JPH051589A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH051589A JPH051589A JP3176084A JP17608491A JPH051589A JP H051589 A JPH051589 A JP H051589A JP 3176084 A JP3176084 A JP 3176084A JP 17608491 A JP17608491 A JP 17608491A JP H051589 A JPH051589 A JP H051589A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速の発生の如何に拘らず、一方向クラッチ
が空転状態から同期したときに発生するショックを効果
的に低減する。 【構成】 ステップ２１０で一方向クラッチが空転する
変速段か否かを判定し、ステップ２２０でパワーオンか
否かを判定し、更にステップ２３０で一方向クラッチが
同期直前の所定期間に入っているか否かを判定し、この
全てがＹesであった場合にはエンジン出力を低減する
（ステップ２４０）。これにより、従来は不要なトルク
ダウンを排除するという目的で変速のときに限って実行
していた一方向クラッチの同期時のショック低減を、変
速でないときにも誤り無く実行することができるように
なる。
が空転状態から同期したときに発生するショックを効果
的に低減する。 【構成】 ステップ２１０で一方向クラッチが空転する
変速段か否かを判定し、ステップ２２０でパワーオンか
否かを判定し、更にステップ２３０で一方向クラッチが
同期直前の所定期間に入っているか否かを判定し、この
全てがＹesであった場合にはエンジン出力を低減する
（ステップ２４０）。これにより、従来は不要なトルク
ダウンを排除するという目的で変速のときに限って実行
していた一方向クラッチの同期時のショック低減を、変
速でないときにも誤り無く実行することができるように
なる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の制
御装置、特に、一方向クラッチが同期するときのショッ
クを効果的に低減するようにした、車両用自動変速機の
制御装置に係る。
御装置、特に、一方向クラッチが同期するときのショッ
クを効果的に低減するようにした、車両用自動変速機の
制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】変速時にエンジン出力（エンジントル
ク）を低減し、変速ショックの低減を図る技術について
は従来種々の提案がなされている。
ク）を低減し、変速ショックの低減を図る技術について
は従来種々の提案がなされている。
【０００３】この中で、一方向クラッチが同期する（空
転状態から締結状態となる）ダウンシフトの場合に、変
速開始と同時にエンジンの出力を増大させ、次いで一方
向クラッチが同期する直前にエンジンの出力を一時的に
低減させ、その後徐々にエンジン出力を通常状態に復帰
させるようにした技術も提案されている（特開昭６４−
８５８４４）。
転状態から締結状態となる）ダウンシフトの場合に、変
速開始と同時にエンジンの出力を増大させ、次いで一方
向クラッチが同期する直前にエンジンの出力を一時的に
低減させ、その後徐々にエンジン出力を通常状態に復帰
させるようにした技術も提案されている（特開昭６４−
８５８４４）。
【０００４】この技術は、ダウンシフト時にまずエンジ
ン回転速度を急速に増大させ、迅速な変速を行わせると
共に、一方向クラッチの同期直前に一時的にエンジンの
出力を低下させて該一方向クラッチの同期時点で発生す
るトルク変動のピークを抑制するようにしたものであ
る。
ン回転速度を急速に増大させ、迅速な変速を行わせると
共に、一方向クラッチの同期直前に一時的にエンジンの
出力を低下させて該一方向クラッチの同期時点で発生す
るトルク変動のピークを抑制するようにしたものであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな一方向クラッチを有する自動変速機においては、パ
ワーオフの状態（いわゆるコースト状態）からパワーオ
ンの状態（いわゆる駆動状態）に移行する場合、前述し
たダウンシフトとほぼと同様のメカニズムで当該一方向
クラッチが同期するときにショックが発生するにも拘ら
ず、「変速でない」ということから、そのショック軽減
策が取られていないのが実状である。
うな一方向クラッチを有する自動変速機においては、パ
ワーオフの状態（いわゆるコースト状態）からパワーオ
ンの状態（いわゆる駆動状態）に移行する場合、前述し
たダウンシフトとほぼと同様のメカニズムで当該一方向
クラッチが同期するときにショックが発生するにも拘ら
ず、「変速でない」ということから、そのショック軽減
策が取られていないのが実状である。
【０００６】この理由は、エンジン出力の低減は不必要
なときにむやみに実行されるのは好ましくないため、こ
れを変速出力から一定期間（必ず必要な期間）のみに限
定せざるを得なかったためと考えられる。即ち、例えば
回転メンバの回転状態に基づいて一方向クラッチが同期
する直前の所定期間を検出したとしても、その状態が維
持される場合があり、真に同期に至るかどうかは不明で
ある。従って、たとえ一方向クラッチが同期直前の状態
に入ったと判断されたとしても、このときに常にエンジ
ン出力の低減を実行すると、本来実行する必要のない出
力低減を実行してしまうことがあることになる。このた
め従来はエンジン出力の低減の実行は変速を伴うときの
みに限定され、変速を伴わないときは実行されなかった
のである。
なときにむやみに実行されるのは好ましくないため、こ
れを変速出力から一定期間（必ず必要な期間）のみに限
定せざるを得なかったためと考えられる。即ち、例えば
回転メンバの回転状態に基づいて一方向クラッチが同期
する直前の所定期間を検出したとしても、その状態が維
持される場合があり、真に同期に至るかどうかは不明で
ある。従って、たとえ一方向クラッチが同期直前の状態
に入ったと判断されたとしても、このときに常にエンジ
ン出力の低減を実行すると、本来実行する必要のない出
力低減を実行してしまうことがあることになる。このた
め従来はエンジン出力の低減の実行は変速を伴うときの
みに限定され、変速を伴わないときは実行されなかった
のである。
【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、不要なエンジンの出力低下を排
除しながら、変速を伴わないときのパワーオフ状態から
パワーオン状態に移行する際の一方向クラッチの同期に
よるショックをも適切に軽減することのできる車両用自
動変速機の制御装置を提供し、上記課題を解決せんとし
たものである。
なされたものであって、不要なエンジンの出力低下を排
除しながら、変速を伴わないときのパワーオフ状態から
パワーオン状態に移行する際の一方向クラッチの同期に
よるショックをも適切に軽減することのできる車両用自
動変速機の制御装置を提供し、上記課題を解決せんとし
たものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、摩擦係合装置及び一方向クラッチの作
動状態の組合せにより所定の変速段を達成する車両用自
動変速機の制御装置において、車両状態がパワーオンの
状態か否かを判断するパワーオン状態判断手段と、前記
一方向クラッチが同期直前の所定期間に入っている否か
を検出する同期直前検出手段と、車両状態がパワーオン
状態で、且つ前記一方向クラッチが同期直前の所定期間
に入っていると検出されたときに、変速の発生の如何に
拘らずエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段と
を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
旨を示すように、摩擦係合装置及び一方向クラッチの作
動状態の組合せにより所定の変速段を達成する車両用自
動変速機の制御装置において、車両状態がパワーオンの
状態か否かを判断するパワーオン状態判断手段と、前記
一方向クラッチが同期直前の所定期間に入っている否か
を検出する同期直前検出手段と、車両状態がパワーオン
状態で、且つ前記一方向クラッチが同期直前の所定期間
に入っていると検出されたときに、変速の発生の如何に
拘らずエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段と
を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【０００９】
【作用】本発明においては、車両状態がパワーオンの状
態か否かを判断し、車両状態がパワーオンの状態で、且
つ、一方向クラッチが同期直前の所定期間に入っている
と検出されたときにエンジン出力を低減するようにして
いる。
態か否かを判断し、車両状態がパワーオンの状態で、且
つ、一方向クラッチが同期直前の所定期間に入っている
と検出されたときにエンジン出力を低減するようにして
いる。
【００１０】一方向クラッチが同期していない状態と
は、いわばニュートラルの状態であり、エンジンの駆動
力が車輪にまで到達していない状態であることを意味す
る。従って、車両状態がパワーオンの状態であることが
検出されている限り、エンジンからの駆動力によってこ
の空転状態は必ずや解消し、やがて一方向クラッチが同
期すると考えられる。従って、パワーオンの状態の検出
と一方向クラッチの同期直前の所定期間の検出とを掛け
合わせることにより、変速の発生の如何に拘らず一方向
クラッチの同期によるショックを低減することができる
ようになる。
は、いわばニュートラルの状態であり、エンジンの駆動
力が車輪にまで到達していない状態であることを意味す
る。従って、車両状態がパワーオンの状態であることが
検出されている限り、エンジンからの駆動力によってこ
の空転状態は必ずや解消し、やがて一方向クラッチが同
期すると考えられる。従って、パワーオンの状態の検出
と一方向クラッチの同期直前の所定期間の検出とを掛け
合わせることにより、変速の発生の如何に拘らず一方向
クラッチの同期によるショックを低減することができる
ようになる。
【００１１】なお、パワーオン状態は、一般的には、エ
ンジン負荷（アクセル開度、スロットル開度、吸気管圧
力等によって検出）と車速とによって判定可能である。
無論、エンジンの出力軸や自動変速機の入力軸にトルク
センサを配置し、この部分のトルクを実際に検出するこ
とによっても判定可能である。
ンジン負荷（アクセル開度、スロットル開度、吸気管圧
力等によって検出）と車速とによって判定可能である。
無論、エンジンの出力軸や自動変速機の入力軸にトルク
センサを配置し、この部分のトルクを実際に検出するこ
とによっても判定可能である。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【００１３】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機及びエンジンの全体概要を示す。
変速機及びエンジンの全体概要を示す。
【００１４】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ２０と、オーバードライブ
機構部４０と、前進３段、後進１段のアンダードライブ
機構部６０とを備える。
ン部としてトルクコンバータ２０と、オーバードライブ
機構部４０と、前進３段、後進１段のアンダードライブ
機構部６０とを備える。
【００１５】前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２はオーバードライ
ブ機構部４０における遊星歯車装置のキャリア４１に連
結されている。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２はオーバードライ
ブ機構部４０における遊星歯車装置のキャリア４１に連
結されている。
【００１６】前記オーバードライブ機構部４０において
は、このキャリア４０によって回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４
４と噛合している。又、サンギャ４３とキャリア４１と
の間には、クラッチＣ0 及び一方向クラッチＦ0 が設け
られており、サンギヤ４３とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ0 が設けられている。
は、このキャリア４０によって回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４
４と噛合している。又、サンギャ４３とキャリア４１と
の間には、クラッチＣ0 及び一方向クラッチＦ0 が設け
られており、サンギヤ４３とハウジングＨu との間に
は、ブレーキＢ0 が設けられている。
【００１７】前記アンダードライブ機構部６０には、遊
星歯車装置としてフロント側及びリヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギ
ヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６
４、６５、及びキャリア６６、６７からなる。
星歯車装置としてフロント側及びリヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギ
ヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６
４、６５、及びキャリア６６、６７からなる。
【００１８】オーバードライブ機構部４０のリングギヤ
４４は、クラッチＣ1を介して前記リングギヤ６２に連
結されている。又、前記リンクギヤ４４とサンギヤ６１
との間にはクラッチＣ2 が設けられている。更に、前記
キャリア６６は、前記リングギヤ６３と連結されてお
り、これらキャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７
０と連結されている。
４４は、クラッチＣ1を介して前記リングギヤ６２に連
結されている。又、前記リンクギヤ４４とサンギヤ６１
との間にはクラッチＣ2 が設けられている。更に、前記
キャリア６６は、前記リングギヤ６３と連結されてお
り、これらキャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７
０と連結されている。
【００１９】一方、前記キャリア６７とハウジングＨu
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチを介してブレーキＢ2 が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間には、ブ
レーキＢ1 が設けられている。
との間にはブレーキＢ3 及び一方向クラッチＦ2 が設け
られており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との
間には、一方向クラッチを介してブレーキＢ2 が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間には、ブ
レーキＢ1 が設けられている。
【００２０】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映してい
るスロットル開度を検出するスロットルセンサ１００、
及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入力さ
れた自動変速機コントロールコンピュータ１０４Ａによ
って、予め設定された変速パターンに従って油圧制御回
路１０６内の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ3 が駆動・
制御され、図３に示されるような、各クラッチ、ブレー
キ等の係合の組合せが行われて変速制御がなされる。
ッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映してい
るスロットル開度を検出するスロットルセンサ１００、
及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入力さ
れた自動変速機コントロールコンピュータ１０４Ａによ
って、予め設定された変速パターンに従って油圧制御回
路１０６内の電磁ソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ3 が駆動・
制御され、図３に示されるような、各クラッチ、ブレー
キ等の係合の組合せが行われて変速制御がなされる。
【００２１】図３において、○印は当該クラッチあるい
はブレーキが係合されていることを示し、◎印は当該一
方向クラッチがパワーオン時に係合（同期）されること
を示している。
はブレーキが係合されていることを示し、◎印は当該一
方向クラッチがパワーオン時に係合（同期）されること
を示している。
【００２２】前記電磁ソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 は、
アンダードライブ機構部６０の第１速状態〜第３速状態
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、トル
クコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御を
それぞれ行うようになっている。
アンダードライブ機構部６０の第１速状態〜第３速状態
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ3 は、トル
クコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御を
それぞれ行うようになっている。
【００２３】なお、図２において、符号１１０はシフト
ポジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、
Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレ
クトスイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パーキング走
行）等を選択するものであり、又、１１４はエンジンの
冷却水温度を検出する水温センサを示し、１１６はフッ
トブレーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチをそれぞれ示している。
ポジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、
Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレ
クトスイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パーキング走
行）等を選択するものであり、又、１１４はエンジンの
冷却水温度を検出する水温センサを示し、１１６はフッ
トブレーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチをそれぞれ示している。
【００２４】ここにおいて、この実施例では、前記自動
変速機コントロールコンピュータ１０４Ａにこれらの入
力信号の他に、クラッチＣ0 のドラム回転速度を検出す
るためのＣ0 センサ１２０の信号が併せて入力されてい
る。
変速機コントロールコンピュータ１０４Ａにこれらの入
力信号の他に、クラッチＣ0 のドラム回転速度を検出す
るためのＣ0 センサ１２０の信号が併せて入力されてい
る。
【００２５】又、エンジン１は、エンジンコントロール
コンピュータ１０４Ｂによってその燃料噴射量及び点火
時期等が制御されているが、このエンジンコントロール
コンピュータ１０４Ｂには自動変速機コントロールコン
ピュータ１０４Ａからエンジントルクを低減あるいは復
帰すべき旨の信号ＳＧ1 が入力されるようになってい
る。
コンピュータ１０４Ｂによってその燃料噴射量及び点火
時期等が制御されているが、このエンジンコントロール
コンピュータ１０４Ｂには自動変速機コントロールコン
ピュータ１０４Ａからエンジントルクを低減あるいは復
帰すべき旨の信号ＳＧ1 が入力されるようになってい
る。
【００２６】エンジンコントロールコンピュータ１０４
Ｂは、自動変速機コントロールコンピュータ１０４Ａか
らのこの信号ＳＧ1 により指令に基づいて、エンジント
ルクが低減あるいは復帰されるようにエンジン１を制御
する。
Ｂは、自動変速機コントロールコンピュータ１０４Ａか
らのこの信号ＳＧ1 により指令に基づいて、エンジント
ルクが低減あるいは復帰されるようにエンジン１を制御
する。
【００２７】なお、エンジン出力を低減する構成自体に
ついては周知のものが採用できる。例えば、点火時期を
遅らせる方法を採用してもよいし、あるいはサブスロッ
トル弁を設けてこれをモータによって開閉するような構
成を採用してもよい。
ついては周知のものが採用できる。例えば、点火時期を
遅らせる方法を採用してもよいし、あるいはサブスロッ
トル弁を設けてこれをモータによって開閉するような構
成を採用してもよい。
【００２８】次に、図４に上記実施例装置において実行
される制御フローを示す。
される制御フローを示す。
【００２９】まず、ステップ２１０において、現在の変
速段が第１速段又は第２速段であるか否かが判定され
る。これは、上述した自動変速機においては、第１速段
又は第２速段のときにのみパワーオフのときに一方向ク
ラッチの空転が生じるためである。即ち、第１速段又は
第２速段においてパワーオフとされると、一方向クラッ
チＦ1 又はＦ2 が空転し、従って、この状態からパワー
オンとされると、たとえ変速が発生しなくても該一方向
クラッチＦ1 又はＦ2 が同期するときにショックが発生
する。しかしながら、第３速段及び第４速段ではこのよ
うな問題が生じないため、本発明の適用の余地がなく、
従ってここで変速段を判断している。
速段が第１速段又は第２速段であるか否かが判定され
る。これは、上述した自動変速機においては、第１速段
又は第２速段のときにのみパワーオフのときに一方向ク
ラッチの空転が生じるためである。即ち、第１速段又は
第２速段においてパワーオフとされると、一方向クラッ
チＦ1 又はＦ2 が空転し、従って、この状態からパワー
オンとされると、たとえ変速が発生しなくても該一方向
クラッチＦ1 又はＦ2 が同期するときにショックが発生
する。しかしながら、第３速段及び第４速段ではこのよ
うな問題が生じないため、本発明の適用の余地がなく、
従ってここで変速段を判断している。
【００３０】ステップ２２０では、パワーオン状態か否
かが判定される。このパワーオン状態の判定は、例えば
車速とスロットル開度のマップから把握が可能である。
あるいは又、エンジンの出力軸や自動変速機の入力軸に
トルクセンサを設け、該トルクセンサの値からパワーオ
ン状態を判定するようにすると一層正確に判定できる。
かが判定される。このパワーオン状態の判定は、例えば
車速とスロットル開度のマップから把握が可能である。
あるいは又、エンジンの出力軸や自動変速機の入力軸に
トルクセンサを設け、該トルクセンサの値からパワーオ
ン状態を判定するようにすると一層正確に判定できる。
【００３１】ステップ２３０では、一方向クラッチ（第
１速段の場合はＦ2 、第２速段の場合はＦ1 ）が同期前
の所定期間に入っているか否かが判定される。具体的に
は、この判定は車速（出力軸回転速度Ｎ0 ）×ギヤ比i
−クラッチＣ0 の回転速度Ｎc0＜ΔＮ1 で判定すること
ができる。ここでΔＮ1 は定数である。
１速段の場合はＦ2 、第２速段の場合はＦ1 ）が同期前
の所定期間に入っているか否かが判定される。具体的に
は、この判定は車速（出力軸回転速度Ｎ0 ）×ギヤ比i
−クラッチＣ0 の回転速度Ｎc0＜ΔＮ1 で判定すること
ができる。ここでΔＮ1 は定数である。
【００３２】一方向クラッチＦ1 又はＦ2 が同期前の所
定期間に入ったと判定されると、ステップ２４０に進ん
でエンジンの出力低減指令、例えば点火時期の遅角指令
が出される。
定期間に入ったと判定されると、ステップ２４０に進ん
でエンジンの出力低減指令、例えば点火時期の遅角指令
が出される。
【００３３】ステップ２５０では、一方向クラッチが同
期直前が否かが再度判定される。この判定は、Ｎ0 ×i
−Ｎc0＜ΔＮ2 で判定する。但し、ΔＮ1 ＞ΔＮ2 であ
る。
期直前が否かが再度判定される。この判定は、Ｎ0 ×i
−Ｎc0＜ΔＮ2 で判定する。但し、ΔＮ1 ＞ΔＮ2 であ
る。
【００３４】一方向クラッチＦ1 又はＦ2 が同期直前で
あると判定された場合は、ステップ２６０に進んでタイ
マがスタートされ、ステップ２７０で一定時間が経過し
たと判定された段階でステップ２８０に進み、エンジン
出力の復帰が開始される。
あると判定された場合は、ステップ２６０に進んでタイ
マがスタートされ、ステップ２７０で一定時間が経過し
たと判定された段階でステップ２８０に進み、エンジン
出力の復帰が開始される。
【００３５】この制御フローから明らかなように、途中
でパワーオフとなった場合には、直ちにステップ２８０
に進んでエンジン出力の復帰が開始される。但し、既に
エンジン出力が低減され、ステップ２７０で一定時間の
経過を待っているときに限り、当該一定時間が経過した
段階でエンジン出力の復帰が開始される。
でパワーオフとなった場合には、直ちにステップ２８０
に進んでエンジン出力の復帰が開始される。但し、既に
エンジン出力が低減され、ステップ２７０で一定時間の
経過を待っているときに限り、当該一定時間が経過した
段階でエンジン出力の復帰が開始される。
【００３６】ステップ２３０及び２５０で２回に亘って
一方向クラッチの状態を検出しているのは、エンジン
出力の低減指令を出してから実際にエンジン出力が低減
されるまでには若干のタイムラグがあるため、エンジン
出力の低減指令をそれなりに早めに出す必要がある、
低減している期間をできるだけ実際の同期に合致させる
ためには、（できるだけ同期に近い）同期直前から開始
されるタイマによる方がより正確である、パワーオン
状態か否かを同期直前の状態で再度判断し、不要なエン
ジン出力の低減を極力排除する、等の要請に応えるため
である。
一方向クラッチの状態を検出しているのは、エンジン
出力の低減指令を出してから実際にエンジン出力が低減
されるまでには若干のタイムラグがあるため、エンジン
出力の低減指令をそれなりに早めに出す必要がある、
低減している期間をできるだけ実際の同期に合致させる
ためには、（できるだけ同期に近い）同期直前から開始
されるタイマによる方がより正確である、パワーオン
状態か否かを同期直前の状態で再度判断し、不要なエン
ジン出力の低減を極力排除する、等の要請に応えるため
である。
【００３７】この制御フローにより、変速の発生の如何
に拘らず、パワーオフの状態で一方向クラッチが空転し
ている状態からパワーオン状態とされ、これが同期する
ときに発生するショックを効果的に防止することができ
るようになる。
に拘らず、パワーオフの状態で一方向クラッチが空転し
ている状態からパワーオン状態とされ、これが同期する
ときに発生するショックを効果的に防止することができ
るようになる。
【００３８】図５に上記実施例の効果を定性的に示す。
【００３９】図５において、破線が従来、実線が本実施
例である。従来、一方向クラッチのロックと同時に急激
なトルクの立上りと駆動系のねじり振動に起因した振動
が発生していたが、本実施例では同期の直前からエンジ
ントルクの低減が実行されるため、滑らかな特性が得ら
れている。
例である。従来、一方向クラッチのロックと同時に急激
なトルクの立上りと駆動系のねじり振動に起因した振動
が発生していたが、本実施例では同期の直前からエンジ
ントルクの低減が実行されるため、滑らかな特性が得ら
れている。
【００４０】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、変
速が発生するか否かに拘らず、一方向クラッチが空転し
ている状態（パワーオフの状態）からパワーオン状態と
され、これが同期するときに発生するショックを、誤り
無く（誤って不必要なエンジン出力の低減を実行したり
することなく）低減することができるようになるという
優れた効果が得られる。
速が発生するか否かに拘らず、一方向クラッチが空転し
ている状態（パワーオフの状態）からパワーオン状態と
され、これが同期するときに発生するショックを、誤り
無く（誤って不必要なエンジン出力の低減を実行したり
することなく）低減することができるようになるという
優れた効果が得られる。
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は、本発明が適用された車両用自動変速機
及びエンジンの全体概略構成図である。
及びエンジンの全体概略構成図である。
【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置及び
一方向クラッチの係合状態を示す線図である。
一方向クラッチの係合状態を示す線図である。
【図４】図４は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。
ーを示す流れ図である。
【図５】図５は、上記実施例装置の効果を定性的に示す
変速特性線図である。
変速特性線図である。
１…エンジン、 Ｆ0 、Ｆ1 、Ｆ2 …一方向クラッチ、 ２０…トルクコンバータ、 ４０…オーバードライブ機構部、 ６０…アンダードライブ機構部、 １０４Ａ…自動変速機コントロールコンピュータ、 １０４Ｂ…エンジンコントロールコンピュータ、 １２０…クラッチＣ0 の回転速度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74 8207−3Ｊ 63:40 8207−3Ｊ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】摩擦係合装置及び一方向クラッチの作動状
態の組合せにより所定の変速段を達成する車両用自動変
速機の制御装置において、車両状態がパワーオンの状態
か否かを判断するパワーオン状態判断手段と、前記一方
向クラッチが同期直前の所定期間に入っている否かを検
出する同期直前検出手段と、車両状態がパワーオン状態
で、且つ前記一方向クラッチが同期直前の所定期間に入
っていると検出されたときに、変速の発生の如何に拘ら
ずエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段と、を
備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
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