CN114704635A - 一种amt变速箱的控制方法、装置、存储介质和电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种AMT变速箱的控制方法、装置和电子设备，方法包括：当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。避免了现有技术中对换挡线需要进行整车标定时标定量巨大的问题和当前的换挡决策缺少经济性评价的问题，实现了预测当前所有档位中经济性最优的档位的效果。
Description
技术领域
本发明涉及汽车领域，具体涉及一种AMT变速箱的控制方法、电子设备和存储介质。
背景技术
传统AMT变速箱换挡决策系统一般基于基础换挡线进行，当发动机转速大于换挡线所规定的转速时触发换挡。换挡线包含了各个油门踏板开度与不同挡位的换挡转速值，现有技术中需要对换挡线进行整车标定，且标定量巨大。
当前经济性换挡决策系统一般通过换挡线确定是否进行升挡，且升挡挡位一般为逐级升挡或计算加速度进行跳档，这种方法可以基本满足驾驶员行驶需求，但是无法达到经济性最优，因为在换挡决策系统中并没有考虑发动机油耗问题，无法判断当前挡位是否处于最佳经济性挡位。
因此，亟需提出一种AMT变速箱的控制方法，以至少避免现有技术中对换挡线需要进行整车标定时标定量巨大的问题和当前的换挡决策缺少经济性评价的问题。
发明内容
本申请提供了一种AMT变速箱的控制方法、电子设备和存储介质，以至少解决相关技术中存在的技术问题。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种AMT变速箱的控制方法，所述方法包括：当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
可选地，基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求功率包括：基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求扭矩；基于所述当前需求扭矩确定当前需求功率。
可选地，基于所述当前需求功率确定各档位的燃油消耗率包括：获取发动机各档位速比；基于所述各档位速比和发动机转速信号确定每个档位的转速；基于所述每个档位的转速和所述当前需求功率确定各档位需求扭矩；基于所述各档位需求扭矩与各档位的转速确定燃油消耗率。
可选地，所述基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位包括：确定当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率；选取当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率最低的值作为经济性最优档位。
可选地，在确定当前经济性最优的档位之后，将当前档位切换至所述经济性最优档位。
可选地，在获取当前油门开度和发动机转速之前包括：获取换挡指示信号；基于所述换挡指示信号获取车辆的车速、阻力、加速度中至少之一；在所述车辆的车速、阻力、加速度的变化值小于预设值时，确认所述驱动力处于稳定状态。
可选地，在所述油门开度和/或发动机转速发生变化时，重新确定最经济性档位。
根据本申请实施例的另一个方面，提供了一种AMT变速箱控制装置，包括：获取模块，用于获取当前油门开度和发动机转速；功率确定模块，用于基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；扭矩确定模块，用于基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；燃油消耗率确定模块，用于基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；档位确定模块，用于基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
根据本申请实施例的另一个方面，提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行上述AMT变速箱的控制方法步骤。
根据本申请实施例的另一个方面，提供了一种计算机可读的存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行上述任一项所述的AMT变速箱的控制方法步骤。
在本申请实施例中，当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。通过上述控制方法，获得驱动力稳定状态下的当前油门开度和发动机转速用于实时预测当前经济性最优的档位，避免了现有技术中对换挡线需要进行整车标定时标定量巨大的问题和当前的换挡决策缺少经济性评价的问题，实现了预测当前所有档位中经济性最优的档位的效果。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例的一种可选的AMT变速箱的控制方法的硬件环境的示意图；
图2是根据本申请实施例的一种可选的AMT变速箱的控制方法的流程示意图；
图3是根据本申请实施例的另一种可选的AMT变速箱的控制方法的流程示意图；
图4是根据本申请实施例的一种可选的AMT变速箱控制装置的结构框图；
图5是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种AMT变速箱的控制方法。可选地，在本实施例中，上述AMT变速箱的控制方法可以应用于如图1所示的由终端102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与终端102进行连接，可用于为终端或终端上安装的客户端提供服务，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务，还可以用于处理云服务，上述网络包括但不限于：广域网、城域网或局域网，终端102并不限定于PC、手机、平板电脑等。本申请实施例的AMT变速箱的控制方法可以由服务器104来执行，也可以由终端102来执行，还可以是由服务器104和终端102共同执行。其中，终端102执行本申请实施例的AMT变速箱的控制方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
以由终端102和/或服务器104来执行本实施例中的AMT变速箱的控制方法为例，图2是根据本申请实施例的一种可选的AMT变速箱的控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
步骤S202.当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；
步骤S204.基于油门开度和发动机转速确定当前档位需求功率；
步骤S206.基于当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
步骤S208.基于各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
步骤S210.基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
通过上述步骤S202至步骤S210，当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。通过上述控制方法，获取驱动力稳定状态下每个档位对应的燃油消耗率，并基于各档位的燃油消耗率确定当前经济最优的档位，避免了现有技术中对换挡线需要进行整车标定时标定量巨大的问题和当前的换挡决策缺少经济性评价的问题，实现了预测当前所有档位中经济性最优的档位的效果。
对于步骤S202中的技术方案，当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速。示例性的，所述油门开度和发动机转速可以通过控制器直接读取油门信号、发动机转速信号直接获取，也可以通过控制器读取油量传感器、转速传感器间接获取。例如，控制器通过CAN总线直接获取油门信号、发动机的转速信号来获取当前油门开度和发动机转速；还可以通过控制器直接获取油门踏板开度来获取当前油门开度。本发明中对获取当前油门开度和发动机转速的方法不做具体限制。
对于步骤S204中的技术方案，基于油门开度和发动机转速确定当前档位需求功率。示例性的，在确定油门开度和发动机转速后，可以通过读取发动机油门踏板扭矩曲线获取。具体的，将油门开度和发动机转速作为输入，读取在发动机油门踏板扭矩曲线中对应的扭矩值确定当前档位的需求扭矩；根据功率、发动机转速、扭矩的对应关系来确定当前档位的需求扭矩。
其中，可以理解的是，也可以在发动机出厂时，经由出厂试验来确定一定油门开度和一定发动机转速对应的发动机油门踏板功率曲线，进一步的在获取当前油门开度和发动机转速后，通过读取上述曲线中的对应功率直接确定当前档位的需求功率；也可以通过其他可选的方式获取当前档位的需求扭矩，在本发明中不做具体限制。
对于步骤S206中的技术方案，基于当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩。示例性的，由于发动机驱动力处于稳定状态，在确定当前档位的需求功率后，依据换当前后功率相等的原则，换挡后的功率等于当前档位的需求功率，即各档位的需求功率等于换当前档位的需求功率。
其中，可以理解的是，在发动机驱动力处于稳定状态时，也可以通过读取当前发动机的驱动力、当前档位下的车速之后，直接根据功率公式来确定当前档位的需求功率，进而通过当前档位的需求功率确定各档位的需求功率。
对于步骤S208中的技术方案，基于各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率。示例性的，在出厂前可以通过台架试验获得发动机万有特性曲线；在确定各档位需求扭矩和各档位转速后将各档位转速和各档位需求扭矩作为输入，查表得到各档位转速和各档位需求扭矩下得各个档位的燃油消耗率。
对于步骤S210中的技术方案，基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。示例性的，将各档位的燃油消耗率最低的档位作为经济性最优的档位输出。
作为示例性的实施例，所述基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求功率包括：基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求扭矩；基于所述当前需求扭矩确定当前需求功率。
对于上述技术方案，作为可选的实施例，所述基于所述当前油门开度和发动机转速信号确定当前需求扭矩可以包括：在出厂前通过台架试验获取转速油门功率的MAP图，在确定油门开度和发动机转速后，可以通过读取发动机油门踏板扭矩曲线获取。具体的，将油门开度和发动机转速作为输入，读取在发动机油门踏板扭矩曲线中对应的扭矩值确定当前档位的需求扭矩；根据功率、发动机转速、扭矩的对应关系来确定当前档位的需求扭矩。
其中，可以理解的是，也可以在发动机出厂时，经由出厂试验来确定一定的油门开度和一定的发动机转速对应的发动机油门踏板功率曲线，进一步的在获取当前油门开度和发动机转速确定后，直接通过读取上述曲线中的对应油门开度和对应发动机转速的对应功率直接确定当前档位的需求功率；也可以通过其他可选的方式获取当前档位的需求扭矩，在本发明中不做具体限制。
作为示例性的实施例，如图3所示，基于所述当前需求功率确定各档位的燃油消耗率包括以下步骤：
S302.获取发动机各档位速比；
S304.基于所述各档位速比和发动机转速信号确定每个档位的转速；
S306.基于所述每个档位的转速和所述当前需求功率确定各档位需求扭矩；
S308.基于所述各档位需求扭矩与各档位的转速确定燃油消耗率。
对于步骤S302中的技术方案，在车辆出厂时预先根据变速箱齿轮比确定发动机各档位速比，将确定好的各档位速比存储至存储器中，在需要时直接从存储器中获取。
对于步骤S304中的技术方案，获取到各档位速比后，基于各档位速比确定每个档位的转速。作为示例性的实施例，将当前发动机转速信号记作ne，将当前档位速比记作in；将各档位速比记作ig，其中g＝1,2,3,...,16,g为正整数；根据公式
可得换挡后发动机转速nafter。
对于步骤S306中的技术方案，在获取到各档位转速后，由于各档位需求功率已经确定，可以依据公式基于各档位转速和各档位需求功率确定各档位需求扭矩。
对于步骤S308中的技术方案，在确定各个档位的需求扭矩之后，基于所述各档位需求扭矩与各档位的转速确定燃油消耗率。作为可选的实施例，在车辆出厂前可以通过台架试验获得发动机万有特性曲线；在确定各档位需求扭矩和各档位转速后将各档位转速和各档位需求扭矩作为输入，查表得到各档位转速和各档位需求扭矩下得各个档位的燃油消耗率。
作为示例性的实施例，所述基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位包括：确定当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率；选取当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率最低的值作为经济性最优档位。
对于上述技术方案，可以理解的是，当前车辆驱动力下各档位燃油消耗率中的各档位可以包括变速箱的全部档位中的每个档位。在确定全部档位中的每个档位对应的燃油消耗率中最低的值作为经济性最优的档位后，作为可选地实施例，可以将当前档位切换至所述经济性最优档位。通过上述技术方案，避免了整车标定换挡线标定量过大的问题。
作为示例性的实施例，在确定当前经济性最优的档位之后，将当前档位切换至所述经济性最优档位。
作为示例性的实施例，基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位之后包括：选择当前经济性最优的档位作为目标档位；根据目标档位执行换挡动作。
对于上述技术方案，在确定当前经济性最优的档位之后，将当前档位切换至所述经济性最优档位，避免了整车标定换挡线标定量过大的问题，解决了当前的换挡决策系统无法达到经济最优的问题，实现了经济性换挡的效果。
可以理解的是，在本申请的实施例中，作为一种可选地实施例，可以获取多个处于稳定状态时的不同驱动力，并基于多个处于稳定状态时的不同驱动力获取当前单个或多个油门开度和单个或多个发动机转速，基于所述每个油门开度和所述每个发动机转速确定多个档位需求功率，基于所述多个档位需求功率确定多个档位的需求扭矩，基于所述多个油门开度、多个发动机转速下对应的多个档位需求扭矩计算对应的档位燃油消耗率，并且基于多个油门开度、多个发动机转速下对应的多个档位需求扭矩计算对应的档位燃油消耗率确定对应的经济性最优的档位。在确定每个不同驱动力下对应的经济性最优的档位后，可以根据驱动力、油门开度、发动机转速和经济性最优的档位的映射关系生成对应的多个表格，并将表格存储至存储器中。当再次识别到对应的驱动力、油门开度、发动机转速信号时，将驱动力、油门开度、发动机转速信号作为输入从所述表格中获取对应的经济性最优档位。
作为另一种可选地实施例，可以根据以往基于的每次确定的驱动力处于稳定状态时，油门开度和发动机转速确定的情况下所对应的经济性最优档位
其中，可以理解的是，相较于现有技术中的对整车标定换挡线的技术方案，采用基于的每次确定的驱动力处于稳定状态时，油门开度和发动机转速确定的情况下所对应的经济性最优档位的技术方案不需要对提前对整车标定换挡线，且可以实时对经济性档位进行确定，避免了整车标定换挡线标定量过大的问题。
作为示例性的实施例，在获取当前油门开度和发动机转速之前包括：获取换挡指示信号；基于所述换挡指示信号获取车辆的车速、阻力、加速度中至少之一；在所述车辆的车速、阻力、加速度的变化值小于预设值时，确认所述驱动力处于稳定状态。
对于上述技术方案，当车辆的车速、阻力、加速度的变化值小于预设值时，表征着车辆驱动力处于稳定状态。因此，通过确认车辆的车速、阻力、加速度中至少之一是否小于预设值来确定车辆驱动力是否处于稳定状态。其中，所述换挡指示信号可以由处理器确定，也可以由驾驶员确定。作为可选地实施例，在识别到车辆运行状况即将趋于稳定，即车辆的驱动力即将趋于稳定时，输出换挡指示信号。作为另一种可选地实施例，在驾驶员选择需要切换至当前经济性最优的档位时，输出换挡指示信号。
在获取到换挡指示信号后，基于所述换挡指示信号获取车辆的车速、阻力、加速度中至少之一；在所述车辆的车速、阻力、加速度的变化值小于预设值时，确认所述驱动力处于稳定状态。其中，所述车辆的车速可以通过读取车速CAN信号获取，可以通过速度传感器获取；所述车辆的阻力可以通过阻力传感器获取，所述车辆的加速度可以通过加速度传感器获取。
可以理解的是，车辆的车速、阻力、加速度的变化值的预设值可以由实验确定；示例性的，可以在车辆出厂时测试车辆的车速、阻力、加速度的变化值处于何值时，车辆驱动力处于稳定状态；将此时的车辆的车速、阻力、加速度的变化值作为预设值。为了更精准的对车辆驱动力是否处于稳定状态，也可以将小于此时的车辆的车速、阻力、加速度的变化值作为预设值。
作为示例性的实施例，在所述油门开度和/或发动机转速发生变化时，重新确定最经济性档位。
对于上述技术方案，由于所述当前经济性最优档位是在当前油门信号、发动机转速保持不变的情况下通过计算预测出来的，因此，当油门开度、发动机转速条件任意之一或同时发生改变时，之前计算的经济性档位最优随即失效，需要重新基于新的油门开度和/或发动机转速计算新的经济性最优档位。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述样AMT变速箱的控制方法的AMT变速箱控制装置。图4是根据本申请实施例的一种可选的AMT变速箱控制装置的示意图，如图4所示，该装置可以包括：
获取模块402，用于获取当前油门开度和发动机转速；
功率确定模块404，用于基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率
扭矩确定模块406，用于基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
燃油消耗率确定模块408，用于基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
档位确定模块410，用于基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
需要说明的是，该实施例中的获取模块402可以用于执行上述步骤S202，该实施例中的功率确定模块404可以用于执行上述步骤S204，该实施例中的扭矩确定模块406可以用于执行上述步骤S206，该实施例中的燃油消耗率确定模块408可以用于执行上述步骤S208，该实施例中的档位确定模块410可以用于执行上述步骤S210。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述AMT变速箱的控制方法的电子设备，该电子设备可以是服务器、终端、或者其组合。
图5是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图，如图5所示，包括处理器502、通信接口504、存储器506和通信总线508，其中，处理器502、通信接口504和存储器506通过通信总线508完成相互间的通信，其中，
存储器506，用于存储计算机程序；
处理器502，用于执行存储器506上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；
基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；
基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是PCI(Peripheral ComponentInterconnect，外设部件互连标准)总线、或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括RAM，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、NP(Network Processor，网络处理器)等；还可以是DSP(DigitalSignal Processing，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解，图5所示的结构仅为示意，实施上述AMT变速箱的控制方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如Android手机、iOS手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(Mobile Internet Devices，MID)、PAD等终端设备。图5其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端设备还可包括比图5中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图5所示的不同的配置。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、ROM、RAM、磁盘或光盘等。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行AMT变速箱的控制方法的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；
基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；
基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、ROM、RAM、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台电子设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种AMT变速箱的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当驱动力处于稳定状态时，获取当前油门开度和发动机转速；
基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；
基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
2.如权利要求1所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，所述基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求功率包括：
基于所述当前油门开度和所述发动机转速信号确定当前需求扭矩；
基于所述当前需求扭矩确定当前需求功率。
3.如权利要求2所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，基于所述当前需求功率确定各档位的燃油消耗率包括：
获取发动机各档位速比；
基于所述各档位速比和发动机转速信号确定每个档位的转速；
基于所述每个档位的转速和所述当前需求功率确定各档位需求扭矩；
基于所述各档位需求扭矩与各档位的转速确定燃油消耗率。
4.如权利要求1所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，所述基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位包括：
确定当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率；
选取当前车辆驱动力下的各档位燃油消耗率最低的值作为经济性最优档位。
5.如权利要求4所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，在确定当前经济性最优的档位之后，将当前档位切换至所述经济性最优档位。
6.如权利要求5所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，在获取当前油门开度和发动机转速之前包括：
获取换挡指示信号；
基于所述换挡指示信号获取车辆的车速、阻力、加速度中至少之一；
在所述车辆的车速、阻力、加速度的变化值小于预设值时，确认所述驱动力处于稳定状态。
7.如权利要求1所述的AMT变速箱的控制方法，其特征在于，在所述油门开度和/或发动机转速发生变化时，重新确定最经济性档位。
8.一种AMT变速箱控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前油门开度和发动机转速；
功率确定模块，用于基于所述油门开度和所述发动机转速确定当前档位需求功率；
扭矩确定模块，用于基于所述当前档位需求功率确定各档位的需求扭矩；
燃油消耗率确定模块，用于基于所述各档位需求扭矩计算各档位燃油消耗率；
档位确定模块，用于基于各档位的燃油消耗率确定当前经济性最优的档位。
9.一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，其特征在于，
所述存储器，用于存储计算机程序；
所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行权利要求1至7中任一项所述的AMT变速箱的控制方法步骤。
10.一种计算机可读的存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行权利要求1至7中任一项所述的AMT变速箱的控制方法步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210263259.XA CN114704635A (zh) | 2022-03-17 | 2022-03-17 | 一种amt变速箱的控制方法、装置、存储介质和电子设备 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN202210263259.XA CN114704635A (zh) | 2022-03-17 | 2022-03-17 | 一种amt变速箱的控制方法、装置、存储介质和电子设备 |
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|---|---|
| CN114704635A true CN114704635A (zh) | 2022-07-05 |
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ID=82168843
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| CN103213544A (zh) * | 2012-01-20 | 2013-07-24 | 厦门金龙联合汽车工业有限公司 | 一种发动机驱动车辆经济行驶档位确认系统和方法 |
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2022
- 2022-03-17 CN CN202210263259.XA patent/CN114704635A/zh active Pending
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