JP3246155B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP3246155B2 JP3246155B2 JP00862694A JP862694A JP3246155B2 JP 3246155 B2 JP3246155 B2 JP 3246155B2 JP 00862694 A JP00862694 A JP 00862694A JP 862694 A JP862694 A JP 862694A JP 3246155 B2 JP3246155 B2 JP 3246155B2
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- engine
- fuel cut
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータのロ
ックアップ制御およびエンジンの燃料カット制御と関連
させてエンジンブレーキ制御を実施する自動変速機の制
御装置であって、特に、パワーオンロックアップ状態か
らパワーオフ操作を行った場合の制御手法を考慮した自
動変速機の制御装置に関するものである。
ックアップ制御およびエンジンの燃料カット制御と関連
させてエンジンブレーキ制御を実施する自動変速機の制
御装置であって、特に、パワーオンロックアップ状態か
らパワーオフ操作を行った場合の制御手法を考慮した自
動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
ては、ロックアップ状態のときパワーオン状態からパワ
ーオフ状態に移行させる操作（例えばアクセル戻し；足
離し操作）を行った場合、パワーオフ操作時のショック
（いわゆるガクガクショック）を防止するため、エンジ
ンに対する燃料供給の一部（または全部）をカットする
制御（いわゆる燃料カット制御）を実施する際にその開
始を所定時間だけ遅延させる、いわゆるカットインディ
レイ制御を行うのが一般的である。
ては、ロックアップ状態のときパワーオン状態からパワ
ーオフ状態に移行させる操作（例えばアクセル戻し；足
離し操作）を行った場合、パワーオフ操作時のショック
（いわゆるガクガクショック）を防止するため、エンジ
ンに対する燃料供給の一部（または全部）をカットする
制御（いわゆる燃料カット制御）を実施する際にその開
始を所定時間だけ遅延させる、いわゆるカットインディ
レイ制御を行うのが一般的である。
【０００３】また、自動変速機を搭載した車両におい
て、燃費向上を図るため、ロックアップを実施する車速
を低下させる傾向が最近になって高まりつつある。
て、燃費向上を図るため、ロックアップを実施する車速
を低下させる傾向が最近になって高まりつつある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ガ
クガクショックを防止するためカットインディレイ制御
を行うように設定した場合、そのカットインディレイ制
御によって燃料カットの開始時期が遅延することにな
り、実用燃費の向上が図れず、本来の目的を達成できな
くなってしまう。なお、上記ガクガクショックを低減さ
せるため、カットインディレイ制御の代わりにロックア
ップ状態を一時的に解放する制御を行うことも考えられ
るが、通常においては制御対象としてのロックアップク
ラッチの質量が大きすぎるのみならずロックアップクラ
ッチの両面に作用する圧力差で油中を移動する等のため
制御応答性が悪くなり、またロックアップ締結・解放の
ショックを発生する惧れがあり、実用的ではない。
クガクショックを防止するためカットインディレイ制御
を行うように設定した場合、そのカットインディレイ制
御によって燃料カットの開始時期が遅延することにな
り、実用燃費の向上が図れず、本来の目的を達成できな
くなってしまう。なお、上記ガクガクショックを低減さ
せるため、カットインディレイ制御の代わりにロックア
ップ状態を一時的に解放する制御を行うことも考えられ
るが、通常においては制御対象としてのロックアップク
ラッチの質量が大きすぎるのみならずロックアップクラ
ッチの両面に作用する圧力差で油中を移動する等のため
制御応答性が悪くなり、またロックアップ締結・解放の
ショックを発生する惧れがあり、実用的ではない。
【０００５】本発明は、パワーオンロックアップ状態か
らパワーオフ操作を行った場合に、燃費向上とガクガク
ショックの防止とを両立させるようなエンジンブレーキ
制御を行うことにより、上述した問題を解決することを
目的とする。
らパワーオフ操作を行った場合に、燃費向上とガクガク
ショックの防止とを両立させるようなエンジンブレーキ
制御を行うことにより、上述した問題を解決することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の制御装置請求項１の構成は、図１に概念
を示す如く、エンジンの運転状態がパワーオン状態かパ
ワーオフ状態かを判定する運転状態判定手段と、燃料カ
ット判定手段により所定の燃料カット条件が成立してい
ると判定されたとき燃料カットを実施する燃料供給制御
手段と、ロックアップ制御手段によるトルクコンバータ
のロックアップ時にエンジンの運転状態がパワーオン状
態からパワーオフ状態に移行したとき、前記所定の燃料
カット条件が成立している場合には、燃料カットを即時
開始するとともに、ロックアップ締結のままで自動変速
機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カットの即
時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラル状態に
した後に前記エンジンブレーキ手段を締結する、エンジ
ンブレーキ制御手段とを具えて成ることを特徴とするも
のである。
の自動変速機の制御装置請求項１の構成は、図１に概念
を示す如く、エンジンの運転状態がパワーオン状態かパ
ワーオフ状態かを判定する運転状態判定手段と、燃料カ
ット判定手段により所定の燃料カット条件が成立してい
ると判定されたとき燃料カットを実施する燃料供給制御
手段と、ロックアップ制御手段によるトルクコンバータ
のロックアップ時にエンジンの運転状態がパワーオン状
態からパワーオフ状態に移行したとき、前記所定の燃料
カット条件が成立している場合には、燃料カットを即時
開始するとともに、ロックアップ締結のままで自動変速
機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カットの即
時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラル状態に
した後に前記エンジンブレーキ手段を締結する、エンジ
ンブレーキ制御手段とを具えて成ることを特徴とするも
のである。
【０００７】また、本発明の請求項２の構成は、前記所
定期間は、パワーオフ状態となってからエンジン回転数
が低下を開始するまでの期間であることを特徴とし、本
発明の請求項３の構成は、前記所定期間は、パワーオフ
状態となってから予め設定した所定時間が経過するまで
の期間であることを特徴とするものである。
定期間は、パワーオフ状態となってからエンジン回転数
が低下を開始するまでの期間であることを特徴とし、本
発明の請求項３の構成は、前記所定期間は、パワーオフ
状態となってから予め設定した所定時間が経過するまで
の期間であることを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】本発明の請求項１によれば、ロックアップ時に
エンジンの運転状態がパワーオン状態からパワーオフ状
態に移行したとき、所定の燃料カット条件が成立してい
れば、燃料カットを即時開始するとともに、エンジンブ
レーキ締結解放制御手段が、ロックアップ締結のままで
自動変速機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カ
ットの即時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラ
ル状態にした後に前記エンジンブレーキ手段を締結する
エンジンブレーキ制御を行うから、前記燃料カットの即
時開始による実用燃費の向上と、前記エンジンブレーキ
手段の解放により変速機出力軸トルクをニュートラル状
態にすることによるガクガクショックの防止とを両立さ
せることができる。
エンジンの運転状態がパワーオン状態からパワーオフ状
態に移行したとき、所定の燃料カット条件が成立してい
れば、燃料カットを即時開始するとともに、エンジンブ
レーキ締結解放制御手段が、ロックアップ締結のままで
自動変速機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カ
ットの即時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラ
ル状態にした後に前記エンジンブレーキ手段を締結する
エンジンブレーキ制御を行うから、前記燃料カットの即
時開始による実用燃費の向上と、前記エンジンブレーキ
手段の解放により変速機出力軸トルクをニュートラル状
態にすることによるガクガクショックの防止とを両立さ
せることができる。
【０００９】なお、上記所定期間は、請求項２に示すよ
うに、パワーオフ状態となってからエンジン回転数が低
下を開始するまでの期間としたり、あるいは、請求項３
に示すように、パワーオフ状態となってから予め設定し
た所定時間が経過するまでの期間とするのが、上記ガク
ガクショックを防止する上で好ましい。
うに、パワーオフ状態となってからエンジン回転数が低
下を開始するまでの期間としたり、あるいは、請求項３
に示すように、パワーオフ状態となってから予め設定し
た所定時間が経過するまでの期間とするのが、上記ガク
ガクショックを防止する上で好ましい。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の第１実施例の制御装置によっ
て制御すべき自動変速機のパワートレーンの構成を示す
図であり、このパワートレーンを、エンジン１と、トル
クコンバータ２と、自動変速機３とのタンデム結合によ
り構成する。自動変速機３は、図示しない各種摩擦要素
（クラッチやブレーキ等）やコントロールバルブ４等を
具え、このコントロールバルブは、変速制御弁等の各種
バルブや、これらバルブ間を連絡する油圧回路の他に、
複数のソレノイドを内蔵する。また、上記各種摩擦要素
は、夫々独立に制御し得るように構成され、任意に締結
／解放することができる。
説明する。図２は本発明の第１実施例の制御装置によっ
て制御すべき自動変速機のパワートレーンの構成を示す
図であり、このパワートレーンを、エンジン１と、トル
クコンバータ２と、自動変速機３とのタンデム結合によ
り構成する。自動変速機３は、図示しない各種摩擦要素
（クラッチやブレーキ等）やコントロールバルブ４等を
具え、このコントロールバルブは、変速制御弁等の各種
バルブや、これらバルブ間を連絡する油圧回路の他に、
複数のソレノイドを内蔵する。また、上記各種摩擦要素
は、夫々独立に制御し得るように構成され、任意に締結
／解放することができる。
【００１１】自動変速機３において本発明の狙いとする
エンジンブレーキ制御や通常の変速制御を行うため、変
速機コントローラ５を設ける。この制御のため、変速機
コントローラ５には、エンジン１のスロットル開度Ｔvo
を検出するスロットルセンサ６からの信号、エンジン１
のアイドルスイッチ７がＯＮのとき１となりＯＦＦのと
き０となるアイドルスイッチ状態信号Ｓidle、エンジン
１の出力回転数（出力軸回転数）Ｎｅを検出するエンジ
ン回転センサ８からの信号、トルクコンバータ２の出力
回転数（タービン回転数）Ｎｔを検出するタービン回転
数センサ９からの信号、自動変速機３の出力回転数（出
力軸回転数）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１０
からの信号、および車速Ｖspを検出する車速センサ１１
からの信号を夫々入力する。なお、車速センサ１１なく
しこの代わりに変速機出力回転センサ１０の信号を用い
て車速Ｖspa 作り出すこともできることは言うまでもな
い。
エンジンブレーキ制御や通常の変速制御を行うため、変
速機コントローラ５を設ける。この制御のため、変速機
コントローラ５には、エンジン１のスロットル開度Ｔvo
を検出するスロットルセンサ６からの信号、エンジン１
のアイドルスイッチ７がＯＮのとき１となりＯＦＦのと
き０となるアイドルスイッチ状態信号Ｓidle、エンジン
１の出力回転数（出力軸回転数）Ｎｅを検出するエンジ
ン回転センサ８からの信号、トルクコンバータ２の出力
回転数（タービン回転数）Ｎｔを検出するタービン回転
数センサ９からの信号、自動変速機３の出力回転数（出
力軸回転数）Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１０
からの信号、および車速Ｖspを検出する車速センサ１１
からの信号を夫々入力する。なお、車速センサ１１なく
しこの代わりに変速機出力回転センサ１０の信号を用い
て車速Ｖspa 作り出すこともできることは言うまでもな
い。
【００１２】変速機コントローラ５は、前記各入力信号
に基づいて図３の制御プログラムを実行してコントロー
ルバルブ４の対応ソレノイド（例えば日産自動車（株）
の「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッショ
ン」では、自動変速機においてアイドルスイッチＯＮ時
にエンジンブレーキを制御し得るエンジンブレーキ手段
としてオーバーランクラッチを用いているので、オーバ
ーランクラッチソレノイドが該当する）をＯＮ／ＯＦＦ
制御することにより本発明のエンジンブレーキ制御を行
うとともに、図示しない制御プログラムを実行して通常
の変速制御を行う。また、その際、エンジン１の燃料カ
ット条件が成立しているか否かを判定し、エンジン１の
燃料カット条件が成立している場合には、エンジンコン
トローラ１２に対し、燃料カット許可信号ＦＣper を出
力する。なお、上記エンジン１の燃料カット条件の成立
の判定は、例えば、アイドルスイッチ７がＯＮでかつエ
ンジン出力回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以上の場合には燃料
カット条件成立と判定して燃料カットを即時開始し、そ
の燃料カットによってエンジン出力回転数Ｎｅが所定値
Ｎ２（ただし、Ｎ２＜Ｎ１）を下回った場合には燃料カ
ット条件不成立と判定して燃料カットを中止（リカバ
ー）する従来から公知の方法により行うものとする。
に基づいて図３の制御プログラムを実行してコントロー
ルバルブ４の対応ソレノイド（例えば日産自動車（株）
の「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッショ
ン」では、自動変速機においてアイドルスイッチＯＮ時
にエンジンブレーキを制御し得るエンジンブレーキ手段
としてオーバーランクラッチを用いているので、オーバ
ーランクラッチソレノイドが該当する）をＯＮ／ＯＦＦ
制御することにより本発明のエンジンブレーキ制御を行
うとともに、図示しない制御プログラムを実行して通常
の変速制御を行う。また、その際、エンジン１の燃料カ
ット条件が成立しているか否かを判定し、エンジン１の
燃料カット条件が成立している場合には、エンジンコン
トローラ１２に対し、燃料カット許可信号ＦＣper を出
力する。なお、上記エンジン１の燃料カット条件の成立
の判定は、例えば、アイドルスイッチ７がＯＮでかつエ
ンジン出力回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以上の場合には燃料
カット条件成立と判定して燃料カットを即時開始し、そ
の燃料カットによってエンジン出力回転数Ｎｅが所定値
Ｎ２（ただし、Ｎ２＜Ｎ１）を下回った場合には燃料カ
ット条件不成立と判定して燃料カットを中止（リカバ
ー）する従来から公知の方法により行うものとする。
【００１３】エンジンコントローラ１０は、上記燃料カ
ット許可信号ＦＣper の他、スロットルセンサ６からの
開度信号Ｔvoおよびエンジン回転センサ８からのエンジ
ン出力回転数信号Ｎｅを入力され、これら入力信号に基
づいて図示しない制御プログラムを実行してエンジン１
のインジェクタ１３に対し燃料噴射量制御信号ＦＣを出
力することにより、エンジン１の燃料カット制御を行
う。
ット許可信号ＦＣper の他、スロットルセンサ６からの
開度信号Ｔvoおよびエンジン回転センサ８からのエンジ
ン出力回転数信号Ｎｅを入力され、これら入力信号に基
づいて図示しない制御プログラムを実行してエンジン１
のインジェクタ１３に対し燃料噴射量制御信号ＦＣを出
力することにより、エンジン１の燃料カット制御を行
う。
【００１４】図３は第１実施例において例えば１０ｍｓ
ｅｃ毎の定時割り込みによって実行されるエンジンブレ
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
り、この制御プログラムはロックアップ時（ロックアッ
プ時か否かの判定は、例えばＮｅ＝Ｎｔが成立するか否
かにより行う）のみ実施する。図３においては、まずス
テップ５１で、エンジン出力回転数Ｎｅ、タービン回転
数Ｎｔ、変速機出力軸回転数Ｎｏ、車速Ｖsp、エンジン
スロットル開度Ｔvoを表わす各信号およびアイドルスイ
ッチ状態信号Ｓidleを夫々対応するセンサから読み込
み、次のステップ５２で、ギア比ｒをｒ＝Ｎｅ／Ｎｏに
より算出する（前式の代わりにｒ＝Ｎｔ／Ｎｏを用いて
算出してもよい）。
ｅｃ毎の定時割り込みによって実行されるエンジンブレ
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
り、この制御プログラムはロックアップ時（ロックアッ
プ時か否かの判定は、例えばＮｅ＝Ｎｔが成立するか否
かにより行う）のみ実施する。図３においては、まずス
テップ５１で、エンジン出力回転数Ｎｅ、タービン回転
数Ｎｔ、変速機出力軸回転数Ｎｏ、車速Ｖsp、エンジン
スロットル開度Ｔvoを表わす各信号およびアイドルスイ
ッチ状態信号Ｓidleを夫々対応するセンサから読み込
み、次のステップ５２で、ギア比ｒをｒ＝Ｎｅ／Ｎｏに
より算出する（前式の代わりにｒ＝Ｎｔ／Ｎｏを用いて
算出してもよい）。
【００１５】次のステップ５３では、アイドルスイッチ
状態信号Ｓidleが１か０かによってアイドルスイッチ７
のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、アイドルスイッチＯＮ時
には制御をステップ５５へ進め、アイドルスイッチＯＦ
Ｆ時にはステップ５４でエンジンブレーキフラグＦebを
クリア（Ｆeb＝０）してからその回の制御を終了する。
ステップ５５では、エンジンブレーキフラグＦebの状態
をチェックし、１であればその回の制御を終了し、０で
あれば制御をステップ５６へ進める。
状態信号Ｓidleが１か０かによってアイドルスイッチ７
のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、アイドルスイッチＯＮ時
には制御をステップ５５へ進め、アイドルスイッチＯＦ
Ｆ時にはステップ５４でエンジンブレーキフラグＦebを
クリア（Ｆeb＝０）してからその回の制御を終了する。
ステップ５５では、エンジンブレーキフラグＦebの状態
をチェックし、１であればその回の制御を終了し、０で
あれば制御をステップ５６へ進める。
【００１６】ステップ５６では、ギア比ｒが所定値Ａ以
下か否かによりオーバーランクラッチを締結するか否か
を判定し、ｒ≦Ａであれば、ステップ５７でオーバーラ
ンクラッチソレノイドをＯＦＦする指令を発してオーバ
ーランクラッチを解放するとともにエンジンブレーキフ
ラグＦebをセット（Ｆeb＝１）し、それと同時に、上記
燃料カット条件成立と判定された場合にはエンジンコン
トローラ１２に対し燃料カット許可信号ＦＣper を出力
する。一方、上記ステップ５６においてｒ＞Ａであれ
ば、ステップ５８でオーバーランクラッチソレノイドを
ＯＮする指令を発してオーバーランクラッチを締結す
る。なお、上記所定値Ａは、パワーオフ状態となってか
らエンジン回転数Ｎｅが低下を開始したと判定し得る所
定低下代に対応するように設定しておくものとする。
下か否かによりオーバーランクラッチを締結するか否か
を判定し、ｒ≦Ａであれば、ステップ５７でオーバーラ
ンクラッチソレノイドをＯＦＦする指令を発してオーバ
ーランクラッチを解放するとともにエンジンブレーキフ
ラグＦebをセット（Ｆeb＝１）し、それと同時に、上記
燃料カット条件成立と判定された場合にはエンジンコン
トローラ１２に対し燃料カット許可信号ＦＣper を出力
する。一方、上記ステップ５６においてｒ＞Ａであれ
ば、ステップ５８でオーバーランクラッチソレノイドを
ＯＮする指令を発してオーバーランクラッチを締結す
る。なお、上記所定値Ａは、パワーオフ状態となってか
らエンジン回転数Ｎｅが低下を開始したと判定し得る所
定低下代に対応するように設定しておくものとする。
【００１７】なお、変速機コントローラ５にあっては、
上記フローチャートのステップ５１〜５５が運転状態判
定手段として機能し、ステップ５６〜５８がブレーキ制
御手段として機能し、ステップ５７が燃料カット判定手
段として機能する。
上記フローチャートのステップ５１〜５５が運転状態判
定手段として機能し、ステップ５６〜５８がブレーキ制
御手段として機能し、ステップ５７が燃料カット判定手
段として機能する。
【００１８】上記制御の作用を図４のタイムチャートを
用いて従来例と比較しながら説明する。例えば、ロック
アップ状態のとき、図示の瞬時ｔ１の直前に運転者によ
るパワーオン状態からパワーオフ状態に移行させる操作
（例えばアクセル戻し；足離し操作）がなされて瞬時ｔ
１にアイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに転じた場合、
燃費向上を図るべくカットインディレイ制御を行わない
従来例にあっては、エンジン出力回転数Ｎｅおよびギヤ
比ｒが図示の如くに経時変化をたどる結果、変速機出力
トルクＴｏは図示点線のように変化し、いわゆるガクガ
クショックが生じてしまう。
用いて従来例と比較しながら説明する。例えば、ロック
アップ状態のとき、図示の瞬時ｔ１の直前に運転者によ
るパワーオン状態からパワーオフ状態に移行させる操作
（例えばアクセル戻し；足離し操作）がなされて瞬時ｔ
１にアイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに転じた場合、
燃費向上を図るべくカットインディレイ制御を行わない
従来例にあっては、エンジン出力回転数Ｎｅおよびギヤ
比ｒが図示の如くに経時変化をたどる結果、変速機出力
トルクＴｏは図示点線のように変化し、いわゆるガクガ
クショックが生じてしまう。
【００１９】一方、本実施例においては、運転者により
同一操作がなされたとき、燃料カット気筒数、エンジン
出力回転数Ｎｅ、変速機出力軸回転数Ｎｏ、ギヤ比ｒ＝
Ｎｅ／Ｎｔ、オーバーランクラッチソレノイドおよびそ
れに供給する油圧が図示の如くに経時変化をたどる。す
なわち、瞬時ｔ１に上記燃料カット条件が成立していれ
ば、燃料カットの開始を遅延させるカットインディレイ
制御の場合と異なり、即座に燃料カット気筒数を例えば
全気筒とする全気筒燃料カットを開始する。その後、エ
ンジン出力回転数Ｎｅの低下に伴いギヤ比ｒが所定値Ａ
に達して変速機出力軸トルクＴｏがニュートラル状態に
なる瞬時ｔ２に、オーバーランクラッチソレノイドがＯ
ＮからＯＦＦに転じてオーバーランクラッチが締結され
る。よって、上記瞬時ｔ１に即座に開始する燃料カット
により実用燃費を向上させるとともに、瞬時ｔ１から瞬
時ｔ２までの期間実施されるオーバーランクラッチの解
放（オーバーランクラッチソレノイドのＯＮ）により、
変速機出力軸トルクＴｏを図示実線のように完全にニュ
ートラル状態にしてガクガクショックを防止することが
できる。
同一操作がなされたとき、燃料カット気筒数、エンジン
出力回転数Ｎｅ、変速機出力軸回転数Ｎｏ、ギヤ比ｒ＝
Ｎｅ／Ｎｔ、オーバーランクラッチソレノイドおよびそ
れに供給する油圧が図示の如くに経時変化をたどる。す
なわち、瞬時ｔ１に上記燃料カット条件が成立していれ
ば、燃料カットの開始を遅延させるカットインディレイ
制御の場合と異なり、即座に燃料カット気筒数を例えば
全気筒とする全気筒燃料カットを開始する。その後、エ
ンジン出力回転数Ｎｅの低下に伴いギヤ比ｒが所定値Ａ
に達して変速機出力軸トルクＴｏがニュートラル状態に
なる瞬時ｔ２に、オーバーランクラッチソレノイドがＯ
ＮからＯＦＦに転じてオーバーランクラッチが締結され
る。よって、上記瞬時ｔ１に即座に開始する燃料カット
により実用燃費を向上させるとともに、瞬時ｔ１から瞬
時ｔ２までの期間実施されるオーバーランクラッチの解
放（オーバーランクラッチソレノイドのＯＮ）により、
変速機出力軸トルクＴｏを図示実線のように完全にニュ
ートラル状態にしてガクガクショックを防止することが
できる。
【００２０】図５は第２実施例において例えば１０ｍｓ
ｅｃ毎の定時割り込みによって実行されるエンジンブレ
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
り、この制御プログラムはロックアップ時のみ実施す
る。図５においては、まずステップ６１で、エンジン出
力回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、変速機出力軸回転
数Ｎｏ、車速Ｖsp、エンジンスロットル開度Ｔvoを表わ
す各信号およびアイドルスイッチ状態信号Ｓidleを夫々
対応するセンサから読み込む。次のステップ６２では、
アイドルスイッチ状態信号Ｓidleが１か０かによってア
イドルスイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、アイド
ルスイッチＯＮ時には制御をステップ６３へ進め、アイ
ドルスイッチＯＦＦ時には制御をステップ６４へ進めて
エンジンブレーキフラグＦebおよびタイマの計数値Ｔim
erをクリア（Ｆeb＝０、Ｔimer＝０）してからその回の
制御を終了する。
ｅｃ毎の定時割り込みによって実行されるエンジンブレ
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
り、この制御プログラムはロックアップ時のみ実施す
る。図５においては、まずステップ６１で、エンジン出
力回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、変速機出力軸回転
数Ｎｏ、車速Ｖsp、エンジンスロットル開度Ｔvoを表わ
す各信号およびアイドルスイッチ状態信号Ｓidleを夫々
対応するセンサから読み込む。次のステップ６２では、
アイドルスイッチ状態信号Ｓidleが１か０かによってア
イドルスイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、アイド
ルスイッチＯＮ時には制御をステップ６３へ進め、アイ
ドルスイッチＯＦＦ時には制御をステップ６４へ進めて
エンジンブレーキフラグＦebおよびタイマの計数値Ｔim
erをクリア（Ｆeb＝０、Ｔimer＝０）してからその回の
制御を終了する。
【００２１】ステップ６３ではタイマの計数値Ｔimerを
インクリメント（Ｔimer＝Ｔimer＋１）し、次のステッ
プ６５では、エンジンブレーキフラグＦebの状態をチェ
ックし、１であればその回の制御を終了し、０であれば
制御をステップ６６へ進める。ステップ６６では、タイ
マの計数値Ｔimerが所定値Ｂ以上か否かによりオーバー
ランクラッチを締結するか否かを判定し、Ｔimer≧Ｂで
あれば、ステップ６７でオーバーランクラッチソレノイ
ドをＯＦＦする指令を発してオーバーランクラッチを解
放するとともにエンジンブレーキフラグＦebをセット
（Ｆeb＝１）し、それと同時に、上記燃料カット条件成
立と判定された場合にはエンジンコントローラ１２に対
し燃料カット許可信号ＦＣper を出力する。一方、上記
ステップ６６においてＴimer＜Ｂであれば、ステップ６
８でオーバーランクラッチソレノイドをＯＮする指令を
発してオーバーランクラッチを締結する。なお、上記所
定値Ｂは、パワーオフ状態となってから予め設定した所
定時間が経過するまでの期間に対応するように設定して
おくものとする。
インクリメント（Ｔimer＝Ｔimer＋１）し、次のステッ
プ６５では、エンジンブレーキフラグＦebの状態をチェ
ックし、１であればその回の制御を終了し、０であれば
制御をステップ６６へ進める。ステップ６６では、タイ
マの計数値Ｔimerが所定値Ｂ以上か否かによりオーバー
ランクラッチを締結するか否かを判定し、Ｔimer≧Ｂで
あれば、ステップ６７でオーバーランクラッチソレノイ
ドをＯＦＦする指令を発してオーバーランクラッチを解
放するとともにエンジンブレーキフラグＦebをセット
（Ｆeb＝１）し、それと同時に、上記燃料カット条件成
立と判定された場合にはエンジンコントローラ１２に対
し燃料カット許可信号ＦＣper を出力する。一方、上記
ステップ６６においてＴimer＜Ｂであれば、ステップ６
８でオーバーランクラッチソレノイドをＯＮする指令を
発してオーバーランクラッチを締結する。なお、上記所
定値Ｂは、パワーオフ状態となってから予め設定した所
定時間が経過するまでの期間に対応するように設定して
おくものとする。
【００２２】なお、変速機コントローラ５にあっては、
上記フローチャートのステップ６１〜６５が運転状態判
定手段として機能し、ステップ６６〜６８がエンジンブ
レーキ制御手段として機能し、ステップ６７が燃料カッ
ト判定手段として機能する。
上記フローチャートのステップ６１〜６５が運転状態判
定手段として機能し、ステップ６６〜６８がエンジンブ
レーキ制御手段として機能し、ステップ６７が燃料カッ
ト判定手段として機能する。
【００２３】この第２実施例においては、図６のタイム
チャートに示すように、上記第１実施例と同様の作用効
果が得られる。
チャートに示すように、上記第１実施例と同様の作用効
果が得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置の請求項１の構成は、ロックアップ時にエ
ンジンの運転状態がパワーオン状態からパワーオフ状態
に移行したとき、所定の燃料カット条件が成立していれ
ば、燃料カットを即時開始するとともに、エンジンブレ
ーキ締結解放制御手段が、ロックアップ締結のままで自
動変速機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カッ
トの即時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラル
状態にした後に前記エンジンブレーキ手段を締結するエ
ンジンブレーキ制御を行うから、前記燃料カットの即時
開始による実用燃費の向上と、前記エンジンブレーキ手
段の応答性の良い解放により変速機出力軸トルクをニュ
ートラル状態にすることによるガクガクショックの防止
とを両立させることができる。また、エンジンブレーキ
手段の締結・解放はロックアップクラッチ等の場合に比
べ応答性がよくなる上、締結・解放のショックも小さい
という利点がある。
機の制御装置の請求項１の構成は、ロックアップ時にエ
ンジンの運転状態がパワーオン状態からパワーオフ状態
に移行したとき、所定の燃料カット条件が成立していれ
ば、燃料カットを即時開始するとともに、エンジンブレ
ーキ締結解放制御手段が、ロックアップ締結のままで自
動変速機に設けたエンジンブレーキ手段を前記燃料カッ
トの即時開始時から所定期間解放して一旦ニュートラル
状態にした後に前記エンジンブレーキ手段を締結するエ
ンジンブレーキ制御を行うから、前記燃料カットの即時
開始による実用燃費の向上と、前記エンジンブレーキ手
段の応答性の良い解放により変速機出力軸トルクをニュ
ートラル状態にすることによるガクガクショックの防止
とを両立させることができる。また、エンジンブレーキ
手段の締結・解放はロックアップクラッチ等の場合に比
べ応答性がよくなる上、締結・解放のショックも小さい
という利点がある。
【００２５】なお、上記所定期間は、請求項２に示すよ
うに、パワーオフ状態となってからエンジン回転数が低
下を開始するまでの期間としたり、あるいは、請求項３
に示すように、パワーオフ状態となってから予め設定し
た所定時間が経過するまでの期間とするのが、上記ガク
ガクショックを防止する上、簡単な構成で最適な期間が
設定でき、好ましい。
うに、パワーオフ状態となってからエンジン回転数が低
下を開始するまでの期間としたり、あるいは、請求項３
に示すように、パワーオフ状態となってから予め設定し
た所定時間が経過するまでの期間とするのが、上記ガク
ガクショックを防止する上、簡単な構成で最適な期間が
設定でき、好ましい。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の第１実施例の制御装置によって制御す
べき自動変速機のパワートレーンの構成を示す図であ
る。
べき自動変速機のパワートレーンの構成を示す図であ
る。
【図３】同例において繰り返し実行されるエンジンブレ
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
ーキ制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図４】同例の作用を説明するためのタイムチャートで
ある。
ある。
【図５】本発明の第２実施例において繰り返し実行され
るエンジンブレーキ制御の制御プログラムを示すフロー
チャートである。
るエンジンブレーキ制御の制御プログラムを示すフロー
チャートである。
【図６】同例の作用を説明するためのタイムチャートで
ある。
ある。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ コントロールバルブ ５ 変速機コントローラ ６ スロットルセンサ ７ アイドルスイッチ ８ エンジン回転センサ ９ タービン回転数センサ １０ 変速機出力回転センサ １１ 車速センサ １２ エンジンコントローラ（燃料供給制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/04
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態がパワーオン状態か
パワーオフ状態かを判定する運転状態判定手段と、 燃料カット判定手段により所定の燃料カット条件が成立
していると判定されたとき燃料カットを実施する燃料供
給制御手段と、 ロックアップ制御手段によるトルクコンバータのロック
アップ時にエンジンの運転状態がパワーオン状態からパ
ワーオフ状態に移行したとき、前記所定の燃料カット条
件が成立している場合には、燃料カットを即時開始する
とともに、ロックアップ締結のままで自動変速機に設け
たエンジンブレーキ手段を前記燃料カットの即時開始時
から所定期間解放して一旦ニュートラル状態にした後に
前記エンジンブレーキ手段を締結する、エンジンブレー
キ制御手段とを具えて成ることを特徴とする、自動変速
機の制御装置。 - 【請求項２】 前記所定期間は、パワーオフ状態となっ
てからエンジン回転数が低下を開始するまでの期間であ
ることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項３】 前記所定期間は、パワーオフ状態となっ
てから予め設定した所定時間が経過するまでの期間であ
ることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00862694A JP3246155B2 (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00862694A JP3246155B2 (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07208596A JPH07208596A (ja) | 1995-08-11 |
| JP3246155B2 true JP3246155B2 (ja) | 2002-01-15 |
Family
ID=11698165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00862694A Expired - Fee Related JP3246155B2 (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3246155B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4344348B2 (ja) * | 2004-10-01 | 2009-10-14 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ容量制御装置 |
-
1994
- 1994-01-28 JP JP00862694A patent/JP3246155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07208596A (ja) | 1995-08-11 |
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