KR20110104440A - 자동 변속기의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 과제는 로크 업 클러치의 초기압을 학습 제어에 의해 설정하는 데 있어서, 오학습을 방지하는 것이 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
체결되어 있던 마찰 체결 요소를 해방하는 동시에, 해방되어 있던 마찰 체결 요소를 체결함으로써 소정의 변속단으로 변속하는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 있어서, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 변화 개시 검출 수단과, 차량의 상태를 순차적으로 기억하는 기억 수단과, 상기 기억 수단에서 기억한, 상기 변화 개시 검출 수단에서 검출한 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 학습 수단을 설치하였다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 특허 문헌 1에 개시되어 있는 바와 같이, 이너셔 페이즈가 개시되었을 때부터 변화되기 시작하는 파라미터의 변화를 검출함으로써 이너셔 페이즈가 개시된 것을 판단하고 있다. 이는, 이너셔 페이즈의 개시를 오검지하는 일없이 확실하게 판단하기 위해서는, 예를 들어 기어비 등의 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화를 검출함으로써 밖에 판단할 수 없기 때문이다.

그러나, 이와 같이 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화에 기초하여 이너셔 페이즈가 개시된 것을 판단하면, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점을 검출하는 것이 아니라, 실제의 이너셔 페이즈의 개시 시점보다도 지연되어 이너셔 페이즈 개시를 판단하게 된다. 따라서, 예를 들어, 특허 문헌 2와 같이 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 슬립량에 기초하여 로크 업 클러치의 초기압을 학습 제어하는 기술이 알려져 있다.

일본 특허 출원 공개 소63-9771호 공보 일본 특허 출원 공개 제2001-343068호 공보

그러나, 이너셔 페이즈의 개시를 판단한 시점의 상태에 기초하여 차회 변속 시의 제어량의 학습 제어를 행하는 기술에 있어서는, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점과 이너셔 페이즈 개시의 판단 시점의 어긋남이 있으므로, 이너셔 페이즈의 개시를 판단한 시점의 상태는, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점의 상태와 동등한 것이 아니어서, 학습 제어의 정밀도가 저하된다고 하는 과제가 있었다.

본 발명은 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로, 금회의 변속 시에 있어서의 파라미터 정보에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 적절하게 보정 가능한 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 체결되어 있던 마찰 체결 요소를 해방하는 동시에, 해방되어 있던 마찰 체결 요소를 체결함으로써 소정의 변속단으로 변속하는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 있어서, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 변화 개시 검출 수단과, 차량의 상태를 순차적으로 기억하는 기억 수단과, 상기 기억 수단에서 기억한, 상기 변화 개시 검출 수단에서 검출한 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 학습 수단을 설치하였다.

이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정함으로써, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점에 더욱 근접한 시점에 있어서의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정할 수 있어, 학습 제어의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 파워 트레인을 도시하는 개략도.
도 2는 제1 실시예의 컨트롤러 내에서 실행되는 변속 중 로크 업 제어 처리를 나타내는 흐름도.
도 3은 제1 실시예의 컨트롤러 내에서 실행되는 초기압 학습 보정 제어 처리를 나타내는 흐름도.
도 4는 제1 실시예의 초기압 보정량 산출맵.
도 5는 제1 실시예의 초기압 보정량맵.
도 6은 제1 실시예의 파워 온 업 시프트 시에 있어서의 로크 업 제어 처리를 나타내는 타임차트.

(제1 실시예)

도 1은 제1 실시예의 파워 트레인을 도시하는 개략도이다. 동력원인 엔진(1)은 엔진 출력축(1a)으로부터 구동력을 출력한다. 엔진 출력축(1a)에는 토크 증폭 작용을 행하는 토크 컨버터(2)가 접속되고, 토크 컨버터(2)로부터 변속기 입력축(2a)에는 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기(3)가 접속되어 있다.

토크 컨버터(2)는 엔진 출력축(1a)과 일체로 회전하는 컨버터 커버(20) 내에 용접된 펌프 임펠러(21)와, 원웨이 클러치(OWC)를 통해 변속기 케이스에 고정 지지된 스테이터(22)와, 변속기 입력축(2a)과 일체로 회전하는 터빈 러너(23)와, 변속기 입력축(2a)과 일체로 회전하면서 축방향 이동을 허용하여 끼워 맞추어진 로크 업 클러치(24)를 갖는다.

로크 업 클러치(24)는 축방향 전방 엔진측에 배치된 릴리스압실(24a)과, 축방향 후방 자동 변속기측에 배치된 어플라이압실(24b)을 갖고, 이들 릴리스압실(24a)과 어플라이압실(24b)의 차압에 의해 축방향으로 스트로크한다. 이에 의해, 로크 업 클러치(24)와 컨버터 커버(20) 사이에 마찰력을 발생시켜, 완전 체결 상태, 슬립 체결 상태, 완전 해방 상태의 3개의 상태를 달성한다.

완전 체결 상태일 때에는, 엔진 출력축(1a)과 변속기 입력축(2a)이 직결되어, 엔진(1)으로부터 출력되는 구동력이 그대로 자동 변속기(3)에 입력된다. 슬립 체결 상태일 때에는, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용에 의해 터빈 러너(23)로부터 변속기 입력축(2a)으로 구동력이 전달되는 루트와, 로크 업 클러치(24)의 마찰 체결력에 의해 변속기 입력축(2a)으로 구동력이 전달되는 루트의 2개를 루트로부터 소정 구동력이 전달된다. 완전 해방 상태일 때에는, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용만이 기능하여, 모든 구동력이 터빈 러너(23)로부터 변속기 입력축(2a)으로 구동력이 전달된다.

자동 변속기(3)는 유단식 자동 변속기로, 복수의 마찰 체결 요소의 체결ㆍ해방에 의해 복수 변속단을 달성 가능하게 구성되어 있다. 어떤 변속단을 달성할 때에는, 제1 마찰 체결 요소가 체결되고, 제2 마찰 체결 요소가 해방된다. 그리고, 변속 지령이 출력되었을 때에는, 제1 마찰 체결 요소가 해방되고, 제2 마찰 체결 요소가 체결되는, 소위 전환 변속을 행함으로써 복수의 변속단을 달성한다. 또한, 이들 제1 마찰 체결 요소나 제2 마찰 체결 요소는 1개라도, 복수라도 좋고, 달성되는 변속단은 2종류 이상이면 상관없다. 자동 변속기(3)로부터 출력된 구동력은 출력축(3a)으로부터 디퍼런셜 기구(DEF)를 통해 구동륜(4)을 구동한다.

자동 변속기(3)의 하방에는 컨트롤러(100)의 지령 신호에 기초하여 제어압을 압력 조절하는 컨트롤 밸브 유닛(5)이 설치되어 있다. 컨트롤 밸브 유닛(5) 내에는 프레셔 레귤레이터 밸브, 시프트 밸브, 매뉴얼 밸브, 체결압 조절 밸브 등이 복수 구비되어, 라인압을 적절하게 압력 조절하여 필요한 개소로 제어압을 공급한다. 보다 구체적으로는, 컨트롤러(100)로부터 로크 업 클러치(24)의 체결 지령이 출력된 경우에는, 릴리스압실(24a)로 공급하는 릴리스압(PR)을 저하시키고, 어플라이압실(24b)로 공급하는 어플라이압(PA)을 상승시킴으로써 로크 업 클러치(24)를 체결한다. 또한, 변속 지령이 출력된 경우에는, 자동 변속기(3) 내의 제1 마찰 체결 요소의 유압을 저하시키고, 제2 마찰 체결 요소의 유압을 상승시킨다.

컨트롤러(100)에는 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량인 액셀러레이터 페달 개방도를 검출하는 액셀러레이터 페달 개방도 센서(11)와, 엔진(1)의 스로틀 개방도를 검출하는 스로틀 개방도 센서(12)와, 변속기 출력축(3a)의 회전수를 검출하여, 소정의 종감속비와 타이어 반경을 곱하여 차속을 검출하는 차속 센서(13)와, 운전자가 조작하는 시프트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(14)와, 터빈 러너(23)의 회전수를 검출하는 터빈 회전수 센서(15)와, 엔진(1)측으로부터 공급되는 엔진 토크 정보, 엔진 회전수 정보가 입력된다. 컨트롤러(100) 내에서는, 이들 입력된 센서 신호에 기초하여 로크 업 클러치(24)의 체결 상태, 자동 변속기(3)의 변속 상태 등을 제어한다(로크 업 클러치 제어 수단에 상당).

제1 실시예의 자동 변속기(3)는 완전 로크 업 상태의 변속 전 변속단으로부터 완전 로크 업 상태의 변속 후 변속단으로의 변속 시에 있어서, 완전 로크 업 상태로부터 슬립 로크 업 상태로 이행하여, 변속을 실행하고, 그 후, 완전 로크 업 상태로 이행한다. 이에 의해, 변속 쇼크 등을 억제한다. 여기서, 변속이 개시되는 이너셔 페이즈 개시 타이밍에 있어서, 로크 업 클러치(24)는 슬립되어 있을 필요는 없다. 이 시점에서 슬립량이 크면, 엔진이 공회전하는 느낌이 발생해 버려, 운전자에게 위화감을 부여하기 때문이다. 그러나, 이너셔 페이즈 종료 시에는, 어느 정도의 슬립량을 갖는 것이 바람직하다. 엔진 회전수의 변화에는 지연이 있어, 슬립량이 작으면, 이 타이밍에 엔진 이너셔 토크에 의해 변속 쇼크가 발생하기 때문이다.

종래, 이너셔 페이즈 개시 타이밍에 있어서의 로크 업 클러치 슬립량을 적정한 값으로 하기 위해, 학습 보정 제어 처리를 행하고 있었다. 구체적으로는, 이너셔 페이즈 개시 타이밍에 있어서의 로크 업 클러치(24)의 실슬립량을 검출하여, 이 슬립량에 기초하여 로크 업 클러치 슬립 제어 개시 시의 초기압을 적정한 값으로 학습하는 것이다. 그러나, 이너셔 페이즈 중에 변화되는 이너셔 페이즈 개시 시 슬립량에 기초하여 초기압을 학습하면, 이너셔 페이즈 중의 터빈 회전수의 변화율이 다를 때에, 오학습해 버린다고 하는 문제가 있었다.

우선, 이너셔 페이즈의 개시를 오검지하는 일없이 확실하게 판단하기 위해서는, 예를 들어 실기어비 등의 이너셔 페이즈 개시 후에 변화되는 파라미터의 「변화」를 검출함으로써 판단하게 된다. 이와 같이, 파라미터의 「변화」에 기초하여 이너셔 페이즈가 개시한 것을 판단하면, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점을 판단하는 것이 아니라, 실제의 이너셔 페이즈의 개시 시점보다도 지연된 타이밍에 있어서 처음으로 개시 판단이 가능해진다.

이너셔 페이즈 중의 터빈 회전수는, 예를 들어 변속 개시 시의 스로틀 개방도가 클 때에, 변속 리스폰스를 우선하여 변속 시간을 짧게 설정하고 있는 경우나, 동일한 변속 시간이라도 터빈 회전수가 고회전일 때의 변속에 있어서는, 이너셔 페이즈 중의 터빈 회전수의 변화율은 커진다. 한편, 이너셔 페이즈 중의 엔진 회전수는, 터빈 회전수의 변화에 대해 지연을 수반하므로, 가령, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점에 있어서 로크 업 클러치의 슬립량은 동일했다고 해도, 이너셔 페이즈 중의 터빈 회전수가 변화되기 시작한 후에는 터빈 회전수의 변화율에 따라서 슬립량은 다른 것으로 되는 것이다.

종래, 이와 같은 이너셔 페이즈 개시 판단 시점의 슬립량은 터빈 회전수의 변화율에 따라서 다른 양으로 되는 것을 발견할 수 없었다. 따라서, 이너셔 페이즈 판단 시점의 슬립량에 기초하여 초기압을 학습하면, 터빈 회전수의 변화율이 큰 것에 의해 이너셔 페이즈 개시 판단 시점의 슬립량이 크게 되어 있던 경우, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점의 슬립량이 적정했다고 해도, 초기압을 증가 보정해 버린다고 하는 문제가 있었다.

상기와 같은 과제에 기초하여, 제1 실시예에서는 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 것으로 하였다. 이하, 변속 중 로크 업 제어 처리 및 초기압 보정 제어 처리에 대해 설명한다.

(변속 중 로크 업 제어 처리)

도 2는 제1 실시예의 컨트롤러 내에서 실행되는 변속 중 로크 업 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.

스텝 201에서는 완전 로크 업 상태의 변속 전 변속단으로부터 완전 로크 업 상태에서의 변속 후 변속단으로의 변속 지령인지 여부를 판단하여, 아니오일 때에는 본 제어 플로우를 종료하고, 예일 때에는 로크 업 클러치(24)의 제어가 필요하다고 판단하여 스텝 202로 진행한다. 즉, 현재의 엔진 회전수와 변속 후 변속단의 기어비에 기초하여 변속 후에 운전점이 완전 로크 업 영역에 있는지 여부를 판단한다.

여기서, 운전점이라 함은, 차속과 액셀러레이터 페달 개방도에 의해 규정되는 2차원 평면 내의 포인트를 나타낸다. 그리고, 이 2차원 평면 내에 각종 변속단 영역이 설정되는 동시에, 완전 로크 업 영역, 슬립 로크 업 영역, 로크 업 클러치 개방 영역이 설정되고, 이에 의해 시프트 맵을 구성한다.

또한, 제1 실시예에서는 완전 로크 업 상태의 변속 전 변속단으로부터 완전 로크 업 상태의 변속 후 변속단으로의 변속에 대해 설명하지만, 예를 들어 완전 로크 업 상태의 변속 전 변속단으로부터 슬립 로크 업 상태의 변속 후 변속단으로 변속할 때에는, 이너셔 페이즈 종료 후에는 소정의 슬립량으로 되도록 피드백 제어에 의한 정상 슬립 제어를 행하고, 초기압 보정량의 산출에 대해서는 완전 로크 업 상태로부터 완전 로크 업 상태로의 변속 시와 마찬가지로 행한다.

스텝 202에서는 변속 판단 시의 엔진 토크에 기초하여 초기압맵으로부터 초기압 기준치를 산출한다. 이 초기압맵이라 함은, 변속 종류에 의하지 않고 엔진 토크에 기초하여 설정된 것이다.

스텝 203에서는 변속 개시 변속단 및 변속 판단 시의 엔진 토크에 기초하여 도 5에 도시하는 초기압 보정량맵으로부터, 기억한 초기압 보정량을 산출한다. 또한, 초기압 보정량 산출 처리의 상세에 대해서는 후술한다.

스텝 204에서는 로크 업 클러치(24)로의 지령압을,

초기압＝초기압 기준치＋초기압 보정량

으로 설정한다(초기압 제어 수단에 상당). 여기서, 초기압 기준치라 함은, 미리 맵에 설정된 값으로, 변속 종류에 의하지 않고 엔진 토크에 기초하여 설정되는 것이다. 이 초기압에 의해 목표 초기 슬립량을 달성한다. 목표 초기 슬립량이라 함은, 이너셔 페이즈 개시 시에 엔진이 공회전하는 느낌이 운전자에게 있어서 위화감이 되지 않을 정도의 슬립량으로 설정된 것이다. 즉, 목표 초기 슬립량으로 되도록 초기압을 설정할 필요가 있고, 그로 인해, 후술하는 초기압 보정 제어 처리가 실행된다.

스텝 205에서는 로크 업 클러치(24)로의 지령압을 엔진 토크에 따른 소정 비율로 저하시킨다.

스텝 206에서는 로크 업 클러치 슬립량이 F/B 개시 소정치 이상인지 여부를 판단하여, F/B 개시 소정치 이상일 때에는 스텝 207로 진행하고, F/B 개시 소정치 미만일 때에는 스텝 205로 복귀하여 로크 업 클러치(24)로의 지령압의 저하를 계속한다.

스텝 207에서는 로크 업 클러치(24)로의 지령압을 로크 업 클러치 슬립량이 F/B 개시 소정치로 되도록 피드백 제어한다. 또한, 이 F/B 개시 소정치는 후술하는 초기압 보정량 산출 처리에 있어서 보정된 후에 달성되어야 할 목표 초기 슬립량보다도 큰 값으로 설정되어 있다. 이에 의해, 초기압 보정량 산출 처리가 기능하기 전에 피드백 제어를 개시해 버리는 등의 문제를 회피한다.

스텝 208에서는 이너셔 페이즈가 종료되었는지 여부를 판단하여, 종료되었다고 판단했을 때에는 스텝 209로 진행하고, 그 이외일 때에는 스텝 207로 복귀하여 로크 업 클러치압의 피드백 제어를 계속한다. 이너셔 페이즈 종료 판단은 현재의 실기어비가 변속 후 변속단의 기어비＋α로 되었는지 여부에 의해 판단한다.

스텝 209에서는 로크 업 클러치로의 지령압을 엔진 토크에 따른 소정 비율로 증가시킨다.

스텝 210에서는 로크 업 클러치 슬립량이 소정치 이하인 상태가 소정 시간 계속되었는지 여부를 판단하여, 이 조건을 만족시키고 있지 않을 때에는 스텝 209로 복귀하여 로크 업 클러치 지령압의 증가를 계속하고, 조건을 만족시켰을 때에는 스텝 211로 진행한다.

스텝 211에서는 로크 업 클러치(24)로의 지령압을 로크 업 클러치(24)가 슬립되지 않는 압으로 증가시킨다.

(초기압 학습 보정 제어 처리)

도 3은 제1 실시예의 컨트롤러 내에서 실행되는 초기압 학습 보정 제어 처리를 나타내는 흐름도이다. 본 플로우에서는 파워 온 업 시프트 시에 대해 설명하지만, 다른 변속 시에 실행해도 상관없다. 또한, 초기압 학습 보정 제어라고 함은, 변속 시에 있어서의 원하는 슬립량 특성으로 되도록, 차회의 변속 시에 설정하는 초기압을 적절한 값으로 보정하는 제어를 말한다(학습 수단).

스텝 301에서는 로크 업 클러치(24)가 미끄러지고 있지 않다고 판단할 수 있는 상태에서, 파워 온 업 시프트 변속 판단을 행하였는지 여부를 판단하여, 예일 때에는 스텝 302로 진행하고, 아니오일 때에는 본 제어 플로우를 종료한다. 로크 업 클러치(24)가 미끄러지고 있지 않다고 하는 판단은, 구체적으로는 현재의 로크 업 클러치 차압이 변속 개시 시에 설정되는 초기압보다도 소정 비율 큰지 여부로 판단한다. 또한, 다른 판단 방법으로서는, 운전점이 완전 로크 업 영역에 있을 때에 있어서의 변속인지 여부로 판단해도 좋다.

스텝 302에서는 변속 판단 시의 스로틀 개방도를 기억한다.

스텝 303에서는 로크 업 클러치 슬립량을 검지하여, 현시점까지의 슬립량을 시시각각 기억한다(기억 수단). 또한, 이 타이밍은 도 2의 스텝 204로부터 스텝 206에 있어서 로크 업 클러치(24)로의 지령압을 저하시켜 갔을 때에 발생하는 슬립량을 검지하는 것이다. 슬립량을 기억하는 시간(기간)은 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점으로부터 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점까지 필요로 하는 「시간의 최대치」를 미리 실험 등으로 구해 두고, 이 최대가 되는 시간＋α분만큼 과거의 시점에 있어서의 슬립량의 데이터로부터, 현시점에 있어서의 슬립량의 데이터까지를 순차적으로 기억하고 있다. 이 순차적으로 기억하는 스텝 303은 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점까지 행한다.

스텝 304에서는 기어비가 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R1％ 변화된 것인지 여부를 판단하여, 변화되었을 때에는 스텝 305로 진행하고, 변화되어 있지 않을 때에는 스텝 303으로 복귀한다(변화 개시 검출 수단).

스텝 305에서는 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점으로부터 소정 기간 중의 기어비의 변화율(ΔG1)을 검출한다(변화율 검출 수단). 또한, 소정 기간은 미리 설정된 소정 시간이지만, 기어비가 소정 비율 R4％로 변화될 때까지의 기간의 기어비의 변화율이라도 좋다.

스텝 306에서는 검출한 기어비의 변화율(ΔG1)에 기초하여, 이너셔 페이즈 개시 시점으로부터 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점까지의 시간 T1을 예측한다. 즉, 구배(ΔG1)로 R1％ 변화되었다고 가정하여, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점(0％ 시점)을 예측하게 된다. 바꾸어 말하면, 이 시간 T1은 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화율(ΔG1)의 절대치가 클수록, 짧게 설정되게 된다.

스텝 307에서는 기억된 로크 업 클러치 슬립량 중, 시간 T1 전의 시점의 슬립량을 슬립량 A로서 기억한다. 이에 의해, 스텝 307에 있어서 기억된 로크 업 클러치 슬립량은 이너셔 페이즈 개시 시에 발생하고 있는 슬립량이 기억되게 된다. 이 슬립량 A가 목표 초기 슬립량으로 되는 것이 바람직하고, 목표 초기 슬립량으로 되도록, 이하의 초기압 보정량이 산출된다. 이 목표 초기 슬립량은 이너셔 페이즈 개시 시에 엔진이 공회전하는 느낌이 운전자에게 있어서 위화감이 되지 않을 정도의 슬립량으로 설정되어 있다.

스텝 308에서는 기어비가 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R2％ 변화되었는지 여부를 판단하여, 변화되었을 때에는 스텝 309로 진행하고, 그 이외일 때에는 변화될 때까지 본 스텝을 반복한다.

스텝 309에서는 로크 업 클러치 슬립량을 검지하여, 슬립량을 시시각각 기억한다(기억 수단).

스텝 310에서는 기어비가 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R3％ 변화되었는지 여부를 판단하여, 변화되었을 때에는 스텝 311로 진행하고, 그 이외일 때에는 스텝 309로 복귀한다(변화 종료 검출 수단). 이와 같이, 검출 기어비가 실질적으로 변속이 종료되었다고 판단할 수 있는 상태로 되었을 때를 파라미터의 변화가 거의 종료되었을 때라고 판단한 것은 이하의 이유에 의한다. 즉, 검출한 기어비가 변속 후의 기어비와 완전히 일치한 것을 검지하려고 해도, 검출한 기어비는 센서의 검출 노이즈를 포함하므로, 이너셔 페이즈가 종료되었을 때에 검출한 기어비가 변속 후의 기어비와 완전히 일치한다고는 할 수 없어, 이너셔 페이즈의 종료를 판단할 수 없을 가능성이 있기 때문이다.

스텝 311에서는 기어비가 소정 비율 R2％ 변화된 시점으로부터 R3％ 변화된 시점까지의 기어비의 변화율(ΔG2)을 검출한다(변화율 검출 수단).

스텝 312에서는 변속 개시 판단 시의 스로틀 개방도와 종료 판단 시의 스로틀 개방도의 차가 소정량 이상이 아닌지 여부를 판단하여, 소정량 이상이 아닌, 즉 소정량 미만일 때에는 스텝 313으로 진행하고, 소정량 이상일 때에는 본 제어 플로우를 종료한다(금지 수단). 스로틀 개방도의 변화가 클 때, 즉 「구동력의 변동량이 소정량 이상일 때」에는, 변속 도중에 있어서의 엔진 토크 변화에 의해 슬립량이 변동되어, 초기압의 설정에 영향을 미칠 가능성이 있다. 이 경우에는, 보정을 금지함으로써 오학습을 방지한다.

스텝 313에서는 검출한 기어비의 변화율(ΔG2)에 기초하여, 기어비가 소정 비율 R3％ 변화된 시점으로부터 이너셔 페이즈 종료 시점까지의 시간 T2를 예측한다. 바꾸어 말하면, 이 시간 T2는 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화율(ΔG2)의 절대치가 클수록 짧게 설정되게 된다.

스텝 314에서는 기어비가 소정 비율 R3％ 변화된 시점으로부터 시간 T2 후에 검출한 슬립량을 슬립량 B로서 기억한다. 이에 의해, 스텝 314에 있어서 기억된 로크 업 클러치 슬립량은 이너셔 페이즈 종료 시에 발생하고 있는 슬립량이 기억되게 된다. 이 슬립량 B가 목표 후기 슬립량으로 되는 것이 바람직하고, 목표 후기 슬립량으로 되도록, 이하의 초기압 보정량이 산출된다. 이 목표 후기 슬립량은 이너셔 페이즈 종료 시에 변속 쇼크를 허용할 수 있을 정도의 슬립량으로 설정된다.

스텝 315에서는 슬립량 A, B에 기초하여, 맵으로부터 초기압 보정량을 산출한다. 도 4는 제1 실시예의 초기압 보정량 산출맵, 도 5는 제1 실시예의 초기압 보정량맵이다. 초기압 보정량 산출맵 내에는, 미리 설정된 보정량 데이터가 기록되어 있고, 기억된 슬립량 A와 슬립량 B에 기초하여 보정량 Cmm이 선택된다. 여기서, 슬립량 A맵의 데이터 a1보다도 하측에 위치하는 am의 쪽이 큰 값이고, 슬립량 B맵에 있어서도 마찬가지로, b1 ＜ bm으로 되어 있고, 초기압 보정량 산출맵에 있어서도 마찬가지로, C11 ＜ C1m, C11 ＜ Cm1, C1m ＜ Cmm, Cm1 ＜ Cmm으로 되도록 설정되어 있다. 또한, C값에는 음의 값과 0과 양의 값으로 구성되어 있고, 보정이 필요없으면 0이 선택되도록 설정되어 있다.

스텝 316에서는 산출한 초기압 보정량을 변속 개시 변속단 및 변속 판단 시의 엔진 토크마다 기억한다. 즉, 스텝 315에서 선택된 보정량 Cxx는 도 5의 초기압 보정량맵에 새롭게 기입된다. 예를 들어, 2-3속 업 시프트 변속으로, 변속 판단 시의 엔진 토크가 TE2일 때에는, 상단의 TE2에 상당하는 개소에 Cxx가 기입된다.

(변속 중 로크 업 제어 처리의 작용)

도 6은 제1 실시예의 파워 온 업 시프트 시에 있어서의 로크 업 제어 처리를 나타내는 타임차트이다. 초기 조건으로서, 로크 업 클러치(24)는 완전 체결 상태이고, 제2 속의 변속단이 선택되어 있는 것으로 한다.

시각 t1에 있어서, 2-3 업 시프트 변속 지령이 출력되면, 로크 업 클러치(24)의 지령압이 초기압까지 저하되어, 슬립이 발생하지 않는 최대한의 체결 용량으로 된다. 그 후, 로크 업 클러치 지령압이 서서히 저하되는 것에 수반하여 슬립량이 증대된다. 이후, 이너셔 페이즈가 개시될 때까지 슬립량을 순차적으로 기억해 간다.

시각 t2에 있어서, 이너셔 페이즈가 개시되어, 실기어비가 소정 비율 R1％ 변화되면, 이너셔 페이즈 개시라고 판단된다. 그 후, 기어비의 변화율(ΔG1)을 검출하여, 실제로 이너셔 페이즈가 개시된 시점, 즉 기어비가 변화되기 시작하는 최초의 시점의 시각을 산출한다. 그리고, 그 시점에 있어서의 슬립량을 기억된 것 중으로부터 검색하여, 슬립량 A로 한다.

시각 t3에 있어서, 슬립량이 F/B 개시 소정치 이상으로 되면 F/B 개시 소정치를 목표치로 하는 피드백 제어가 개시된다.

시각 t31에 있어서, 실기어비가 소정 비율 R2％ 변화되면, 이너셔 페이즈 종료에 근접했다고 판단하여, 로크 업 클러치의 슬립량을 시시각각 기억하기 시작한다.

시각 t4에 있어서, 실기어비가 소정 비율 R3％ 변화되면, 이너셔 페이즈 종료에 매우 근접했다고 판단하여 피드백 제어가 종료된다. 그리고, R2％로부터 R3％로 변화되는 동안의 기어비의 변화율(ΔG2)을 검출하여, 실제로 이너셔 페이즈가 종료되는 시점, 즉 시각 t4로부터 기어비의 변화가 종료될 때까지의 시간 T2를 산출한다. 그리고, 그 시점에 있어서의 슬립량을 슬립량 B로 한다.

시각 t5에 있어서, 슬립량이 소정치 이하의 상태가 소정 시간 계속되었다고 판단되어, 로크 업 클러치(24)를 완전 체결 상태로 한다.

상술한 바와 같은 변속 중 로크 업 제어 처리가 실행되는 동안, 초기압 보정 제어 처리가 실행된다. 우선, 시각 t1로부터 시각 t2까지의 사이에 기억되는 슬립량 A가 클 때에는, 목표 초기 슬립량보다도 실슬립량이 큰 것을 의미하고, 기본적으로는 초기압을 높게 설정할 필요가 있다. 한편, 슬립량 A가 작을 때에는 목표 초기 슬립량에 실슬립량이 근접한 것을 의미하고, 기본적으로는 초기압을 낮게 설정할 필요가 있다. 다음에, 시각 t3으로부터 시각 t4까지의 사이에 기억되는 슬립량 B가 작을 때에는, 목표 후기 슬립량보다도 실슬립량이 작거나, 혹은 목표 후기 슬립량에 근접한 것을 의미하고, 그다지 초기압을 높일 필요가 없다. 한편, 슬립량 B가 클 때에는, 목표 후기 슬립량보다도 실슬립량이 큰 것을 의미하고, 더욱 초기압을 높일 필요가 있다. 이들, 슬립량 A, B의 대소 관계를 고려하여, 적정한 초기압 보정량이 초기압 보정량맵으로부터 선택된다. 이에 의해, 차회의 변속 중 로크 업 제어 처리에 있어서는, 적정한 초기압 보정량이 설정되므로, 슬립량 A는 작게, 슬립량 B는 적정한 크기로 발생하게 된다. 따라서, 변속 쇼크를 저감시킬 수 있는 것이다.

이상 설명한 바와 같이, 제1 실시예에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1) 체결되어 있던 마찰 체결 요소를 해방하는 동시에, 해방되어 있던 마찰 체결 요소를 체결함으로써 소정의 변속단으로 변속하는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 있어서, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 스텝 304(변화 개시 검출 수단)와, 차량의 상태를 순차적으로 기억하는 스텝 303, 309(기억 수단)와, 스텝 303, 309에서 기억된, 스텝 304에서 검출된 시점보다도 소정 시간 T1 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 초기압 학습 보정 제어(학습 수단)를 설치하였다.

이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정함으로써, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점에 더욱 근접한 시점에 있어서의 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정할 수 있어, 학습 제어의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

(2) 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화율을 검출하는 스텝 305, 311(변화율 검출 수단)을 설치하여, 초기압 학습 보정 제어(학습 수단)는 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화율의 절대치가 클수록, 소정 시간을 짧게 설정한다.

이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 기어비의 변화율에 기초하여 소정 시간 T1을 설정하므로, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점으로부터 기어비가 소정 비율 변화된 시점까지 소요된 시간을 기어비의 변화율(ΔG1)로부터 역산하여 예측할 수 있어, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점에 더욱 근접한 시점에 있어서의 로크 업 클러치 슬립량의 데이터를 사용하여 차회 변속 시의 로크 업 클러치의 초기압을 보정할 수 있게 되어, 학습 제어의 정밀도를 보다 향상시킬 수 있다.

또한, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화는 기본적으로 전환 제어되는 클러치의 제어에 의존하는 것이고, 애당초 이너셔 페이즈 중에, 예를 들어 기어비가 급변하지 않도록 클러치는 제어되고 있으므로, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 기어비의 변화율에 대해, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점으로부터 기어비가 소정 비율 변화된 시점까지의 기어비의 변화율과, 기어비가 소정 비율 변화된 시점으로부터 그 후 소정 시간 경과한 후의 시점까지의 기어비의 변화율은 대략 동일한 변화율이다. 즉, 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화율에 기초하여 소정 시간 T1을 설정하는 것은, 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점에 보다 근접한 시점에 있어서의 로크 업 클러치 슬립량의 데이터를 사용하는 것을 가능하게 하는 것이다.

(3) 자동 변속기(3)와 차량의 엔진(1)(구동원) 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터(2)에 설치되어, 토크 컨버터(2)의 입출력 요소 사이를 체결 가능한 로크 업 클러치(24)와, 로크 업 클러치(24)의 유압을 제어하는 컨트롤러(100)(로크 업 클러치 제어 수단)와, 자동 변속기(3)의 변속의 개시 시에, 로크 업 클러치(24)의 유압을 소정의 초기압으로 제어하는 스텝 204(초기압 제어 수단)를 갖고, 스텝 303(기억 수단)은 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출될 때까지의 로크 업 클러치(24)의 슬립량을 순차적으로 기억하는 수단이며, 초기압 학습 보정 제어(학습 수단)는 스텝 304(변화 개시 검출 수단)에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 T1 전의 시점의 로크 업 클러치(24)의 슬립량이 소정의 목표 초기 슬립량으로 되도록 차회 변속 시의 초기압을 보정한다.

즉, 이너셔 페이즈 개시 시의 초기 슬립량이 소정의 목표 초기 슬립량으로 되도록 차회 변속 시의 초기압을 보정할 때, 변속 속도가 크기 때문에 이너셔 페이즈 개시 판단 시점의 초기 슬립량이 실제의 이너셔 페이즈 개시 시점의 슬립량보다도 크게 되어 있던 경우라도, 초기압을 증가 보정하지 않고, 적정한 초기압을 얻을 수 있어, 초기압의 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

(4) 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것을 검출하는 스텝 310(변화 종료 검출 수단)을 설치하여, 초기압 학습 보정 제어(학습 수단)는 스텝 304(변화 개시 검출 수단)에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 T1 전의 시점의 로크 업 클러치(24)의 슬립량이 소정의 목표 초기 슬립량으로 되고, 또한 스텝 310(변화 종료 검출 수단)에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 T2 후의 시점의 로크 업 클러치(24)의 슬립량이 소정의 목표 후기 슬립량으로 되도록, 차회의 변속 시의 제어량을 보정한다.

가령, 이너셔 페이즈 개시 시의 슬립량이, 공회전하는 느낌이 위화감으로 되지 않을 정도의 슬립량이었다고 해도, 초기압이 지나치게 크면 이너셔 페이즈 종료 시의 슬립량이 작아져 변속 쇼크가 커질 가능성이 있으므로, 이너셔 페이즈 종료 시점의 최대 슬립량이 변속 쇼크를 허용할 수 있을 정도의 슬립량으로 되도록 초기압을 보정함으로써, 이너셔 페이즈 종료 시의 변속 쇼크를 억제할 수 있다. 또한, 이너셔 페이즈 개시 시점과 마찬가지로, 실제의 이너셔 페이즈 종료 시점에 보다 근접한 시점에 있어서의 로크 업 클러치 슬립량에 기초하여 차회의 변속 시의 로크 업 클러치의 초기압을 보정할 수 있어, 학습 제어의 정밀도를 보다 향상시킬 수 있다.

(5) 스텝 312에 있어서, 변속 중에 있어서의 스로틀 개방도(구동원의 구동력)의 변동량이 소정량 이상일 때에는, 초기압 학습 보정 제어(학습 수단)에 의한 초기압의 보정을 금지한다(금지 수단).

예를 들어, 변속 개시 지령으로부터 이너셔 페이즈 개시까지의 사이에 액셀러레이터가 크게 스텝핑된 경우에는, 초기압의 부족에 의해 슬립량이 커진 것인지 엔진 토크의 증대에 의해 슬립량이 커진 것인지를 판단할 수 없기 때문에, 부적정한 초기압의 보정을 해 버릴 가능성이 있지만, 변속 중인 구동원의 구동력의 변동이 클 때에 보정을 금지함으로써, 부적정한 초기압의 보정을 방지할 수 있다.

이상, 제1 실시예에 대해 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예로 한정되지 않고, 적절하게 다른 구성을 취할 수 있다. 제1 실시예에서는 기어비가 변속 전의 변속단의 기어비로부터 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R1％ 변화되었을 때에 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 기어비 또는 터빈 회전수가 소정량 변화된 것을 갖고 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 것 등, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하여 이너셔 페이즈 중으로 된 것을 판단할 수 있는 것이면 된다.

실시예에서는 기어비의 변화율(ΔG1)에 기초하여 소정 시간 T1을 산출하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 터빈 회전 수의 변화율이라도 좋고, 또한 변화 개시 검출 수단에 의해 변화된 것을 검출하는 파라미터와, 변화율 검출 수단에 의해 변화율이 검출되는 파라미터가 동일하지 않아도 좋다.

실시예에서는 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점으로부터 소정 기간 중의 기어비의 변화율(ΔG1)을 산출하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 기어비가 소정 비율 R1％ 변화될 때까지의 소정 기간 중의 기어비의 변화율을 기억ㆍ갱신하는 것, 즉 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점보다도 전의 시점에 있어서의 기어비의 변화율을 산출하는 것이라도 좋고, 기어비가 소정 비율 R1％ 변화된 시점의 기어비의 변화율과 대략 동일하다고 간주할 수 있는 기간의 기어비의 변화율을 검출하는 것이면 된다. 단, 기어비가 소정 비율 변화된 시점보다도 전의 시점에 있어서의 기어비의 변화율을 산출하는 것은, 기어비가 소정 비율 변화된 시점을 검지할 때까지 기어비의 변화율을 기억ㆍ갱신해야만 해, 데이터량이 커져 버리므로, 실시예에 있어서는, 기어비가 소정 비율 변화된 시점으로부터 소정 기간 중의 기어비의 변화율을 산출한 것이다.

실시예에서는, 기어비가 변속 전의 변속단의 기어비로부터 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R3％ 변화되었을 때에 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것을 검출하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 기어비 또는 터빈 회전수가 소정량 변화된 것을 갖고 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것을 검출하는 것 등, 실질적으로 이너셔 페이즈가 종료된 것을 판단할 수 있는 것이면 된다.

실시예에서는 기어비가 변속 전의 변속단의 기어비로부터 변속 후의 변속단의 기어비를 향해 소정 비율 R2％ 변화된 시점으로부터 소정 비율 R3％ 변화된 시점까지의 기어비의 변화율(ΔG2)에 기초하여, 소정 시간 T2를 설정하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 기어비가 소정 비율 R3％ 변화된 시점의 기어비의 변화율과 대략 동일하다고 간주할 수 있는 기간의 기어비의 변화율을 검출하는 것이면 된다. 예를 들어, 기어비가 변속 전의 변속단의 기어비로부터 소정 비율 R3％ 변화된 시점보다도 후의 시점에 있어서의 기어비의 변화율에 기초하여 소정 시간 T2를 설정하는 것이라도 좋다. 또한, 소정 시간 T2는 일정치라도 좋고, 또한 터빈 회전수의 변화율에 기초하여 소정 시간 T2를 설정하는 것이라도 좋다. 또한, 기어비의 변화율(ΔG2)은 이미 산출되어 있는 ΔG1과 대략 동등하다고 간주하여, 기어비의 변화율(ΔG2)은 산출하지 않고 기어비의 변화율(ΔG1)에 기초하여 소정 시간 T2를 설정하는 것이라도 좋다.

실시예에서는 자동 변속기가 업 시프트할 때에 로크 업 클러치의 초기압의 보정량을 산출하는 것을 나타냈지만, 이에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 다운 시프트할 때에 로크 업 클러치의 초기압의 보정량을 산출하는 것이라도 좋다.

1 : 엔진
2 : 토크 컨버터
3 : 자동 변속기
5 : 컨트롤 밸브 유닛
11 : 액셀러레이터 페달 개방도 센서
12 : 스로틀 개방도 센서
13 : 차속 센서
14 : 인히비터 스위치
15 : 터빈 회전수 센서
24 : 로크 업 클러치
100 : 컨트롤러

Claims (5)

1. 체결되어 있던 마찰 체결 요소를 해방하는 동시에, 해방되어 있던 마찰 체결 요소를 체결함으로써 소정의 변속단으로 변속하는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 있어서,
   이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터가 변화된 것을 검출하는 변화 개시 검출 수단과,
   차량의 상태를 순차적으로 기억하는 기억 수단과,
   상기 기억 수단에 기억되어 있는, 상기 변화 개시 검출 수단에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 상기 차량의 상태에 기초하여 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 학습 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화율을 검출하는 변화율 검출 수단을 설치하고,
   상기 학습 수단은, 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화율의 절대치가 클수록, 상기 소정 시간을 짧게 설정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 변속기와 상기 차량의 구동원 사이에 개재 장착되는 토크 컨버터에 설치되어, 상기 토크 컨버터의 입출력 요소 사이를 체결 가능한 로크 업 클러치와,
   상기 로크 업 클러치의 유압을 제어하는 로크 업 클러치 제어 수단과,
   상기 자동 변속기의 변속의 개시 시에, 상기 로크 업 클러치의 유압을 소정의 초기압으로 제어하는 초기압 제어 수단을 갖고,
   상기 기억 수단은, 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출될 때까지의 상기 로크 업 클러치의 슬립량을 순차적으로 기억하는 수단이며,
   상기 학습 수단은, 상기 변화 개시 검출 수단에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 상기 로크 업 클러치의 슬립량이 소정의 목표 초기 슬립량으로 되도록 차회 변속 시의 상기 초기압을 보정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
4. 제3항에 있어서, 이너셔 페이즈의 진행에 수반하여 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것을 검출하는 변화 종료 검출 수단을 설치하고,
   상기 학습 수단은, 상기 변화 개시 검출 수단에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터가 변화된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 전의 시점의 상기 로크 업 클러치의 슬립량이 소정의 목표 초기 슬립량으로 되고, 또한 상기 변화 종료 검출 수단에 의해 이너셔 페이즈 중에 변화되는 파라미터의 변화가 거의 종료된 것이 검출된 시점보다도 소정 시간 후의 시점의 상기 로크 업 클러치의 슬립량이 소정의 목표 후기 슬립량으로 되도록, 차회의 변속 시의 제어량을 보정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
5. 제3항에 있어서, 변속 중에 있어서의 상기 구동원의 구동력의 변동량이 소정량 이상일 때에는, 상기 학습 수단에 의한 초기압의 보정을 금지하는 금지 수단을 설치하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.

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