JP2007298105A - クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制できるクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】並列に設けられた複数の動力伝達経路に、変速比が異なる伝動装置が設けられており、各動力伝達経路に、正逆方向のトルクを伝達可能な両方向クラッチが設けられており、いずれかの伝動装置に一方向クラッチが設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、車両の加速要求が増加した場合に、動力源の回転数が基準回転数になったか否かを判断する動力源回転数判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、動力源の回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、動力源のトルクが、一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して出力回転部材に伝達されるように、両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）とを有している。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のクラッチの伝達トルクを制御することで動力伝達経路を切り替え、かつ、変速比を制御するように構成されたクラッチ式変速機の制御装置に関するものである。

従来、車両には原動機が搭載されており、その原動機の動力が、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達装置の入力回転速度と出力回転速度との比である変速比を制御する変速機としては、変速比を段階的もしくは不連続に変更することの可能な有段変速機と、変速比を無段階もしくは連続的に変更することの可能な無段変速機とが知られている。このうち、有段変速機の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１においては、変速機入力軸および変速機出力軸が設けられているとともに、２つのクラッチ出力軸が設けられている。また、変速機入力軸と２つのクラッチ出力軸との間の動力伝達を断接する２つのクラッチが設けられている。さらに、２つのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間に、第１速段用歯車列ないし第５速段用歯車列が設けられ、かつ、後進段用歯車列が設けられている。更に、第１速段用歯車列には一方向クラッチが設けられており、第１変速段用歯車列を介して、変速機入力軸から変速機出力軸への回転伝達のみを許容するように構成されている。このため第１速段から第２速段への変速を始め、通常実行される変速を良好に実現することができるとされている。なお、車両用変速機は、特許文献１の他に、特許文献２ないし特許文献５にも記載されている。

特開平８−３２００５４号公報 特開平８−４８８７号公報 特開２０００−２６６１３６号公報 特開平９−２９６８６２号公報 特開平１１−６３２０１号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている変速機において、低車速から加速する場合に、クラッチを係合させ、かつ、一方向クラッチを係合させて第１変速段を設定すると、その一方向クラッチが急係合されてショックが発生する恐れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、クラッチの伝達トルクを制御して動力伝達経路を切り替え、かつ、変速を実行する場合に、一方向クラッチの係合によるショックを抑制することの可能なクラッチ式変速機の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、動力源の出力側に変速機が設けられており、この変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、各動力伝達経路には、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間で異なる変速比を設定可能な伝動装置がそれぞれ設けられており、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の経路に、前記入力回転部材から前記出力回転部材にトルクを伝達することおよび前記出力回転部材から前記入力回転部材にトルクを伝達することの両方をおこなえる両方向クラッチが複数設けられており、いずれかの伝動装置におけるトルク伝達を規制する一方向クラッチが設けられており、この一方向クラッチは、前記入力回転部材から出力回転部材にトルクを伝達する正方向におけるトルク伝達を可能とし、かつ、前記出力回転部材から前記入力回転部材にトルクを伝達する逆方向でのトルク伝達が不可能とする構成を有しており、前記動力源のトルクを前記入力回転部材から前記出力回転部材に伝達する場合に、前記両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ式変速機の制御装置において、車両の加速要求が増加した場合に、前記動力源のトルクを、前記一方向クラッチが設けられた伝動装置を経由させて伝達することを想定して、前記変速機の入力回転数が前記一方向クラッチが係合される基準回転数になった否かを判断する入力回転数判断手段と、前記変速機の入力回転数が、前記一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、前記動力源のトルクが、前記一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して前記出力回転部材に伝達されるように、前記複数のクラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段とを有することを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチが係合される基準回転数とを比較し、前記変速機の入力回転数が基準回転数を越えた場合に、前記一方向クラッチが設けられている伝動装置を経由してトルクが伝達されるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を、更に含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記各伝動装置のうち、前記一方向クラッチを有する伝動装置の変速比は、他の伝動装置で設定される変速比よりも大きい構成であることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記各伝動装置のうち、前記一方向クラッチが設けられていない伝動装置の変速比は、全ての伝動装置で設定される変速比のうち、２番目に大きい変速比であることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記複数の動力伝達経路でトルク伝達がおこなわれるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記複数の両方向クラッチにおける単位時間あたりの仕事量に基づいて、その複数の両方向クラッチにおける負荷の分担比率を求める手段を含むことを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記複数の両方向クラッチにおける発熱量に基づいて、その複数の両方向クラッチにおける負荷の分担比率を求める手段を含むことを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項２ないし７のいずれかの構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチが係合される基準回転数との差が小さくなった場合に、前記複数の両方向クラッチでトルク伝達がおこなわれるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの構成に加えて、前記各伝動装置が歯車伝動装置を含むことを特徴とするものである。

請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの構成に加えて、前記入力回転数判断手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチの出力側回転数との差に基づいて、前記変速機の入力回転数が前記一方向クラッチが係合される基準回転数になった否かを判断する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、車両の加速要求が増加し、かつ、入力回転部材の回転数が一方向クラッチが係合される回転数になっていない場合は、動力源のトルクが、一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して出力回転部材に伝達されるように、複数のクラッチの伝達トルクが制御される。このため、入力回転部材の回転数の上昇により、一方向クラッチが急係合されてショックが発生することを抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、入力回転部材の回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数になった場合は、一方向クラッチを有する伝動装置にトルクが伝達される。したがって、一方向クラッチの係合によるショックの発生を、一層確実に抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、低車速での加速時に、一方向クラッチが係合されてショックが生じることを抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、最大変速比を選択できない場合は、２番目に大きい変速比を設定する伝動装置を経由してトルクが伝達される。したがって、駆動力不足の低下を抑制できる。

請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、複数の動力伝達経路でトルク伝達がおこなわれるため、加速時における車両の駆動力の低下を抑制でき、かつ、トルク伝達をおこなうクラッチの負荷を分散させることができる。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、複数のクラッチにおける単位時間あたりの仕事量に基づいて、その複数のクラッチにおける負荷の分担比率が求められる。したがって、クラッチで負担する負荷の分散ができ、複数のクラッチの耐久性の低下を抑制できる。

請求項７の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、複数のクラッチにおける発熱量や、潤滑・冷却性能に基づいて、その複数のクラッチにおける負荷の分担比率が求められる。したがって、複数のクラッチの耐久性の低下を抑制できる。

請求項８の発明によれば、請求項２ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、動力源回転数の急激な上昇による一方向クラッチの係合ショックを抑制できる。

請求項９の発明によれば、請求項１ないし８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、歯車伝動装置を経由してトルクが伝達される。

請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、変速機の入力回転数と一方向クラッチの出力側回転数との差に基づいて、変速機の入力回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数になった否かを判断することができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態もしくは伝達トルク（トルク容量）を制御する装置である。まず、第１速用歯車対８に対応する一方向クラッチ３０が設けられている。この一方向クラッチ３０は、内輪および外輪と、内輪および外輪の間に介在された係合体とを有する公知のものである。そして、内輪が第１変速機出力軸６と一体回転するように取り付けられ、外輪が第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するように取り付けられている。そして、一方向クラッチ３０は、第１速ドリブンギヤ１５の回転数と第１変速機出力軸６の回転数との差に基づいて、係合・解放される構成を有している。この実施例では、第１速ドリブンギヤ１５の回転数が第１変速機出力軸６の回転数と一致した場合は、一方向クラッチ３０が係合されて、第１速ドリブンギヤ１５のトルクが第１変速機出力軸６に伝達される。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５の回転数が第１変速機出力軸６の回転数未満である場合は、一方向クラッチ３０が解放され、第１速ドリブンギヤ１５のトルクは第１変速機出力軸６には伝達されない。つまり、一方向クラッチ３０は、第１クラッチ出力軸４から第２クラッチ出力軸６にトルクを伝達することができるが、第２クラッチ出力軸６から第１クラッチ出力軸４にトルクを伝達することができないように、係合・解放の向きが設定されている。

一方、この実施例においては、第２速ないし第６速に対応する変速用クラッチとして同期装置（シンクロメッシュ機構）が設けられている。前記第２速用歯車対９に対応する第２クラッチは、第１変速機出力軸６に設けられている。第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２クラッチ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３クラッチ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５に設けられている。第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４クラッチ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第１切り替えクラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第２切り替えクラッチＣ２とが設けられている。動力伝達状態には、伝達トルク、トルク容量、回転数、回転数差などが含まれる。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いることが可能である。

つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２は、別々に係合圧もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。そして、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２は、入力軸４７と、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５との回転数差に関わりなく、トルク伝達が可能な構成を有している。つまり、入力軸４７のトルクを、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に伝達することが可能であり、第１クラッチ出力軸または第２クラッチ出力軸５のトルクを、入力軸４７に伝達することが可能である。

一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２および第２クラッチ３３ないし第４クラッチ４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２および第２クラッチ３３ないし第４クラッチは、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合圧もしくは伝達トルクは、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度（吸入空気量）、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。そして、エンジントルクが第１クラッチ出力軸４に伝達されるとともに、第１クラッチ出力軸４のトルクが第１速ドリブンギヤ１５に伝達される。そして、第１速ドリブンギヤ１５の回転数が第１変速機出力軸６の回転数と一致すると、一方向クラッチ３０が係合されて、第１速ドリブンギヤ１５のトルクが第１変速機出力軸６に伝達される。このようにして、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。なお、第２速の変速比は第１速の変速比よりも小さく、第３速の変速比は第２速の変速比よりも小さく、第４速の変速比は第３速の変速比よりも小さく、第５速の変速比は第４速の変速比よりも小さく、第６速の変速比は第５速の変速比よりも小さい。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７とアイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量、および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そして、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２には潤滑油が供給されて、潤滑および冷却される。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅで実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、総合電子制御装置４９およびエンジン用電子制御装置５０において、各種の入力信号が処理され、車両Ｖｅが低車速で走行中に、加速する要求が発生したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、アクセルペダルが戻されて、車両Ｖｅが惰力走行している場合に、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、ステップＳ１は肯定判断される。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、一方向クラッチ３０が係合されるか否かが判断される（ステップＳ２）。たとえば、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えている場合は、ステップＳ２で肯定的に判断される。これに対して、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下である場合は、ステップＳ２で否定に判断される。ここで、所定回転数Ｎ１とは、第１切り替えクラッチＣ１がスリップしている状態で、エンジントルクが第１切り替えクラッチＣ１を経由して第１クラッチ出力軸４に伝達された場合に、一方向クラッチ３０が係合されることとなるエンジン回転数である。この所定回転数Ｎ１は、車速に対応する第１変速機出力軸６の回転数、第１速用歯車対８の変速比などに基づいて決定される。なお、エンジン回転数と、一方向クラッチ３０の出力側回転数との差が所定値以下になった場合に、一方向クラッチ３０が係合されると判断することも可能である。さらに、ステップＳ２においては、エンジン回転数Ｎｅに代えて入力軸４７の回転数を用いることも可能である。さらに、ステップＳ２の判断を、「エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以上であるか否か」に変更してもよい。

このステップＳ２で否定的に判断された場合、つまり、エンジントルクを第１クラッチ出力軸４に伝達しても一方向クラッチ３０が係合されないような条件では、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを最低値とし（ステップＳ３）、かつ、変速機３の変速段として第２速を選択する制御をおこない（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。前記ステップＳ３の制御により、エンジントルクは第１変速機出力軸４は伝達されない。また、ステップＳ４の処理により、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクが上昇されて、エンジントルクが第２クラッチ出力軸４に伝達されるとともに、そのトルクが第２速用変速歯車対９を経由して第２変速機出力軸７に伝達される。すなわち、変速機３で第２速が設定された状態で、駆動力が発生する。これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを上昇させる制御が実行され（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の処理により、エンジントルクが第１クラッチ出力軸４を経由して第１速ドリブンギヤ１５に伝達されて、一方向クラッチ３０が係合される。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。

図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図３に基づいて説明する。まず、ステップＳ１で否定的に判断された場合、つまり、時刻ｔ１以前においては、アクセルペダルが戻されており、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクが最低値に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクが最低値よりも高く（トルク伝達可能な値）制御されている。この図３においては、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクの目標トルク、もしくは目標油圧が制御値Ｔｃ１として示されている。また、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクの目標トルク、もしくは目標油圧が制御値Ｔｃ２として示されている。さらに、目標トルクおよび制御値が高くなれば伝達トルクが高くなり、目標トルクおよび制御値が低下すれば伝達トルクが低下し、目標トルクおよび制御値がほぼ一定であれば、伝達トルクもほぼ一定となる。ここで、「伝達トルクが最低値」とは所定値以上のトルク（具体的には、駆動力が発生する程度のトルク）を伝達できない値を意味する。

そして、車両Ｖｅが惰力走行しており、その運動エネルギが第１変速機出力軸６および第２速用変速歯車対９および第２切り替えクラッチＣ２を経由してエンジン１に伝達され、そのトルクによりエンジン１が回転させられている。つまり、エンジン回転数Ｎｅは第２クラッチ出力軸５の回転数Ｎｃ２と同じになっている。また、第１クラッチ出力軸４の回転数Ｎｃ１は、エンジン回転数Ｎｅよりも若干低回転数となっている。これは、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が低下された場合、オイルの粘性抵抗により第１クラッチ出力軸４が回転するからである。このように、エンジン１に対して外部からトルクが入力されているため、エンジントルクは負の値として示されている。また、エンジン回転数がフューエルカット制御からの復帰回転数以上の回転数にあり、フューエルカット制御が実行されている。なお、エンジン回転数は、所定回転数Ｎ１未満となっている。

その後、車速の低下にともない、時刻ｔ１でエンジン回転数Ｎｅが復帰回転数以下になると、フューエルカット制御が終了し、燃料の噴射が再開されて、エンジン１が自律回転状態（アイドリング状態）になる。また、第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２が最低値まで低下され、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１も最低値に低下される。このようにして、エンジン回転数Ｎｅが第２クラッチ出力軸５の回転数Ｎｃ２未満となる。また、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が最低値に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２も最低値に制御されるため、所定値以上のトルクは第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５のいずれにも伝達されず、かつ、車両Ｖｅの運動エネルギに応じたトルクがエンジン１に伝達されることもない。このため、エンジントルクＴｅが零［Ｎ・ｍ］として表されている。

そして、時刻ｔ２でアクセルペダルが踏み込まれると（ステップＳ１で肯定判断される場合に相当）、エンジン回転数が上昇するが、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下である間（ステップＳ２で否定的に判断される場合に相当）は、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１は最低値に制御され（ステップＳ３の処理に対応する低圧待機制御）、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２が上昇される（ステップＳ４の制御に対応）。さらに、エンジン回転数Ｎｅが上昇して、時刻ｔ３でエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えると（ステップＳ２で肯定的に判断される場合に相当）、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が上昇され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２が略一定に制御される（ステップＳ５の処理に相当）。この時刻ｔ３以降もエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅが上昇しており、エンジン回転数Ｎｅは基準回転数Ｎ１を越えている。なお、図３における時刻ｔ４以降の説明は、後述する図５で併せて説明する。

このように、図１の制御例によれば、車両Ｖｅの惰力走行中に、アクセルペダルが踏み込まれて加速する場合は、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ１を越えてから、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを上昇するため、エンジン回転数Ｎｅの上昇により、一方向クラッチ３０が急係合されてショックが発生することを抑制できる。

ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１，Ｓ２が、この発明の入力回転数判断手段に相当し、ステップＳ３，Ｓ４が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。また、入力軸４７が、この発明の入力回転部材に相当し、第２変速機出力軸７が、この発明の出力回転部材に相当し、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６により、この発明における「複数の動力伝達経路」が構成されている。また、第１速用歯車対８および第２速用歯車対９および第３速用歯車対１０および第４速用歯車対１１および第５速用歯車対１２および第６速用歯車対１３が、この発明における伝動装置に相当し、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が、この発明の複数の両方向クラッチに相当し、一方向クラッチ３０が、この発明の一方向クラッチに相当し、エンジン１が、この発明の動力源に相当し、変速機３が、この発明の変速機に相当し、車両Ｖｅが、この発明の車両に相当する。また、エンジン回転数Ｎｅまたは入力軸４７の回転数が、この発明の変速機の入力回転数に相当し、所定回転数Ｎ１が、この発明の基準回転数に相当する。

次に、図１の制御例に組み合わせて実行される他の制御例を、図４に基づいて説明する。まず、車両Ｖｅが惰力走行中に再加速する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の判断は、図１のステップＳ１の判断と同じ技術的意味である。ステップＳ１１で肯定的に判断されるということは、前述したステップＳ２，Ｓ３の制御が実行され、ついで、ステップＳ５の制御が実行されることを意味する。そして、図３のタイムチャートにおける時刻ｔ３の後に、第１切替クラッチＣ１の伝達トルクが上昇して、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ１と一致したか否かが判断される（ステップＳ１２）。つまり、ステップＳ１２では、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを最大にする（完全に係合させる）ことが可能であるか否かが判断される。

そして、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを次式で求める（ステップＳ１３）。
Ｔｅ＝Ｔｃ１＋Ｔｃ２
ここで、Ｔｅはエンジントルクであり、Ｔｃ１は第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクであり、Ｔｃ２は第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクである。つまり、エンジントルクを変速機出力軸６に伝達するにあたり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の両方により分担される。具体的には、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の両方が、同時に完全係合されること（タイアップ）を防止するために、以下の式で表される制御が実行される。
Ｔｃｌ１＝γ＊Ｔｅ
Ｔｃｌ２＝（１−γ）＊Ｔｅ
ここで、Ｔｃｌ１は、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクであり、Ｔｃｌ２は、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクであり、γは、「エンジン回転数およびエンジントルクおよび変速機３の潤滑油温およびアクセル開度などをパラメータとして予め決められたマップ」から決定される。また、ステップＳ１３の制御を実行する場合は、上記以外の条件をも加味して、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクの分担比率が制御され（ステップＳ１４）、この制御ルーチンを終了する。

一方、前記ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクが最大値に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを上昇させる制御が実行される（ステップＳ１５）。すなわち、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクの上昇により、第１速用ドリブンギヤ１５の回転数の方が、第１変速機出力軸６の回転数よりも低回転数となり、一方向クラッチ３０が解放される。このように、一方向クラッチ３０の解放前、または解放後のいずれにおいても、入力軸４７から第１変速機出力軸６に伝達するトルクを、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクにより制御することができる。このステップＳ１５の制御にあたっては、各種の条件に基づいて第２の切り替えクラッチＣ２の伝達トルクが制御され（ステップＳ１６）、この制御ルーチンを終了する。なお、前述したステップＳ１３，Ｓ１４およびステップＳ１５，Ｓ１６の具体的な処理は後述する。また、前記ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、変速機３で変速を実行する条件が成立したか否かが判断され（ステップＳ１７）、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、変速制御を実行して（ステップＳ１８）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１７で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。

図４の制御例を含むタイムチャートの一例を、図５に基づいて説明する。図３のタイムチャートに示された時刻と、図５のタイムチャートに示された時刻とは同じ時刻を意味する。この図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３に進んだ場合は、図５の時刻ｔ３以降に示すように、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクの制御値Ｔｃ１および第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクの制御値Ｔｃ２が、所定値以上に高められる。また、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の両方でトルクを伝達する時刻ｔ４以降はエンジントルクＴｅが略一定に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１および第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２が略一定に制御されており、変速機３の出力トルクＴｏも、略一定となっている。

また、ステップＳ１２からステップＳ１５に進んだ場合は、時刻ｔ６以降に示すように、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が最大値に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の制御値Ｔｃ２を上昇させる制御が実行される。以上のように、図４の制御例では、ステップＳ１３，Ｓ１４において、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の両方で伝達トルクを分担するため、いずれか一方のクラッチの発熱量の増加を抑制できる。したがって、クラッチの摩擦材の接触面積の拡大による半径の大型化を抑制でき、かつ、クラッチの耐久性の低下を抑制できる。

さらに、図４のステップＳ１２からステップＳ１５に進むと、図５の時刻ｔ５で第１切り替えクラッチＣ１が完全係合され、かつ、時刻ｔ６以降、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを上昇させて、伝達トルクの全てを第２切り替えクラッチＣ２で負担している。このため、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを低下でき、第１切り替えクラッチＣ１の大型化を抑制でき、かつ耐久性の低下を抑制できる。図４のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。

つぎに、図４のステップＳ１４およびステップＳ１６の制御について、図６のフローチャートにより説明する。図６のフローチャートにおいて、図４のフローチャートの処理を同じ処理については、同じステップ番号を付してある。図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１３についで、第１切り替えクラッチＣ１における瞬時仕事率が算出される（ステップＳ２１）。ここで、瞬時仕事率とはクラッチがスリップする場合における「単位時間あたりのエネルギ吸収量」で表され、そのエネルギ吸収量は、切り替えクラッチにおける伝達トルクと、切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差を乗算した値から求められる。このステップＳ２１についで、第１切り替えクラッチＣ１の瞬時仕事率が許容値以下か否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の瞬時仕事率が許容値（しきい値）以下となるように、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを低下させ、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを上昇させ（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。上記のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３の処理が、ステップＳ１４の具体的処理である。

一方、図４に示されたステップＳ１６の処理について説明する。前記ステップＳ１５についで、第２切り替えクラッチＣ２における瞬時仕事率が算出される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４の瞬時仕事率の算出方法は、ステップＳ２１と同じである。このステップＳ２４についで、第２切り替えクラッチＣ２の瞬時仕事率が許容値以下か否かが判断される（ステップＳ２５）。このステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２５で否定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２の瞬時仕事率が許容値（しきい値）以下となるように、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを低下させ（ステップＳ２６）、この制御ルーチンを終了する。上記のステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６の処理が、ステップＳ１６の具体的処理である。なお、前述したステップＳ１３で用いる定数、ステップＳ２１，Ｓ２４の判断で用いる瞬時仕事率および許容値定数などは、予めマップ化して総合電子制御装置４９に記憶されている。

上記の図６のステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２６の処理について、前述した図５のタイムチャートで説明する。加速要求が発生した時刻ｔ２以降、第２切り替えクラッチＣ２の仕事率が上昇しており、時刻ｔ３で一方向クラッチ３０の係合が開始され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクＴｃ１が上昇する。また、時刻ｔ４以降は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の仕事率が、共に低下を開始する。そして、第１切り替えクラッチＣ１の入力回転数と出力回転数との差が減少して、時刻ｔ５で第１切り替えクラッチＣ１の仕事率が最低値となるが、その時刻ｔ５以降も、第２切り替えクラッチＣ２の仕事率が所定値以上に維持されている。

そして、時刻ｔ６以降は、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクがさらに高められて、時刻ｔ６−２で一方向クラッチ３０が解放されるとともに、エンジン回転数Ｎｅが低下を開始する。この時刻ｔ６−２以降、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクがほぼ一定に制御され、時刻ｔ７で第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクさらに高められ、その第２切り替えクラッチＣ２の仕事率が最低値となる。また、時刻ｔ７でエンジン回転数がアップシフト後の回転数Ｎｃ２と一致して変速が完了する。このように、図６の制御例によれば、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の瞬時仕事率に基づいて、各クラッチの伝達トルクを制御することが可能であり、各クラッチの耐久性が一層向上する。

つぎに、図５のタイムチャートの時刻ｔ５以降におけるより具体的な制御を説明する。前述したように、時刻ｔ５以降、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が実線で示すように制御されても、第２切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ２が実線で示すようにほぼ一定に維持されていれば、第１切り替えクラッチＣ１の実トルクも一点鎖線で示すように、ほぼ一定に維持される。したがって、変速機３の出力トルクＴｏも実線で示すようにほぼ一定となる。これに対して、時刻ｔ５以降、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が実線で示すように制御されている場合に、第２切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ２を破線で示すように低下させると、第１切り替えクラッチＣ１の制御値Ｔｃ１が最大値のままでも、第１切り替えクラッチＣ１の実トルクが破線で示すように上昇し、変速機３の出力トルクＴｏも破線で示すように高められる。ここで、図６のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。

つぎに、図４のステップＳ１４，Ｓ１６の他の具体例を含む制御例を、図７に基づいて説明する。この図７において、図４のステップの処理と同じステップについては、図４のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図７においては、ステップＳ１３についで、第１切り替えクラッチＣ１における総仕事量が算出される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１についで、第１切り替えクラッチＣ１の総仕事量が許容値以下か否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の総仕事量が許容値（しきい値）以下となるように、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを低下させ、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを上昇させ（ステップＳ３３）、この制御ルーチンを終了する。上記のステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３の処理が、図４のステップＳ１４の具体的処理である。

一方、図４に示されたステップＳ１６の処理について説明する。前記ステップＳ１５についで、第２切り替えクラッチＣ２における総仕事量が算出される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４についで、第２切り替えクラッチＣ２の総仕事量が許容値以下か否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２の総仕事量が許容値（しきい値）以下となるように、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを低下させ（ステップＳ３６）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３２，Ｓ３５において、各切り替えクラッチ毎の総仕事量は、その切り替えクラッチの伝達トルクに、その切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差を乗算して求められた値を、時間積分して算出できる。なお、前述したステップＳ１３で用いる定数、ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ２３の処理で用いる総仕事量および許容値などは、予めマップ化して総合電子制御装置４９に記憶されている。ここで、図７のフローチャート示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。

つぎに、図４および図６および図７の制御を組み合わせた制御例を、図８に基づいて説明する。図８において、図４および図６および図７の制御と同じステップ番号については、図４および図６および図７の処理と同じである。図８の制御においては、ステップＳ１３についで、第１切り替えクラッチＣ１における総仕事量および仕事率が算出される（ステップＳ４１）。このステップＳ４１の処理は、図６のステップＳ２１および図７のステップＳ３１の処理と同じである。このステップＳ４１についで、第１切り替えクラッチＣ１における総仕事量が許容値以下であるか否かが判断され（ステップＳ３２）、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の総仕事量が許容値となるように、第１切り替えクラッチＣ１の目標値トルクＴＣ１ａが算出され（ステップＳ４２）、ステップＳ２２に進む。

これに対して、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、そのままステップＳ２２に進む。そして、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１の仕事率が許容値となるように、第１切り替えクラッチＣ１の目標値トルクＴＣ１ｂが算出される（ステップＳ４３）。このステップＳ４３についで、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを、目標値トルクＴＣ１ａまたは目標値トルクＴＣ１ｂのいずれか低い方の値で制御し、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを上昇させる制御を実行し（ステップＳ４４）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４９の処理を実行し、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ４９では、前述したステップＳ４２で、目標トルクＴｃ１ａが更新されていれば、目標トルクＴｃ１ａを第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクＴｃ１に代入し、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める処理が実行される。

一方、図８では、ステップＳ１５についで、第２切り替えクラッチＣ２における総仕事量および仕事率が算出される（ステップＳ４５）。このステップＳ４５の処理は、図６のステップＳ２４および図７のステップＳ３４の処理と同じである。このステップＳ４５についで、第２切り替えクラッチＣ２における総仕事量が許容値以下であるか否かが判断され（ステップＳ３５）、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２の総仕事量が許容値となるように、第２切り替えクラッチＣ２の目標値トルクＴＣ２ａが算出され（ステップＳ４６）、ステップＳ２５に進む。これに対して、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、そのままステップＳ２５に進む。

そして、ステップＳ２５で否定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２の仕事率が許容値となるように、第２切り替えクラッチＣ２の目標値トルクＴＣ２ｂが算出される（ステップＳ４７）。このステップＳ４７についで、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを、目標値トルクＴＣ２ａまたは目標値トルクＴＣ２ｂのいずれか低い方の値で制御し（ステップＳ４８）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５０の処理を実行し、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ５０では、前述したステップＳ４６で、目標トルクＴｃ２ａが更新されていれば、目標トルクＴｃ２ａを第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクＴｃ１に代入する処理が実行される。この図８では、ステップＳ１３，Ｓ４１，Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ２２，Ｓ４３，Ｓ４４の制御、およびステップＳ１５，Ｓ４５，Ｓ３５，Ｓ４６，Ｓ２５，Ｓ４７，Ｓ４８の制御が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。

また、この発明においては、動力源から車輪に至る動力伝達経路で、入力回転部材よりも下流に出力回転部材が配置されている。また、「複数の動力伝達経路」は、数として複数設けられているという意味であり、複数の動力伝達経路同士の一部が共用化されている構成でもよい。さらに、入力回転部材と出力回転部材との間で動力伝達をおこなうために、各動力伝達経路に伝動装置がそれぞれ設けられている。そして、各伝動装置を経由してトルク伝達をおこなった場合、変速機の変速比がそれぞれ異なる。車両の加速要求は、運転者により操作される加速要求発生装置、例えば、足により操作されるアクセルペダル、手により操作されるレバーまたはボタン等の操作信号により判断される。また、変速機の入力回転数は、変速機の入力回転部材の回転数、または変速機よりも上流に配置されている回転部材の回転数に基づいて判断される。

この発明において、動力源から車輪に至る動力伝達経路で、動力伝達経路の上流に複数の伝動装置が配置され、その下流に複数のクラッチが設けられている構成の車両においても、各制御を実行可能である。また、図２に示された構成において、第１クラッチ出力軸４と第１速用ドライブギヤ１４との連結部分に一方向クラッチが設けられていてもよい。また、第７速以上の変速段を設定可能な変速機であってもよい。さらに、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。

また、この発明において、変速機は、入力回転部材と出力回転部材との間における変速比を変更可能な動力伝達装置であり、変速機としては、有段変速機を用いることができる。有段変速機とは、変速比を段階的に（不連続に）変更可能な変速機であり、有段変速機としては、常時噛み合い式変速機、遊星歯車式変速機を用いることが可能である。また、この発明に用いられる両方向クラッチは、正逆両回転方向でトルク伝達が可能なクラッチであり、両方向クラッチには、摩擦クラッチ、同期噛み合いクラッチ、電磁クラッチなどが含まれる。また、変速用クラッチも、同期噛み合いクラッチの他に、摩擦クラッチ、電磁式クラッチなどを用いることも可能である。なお、変速用クラッチに代えて、回転要素の回転・停止を制御するブレーキを有する変速機であってもよい。このブレーキも、摩擦ブレーキ、電磁クラッチのいずれを用いてもよい。さらに、変速機としては、遊星歯車式変速機を用いる場合は、変速用クラッチ（ブレーキ）として、摩擦クラッチ（摩擦ブレーキ）、電磁クラッチ（電磁ブレーキ）を用いることが可能である。

また、複数の動力伝達経路が３以上並列に設けられている構成も、この発明に含まれる。例えば、半径方向で内外周に３個以上の回転部材を同軸上に配置してもよいし、１個の回転部材に対して、２個以上の回転部材を相対回転可能に取り付けてもよい。この場合、動力伝達経路の数に合わせて、クラッチの数も３以上設けられる。また、伝動装置としては、歯車伝動装置の他に、巻き掛け伝動装置、すなわち、スプロケットおよびチェーンを用いる伝動装置でもよい。この場合、スプロケットの半径比を異ならせることにより、各伝動装置の変速比を異ならせることが可能である。また、動力源は車輪に伝達する動力を発生する装置であり、動力源としては、電動モータ（モータ・ジェネレータ）、油圧モータ、フライホイールシステム等を有する車両においても、この発明を実行可能である。また、これらの動力発生原理が異なる複数種類の動力源を有するハイブリッド車にも、この発明を適用可能である。さらにまた、この発明において、入力回転部材および出力回転部材は、動力源から出力されたトルクを車輪に伝達するものであり、中空軸、中実軸、ギヤ、回転メンバ、コネクティングドラム、遊星歯車機構のキャリヤなどで構成することが可能であり、入力回転部材と出力回転部材とが、動力の伝達方向に直列に配置されている。

この発明における変速機３で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。 この発明における変速機３で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 図４の制御例に対応するタイムチャートの一例である。 この発明における変速機３で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 この発明における変速機３で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 この発明における変速機３で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１クラッチ出力軸、 ５…第２クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 ３０…一方向クラッチ、 ４７…入力軸、 Ｃ１…第１切り替えクラッチ、 Ｃ２…第２切り替えクラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (10)

1. 動力源の出力側に変速機が設けられており、この変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、各動力伝達経路には、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間で異なる変速比を設定可能な伝動装置がそれぞれ設けられており、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の経路に、前記入力回転部材から前記出力回転部材にトルクを伝達することおよび前記出力回転部材から前記入力回転部材にトルクを伝達することの両方をおこなえる両方向クラッチが複数設けられており、いずれかの伝動装置におけるトルク伝達を規制する一方向クラッチが設けられており、この一方向クラッチは、前記入力回転部材から出力回転部材にトルクを伝達する正方向におけるトルク伝達を可能とし、かつ、前記出力回転部材から前記入力回転部材にトルクを伝達する逆方向でのトルク伝達が不可能とする構成を有しており、前記動力源のトルクを前記入力回転部材から前記出力回転部材に伝達する場合に、前記両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ式変速機の制御装置において、
   車両の加速要求が増加した場合に、前記動力源のトルクを、前記一方向クラッチが設けられた伝動装置を経由させて伝達することを想定して、前記変速機の入力回転数が前記一方向クラッチが係合される基準回転数になった否かを判断する入力回転数判断手段と、
   前記変速機の入力回転数が、前記一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、前記動力源のトルクが、前記一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して前記出力回転部材に伝達されるように、前記複数のクラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段と
   を有していることを特徴とするクラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記クラッチ制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチが係合される基準回転数とを比較し、前記変速機の入力回転数が基準回転数を越えた場合に、前記一方向クラッチが設けられている伝動装置を経由してトルクが伝達されるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を、更に含むことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記各伝動装置のうち、前記一方向クラッチを有する伝動装置の変速比は、他の伝動装置で設定される変速比よりも大きい構成であることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記各伝動装置のうち、前記一方向クラッチが設けられていない伝動装置の変速比は、全ての伝動装置で設定される変速比のうち、２番目に大きい変速比であることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記クラッチ制御手段は、前記複数の動力伝達経路でトルク伝達がおこなわれるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を含むことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
6. 前記クラッチ制御手段は、前記複数の両方向クラッチにおける単位時間あたりの仕事量に基づいて、その複数の両方向クラッチにおける負荷の分担比率を求める手段を含むことを特徴とする請求項５に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
7. 前記クラッチ制御手段は、前記複数の両方向クラッチにおける発熱量に基づいて、その複数の両方向クラッチにおける負荷の分担比率を求める手段を含むことを特徴とする請求項５または６に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
8. 前記クラッチ制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチが係合される基準回転数との差が小さくなった場合に、前記複数の両方向クラッチでトルク伝達がおこなわれるように、複数の両方向クラッチの伝達トルクを制御する手段を含むことを特徴とする請求項２ないし７のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
9. 前記各伝動装置が歯車伝動装置を含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
10. 前記入力回転数判断手段は、前記変速機の入力回転数と前記一方向クラッチの出力側回転数との差に基づいて、前記変速機の入力回転数が前記一方向クラッチが係合される基準回転数になったか否かを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。

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