CN112362211B - 一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备 - Google Patents

一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备 Download PDF

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Abstract

本申请提出一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备。首先获取第一特性曲线，然后在获取第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度，依据差异度确定第一特性曲线的精度。将通过台架试验台所测量的数据构成的第二特性曲线作为第一特性曲线的参考量，计算二者之间的差异，从而判断第一特性曲线所包含的发动机预估扭矩的精度。不需要再整车上加装扭矩测试仪，节省了整车的空间，同时也节约了成本。

Description

一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备
技术领域
本申请涉及汽车领域，具体而言，涉及一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备。
背景技术
发动机管理系统与车辆其他电控系统相互通信，协调控制，进而控制整车的各项性能。为了保证发动机动力通过变速器稳定准确输出到车轮，对变速器的换挡控制都是基于发动机的扭矩信号实施的。只有在发动机的目标控制扭矩精度在合理的范围之内，再进行变速器的换挡控制标定，才更加有意义，否则很难保证标定控制参数的覆盖性和准确性。因此在开发阶段确认发动机发送扭矩信号的精度是非常重要的。
但是由于发动机安装在整车上以后，由于所有位置固定已经确定且非常紧凑，很难通过加装扭矩仪的方式进行测量，且成本较高。
发明内容
本申请的目的在于提供一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备，以解决上述问题。
为了实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种发动机预估扭矩精度检测方法，应用于交通设备，所述交通设备包括发动机和液力自动变速器，所述方法包括：
获取至少一组第一特性曲线；
其中，所述第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线；
获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度；
其中，所述第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器的保持为所述目标档位和所述目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，所述实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，所述差异度表征所述第一特性曲线与所述第二特性曲线之间的差异，所述第一转速为所述指定转速与所述目标滑差的差值；
依据所述差异度确定所述第一特性曲线的精度。
第二方面，本申请实施例提供一种发动机预估扭矩精度检测装置，应用于交通设备，所述交通设备包括发动机和液力自动变速器，所述装置包括：
处理单元，用于获取至少一组第一特性曲线；
其中，所述第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线；
所述处理单元还用于获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度；
其中，所述第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器的保持为所述目标档位和所述目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，所述实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，所述差异度表征所述第一特性曲线与所述第二特性曲线之间的差异，所述第一转速为所述指定转速与所述目标滑差的差值；
确定单元，用于依据所述差异度确定所述第一特性曲线的精度。
第三方面，本申请实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括：处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现上述的方法。
相对于现有技术，本申请实施例所提供的一种发动机预估扭矩精度检测方法、装置及交通设备。首先获取第一特性曲线，然后在获取第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度，依据差异度确定第一特性曲线的精度。将通过台架试验台所测量的数据构成的第二特性曲线作为第一特性曲线的参考量，计算二者之间的差异，从而判断第一特性曲线所包含的发动机预估扭矩的精度。不需要再整车上加装扭矩测试仪，节省了整车的空间，同时也节约了成本。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的发动机预估扭矩精度检测方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的实验台架的架构示意图；
图4为本申请实施例提供的S101的子步骤示意图；
图5为本申请实施例提供的发动机与液力自动变速器的连接关系示意图；
图6为本申请实施例提供的第一特性曲线示意图；
图7为本申请实施例提供的转鼓电流与预估扭矩的变化示意图；
图8为本申请实施例提供的S102的子步骤示意图；
图9为本申请实施例提供的第二特性曲线示意图；
图10为本申请实施例提供的台架电流与实测扭矩的变化示意图；
图11为本申请实施例提供的S103的子步骤示意图；
图12为本申请实施例提供的第一特性曲线与第二特性曲线的比较示意图；
图13为本申请实施例提供的发动机预估扭矩精度检测装置的单元示意图。
图中：10-处理器；11-存储器；12-总线；13-通信接口；201-处理单元；202-确定单元。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在整车控制中液力自动变速器起着至关重要的作用。液力变矩器是液力自动变速器中的重要组成部分。
经发明人大量实践总结发现，液力变矩器的闭锁离合器的扭矩和压力特性是其固有机械特性，主要取决于离合器摩擦材料、尺寸结构参数，闭锁离合器的压力和电流特性在相同的油温和转速下，结果也是相同的。因此同一个闭锁离合器传递的扭矩在相同的工况与闭锁离合器的控制电流是一一对应的，即同一个或一类液力自动变速器传递的扭矩在相同的工况与闭锁离合器的控制电流是一一对应的，不会因为变速器在整车上或变速器在实验台架上的差异而发生变化。
本申请实施例提供了一种电子设备，可以是车载电脑(Electronic ControlUnit，简称ECU)。请参照图1，电子设备的结构示意图。电子设备包括处理器10、存储器11、总线12。处理器10、存储器11通过总线12连接，处理器10用于执行存储器11中存储的可执行模块，例如计算机程序。
处理器10可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，发动机预估扭矩精度检测方法的各步骤可以通过处理器10中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器10可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
存储器11可能包含高速随机存取存储器(RAM：Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
总线12可以是ISA(Industry Standard Architecture)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture)总线等。图1中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线12或一种类型的总线12。
存储器11用于存储程序，例如发动机预估扭矩精度检测装置对应的程序。发动机预估扭矩精度检测装置包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器11中或固化在电子设备的操作系统(operating system，OS)中的软件功能模块。处理器10在接收到执行指令后，执行所述程序以实现发动机预估扭矩精度检测方法。
可能地，本申请实施例提供的电子设备还包括通信接口13。通信接口13通过总线与处理器10连接。处理器10可以通过通信接口13与发动机管理系统(简称，EMS)和液力自动变速器的控制器(简称，TCU)通信。从而获取EMS中的实时的发动机转速和预估扭矩，获取TCU中对应的控制电流值。
应当理解的是，图1所示的结构仅为电子设备的部分的结构示意图，电子设备还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本发明实施例提供的一种发动机预估扭矩精度检测方法，可以但不限于应用于图1所示的电子设备，具体的流程，请参考图2：
S101，获取至少一组第一特性曲线。
其中，第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线。
目标滑差为液力自动变速器的涡轮与泵轮之间的转速差，即发动机转速与液力自动变数器的输入轴的转速之间的差。转鼓电流为将整车置于转鼓实验台上，发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流。
S103，获取第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度。
其中，第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，差异度表征第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异，第一转速为指定转速与目标滑差的差值。
请参考图3，图3为本申请实施例提供的一种实验台架的架构。如图3所示，输入电机与液力自动变速器的泵轮相连，输出电机与变速器的输出轴相连，输入电机和输出电机的传动轴分别安装有扭矩仪A和扭矩仪B。
在如图3架构中，液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，因为第一转速为指定转速与目标滑差的差值，即输入电机的转速为指定转速。
台架电流为输入电机的转速为指定转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流。
扭矩仪A实时采集输入电机向液力自动变速器输入的扭矩，即液力自动变速器的输入扭矩。
具体地，获取相同工况下的第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度。相同工况包括液力自动变数器的输入轴转速相同，液力自动变速器的滑差相同，液力自动变速器的档位相同，可能地，还包括液力自动变数器中的油温相同。
正如前文所述的，同一个或一类液力自动变速器传递的扭矩在相同工况下与闭锁离合器的控制电流是一一对应的。而第二特性曲线中的参数(实测扭矩和台架电流)均为设备实时采集所获得的，所以第二特性曲线可以用作计算第一特性曲线的差异度的参考曲线。
S104，依据差异度确定第一特性曲线的精度。
具体地，第一特性曲线包含的参数为转鼓电流和发动机的预估扭矩。因为转鼓电流为实时采集的，所以通过第一特性曲线的精度可以判断发动机的预估扭矩的精度。
综上所述，本申请实施例提供的发动机预估扭矩精度检测方法中，首先获取第一特性曲线，然后在获取第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度，依据差异度确定第一特性曲线的精度。将通过台架试验台所测量的数据构成的第二特性曲线作为第一特性曲线的参考量，计算二者之间的差异，从而判断第一特性曲线所包含的发动机预估扭矩的精度。不需要再整车上加装扭矩测试仪，节省了整车的空间，同时也节约了成本。
在图2的基础上，对于S101中的内容，本申请还提供了一种可能的实现方式，请参考图4，S101包括：
S101-1，更新指定转速。
具体地，设定工况中的转速信息，即需要获取发动机转速为指定转速时，转鼓电流与预估扭矩之间的特性关系。
S101-2，通过油门踏板调节液力自动变速器的输入轴转速保持为第一转速。
请参考图5，图5为本申请实施例提供的在交通设备中发动机与液力自动变速器的连接关系。如图5所示，发动机的输出轴与液力自动变速器的泵轮相连，液力自动变速器的输出轴经传动轴、差速器与驱动车轮相连。ECU可以从发动机管理系统(EMS)中读取发动机转速nEngine和预估扭矩，从液力自动变速器的控制器(TCU)中读取变速器输入轴转速nTransIn。
101-3，分别将转鼓实验台的坡度调节为多组不同的预定坡度，通过PI闭环控制调节液力自动变速器的转鼓电流，以使液力自动变速器保持为目标滑差。
其中，转鼓实验台上放置交通设备。交通设备可以为上文所述的整车。可能地，目标滑差ΔnTCSlip＝10rpm。多组不同的预定坡度包括0％、5％、…、25％、30％的坡度。
通过PI闭环控制调节液力自动变速器的转鼓电流，以使液力自动变速器保持为目标滑差，继而使得发动机转速等于第一转速加上目标滑差，即指定转速。
S101-4，当液力自动变速器保持为目标滑差时，获取当前的预定坡度下，发动机的预估扭矩和液力自动变速器的转鼓电流。
具体地，在工况如下：发动机转速为指定转速，液力自动变速器档位为目标档位，液力自动变速器保持为目标滑差时，获取不同的预定坡度下，发动机的预估扭矩和对应的转鼓电流。
S101-5，将多组不同的预定坡度分别对应的多组预估扭矩和转鼓电流拟合为第一特性曲线。
具体地，通过多项式拟合的方法可以得到在发动机转速为当前的指定转速时，对应的第一特性曲线。可能地，当前指定转速可以为1500rpm、2500rpm以及3500rpm。第一特性曲线如图6所示，y2＝ax3+bx2+cx+d为第一特性曲线的表达式，其中，y2表征预估扭矩，x表征转鼓电流，a、b、c、d为常数。
S101-6，判断第一特性曲线的数量是否小于预定数量。若否，则执行S103；若是，则重复执行S101-1。
具体地，仅在一种工况下判断发动机的预估扭矩的精度是简陋不完全的。为了丰富检测的样本，需要改变工况，获得不同工况下的第一特性曲线，可能的，可以改变发动机的转速，即改变液力自动变速器的输入轴的转速。第一特性曲线的数小于预定数量，说明样本过少，此时重复执行S101-1，设定新的指定转速，改变工况，获得更多的第一特性曲线。反之，则可以执行S103。
关于如何获取不同的预定坡度分别对应的多组预估扭矩和转鼓电流以及获取多组不同的第一特性曲线，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文。
第一步，将整车放置于转鼓实验台上。
第二步，设定液力自动变速器为目标档位，设定目标滑差，初始化n＝0和m＝0。
其中，目标档位可以为D3，目标滑差可以10rpm。
第三步，通过油门踏板调节液力自动变速器的输入轴转速保持为(基础转速+n*1000)rpm，n＝n+1。
第四步，将预定坡度设定为(0+m*5)％，m＝m+1。
第五步，通过PI闭环控制调节液力自动变速器的转鼓电流，以使液力自动变速器保持为目标滑差。记录稳定时间内，转鼓电流和预估扭矩。
第六步，判断m是否小于6。若是，则重复执行第四步，若否，则执行第七步。
第七步，将多组不同的预定坡度分别对应的多组预估扭矩和转鼓电流拟合为第一特性曲线。
第八步，判断n是否小于3。若是，则重复执行第三步；若否，则结束。
对于S101-4中的内容，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文。
当液力自动变速器保持为所述目标滑差时，持续获取多组相互对应的预估扭矩和转鼓电流；将多组相互对应的预估扭矩和转鼓电流的平均值，分别作为当前的预定坡度下最终的预估扭矩和转鼓电流。
具体地，请参考图7。如图7所示，当目标滑差不稳定时，发动机转速远远大于液力自动变速器的输入轴转速，在转鼓电流的调节下，液力自动变速器开始保持为目标滑差，同时发动机转速也保持第一转速。当稳定过后，持续获取多组相互对应的预估扭矩和转鼓电流；将多组相互对应的预估扭矩和转鼓电流的平均值，分别作为当前的预定坡度下最终的预估扭矩和转鼓电流。例如图7中方框内的值。
在图2的基础上，关于如何获取第二特性曲线，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考图8，方法还包括：
S102-1，更新指定转速。
S102-1中的指定转速对应S101-1中的指定转速设置，其目的是为了获取相同工况下与第一特性曲线对应的第二特性曲线。
S102-2，控制液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速，液力自动变速器保持为目标档位和目标滑差。
具体地，参考如图3所示的架构。控制输入电机的转速为指定转速，输出电机的转速为第二转速。其中，第二转速为指定转速与目标滑差的差值(即第一转速)除以传动比后的值，传动比与目标档位对应。即对于设置了液力自动边输入的输入轴的转速为第一转速。从而使得液力自动变速器保持为目标档位和目标滑差。
S102-3，分别获取每组不同的台架电流所对应的实测扭矩。
具体地，与第一特性曲线对应的工况相同，即液力自动变速器的档位相同，目标滑差相同，输入轴转速相同。此时获取扭矩仪A对应不同的台架电流所实时测量得到的实测扭矩。
S102-4，将多组不同的台架电流和对应的实测扭矩拟合为第二特性曲线。
第二特性曲线如图9所示，y1＝ax3+bx2+cx+d为第二特性曲线的表达式，其中，y1表征实测扭矩，x表征台架电流，a、b、c、d为常数。
S102-5，判断第二特性曲线的数量是否小于预定数量。若是，则重复执行S102-1；若否，则执行S103。
对应步骤S101-6，至少获得与每一条第一特性曲线对应的第二特性曲线。
关于步骤S102-3中的内容，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文。
具体地，请参考图10。如图10所示，当台架电流发生变化时，实测扭矩也会发生变化，并产生波动。波动持续一段时间后会趋于稳定。当稳定过后，持续获取多组对应的实测扭矩；将多组实测扭矩的平均值，分别作为当前的台架电流下最终的实测扭矩。例如图10中△t对应的扭矩。
关于如何获取不同的台架电流分别对应的多组实测扭矩以及获取多组不同的第二特性曲线，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文。
第一步，设置如图3所述的台架。
第二步，设定液力自动变速器为目标档位，设定目标滑差，初始化n＝0和m＝0。
其中，目标档位可以为D3，目标滑差可以10rpm。
第三步，控制输入电机的转速为(基础转速+目标滑差+n*1000)rpm，控制输出电机的转速为((基础转速+n*1000)÷传动比)rpm，n＝n+1。
第四步，设定台架电流I＝基础电流+m*50mA，m＝m+1。
第五步，记录稳定时间内的实测电流。
第六步，判断m是否小于16。若是，则重复执行第四步，若否，则执行第七步。
第七步，将多组不同的实测扭矩和台架电流拟合为第二特性曲线。
第八步，判断n是否小于3。若是，则重复执行第三步；若否，则结束。
需要说明的是，S102和S101没有固定的执行顺序。
在图2的基础上，对于S103中的内容，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考图11，S103包括：
S103-1，从第一特性曲线和第二特性曲线中分别确定预设定组数的第一采样点和第二采样点。
其中，同一组的第一采样点的转鼓电流与第二采样点的台架电流相等。
通过以下算式获得差异比值：
Figure GDA0003340996800000151
其中，Tm_T C为第二特性曲线中的第m个采样点的扭矩，Tm_EMS为第一特性曲线中的第m个采样点的差异比值，Sm为第m个采样点对应的精度，第二特性曲线中的第m个采样点的台架电流和第一特性曲线中的第m个采样点的转鼓电流相等。
S103-2，依据每一组内的第一采样点相与第二采样点之间的差异比值，确定差异度。
可能地，将每一组内的第一采样点相与第二采样点之间的差异比值的平均值作为差异度，也可能将最大的差异比值作为差异度。
当差异度大于阈值时表征预估扭矩的精度较差。
为了保证相同的测试工况，同时避免不同转速工况点下的扭矩精度存在差异，选择液力自动变速器在相同油温(90度以下)，相同的档位下(以中间档位D3为档为约束条件)，以发动机分别在1500rpm、2500rpm、3500rpm三个转速下进行测试对比。当油温过高时所测量的数据可能存在误差，不做参考。
可能地，第一特性曲线与第二特性曲线的比对可以如图12所示。
请参阅图13，图13为本申请实施例提供的一种发动机预估扭矩精度检测装置，可选的，该发动机预估扭矩精度检测装置被应用于上文所述的电子设备。
发动机预估扭矩精度检测装置包括：处理单元201和确定单元202。
处理单元201，用于获取至少一组第一特性曲线。
其中，第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线。
处理单元201还用于获取第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度。
其中，第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，差异度表征第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异，第一转速为指定转速与目标滑差的差值。
具体地，处理单元201可以执行上述的S101和S103。
确定单元202，用于依据差异度确定第一特性曲线的精度。具体地，确定单元202可以执行上述的S104。
需要说明的是，本实施例所提供的发动机预估扭矩精度检测装置，其可以执行上述方法流程实施例所示的方法流程，以实现对应的技术效果。为简要描述，本实施例部分未提及之处，可参考上述的实施例中相应内容。
本发明实施例还提供了一种存储介质，该存储介质存储有计算机指令、程序，该计算机指令、程序在被读取并运行时执行上述实施例的发动机预估扭矩精度检测方法。该存储介质可以包括内存、闪存、寄存器或者其结合等。
下面提供一种交通设备，该交通设备包括图1所示的电子设备。该电子设备可以是车载电脑。该交通设备可以实现上述的发动机预估扭矩精度检测方法；具体的，该电子设备包括：处理器10，存储器11、总线12。处理器10可以是CPU。存储器11用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被处理器10执行时，执行上述实施例的发动机预估扭矩精度检测方法。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (8)

1.一种发动机预估扭矩精度检测方法，应用于交通设备，所述交通设备包括发动机和液力自动变速器，其特征在于，所述方法包括：
获取至少一组第一特性曲线；
其中，所述第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线，所述转鼓电流为将整车置于转鼓实验台上，发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流；
获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度；
其中，所述第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器保持为所述目标档位和所述目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，所述实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，所述目标滑差为发动机转速与液力自动变数器的输入轴的转速之间的差，所述台架电流为输入电机的转速为指定转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流，输入电机与液力自动变速器的泵轮相连，所述差异度表征所述第一特性曲线与所述第二特性曲线之间的差异，所述第一转速为所述指定转速与所述目标滑差的差值；
依据所述差异度确定所述第一特性曲线的精度；
所述获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度的步骤，包括：
从所述第一特性曲线和第二特性曲线中分别确定预设定组数的第一采样点和第二采样点，其中，同一组的第一采样点的转鼓电流与第二采样点的台架电流相等；
依据每一组内的第一采样点相与第二采样点之间的差异比值，确定所述差异度；
通过以下算式获得差异比值：
Figure FDA0003340996790000021
其中，Tm_TC为第二特性曲线中的第m个采样点的扭矩，Tm_EMS为第一特性曲线中的第m个采样点的差异比值，Sm为第m个采样点对应的精度，第二特性曲线中的第m个采样点的台架电流和第一特性曲线中的第m个采样点的转鼓电流相等。
2.如权利要求1所述的发动机预估扭矩精度检测方法，其特征在于，所述获取至少一组第一特性曲线的步骤，包括：
通过油门踏板调节液力自动变速器的输入轴转速保持为第一转速，其中，所述第一转速为所述指定转速与所述目标滑差的差值；
分别将转鼓实验台的坡度调节为多组不同的预定坡度，通过PI闭环控制调节液力自动变速器的转鼓电流，以使液力自动变速器保持为所述目标滑差，其中，所述转鼓实验台上放置所述交通设备；
当液力自动变速器保持为所述目标滑差时，获取当前的预定坡度下，发动机的预估扭矩和液力自动变速器的转鼓电流；
将多组不同的预定坡度分别对应的多组预估扭矩和转鼓电流拟合为所述第一特性曲线。
3.如权利要求2所述的发动机预估扭矩精度检测方法，其特征在于，所述获取至少一组第一特性曲线的步骤，在所述将多组不同的预定坡度分别对应的多组预估扭矩和转鼓电流拟合为所述第一特性曲线之后，还包括：
更新所述指定转速，重复通过油门踏板调节液力自动变速器的输入轴转速保持为第一转速，直至获得预定数量的所述第一特性曲线。
4.如权利要求1所述的发动机预估扭矩精度检测方法，其特征在于，在所述获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度之前，所述方法还包括：
控制液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速，液力自动变速器保持为所述目标档位和所述目标滑差；
分别获取每组不同的台架电流所对应的实测扭矩；
将多组不同的台架电流和对应的实测扭矩拟合为所述第二特性曲线。
5.如权利要求4所述的发动机预估扭矩精度检测方法，其特征在于，在所述将多组不同的台架电流和对应的实测扭矩拟合为所述第二特性曲线之后，所述方法还包括：
更新所述指定转速，重复控制发动机的转速保持为所述指定转速，液力自动变速器保持为所目标档位，液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速，直至获得预定数量的所述第二特性曲线。
6.一种发动机预估扭矩精度检测装置，应用于交通设备，所述交通设备包括发动机和液力自动变速器，其特征在于，所述检测装置包括：
处理单元，用于获取至少一组第一特性曲线；
其中，所述第一特性曲线为在发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，液力自动变速器的转鼓电流与发动机的预估扭矩相关的特性曲线，所述转鼓电流为将整车置于转鼓实验台上，发动机的转速为指定转速并且液力自动变速器保持目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流；
所述处理单元还用于获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度；
其中，所述第二特性曲线为在液力自动变速器的输入轴的转速为第一转速并且液力自动变速器保持为所述目标档位和所述目标滑差时，液力自动变速器的台架电流与实测扭矩相关的特性曲线，所述实测扭矩为扭矩仪实时测量所得到的液力自动变速器的输入扭矩，所述目标滑差为发动机转速与液力自动变数器的输入轴的转速之间的差，所述台架电流为输入电机的转速为指定转速并且液力自动变速器的保持为目标档位和目标滑差时，实时采集到的液力自动变速器中闭锁离合器的控制电流，输入电机与液力自动变速器的泵轮相连，所述差异度表征所述第一特性曲线与所述第二特性曲线之间的差异，所述第一转速为所述指定转速与所述目标滑差的差值；
确定单元，用于依据所述差异度确定所述第一特性曲线的精度；
获取所述第一特性曲线与第二特性曲线之间的差异度，包括：
从所述第一特性曲线和第二特性曲线中分别确定预设定组数的第一采样点和第二采样点，其中，同一组的第一采样点的转鼓电流与第二采样点的台架电流相等；
依据每一组内的第一采样点相与第二采样点之间的差异比值，确定所述差异度；
通过以下算式获得差异比值：
Figure FDA0003340996790000051
其中，Tm_TC为第二特性曲线中的第m个采样点的扭矩，Tm_EMS为第一特性曲线中的第m个采样点的差异比值，Sm为第m个采样点对应的精度，第二特性曲线中的第m个采样点的台架电流和第一特性曲线中的第m个采样点的转鼓电流相等。
7.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
8.一种交通设备，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
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