JP4650028B2 - 運転評価装置および運転評価システム - Google Patents

Description

本発明は、運転技術の向上を図るための運転支援装置等に関する。

近年、車両における安全技術開発に対する要求が、事故発生時の安全確保という観点から、事故の発生を未然に防ぐという観点へ軸足が変化しつつある。そして、事故の発生を未然に防ぐための方法の一つとして、運転技術の向上を図るための様々な運転評価装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載の運転評価装置は、まず、運転者の運転操作（ステアリング、ペダル、ギア、ウインカー等の操作）や、身体動作（視線移動、確認動作等）、生理量（心拍、血圧、瞬目、脳波、節電図等）を計測し、これらの計測結果から危険認知特性を算出する。そして、算出した運転者の危険認知特性と、予め算出しておいたプロ車両運転者（自動車教習所の指導員等）の危険認知特性とを比較し、その比較結果を運転者に報知するものである（特許文献１の図１７，１８，１９参照）。
特開２００２−２６０１４６号公報

ところが、特許文献１に記載の運転評価装置は、プロ車両運転者との危険認知特性の差違を運転者に報知し、その差違からもたらされる危険を運転者に認識させるだけで、運転中の各時点において運転者が取るべき具体的な運転操作や身体動作、これら動作における必要修正量を報知するものではない。このため、特許文献１に記載の運転評価装置を利用した運転者は、自身とプロ車両運転者との間の危険認知特性の差違から、自身が取るべき運転操作や身体動作を試行錯誤により発見および修正していく必要がある。このことは、運転者に負担を強いることになり、また、適切な運転操作や身体動作を身につけるまでに時間を要するという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、運転者が自身の取るべき運転操作や身体動作を容易に認識すると共にその修正量も容易に認識することができ、結果的に、適切な運転操作や身体動作を身につけるまでに時間を短縮することができる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の運転評価装置は、区間情報取得手段と、基準情報取得手段と、運転情報収集手段と、表示手段と、制御手段とを備える。区間情報取得手段は、運転評価を行うための所定区間に関する区間情報を取得する。基準情報取得手段は、区間情報取得により取得した区間情報で示される所定区間における基準車両の走行情報を取得する。運転情報収集手段は、区間情報取得手段により取得した区間情報で示される所定区間の開始地点に対象車両が到達すると、対象車両の走行情報の収集を開始し、対象車両が所定区間の終了地点に到達すると走行情報の収集を終了する。表示手段は、複数の画素によって構成され、その画素の状態によって情報の表示を行う。そして、制御手段は、基準情報取得手段により取得した基準車両の走行情報と、運転情報収集手段により収集した対象車両の走行情報とに基づき、基準車両及び対象車両の同時系列の走行位置を、各車両に対応する車両モデルを使って表示手段内の各走行位置対応する位置に同時に表示すると共に、対象車両の車両モデルの表示色を、対象車両の走行位置が基準車両の走行軌跡に対して進行方向右側にあるか左側にあるかによって変更する。なお、ここで言う「走行情報」というのは、速度、加速度、位置等の車両の運動状態を表す情報を意味する。また、「基準車両」というのは、理想的な走行を行う車両を意味し、例えば自動車教習所の指導員等のプロ車両運転者が運転する車両である。

従来のような運転者に危険の程度を認識させることを目的としたものと比較して、本発明の運転評価装置によれば、表示手段に表示された対象車両および基準車両それぞれの走行位置をユーザが視認することにより、対象車両がどの程度、理想的な走行位置とずれているかを一目で把握することができる。そして、対象車両の運転者は自身が取るべき運転操作の修正量も容易に認識することができ、結果的に、適切な運転操作等を身につけるまでに時間を短縮することができる。

ところで、走行情報という車両の運動状態を表す情報だけを運転情報収集手段は記憶するようになっていてもよいが、運転者の運転操作情報も収集するようになっているとよい。つまり、請求項２に記載のように、運転情報収集手段は、対象車両が開始地点に到達すると、さらに、対象車両の運転者の運転操作情報の収集も開始し、対象車両が終了地点に到達すると運転操作情報の収集を終了し、基準情報取得手段は、さらに、所定区間において基準車両を運転した運転者の運転操作情報も取得し、制御手段は、各車両の走行位置を表示手段に表示させる際、運転情報収集手段により収集した運転操作情報と基準情報取得手段により取得した運転操作情報とに基づき、各車両の走行位置に対応するそれぞれの運転者の運転操作も表示手段に表示させるようになっているとよい。ここで言う「運転操作情報」というのは、操舵角、スロットル開度、ブレーキ踏み込み量、シフトポジション、方向指示器の動作等に関する情報である。

このようになっていれば、ユーザは、対象車両および基準車両それぞれの走行位置と共にそれぞれの運転操作情報も把握することができ、より直感的に、理想的な運転を行うための方策を知ることができる。例えば、対象車両と基準車両との間隔が進行方向に対して広がりはじめたときに、その原因がブレーキ操作によるものなのか、スロットル操作によるものなのかを、すぐに知ることができる。

ところで、対象車両および基準車両それぞれの走行位置を、ユーザが比較可能なよう時系列で表示手段に表示させる方法としては様々な方法が考えられるが、例えば、請求項３に記載のように、透視可能な車両モデルを用いて表示させる方法が考えられる。つまり、制御手段が、対象車両および基準車両それぞれに対応する透視可能な車両モデルを使って各車両の走行位置を表示するようになっていてもよい。ここで言う「車両モデル」というのは、車両の外観を模式的に表したものであり、望ましくは、実際に車両の形状や大きさを正確に縮小したものであるとよい。

このようになっていれば、ユーザは一見して対象車両および基準車両の位置関係を把握することができる。また、車両モデルは透視可能であるため、対象車両と基準車両との位置が近く車両モデル同士が重なって表示される場合であっても、それぞれの車両モデルを認識することができる。

なお、このように車両モデルを用いる場合には、請求項４に記載のように、さらに、各車両モデルの透視度に関する情報をユーザから受け付ける透視度情報受付手段を備えるように運転評価装置を構成し、制御手段は、透視度情報受付手段が受け付けた透視度に関す情報に基づく透視度により、各車両モデルを表示手段に表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、ユーザの意志により、例えば対象車両のモデルの透過率を基準車両のモデルに比較して低くすることにより、より対象車両のモデルを際だたせることができ、対象車両の走行状態を確認しやすくなる。また、例えば対象車両のモデルの透過率を基準車両のモデルに比較して高くすることにより、より基準車両のモデルを際だたせることができ、基準車両の走行状態を確認しやすくなる。

ところで、車両モデルの表示色については、以下の（ａ）〜（ｃ）のような仕組みに基づいて決定されて表示手段に表示されるようになっているとよい。
（ａ）操舵操作開始タイミングの早遅
請求項５に記載のように、制御手段は、対象車両の車両モデルの表示色を、基準車両運転者の操舵開始タイミングに対する対象車両運転者の操舵操作開始タイミングの早遅によって変更するようになっているとよい。つまり、例えば、対象車両運転者の操舵開始タイミングが基準車両運転者の操舵開始タイミングに比較して遅い場合には、対象車両のモデルを青色にし、対象車両運転者の操舵開始タイミングが基準車両運転者の操舵開始タイミングに比較して早い場合には、対象車両のモデルを赤色にする等である。

このようになっていれば、ユーザは対象車両のモデルの色を確認するだけで、基準車両の運転者の操舵開始タイミングに対して対象車両の運転者の操舵開始タイミングが遅かったのか早かったのかを認識することができる。

（ｂ）加減速操作開始タイミングの早遅
請求項６に記載のように、制御手段は、対象車両の車両モデルの表示色を、基準車両運転者の加減速開始タイミングに対する対象車両運転者の加減速操作開始タイミングの早遅によって変更するようになっているとよい。つまり、例えば、対象車両運転者の加減速開始タイミングが基準車両運転者の加減速開始タイミングに比較して遅い場合には、対象車両のモデルを赤色にし、対象車両運転者の操舵開始タイミングが基準車両運転者の操舵開始タイミングに比較して早い場合には、対象車両のモデルを青色にする等である。

このようになっていれば、ユーザは対象車両のモデルの色を確認するだけで、基準車両の運転者の加減速開始タイミングに対して対象車両の運転者の加減速開始タイミングが遅かったのか早かったのかを認識することができる。

（ｃ）基準走行軌跡に対して進行方向右側か左側か
請求項１に記載のように、制御手段は、対象車両の車両モデルの表示色を、対象車両の走行位置が基準車両の走行軌跡に対して進行方向右側にあるか左側にあるかによって変更するようになっているとよい。つまり、例えば、対象車両が基準車両に対して進行方向右側に位置する場合には、対象車両のモデルを赤色にし、対象車両が基準車両に対して進行方向左側であに位置する場合には、対象車両のモデルを青色にする等である。なお、対象車両が基準車両に対して進行方向左側に位置する場合というのは、右折する際場合を例に挙げれば、対象車両の運転者が基準車両の運転者に対して操舵ハンドルの操作タイミングが遅い場合や操舵角が小さい場合や、ブレーキ操作が遅い場合に起こると考えられる。

このようになっていれば、ユーザは対象車両のモデルの色を確認するだけで、基準車両の走行位置に対して対象車両の走行位置が、進行方向右側か左側かを認識することができる。

また、更できる表示手段に表示させる車両モデル等は二次元空間内に描かれたものであってもよいが、請求項７に記載のように、仮想三次元空間内に描かれたものであるとよい。そして、視点位置をユーザによって自由に変ようになっているとよい。つまり、さらに、仮想３次元表示における視点位置に関する視点位置情報をユーザから受け付ける視点位置情報受付手段を備えるように運転評価装置を構成し、制御手段は、表示手段に表示させる車両モデルを、視点位置情報受付手段が受け付けた視点位置情報に対応する視点位置を視点とした仮想３次元方法によって表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、表示手段に表示される車両モデル等が、より実際の状況に近づくため、ユーザは対象車両や基準車両の走行状態を把握しやすい。
そして、車両モデル等が仮想三次元方法によって描かれるようになっている場合の視点位置については、特に、対象車両の後続車両運転者の視点位置であるとよい（請求項８）。なぜなら、後続車両運転者の視点位置であれば、対象車両と景色との関係も実際の運転状況に近くなる上、対象車両全体を視認することができるため、対象車両の走行状態を客観的に確認しやすいからである。

また、請求項９に記載の運転評価装置は、次のような特徴を有する。運転情報収集手段は、対象車両が開始地点に到達すると、さらに、対象車両の前方画像の収集も開始し、対象車両が終了地点に到達すると前方画像の収集を終了する。基準情報取得手段は、さらに、所定区間を走行した基準車両の前方画像を基準画像として取得する。そして、制御手段は、さらに、運転情報収集手段により収集した対象車両の前方画像と、基準情報取得手段により取得した基準画像とを、ユーザが比較可能なよう同時系列で表示手段に表示可能となっている。なお、ここで言う「前方画像」というのは、ダッシュボードの上やルームミラー裏側や車両前端部等に設置されたカメラにより、車両の前方方向を撮影した画像を意味する。また、「ユーザが比較可能」というのは、ユーザが表示手段に表示された前方を見ることにより、対象車両と基準車両の走行状態の違いを程度も含めて直感的に判断することができることを意味する。具体的には、例えば、表示手段の上段に基準車両の前方画像を表示させ、表示手段の下段に対象車両の前方画像を表示させること等である。

従来のような運転者に危険の程度を認識させることを目的としたものと比較して、本発明の運転評価装置によれば、表示手段に表示された対象車両や基準車両の前方画像をユーザが視認することにより、対象車両がどの程度、理想的な走行位置とずれているかを比較して把握することができる。そして、運転者は自身が取るべき運転操作の修正量も容易に認識することができ、結果的に、適切な運転操作等を身につけるまでに時間を短縮することができる。

ところで、前方画像だけを運転情報収集手段は収集するようになっていてもよいが、運転者の運転操作画像も記憶するようになっているとよい。つまり、運転情報収集手段は、さらに、対象車両の運転者の運転操作画像も収集し、基準情報取得手段は、さらに、基準車両を運転した運転者の運転操作画像も基準画像として取得し、制御手段は、各車両の前方画像を表示手段に表示させる際、運転情報収集手段により収集した運転操作画像と基準情報取得手段により取得した運転操作画像とを、各車両の前方画像に対応させて表示手段に表示させるようになっているとよい（請求項１０）。ここで言う「運転操作画像」というのは、操舵角、スロットル開度、ブレーキ踏み込み量、シフトポジション、方向指示器の動作等に関する情報である。

このようになっていれば、ユーザは、対象車両および基準車両それぞれの前方画像と共にそれぞれの運転操作状態も把握することができ、より直感的に、理想的な運転を行うための方策を知ることができる。例えば、対象車両と基準車両との間隔が進行方向に対して広がりはじめたときに、その原因がブレーキ操作によるものなのか、スロットル操作によるものなのかを、すぐに知ることができる。

ところで、車両の前方画像を表示手段に表示する場合は、撮影位置によって見え方が若干異なる。例えば、対象車両の前方画像撮影位置が路面から１ｍ５０ｃｍであり、基準車両の前方画像撮影位置が路面から１ｍである場合には、地平線の位置が異なって見える。このため対象車両と基準車両との走行状態の差をユーザが認識しにくい場合も考えられる。このようなことを避けるためには請求項１１に記載のように、制御手段は、対象車両の前方画像の地平線位置と基準画像の前方画像の地平線位置とが同じになるように基準画像の前方画像を補正して表示手段に表示させるようになっているとよい。ここで言う「補正」というのは、前方画像の一部または全部を変形させたり、前方画像から一部部分のみを取り出して拡大したりすることを意味する。

このようになっていれば、対象車両と基準車両とで前方画像の撮影位置の高さが異なる場合でも、前方画像の見え方を近づけることができる。
また、ユーザが表示手段に表示される車両モデルや前方画像等の再生状態を自由にコントロールできるようになっているとよい。つまり、さらに、表示手段の各フレームの書換速度および時間軸上の書換方向に関する情報をユーザから受け付ける書換情報受付手段を備えるように運転評価装置を構成し、制御手段は、書換情報受付手段が受け付けた情報に基づき、表示手段に表示させる表示フレームを制御するようになっているとよい。

このようになっていれば、例えばユーザが「今のシーン」をもう一度スロー再生させたいと思った場合にそれを実現することができ、より理想的な運転操作を習得しやすくなる。

ところで、本発明の運転評価装置においては、区間情報取得手段により取得した区間情報で示される所定区間の開始地点に対象車両が到達すると、運転情報収集手段が対象車両の走行情報や前方画像の収集を開始し、対象車両が所定区間の終了地点に到達すると収集を終了するようになっている。

このようになっていれば、対象車両が所定の区間の開始地点に到達した際、自動的に対象車両の走行情報や前方画像の収集が開始され、対象車両が所定の区間の終了地点に到達した際、自動的に対象車両の走行情報や前方画像の収集が停止される。したがって、対象車両の運転者に対して開始指令や終了指令に対応する操作を要求しないため、使い勝手が向上する。

また、この場合は請求項１３に記載のように、区間情報取得手段は、運転評価を行うための所定区間に関する区間情報を複数取得可能であり、さらに、区間情報取得手段により取得した複数の所定区間の情報のうちの何れの情報であるかを特定するための特定情報を対象車両の運転者から受け付ける特定情報受付手段を備えるよう運転評価装置を構成し、基準情報取得手段は、特定情報受付手段が受け付けた特定情報に対応する所定区間における基準車両の情報を取得し、運転情報収集手段は、特定情報受付手段が受け付けた特定情報に対応する所定区間における基準車両の情報を収集するようになっているとよい。

このようになっていれば、対象車両の運転者の意志により、車両の走行情報や前方画像を記録する区間を選択することができる。
ところで、このような運転評価装置を積極的に運転者に利用してもらうためには何らかの動機付けとなる仕組みがあるとよい。例えば、運転情報収集手段により収集した情報と基準情報取得手段により取得した情報とに基づき、対象車両の運転者の技量評価を行い、その評価結果を対象車両を特定する情報または対象車両の運転者を特定する情報と共に通信手段を介してサーバへ送信するようになっているとよい（請求項１４）。

このようになっていれば、サーバにおいて評価結果に基づいてポイントを発行する等、何らかのインセンティブを運転者に提供することが可能となる。
このインセンティブの一例としては、例えば、評価結果に基づいた運転者の序列（ランキング）を運転者に報知するようになっているとよい。つまり、請求項１５に記載の運転評価装置のように、制御手段は、通信手段を介してサーバから、評価結果に基づくランキング情報を受信し、表示手段にその情報を表示させるようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者は自分のランキングを上げようとして、運転技術の向上に努力する。
なお、このような運転評価装置に対応するサーバとしては、請求項１６に記載の運転評価システムを構成するサーバが考えられる。つまり、運転評価装置と通信を行うサーバ側通信手段と、運転者の技量評価結果の一覧を保持する技量評価結果保持手段と、サーバ側通信手段を介して受信した運転者の技量評価結果の評価結果を技量評価結果保持手段に追加すると共に、受信した評価結果が何れの順位に該当するかを判定し、その判定結果をランキング情報としてサーバ側通信手段を介して運転評価装置に送信するサーバ側制御手段とを備えるサーバである。

このようなサーバであれば、請求項１５に記載のような運転評価装置に対してランキング情報を提供することができ、運転評価装置が上述した効果をもたらすことが可能となる。

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

［構成の説明］
図１は運転評価システム１０の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、運転評価システム１０は管理センタ等に設置されたサーバ１１と車両に搭載された運転評価装置２１とから構成される。なお、図１には、サーバ１１が１台、運転評価装置２１が１台しか描かれていないが、運転評価装置２１は複数台あってもよい。

サーバ１１は、通信制御部１３と、制御部１５とを備える。通信制御部１３は、パケット通信網に接続され、運転評価装置２１と通信する機能を担う。また、制御部１５は、プロドライバーデータや運転評価地点情報やランキングデータ等を記憶すると共にサーバ１１を統括的に制御する。ここで言う「プロドライバーデータ」というのは、自動車教習所の指導員等のプロ車両運転者が運転する車両の走行データ（速度、加速度、位置等のデータ）とプロ車両運転者の運転操作データ（ステアリング、ペダル、ギア、ウインカー等の操作）とプロ車両運転者の視点位置において撮影した撮影画像とを意味する。また、「運転評価地点情報」というのは、プロドライバーデータが登録されている地点の情報（より正確には、開始地点と終了地点のある「区間」の情報）であり、すなわち運転評価を行うことができる地点の情報である。また、「ランキングデータ」というのは、運転評価地点毎の運転評価結果のランキングデータである。

運転評価装置２１は、サーバ１１と通信する機能を担う通信制御部２３、車両の現在位置を計測する位置計測部２５と、地図データを記憶する地図ＤＢ２７と、図示しないＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System、登録商標（以下同様））センタから交通情報を受信するＶＩＣＳ通信部２９と、車両前方を撮影するカメラ部３１と、情報を表示するディスプレイ３３と、音声を出力するスピーカ３５と、運転者からの操作指令等を受け付けるための操作部３７と、これら各部を統括的に制御する制御部３９とを備える。

通信制御部２３は、図示しないアンテナを介し、無線パケット通信網を経由してサーバ１１と通信を行う。
位置計測部２５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を受信して車両の現在位置を計測して現在位置データとして出力する。

地図ＤＢ２７は、地図データ（ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、背景データ、道路データ、名称データ、マークデータ、交差点データ、施設のデータ等）、案内用の音声データ、音声認識データ等が記憶されている。

ＶＩＣＳ通信部２９は、路側に設置された光ビーコンや電波ビーコン等を介してＶＩＣＳセンタから事故情報や渋滞情報等を取得する。
カメラ部３１は、車両のボンネット先端やダッシュボード上やルームミラー裏側等に設置されたカメラであり、車両の前方を撮影してその映像情報を制御部３７に出力する。

ディスプレイ３３は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等から構成され、制御部３７から受け取った映像信号を映像として出力する。なお、フロントウィンドウに投射し、運転者が実像と共に見るような構成となっていてもよい。

スピーカ３５は、制御部３７から受け取った音声信号を音声として出力する。
操作部３７は、ディスプレイ３３の表示面と一体に構成されたタッチパネル及びディスプレイ３３の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成される。なお、赤外線等によって通信を行うリモートコントローラによって構成されていてもよい。

制御部３９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＳＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。なお、その際には、通信制御部２３，位置計測部２５，地図ＤＢ２７，ＶＩＣＳ通信部２９，カメラ部３１に加え、車両の各部に設置されたセンサ（操舵角センサ、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、スピードセンサ、加速度センサ、ウインカーセンサ、シフトポジションセンサ、車両傾センサ等）からの情報を入力し、通信制御部２３，ＶＩＣＳ通信部２９，ディスプレイ３３，スピーカ３５に情報を出力する。

次に、制御部３９が実行する処理のうち、本発明に関連する特徴的な処理について以下に説明する。
［動作の説明］
１．第一実施形態
第一実施形態について説明する。図２は、第一実施形態における運転評価装置２１とサーバ１１間の情報交換シーケンス図である。まず、運転評価装置２１は、運転評価装置２１が搭載された車両の運転者（以下、単に「運転者」という。）から運転評価を行う旨の指令を操作部３７が受け付けると、通信制御部２３を介してサーバ１１に運転評価地点情報を要求する（Ｓ４０５）。

サーバ１１は、運転評価装置２１から上述した要求を受け付けると、制御部２１が記憶している運転評価地点情報を運転評価装置２１に返信する（Ｓ４１０）。
運転評価装置２１は、サーバ１１から運転評価地点情報を受け取ると、運転評価地点をディスプレイ３３に表示させる（Ｓ４１５）。図３はこの表示例であるが、このうち図３（ａ）に示す表示例は、運転評価地点を表すマーク６１０が複数表示されており、それらがタッチパネルによって選択可能になっている。そして、運転者がタッチパネルを用いることによって指定したマーク６１０は、他のマーク６１０と比較して大きなマークで表示される。運転者によって選択確定ボタン６２０がタッチされると、その際に選択されているマーク６１０に対応する運転評価地点が、運転者の希望する運転評価地点として認識されるようになっている。

一方、図３（ｂ）に示す表示例は、図３（ａ）に比べて縮尺が大きい場合の表示例である。図３（ｂ）に示すように、運転評価地点である交差点を示すマーク６３０が複数表示されており、それらがタッチパネルによって選択可能に構成されている。運転者によって選択確定ボタン６４０がタッチされると、その際に選択されているマーク６３０に対応する運転評価地点が、運転者の希望する運転評価地点として認識されるようになっている。

図２に説明を戻し、運転評価装置２１は、操作部３７を介して運転者から運転評価地点を受け付ける（Ｓ４２０）。そして、受け付けた運転評価地点情報を、車両の位置情報と共にサーバ１１に送信する（Ｓ４２５）。なお、ここで送信する「車両の位置情報」は、位置計測部２５が計測した位置情報である。

サーバ１１は、運転評価装置２１から、車両の位置情報と運転評価地点情報を受け取ると、それらの情報に基づき、運転評価地点までの最適な経路を算出する（Ｓ４３０）。この経路の算出は、広く知られたダイクストラ法等が用いられて行われる。また、交通情報（例えば、事故情報、渋滞情報、区間旅程時間等）も考慮されて経路の算出が行われる。経路が算出されると、経路情報を運転評価装置２１に対して返信する（Ｓ４３５）。

運転評価装置２１は、経路情報をサーバ１１から受け取ると制御部３９のＲＡＭに一旦記憶させる（Ｓ４４０）。そして、その経路情報に基づいて経路案内を実行する（Ｓ４４５）。この経路案内の方法は、位置計測部２５から出力される現在位置データと地図ＤＢ２７が記憶する地図データとが用いられ、広く知られた方法によってなされる。具体的には、例えば、経路を明示すると共に現在位置が示された地図をディスプレイ３３に表示させたり、スピーカ３５に経路の案内音声を出力させたりすることにより行われる。そして、経路案内の実行中、車両が運転評価を開始する地点に到達すると運転データ収集処理が実行される（Ｓ４５０）。この運転データ収集処理の詳細については後述する。運転データ収集処理が終了すると、運転評価装置２１は、収集した運転データをサーバ１１へ送信する（Ｓ４５５）。

運転データを受け取ったサーバ１１は、受け取った運転データと、記憶しているプロドライバーデータとを比較して評価を行う（Ｓ４６０）。ここで評価の方法について、図４の説明図および図５の係数表を用いて説明する。

例えば、運転評価地点が交差点である場合、交差点を３つの区間（地点Ａ〜地点Ｂ、地点Ｂ〜地点Ｃ、地点Ｃ〜地点Ｄ）に分ける（図４（ａ）参照）。そして、区間毎に、プロドライバーデータと受け取った運転データの要素毎の比較を行い、減点数を算出する。

例えば区間ＡＢの車両速度に関する減点数を求める場合には、横軸を変位、縦軸を車両速度としたときに表れる差異の部分の面積（つまり、車両速度差の積分値）を、速度について評価対象の車両（以下「対象車両」という。）よりもプロ運転者が運転する車両（以下「プロドライバー車両」という。）の方が早い場合と遅い場合とに分けて算出する（図４（ｂ）参照）。そして、それぞれの面積に所定の計数（図５参照）を掛け、減点数をそれぞれ算出する。そして、このようにして算出した減点数を足し合わせて評価値を算出する。なお、図５は係数表であるが、この係数表は、右折や左折や直進等の「走行パターン」と、車両速度や加速度や軌跡等の「データ項目」と、プロドライバー車両の走行軌跡からの「ズレ方向」と、「係数」と、評価結果を報知する際に用いる「指摘事項」と、から構成される。

図２に説明を戻し、続いて、サーバ１１は評価結果に基づいて当該運転評価地点のランキングデータの中でどの位置を占めるかを求めると共にランキングデータを更新する（Ｓ４６５）。そして、そのランキングデータとプロドライバーデータとを運転評価装置２１へ返信する（Ｓ４７０）。

ランキングデータとプロドライバーデータとを受け取った運転評価装置２１は、そのデータを制御部３９のＲＡＭに記憶させると共に、運転評価結果確認処理を実行する（Ｓ４７５）。この運転評価結果確認処理は、操作部３７が運転者から運転評価結果の確認を行う旨の指令を受け付けた際に実行が開始される。この運転評価結果確認処理の詳細については、後述する。

（ａ）運転データ収集処理
ここで、上述したＳ４５０（図２参照）において実行される運転データ収集処理の詳細について図６のフローチャートを用いて説明する。運転データ収集処理は、運転評価装置２１の制御部３９のＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて制御部３９において実行される処理である。

制御部３９が運転データ収集処理の実行を開始すると、まず、運転データの収集を開始する（Ｓ３０５）。ここで言う「運転データ」というのは、運転評価装置２１が搭載された車両の走行データ（速度、加速度、位置等のデータ）と、その車両運転者の運転操作データ（ステアリング、ペダル、ギア、ウインカー等の操作）と、カメラ部３１が撮影した画像とを意味する。

続いて、運転データの収集を開始したことを運転者に報知する（Ｓ３１０）。具体的には、ディスプレイ３３に運転データの収集を開始したことを意味する文字等を表示させたり、スピーカ３５に運転データの収集を開始したことを音声出力させることによって行う。

続いて、車両が運転データの収集を終了する地点に到達したか否かを判定する（Ｓ３１５）。この判定は、位置計測部２５から出力された現在位置データが用いられて行われる。運転データの収集を終了する地点に到着していないと判定した場合には（Ｓ３１５：ＮＯ）、本ステップにとどまり、運転データの収集を続ける。一方、運転データの収集を終了する地点に到達したと判定した場合には（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、運転データの収集を停止する（Ｓ３２０）。そして、運転データの収集を停止したことを開始した場合と同様の方法で運転者に報知し（Ｓ３２５）、本処理（運転データの収集処理）を終了する。

（ｂ）運転評価結果確認処理
次に、上述したＳ４７５（図２参照）において実行される運転評価結果確認処理の詳細について図７のフローチャートを用いて説明する。運転評価結果確認処理は、運転評価装置２１の制御部３９のＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて制御部３９において実行される処理である。

制御部３９が運転評価結果確認処理の実行を開始すると、まず、車両は安全な場所に停止中であるか否かを判定する（Ｓ３５５）。具体的には、位置計測部２５から出力される現在位置データと地図ＤＢ２７が記憶する地図データとが用いられ、例えば、サービスエリアやパーキング等に車両が呈ししているか否かを判定する。車両が安全な場所に停止中でないと判定した場合（Ｓ３５５：ＮＯ）には、車両が安全な場所に停止中でないため運転評価結果を表示できないことを運転者に報知し（Ｓ３６０）、本処理（運転評価結果確認処理）を終了する。なお、この報知は、ディスプレイ３３やスピーカ３５が用いられて行われる。

一方、車両が安全な場所に停止中であると判定した場合は（Ｓ３５５：ＹＥＳ）、運転評価結果確認画面をディスプレイ３３に表示する（Ｓ３６５）。この表示例については後述する。続いて、操作部３７が運転者から運転評価結果確認画面を終了する旨の指令を受け付けたか否かを判定する（Ｓ３７０）。操作部３７がそのような指令を受け付けてない場合は（Ｓ３７０：ＮＯ）、引き続き運転評価結果確認画面の表示を行い（Ｓ３６５）、操作部３７が運転評価結果確認画面を終了する旨の指令を受け付けた場合は（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、本処理（運転評価結果確認処理）を終了する。

２．第二実施形態
次に、第二実施形態について説明する。図８は、第二実施形態における運転評価装置２１とサーバ１１間の情報交換シーケンス図である。まず、運転評価装置２１は、操作部３７が運転者から目的地に関する情報が受け付けると（Ｓ５００）、通信制御部２３を介してサーバ１１に運転評価地点情報を要求する（Ｓ５０５）。

サーバ１１は、運転評価装置２１から上述した要求を受け付けると、記憶している運転評価地点情報を運転評価装置２１に返信する（Ｓ５１０）。
運転評価装置２１は、サーバ１１から運転評価地点情報を受け取ると、運転地点評価地点を経由する経路を含む、候補経路をいくつか算出する（Ｓ５１５）。この経路の算出は、広く知られたダイクストラ法等が用いられて行われる。また、ＶＩＣＳ通信部２９から入力される交通情報（例えば、事故情報、渋滞情報、区間旅程時間等）も考慮されて経路の算出が行われる。

続いて、ディスプレイ３３に候補経路を表示させて運転者へ候補経路を提示し、候補経路のうち何れの経路を案内経路として選択するかの情報を操作部３７を介して運転者から受け付ける（Ｓ５２０）。

続いて、案内経路中に運転評価地点が含まれている場合はサーバ１１に対して該当する運転評価地点のプロドライバーデータを要求する（Ｓ５２５）。
サーバ１１は、運転評価装置２１から、プロドライバーデータの要求を受け取ると、該当するプロドライバーデータを運転評価装置２１へ返信する（Ｓ５３０）。

運転評価装置２１は、サーバ１１からプロドライバーデータを受け取ると、制御部３９のＲＡＭに一旦記憶させる（Ｓ５３５）。そして、Ｓ５２０で選択された案内経路に基づく経路案内を実行する（Ｓ５４０）。この経路案内の方法は、位置計測部２５から出力される現在位置データと地図ＤＢ２７が記憶する地図データとが用いられ、広く知られた方法によってなされる。具体的には、例えば、経路を明示すると共に現在位置が示された地図をディスプレイ３３に表示させたり、スピーカ３５に経路の案内音声を出力させたりすることにより行われる。そして、経路案内の実行中、車両が運転評価を開始する地点に到達すると運転データ収集処理が実行される（Ｓ５４５）。この運転データ収集処理は、第一実施形態のものと同一である。

運転データ収集処理が終了すると、運転評価装置２１は運転データと記憶しているプロドライバーデータとを比較して評価を行う（Ｓ５５０）。評価方法は第一実施形態のものと同様である。運転評価装置２１は、評価を終えると、評価結果をサーバ１１へ送信する（Ｓ５５５）。

評価結果を受け取ったサーバ１１は、該当する運転評価地点のランキングデータの中で受け取った評価結果がどの位置を占めるかを求めると共にランキングデータを更新する（Ｓ５６０）。そして、そのランキングデータを運転評価装置２１へ返信する（Ｓ５６５）。

ランキングデータを受け取った運転評価装置２１は、そのデータを制御部３９のＲＡＭに記憶させると共に、運転評価結果確認処理を実行する（Ｓ５７０）。この運転評価結果確認処理は、操作部３７が運転者から運転評価結果の確認を行う旨の指令を受け付けた際に実行が開始される。この運転評価結果確認処理は、第一実施形態のものと同一である。

[運転評価結果確認画面の画面例の説明]
図９は、ディスプレイ３３に表示される運転評価結果確認画面の一例である。図９に示す画面７００は、評価場所の概略図７１０と、判定結果ポイント７２０と、詳細情報ボタン７３０と、アドバイス７４０とから構成される。概略図７１０は、地図ＤＢ２７から取得した地図データに基づいて構成されたものである。また、判定結果ポイント７２０は、運転データを評価した際（図２のＳ４６０および図８のＳ５５０の際）に得られた減点数の合計を１００点から引いて算出したものである。また、詳細情報ボタン７３０は、押下されると後述する詳細画面が表示される。また、アドバイス７４０は、運転データの評価の際に最も減点数が大きかった「走行パターン」「データ項目」「ズレ方向」に対応する「指摘事項」である（図５の係数表を参照）。

このような運転表結果確認画面がディスプレイ３３に表示されることにより、運転者は自身の運転の欠点や、自身の運転の総合評価（ポイント）を視覚的に知ることできる。
図１０は、図９の詳細情報ボタン７３０が押下された際に表示されるアニメーション中の１フレームである。図１０に示す画面７６０には、プロドライバー車両の走行軌跡（実線）と対象車両の走行軌跡（破線）とが、車両モデル（矢印）と共に２次元の地図上にコンピュータグラフィックスによって表示されている。なお、車両モデルは、プロドライバー車両と対象車両とで色が変えてあり、いずれの車両モデルなのかが色によっても識別可能になっている。また、画面７６０の例では、対象車両において危険ブレーキが踏まれた位置が表示されている。

また、画面７６０には、タイムライン表示領域７７０と、場所・トータル時間表示領域７８０と、操作パネル領域７９０とが描かれている。タイムライン表示領域７７０には、アニメーション中における時刻カウンタの値が表示されるようになっている。また、場所・トータル時間表示領域７８０には、当該アニメーションで再生される走行軌跡の場所の情報と、当該アニメーションの総時間の情報とが表示されるようになっている。また、操作パネル７９０は、各ボタンをユーザがタッチすることにより、それぞれのボタンに割り当てられた動画再生機能が実行されるようになっている。具体的には、左側のボタンより、動画の一時停止、再生、早戻し再生、早送り再生の各機能が割り当てられている。

このような画面がディスプレイ３３に表示されることにより、運転者は自身の運転車両の動きを客観的に把握することができ、運転技術向上に役立つ。
図１１は、図９の詳細情報ボタン７３０が押下された際に表示されるアニメーション中の２フレーム（時刻 ０：０３：０３と０：０９：５０のフレーム）が合成されたものであり、対象車両（自車両）とプロドライバー車両（プロ）とが車両モデルによって３次元空間にコンピュータグラフィックスによって重畳表示されている。なお、視点位置は、車両の動きに合わせて上空を移動するようになっている。また、車両位置のズレの方向と大きさとが矢印の方向と大きさとによって表されている。

また、画面８０５には、操作パネル領域８１０と、カメラボタン８２０と、Ｆｘボタン８２５と、ＢＶボタン８３０と、Ｔｒボタン８３５と、車両選択ボタン８４０とが描かれている。操作パネル領域８１０は、各ボタンをユーザがタッチすることにより、それぞれのボタンに割り当てられた動画再生機能が実行されるようになっている。具体的には、左側のボタンより、動画の一時停止、再生、早戻し再生、早送り再生の各機能が割り当てられている。また、カメラボタン８２０がユーザによりタッチされると、カメラ部３１によって撮影されて記憶されていた映像とプロ運転者の視点位置によって撮影された映像とが上下２段に分かれてそれぞれ再生されるように構成された画面に切り替わり、それらの映像が再生されるようになっている。なお、この映像の実例については説明を省略する。また、Ｆｘボタン８２５がユーザによってタッチされると、アニメーションにおける視点位置を当該交差点を見渡すことができる位置に固定されている。固定することができるようになっている。また、ＢＶボタン８３０がユーザによってタッチされると、アニメーションにおける視点位置を鳥瞰位置に設定することができるようになっている。また、Ｔｒボタン８３５がユーザによってタッチされると、アニメーションにおける視点位置を、対象車両の後続車両の運転者の位置に設定することができる。また、車両選択ボタン８４０は、ユーザにタッチされることにより、対象車両およびプロドライバー車両の表示有無をそれぞれ独立して設定することができるようになっている。

このような画面がディスプレイ３３に表示されることにより、運転者は自身の運転車両の動きをより客観的に把握することができる。また、プロドライバー車両との動きの違いも一目で把握でき、運転技術向上に役立つ。

図１２の画面例８５０は、図１１のＴｒボタン８３５がユーザによってタッチされた際に表示されるアニメーション中の２フレーム（時刻 ０：０３：０３と０：０９：５０のフレーム）を合成したものであり、対象車両（自車両）とプロドライバー車両（プロ）とが車両モデルによって３次元空間にコンピュータグラフィックスによって重畳表示されている。なお、視点位置は、仮想的な後続車両（自車位置の後方５ｍの位置の追従する車両）の運転者の視点である。また、車両位置のズレの方向（進行方向のズレの方向および、進行方向に対して左右方向のズレの方向）と大きさとが矢印の方向と大きさとによって表されている。

このような画面がディスプレイ３３に表示されることにより、運転者は運転視点によって自身の車両の動きを把握することができ、より直感的に自身の運転の欠点等を認識することができる。

図１３の画面例９００は、図１２に示す画面８５０に、プロドライバー車両の中心点の軌跡９０５と対象車両（自車両）の中心点とが重ねられたものである。
このような画面がディスプレイ３３に表示されることにより、運転者は自身の運転車両とプロドライバー車両との軌跡のズレを正確に把握することができ、運転技術向上に役立つ。

図１４の画面例９１０は、図１２に示す画面８５０にアドバイス表示が重ねられたものである。このアドバイスは、アドバイス内容に応じたアニメーションが再生された直後に表示されるものである。

このように、アドバイスがアニメーションの再生タイミングと連動して表示されるようになっていれば、運転者は自身の運転の問題点とその対策を密接に結びつけて把握することができるため、より効果的に運転者は運転技術を向上させることができる。

［実施形態の効果］
本実施形態の運転評価システム１０によれば、従来のような運転者に危険の程度を認識させることを目的としたものと比較して、より直感的に理想的な走行軌跡とのズレを運転者に把握させることができる。そして、運転者は自身が取るべき運転操作の修正量を容易に認識することができ、結果的に、適切な運転操作等を身につけるまでに時間を短縮することができる。

また、図１１〜図１４に示すように、車両モデルを用いて対象車両（自車両）とプロドライバー車両の位置関係を表示するようになっているため、運転者は一見して修正すべき状況を把握することができる。

また、ディスプレイ３３に表示される車両モデルや前方画像の再生速度等を自由にコントロールできるようになっているため、例えば運転者が「今のシーン」をもう一度再生させたいと思った場合にそれを実現することができ、より理想的な運転操作を習得しやすい。

［他の実施形態］
（イ）上記実施形態では、カメラ部３１によって撮影されて記憶されていた映像とプロ運転者の視点位置によって撮影された映像とが上下二段の画面構成によって再生されるようになっているが、各映像を半透過状態にし、合成して表示するようになっていてもよい。なお、この場合、カメラと取り付け位置によって映像の見え方に差異が生じることがある。具体例としては、図１５（ａ）の映像と、この映像を撮影したカメラの取り付け位置よりも高い位置に取り付けられたカメラによって撮影された映像（図１５（ｂ））とを合成する場合、地平線位置が異なるため、このまま合成すると見る人に違和感を覚えさせる映像となってしまう。そこで、地平線位置をそろえるように映像をトリミングさせたり変形させたりして図１５（ｃ）に示すように合成するとよい。

このようになっていれば、対象車両と基準車両とで前方画像の撮影位置の高さが異なる場合でも、違和感を覚えさせることなく映像を合成させて表示することができる。
（ロ）上記実施形態の各画面例（図１１〜図１４）に、さらに運転者やプロドライバーのハンドル操作の状態やブレーキの操作の状態を重ねて表示するようになっていてもよい。なお、これらの操作の早遅によって車両モデルの表示色を変更するようになっていてもよいし、対象車両の走行位置がプロドライバー車両の走行軌跡に対して進行方向右側か左側かによって車両モデルの表示色を変更するようになっていてもよい。

このようになっていれば、運転者は、対象車両および基準車両それぞれの走行位置と共にそれぞれの運転操作状態も把握することができ、より直感的に、理想的な運転を行うための方策を知ることができる。例えば、対象車両と基準車両との間隔が進行方向に対して広がりはじめたときに、その原因がブレーキ操作によるものなのか、スロットル操作によるものなのかを、すぐに知ることができる。

（ハ）上記実施形態の各画面例（図１１〜図１４）における車両モデルの色や透過率を変更できるようになっているとよい。具体的には、図１６に示す画面例９２０のように、カラーパレット９３０と、透過度設定バー９２５を表示させ、カラーパレット９３０上で選択された箇所の色に選択中の車両モデルを設定したり、透過度設定バー９２５上で選択された位置に応じた透過具合に選択中の車両モデルを設定したりするようになっているとよい。

このようになっていれば、運転者の意志により、例えば対象車両のモデルの透過率を基準車両のモデルに比較して低くすることにより、より対象車両のモデルを際だたせることができ、対象車両の走行状態を確認しやすくなる。また、例えば対象車両のモデルの透過率を基準車両のモデルに比較して高くすることにより、より基準車両のモデルを際だたせることができ、基準車両の走行状態を確認しやすくなる。

（ニ）運転評価地点を決定する画面（図３（ａ）参照）において、図１７（ａ）に示すように評価地点を３秒間タッチするとその評価地点のランキングを表示するようになっていてもよい。また、評価地点を１０秒間タッチするとその評価地点の評価方法に関する情報を表示するようになっていてもよい。なお、走行データ取得後においては、ポイントも一緒に表示させるようになっているとよい（図１７（ｂ）参照）
（ホ）上記実施形態では、運転評価装置２１はプロドライバーデータやプロドライバー画像をサーバ１１から取得するようになっていたが、これらのデータを自装置内に予め記憶しておき、それを利用するようになっていてもよい。このようになっていれば、データを取得するための通信時間が不要になると共に通信費用も抑えることができる。

［特許請求の範囲との対応］
最後に、上記実施形態で用いた用語と特許請求の範囲に記載の用語との対応を示す。
制御部３９が、区間情報取得手段、基準情報取得手段、運転情報収集手段および制御手段に相当し、ディスプレイ３３が表示手段に相当し、操作部３７が、透視度情報受付手段、視点位置情報受付手段、書換情報受付手段および特定情報受付手段に相当し、通信制御部２３が通信手段に相当する。

また、通信制御部１３がサーバ側通信手段に相当し、制御部１５がサーバ側制御手段に相当する。

運転評価システム１０の概略構成を示すブロック図である。 運転評価装置２１とサーバ１１間の情報交換シーケンス図である。 運転評価地点を設定する際の画面例である。 評価方法を説明するための説明図である。 係数表の構成を示す説明図である。 運転データ収集処理を説明するためのフローチャートである。 運転評価結果確認処理を説明するためのフローチャートである。 運転評価装置２１とサーバ１１間の情報交換シーケンス図である。 評価結果画面の一例である。 二次元アニメーションによる評価結果確認画面の一例である。 三次元アニメーションによる評価結果確認画面の一例である。 三次元アニメーションによる評価結果確認画面の一例である。 三次元アニメーションによる評価結果確認画面の一例である。 三次元アニメーションによる評価結果確認画面の一例である。 実写表示を行う際の補正を説明するための説明図である。 色および透過度を設定する画面の一例である。 運転評価地点を設定する際の画面例である。

符号の説明

１０…運転評価システム、１１…サーバ、１３…通信制御部、１５…制御部、２１…運転評価装置、２３…通信制御部、２５…位置計測部、２７…地図ＤＢ、２９…ＶＩＣＳ通信部、３１…カメラ部、３３…ディスプレイ、３５…スピーカ、３７…操作部、３９…制御部。

Claims (16)

1. 運転評価を行うための所定区間に関する区間情報を取得する区間情報取得手段と、
   前記区間情報取得により取得した区間情報で示される所定区間における基準車両の走行情報を取得する基準情報取得手段と、
   前記区間情報取得手段により取得した区間情報で示される所定区間の開始地点に前記対象車両が到達すると、前記対象車両の走行情報の収集を開始し、前記対象車両が前記所定区間の終了地点に到達すると前記走行情報の収集を終了する運転情報収集手段と、
   複数の画素によって構成され、その画素の状態によって情報の表示を行う表示手段と、
   前記基準情報取得手段により取得した前記基準車両の走行情報と、前記運転情報収集手段により収集した前記対象車両の走行情報とに基づき、前記基準車両及び前記対象車両の同時系列の走行位置を、各車両に対応する車両モデルを使って前記表示手段内の各走行位置対応する位置に同時に表示すると共に、前記対象車両の車両モデルの表示色を、前記対象車両の走行位置が前記基準車両の走行軌跡に対して進行方向右側にあるか左側にあるかによって変更する制御手段と、
   を備えることを特徴とする運転評価装置。
2. 請求項１に記載の運転評価装置において、
   前記運転情報収集手段は、前記対象車両が前記開始地点に到達すると、さらに、前記対象車両の運転者の運転操作情報の収集も開始し、前記対象車両が前記終了地点に到達すると前記運転操作情報の収集を終了し、
   前記基準情報取得手段は、さらに、前記所定区間において前記基準車両を運転した運転者の運転操作情報も取得し、
   前記制御手段は、前記各車両の走行位置を前記表示手段に表示させる際、前記運転情報収集手段により収集した前記運転操作情報と前記基準情報取得手段により取得した前記運転操作情報とに基づき、前記各車両の走行位置に対応するそれぞれの運転者の運転操作も前記表示手段に表示させること、
   を特徴とする運転評価装置。
3. 請求項２に記載の運転評価装置において、
   前記制御手段は、前記対象車両および前記基準車両それぞれに対応する透視可能な車両モデルを使って各車両の走行位置を表示すること、
   を特徴とする運転評価装置。
4. 請求項３に記載の運転評価装置において、
   さらに、前記各車両モデルの透視度に関する情報をユーザから受け付ける透視度情報受付手段を備え、
   前記制御手段は、前記透視度情報受付手段が受け付けた前記透視度に関する情報に基づく透視度により、前記各車両モデルを前記表示手段に表示させること、
   を特徴とする運転評価装置。
5. 請求項２ないし請求項４の何れか１項に記載の運転評価装置において、
   前記制御手段は、前記対象車両の車両モデルの表示色を、前記基準車両運転者の操舵開始タイミングに対する前記対象車両運転者の操舵操作開始タイミングの早遅によって変更すること、
   を特徴とする運転評価装置。
6. 請求項２ないし請求項５の何れか１項に記載の運転評価装置において、
   前記制御手段は、前記対象車両の車両モデルの表示色を、前記基準車両運転者の加減速開始タイミングに対する前記対象車両運転者の加減速操作開始タイミングの早遅によって変更すること、
   を特徴とする運転評価装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の運転評価装置において、
   さらに、仮想３次元表示における視点位置に関する視点位置情報をユーザから受け付ける視点位置情報受付手段を備え、
   前記制御手段は、前記表示手段に表示させる前記車両モデルを、前記視点位置情報受付手段が受け付けた前記視点位置情報に対応する視点位置を視点とした仮想３次元方法によって表示させること、
   を特徴とする運転評価装置。
8. 請求項７に記載の運転評価装置において、
   前記視点位置情報受付手段は、前記対象車両の後続車両運転者の視点位置に対応する前記視点位置情報を選択的に受け付け可能であること、
   を特徴とする運転評価装置。
9. 請求項１ないし請求項８の何れか１項に記載の運転評価装置において、
   前記運転情報収集手段は、前記対象車両が前記開始地点に到達すると、さらに、前記対象車両の前方画像の収集も開始し、前記対象車両が前記終了地点に到達すると前記前方画像の収集を終了し、
   前記基準情報取得手段は、さらに、前記所定区間を走行した前記基準車両の前方画像を基準画像として取得し、
   前記制御手段は、さらに、前記運転情報収集手段により収集した前記対象車両の前方画像と、前記基準情報取得手段により取得した前記基準画像とを、ユーザが比較可能なよう同時系列で前記表示手段に表示可能であること
   を特徴とする運転評価装置。
10. 請求項９に記載の運転評価装置において、
    前記運転情報収集手段は、さらに、前記対象車両の運転者の運転操作画像も収集し、
    前記基準情報取得手段は、さらに、前記基準車両を運転した運転者の運転操作画像も前記基準画像として取得し、
    前記制御手段は、前記各車両の前方画像を前記表示手段に表示させる際、前記運転情報収集手段により収集した前記運転操作画像と前記基準情報取得手段により取得した前記運転操作画像とを、前記各車両の前方画像に対応させて前記表示手段に表示させること、
    を特徴とする運転評価装置。
11. 請求項９又は請求項１０に記載の運転評価装置において、
    前記制御手段は、前記対象車両の前方画像の地平線位置と前記基準画像の前方画像の地平線位置とが同じになるように前記基準画像の前方画像を補正して前記表示手段に表示させること、
    を特徴とする運転評価装置。
12. 請求項１ないし請求項１１の何れか１項に記載の運転評価装置において、
    前記表示手段における各画素状態の時間軸上の制御単位はフレームであり、
    さらに、前記表示手段の各フレームの書換速度および時間軸上の書換方向に関する情報をユーザから受け付ける書換情報受付手段を備え、
    前記制御手段は、前記書換情報受付手段が受け付けた前記情報に基づき、前記表示手段に表示させる表示フレームを制御すること、
    を特徴とする運転評価装置。
13. 請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載の運転評価装置において、
    前記区間情報取得手段は、運転評価を行うための前記所定区間に関する区間情報を複数取得可能であり、
    さらに、前記区間情報取得手段により取得した複数の前記区間情報のうちの何れの情報であるかを特定するための特定情報を対象車両の運転者から受け付ける特定情報受付手段を備え、
    前記基準情報取得手段は、前記特定情報受付手段が受け付けた前記特定情報に対応する前記所定区間における前記基準車両の情報を取得し、
    前記運転情報収集手段は、前記特定情報受付手段が受け付けた前記特定情報に対応する前記所定区間における前記基準車両の情報を収集すること、
    を特徴とする運転評価装置。
14. 請求項１ないし請求項１３の何れか１項に記載の運転評価装置において、
    さらに、サーバと通信を行う通信手段を備え、
    前記制御手段は、前記運転情報収集手段により収集した情報と前記基準情報取得手段により取得した情報とに基づき、前記対象車両の運転者の技量評価を行い、その評価結果を前記対象車両を特定する情報または前記対象車両の運転者を特定する情報と共に前記通信手段を介して前記サーバへ送信すること、
    を特徴とする運転評価装置。
15. 請求項１４に記載の運転評価装置において、
    前記制御手段は、前記通信手段を介して前記サーバから、前記評価結果に基づくランキング情報を受信し、前記表示手段にその情報を表示させること、
    を特徴とする運転評価装置。
16. サーバと、請求項１５に記載の運転評価装置とを有する運転評価システムであって、
    前記サーバは、
    前記運転評価装置と通信を行うサーバ側通信手段と、
    運転者の技量評価結果の一覧を保持する技量評価結果保持手段と、
    前記サーバ側通信手段を介して受信した運転者の技量評価結果の評価結果を前記技量評価結果保持手段に追加すると共に、受信した前記評価結果が何れの順位に該当するかを判定し、その判定結果をランキング情報として前記サーバ側通信手段を介して前記運転評価
    装置に送信するサーバ側制御手段とを備えること
    を特徴とする運転評価システム。