DE112009004492B4

DE112009004492B4 - Steuergerät für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112009004492B4
Application number: DE112009004492.1T
Authority: DE
Inventors: Naoki Itazu; Yoshinobu Nozaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-12
Filing date: 2009-03-12
Publication date: 2021-05-06
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: US8527162B2; JPWO2010103572A1; DE112009004492T5; US20110320096A1; JP5403050B2; WO2010103572A1

Abstract

Steuergerät für ein Automatikgetriebe mit:einem Drehzahländerungsmechanismus (20) mit einer Eingangswelle (22) zum Einleiten einer Rotationsantriebskraft von einer Antriebsquelle, einer Ausgangswelle (56) zum Übertragen der Rotationsantriebskraft auf eine Vielzahl von Rädern (59L, 59R) und einer Vielzahl von Reibungseingriffelementen, wobei Betätigungszustände von diesen zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, um die Drehzahl, die von der Eingangswelle (22) eingeleitet wird, zu verändern und die Drehung mit der veränderten Drehzahl abzugeben;einem Betätigungselement (3) zum Auswählen von einem aus einer Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich eines neutralen Bereichs, indem dieses auf eine einer Vielzahl von Betätigungspositionen betätigt wird,einer Betätigungspositionserfassungseinrichtung (76) zum Erfassen von einer der Betätigungspositionen, auf die das Betätigungselement (3) betätigt ist;einer Vielzahl von Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zum Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente durch Regulieren eines Öldrucks eines Hydrauliköls, das zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird;einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs;einer Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) zum Umschalten von Betätigungszuständen zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen abgeschaltet ist; undeiner Steuereinrichtung (100) zum Einrichten von einem ausgewählten aus der Vielzahl der Schaltbereiche auf der Grundlage der Betätigungsposition, die durch die Betätigungspositionserfassungseinrichtung (76) erfasst wird, wobei die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um in dem Fall, dass das Betätigungselement (3) auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen entsprechend dem neutralen Bereich betätigt ist, einen übertragungslosen Zustand, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle (56) von der Eingangswelle (22) übertragen wird, durch Steuern der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe
Stand der Technik
Ein herkömmliches Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montierbar ist, ist geeignet, um eine Antriebskraft von einer Kraftmaschine auf einen Übertragungsmechanismus durch einen Drehmomentwandler zu übertragen, und ist konstruiert, um Kupplungen und Bremsen, die ein Reibungseingriffselement bilden, einzurücken oder auszurücken, und um einen Leistungsübertragungspfad, der durch eine Vielzahl von Zahnradpaaren ausgebildet wird, umzuschalten, um einen Schaltbereich und eine gewünschte Schaltstufe auszubilden.
Die Kupplungen und Bremsen sind betriebsfähig, so dass ihr Einrückzustand und Ausrückstand alternativ gemäß hydraulischen Pfaden umgeschaltet werden, die durch Betätigen von verschiedenartigen Solenoidventilen und einem manuellen Ventil umgeschaltet werden, die einen Teil eines Hydraulikdruckschaltkreises ausbilden.
Dabei ist die Kraftmaschine betriebsfähig, um eine Ölpumpe zu drehen, die wiederum einen Leitungsdruck erzeugt, der zu jedem der hydraulischen Pfade zuzuführen ist, die betriebsfähig sind, um durch das manuelle Ventil umgeschaltet zu werden. Ferner wird der Leitungsdruck, der zu den hydraulischen Pfaden zuzuführen ist, durch die Solenoidventile eingestellt, die an den hydraulischen Pfaden an den stromabwärtigen Seiten des manuellen Ventils vorgesehen sind, um zu Zylindern zugeführt zu werden, um die Kupplungen und die Bremsen zu betätigen.
Wenn das manuelle Ventil betätigt wird, wird jeder der Schaltbereiche ausgebildet, und gleichzeitig wird der Öldruck eingestellt, der zu den hydraulischen Zylindern zuzuführen ist, um dadurch zu verursachen, dass die Kupplungen und die Bremsen zu einem des Einrück- und Ausrückzustands umgeschaltet werden.
Das manuelle Ventil ist betriebsfähig mit einem Schalthebel durch ein Verbindungselement verbunden, um sicher zu stellen, dass die Schaltbereiche als Reaktion auf die Betätigungspositionen des Schalthebels ausgebildet werden.
In den vergangenen Jahren wurde ein Shift-by-wire-System vorgeschlagen, das so bezeichnet ist, um elektrisch eine Übertragungssteuerung als Reaktion auf die Betätigungspositionen des Schalthebels durchzuführen. Als Reaktion auf die Entwicklung des Shift-by-wire-Systems ergibt sich eine ansteigende Zahl von Automatikgetrieben, die ohne manuelles Ventil vorgesehen sind (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
Das herkömmliche Automatikgetriebe, das in dem Patentdokument 1 offenbart ist, ist nicht mit dem manuellen Ventil versehen, so dass eines oder mehrere der Solenoidventile vorläufig so eingerichtet wird, dass dieses auf der Grundlage der Elektromagnetventillogik betätigt wird, um dadurch die Solenoidventile entsprechend der gewünschten Rückwärtsvorstellschaltstufe und dem Vorwärtsvorstellschaltstufen zu betätigen. Auf diesem Weg betätigt das herkömmliche Automatikgetriebe, das in dem Patentdokument 1 offenbart ist, die Solenoidventile entsprechend den gewünschten Schaltstufen, so dass die Bremsen und die Kupplungen mit der Elektromagnetventillogik betätigt werden können, um die gewünschte Rückwärtsvorstellschaltstufe und die Vorwärtsvorstellschaltstufen auszubilden.
Aufgrund der Tatsache, dass das Automatikgetriebe die Umstellungen der Schaltstufe realisieren kann und das Getriebe durch das Shift-by-wire-System schaltet, aber nicht mit einem manuellen Ventil versehen ist, ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) angepasst, um die Solenoidventile auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse von einer Vielzahl von Schaltsensoren zu steuern, die an den Betätigungspositionen des Schalthebels vorgesehen sind, und auf der Grundlage der Elektromagnetventillogik.
Gattungsbildende Steuergeräte für Automatikgetriebe sind in JP H09- 112 679 A, DE 600 07 931 T2 und US 2007 / 0 087 897 A1 gezeigt. Beispielsweise die DE 600 07 931 T2 betrifft ein Automatikgetriebe, das einen Kraftübertragungsmechanismus umfasst, der eine Mehrzahl von Kraftübertragungswegen und eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibeingriffsmitteln enthält. Diese hydraulisch betätigten Reibeingriffsmittel werden gesteuert/geregelt, um diese Kraftübertragungswege individuell auszuwählen, mittels Hydrauliköl, das durch eine Mehrzahl von Schaltsteuer/regelventilen zugeführt wird.
Auflistung
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Veröffentlichte Japanische Übersetzung der internationalen PCT-Veröffentlichung Nummer 2002-533631
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Das Automatikgetriebe, das mit einem herkömmlichen manuellen Ventil versehen ist, unterliegt keinem Problem, das auch dann, wenn der Schalthebel zu einer Position geschaltet wird, an der ein neutraler Bereich in einem Zustand ausgebildet wird, in dem ein Solenoidventil einer Fehlfunktion unterliegt, das manuelle Ventil den Ursprungsdruck, der zu dem Solenoidventil gefördert wird, abschalten kann, um dadurch zu verhindern, dass die Vorstellkupplung in ihren Einrückzustand fällt. Jedoch unterliegt das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in dem bekannten Patentdokument 1 offenbart ist, einem solchen Problem, dass das Automatikgetriebe ohne herkömmliches manuelles Ventil vorgesehen ist, sodass die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf die Räder durch den Übertragungsmechanismus ungeachtet der Tatsache übertragen wird, dass der Schalthebel zu der Position geschaltet wird, an der der neutrale Bereich unter der Bedingung ausgebildet wird, dass die Vorstellkupplung in ihren Einrückzustand durch das einer Fehlfunktion unterliegende Solenoidventil gefallen ist.
Wie aus der vorstehend angegebenen Beschreibung ersichtlich ist, unterliegt das herkömmliche Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in dem Patentdokument 1 offenbart ist und das nicht mit einem manuellen Ventil versehen ist, daher einem solchen Problem, dass das Verhalten des Fahrzeugs im Widerspruch mit dem Willen des Fahrers ist, wenn eine solche Fehlfunktion an dem Solenoidventil verursacht wird, wenn das Fahrzeug sich mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt, die nahezu gleich derjenigen des angehalten Fahrzeugs ist.
Auch wenn insbesondere die Fehlfunktion des Solenoidventils verursacht wird und die Vorstellkupplung in ihren Einrückzustand versetzt ist, so dass diese die Antriebskraft von der Antriebsquelle auf das Rad überträgt, wenn das Fahrzeug fährt, ist das Verhalten des Fahrzeugs nicht entgegen der Absicht des Fahrers aufgrund des Zustands, in welchem das Fahrzeug fährt; jedoch wird das vorstehend erwähnte Problem beispielsweise dann verursacht, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der herkömmlichen Probleme gemacht, die durch das herkömmliche Steuergerät für das Automatikgetriebe herbeigeführt werden, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für das Automatikgetriebe zur Verfügung zu schaffen, das verhindern kann, dass die Reibungseingriffselemente in dem eingerückten Zustand als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs gehalten werden, wenn der Schalthebel zu der Position betätigt wird, in der der neutrale Bereich ausgebildet wird, auch wenn die Fehlfunktion an einem oder mehreren Solenoidventilen auftritt.
Lösung des Problems
Zum Lösen der vorstehend genannten Aufgabe der vorliegenden Erfindung weist das Steuergerät für das Automatikgetriebe (1) einen Drehzahländerungsmechanismus mit einer Eingangswelle zum Einleiten einer Rotationsantriebskraft von einer Antriebsquelle, einer Ausgangswelle zum Übertragen der Rotationsantriebskraft auf eine Vielzahl von Rädern und einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen auf, wobei Betätigungszustände von diesem zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, um die Drehzahl der Rotation, die von der Eingangswelle eingeleitet werden, zu ändern und die Drehung mit der veränderten Drehzahl abzugeben; ein Betätigungselement zum Auswählen von einem aus einer Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich eines neutralen Bereichs, in dem dieses auf eine von einer Vielzahl von Betätigungspositionen betätigt wird; eine Betätigungspositionserfassungseinrichtung zum Erfassen von einer der Betätigungspositionen, auf die das Betätigungselement betätigt ist; eine Vielzahl von Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zum Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente durch Regulieren eines Öldrucks eines Hydrauliköls, das zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; eine Zufuhrzustandsumschalteinrichtung zum Umschalten von Betätigungszuständen zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen abgeschaltet ist; und eine Steuereinrichtung zum Einrichten von einem ausgewählten aus der Vielzahl der Schaltbereiche auf der Grundlage der Betätigungsposition, die durch die Betätigungspositionserfassungseinrichtung erfasst wird, wobei die Steuereinrichtung angepasst ist, um in dem Fall, dass das Betätigungselement auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen entsprechend dem neutralen Bereich betätigt ist, einen übertragungslosen Zustand, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle von der Eingangswelle übertragen wird, durch Steuern der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die Steuereinrichtung angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen durch die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einen oder mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Betätigungszustandsumschalteinrichtung nicht umgeschaltet werden können. Das ergibt die Tatsache, dass die Steuereinrichtung den übertragungslosen Zustand durch selektives steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen oder der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, selektiv ausbildet. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Antriebsquelle auf die Ausgangswelle durch die Eingangswelle übertragen wird, wenn der neutrale Bereich durch die Steuereinrichtung eingerichtet ist. Daher kann das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs im Widerspruch mit der Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer ist, und kann die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik verbessern.
Unterdessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug fährt. Auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Betätigungszustandsumschalteinrichtung nicht umgeschaltet werden kann, ist als Folge das Verhalten des Fahrzeugs im Einklang mit der Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer in dem Fall, dass der neutrale Bereich durch die Steuereinrichtung eingerichtet ist, solange das Fahrzeug fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion in einem der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen vorliegt, wird das unmittelbare Ansprechen der Reibungseingriffselemente verbessert, wenn der Schaltbereich von dem neutralen Bereich zu einem der anderen Bereiche durch die Steuereinrichtung eingerichtet wird, nämlich im Vergleich mit dem Fall, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung abgeschaltet ist.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (1) angegeben ist, kann (3) in dem Fall, das die Steuereinrichtung den neutralen Bereich einrichtet, die Steuereinrichtung angepasst sein, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und der Zufuhrzustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohin gegen die Steuereinrichtung angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Betätigungszustandsumschalteinrichtungen durch die Zufuhrzustandsumschalteinrichtungen abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Betätigungszustandsumschalteinrichtung nicht umgeschaltet werden kann. Das ergibt die Tatsache, dass die Steuereinrichtung den übertragungslosen Zustand durch steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung in dem Fall ausbildet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Antriebsquelle auf die Ausgangswelle durch die Eingangswelle übertragen wird, wenn der neutrale Bereich durch die Steuereinrichtung eingerichtet ist. Daher kann das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs im Widerspruch mit der Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer ist, und kann die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik verbessern.
Das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann ebenso den übertragungslosen Zustand ausbilden, auch wenn das Hydrauliköl, das zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zugeführt wird, aufgrund der Fehlfunktion der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung nicht abgeschaltet werden kann, da die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen die Betätigungszustände der Reibungseingriffselemente umschalten kann.
Unterdessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen dann abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug rollt, nämlich in einem solchen Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Betätigungszustandsumschalteinrichtung nicht umgeschaltet werden können, ist als Folge das Verhalten des Fahrzeugs im Einklang mit der Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer in dem Fall, dass der neutrale Bereich durch die Steuereinrichtung eingerichtet ist, solange das Fahrzeug fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion in einer der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen vorliegt, wird das unmittelbare Ansprechen der Reibungseingriffselemente im Vergleich mit dem Fall verbessert, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung abgeschaltet wird.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß der vorstehenden Definition (1) kann (4) die Steuereinrichtung angepasst sein, um die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und/oder die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung zu steuern, um das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente abzuschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand mittels der Steuerung der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und/oder der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung umschalten, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente abzuschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (1) angegeben ist, kann (5) jede der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen durch ein Linearsolenoidventil gebildet sein, wobei das Linearsolenoidventil in den Abschaltzustand eintritt, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu dem entsprechenden Reibungseingriffselement in einem entregten Zustand abgeschaltet ist, wohingegen das Linearsolenoidventil in dem Zufuhrzustand eintritt, in welchem das Hydrauliköl zu dem entsprechenden Reibungseingriffselement in einem erregten Zustand zugeführt wird.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als Reaktion auf elektrische Signale umschalten, die von der Steuereinrichtung abgegeben werden. Da die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen in dem entregten Zustand abschalten können, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß den Ausführungsbeispielen dieser Erfindung die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen abschalten und kann den Übertragungszustand auch in dem Zustand ausbilden, in welchem die Steuereinrichtung die elektrischen Signale zu einem oder mehreren Linearsolenoidventilen nicht korrekt abgeben kann.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (1) angegeben ist, kann (6) die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung an hydraulischen Pfaden vorgesehen sein, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl von Reibungseingriffselementen zugeführt wird.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, sind die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung an den hydraulischen Pfaden vorgesehen, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird. Als Folge können die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente rasch in den ausgerückten Zustand in dem Fall eingerichtet werden, in welchem die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen gesteuert wird, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente abgeschaltet wird, nämlich im Vergleich mit dem Fall, dass die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente gesteuert wird. Daher wird das unmittelbare Ansprechen der Vielzahl der Reibungseingriffselemente im Vergleich mit dem Fall verbessert, dass die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente gesteuert wird.
Zum Erreichen der vorstehend beschriebenen Ziele weist das Steuergerät des Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung (7) einen Drehzahländerungsmechanismus mit einer Eingangswelle zum Einleiten einer Rotationsantriebskraft von einer Antriebsquelle, einer Ausgangswelle zum Übertragen der Rotationsantriebskraft auf eine Vielzahl von Rädern und eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen, wobei Betätigungszustände von diesem zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, um die Drehzahl der Rotation, die von der Eingangswelle eingeleitet wird, zu verändern, und die Rotation mit der veränderten Drehzahl abzugeben; einen Schalthebel zum Auswählen von einem einer Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich eines neutralen Bereichs, in dem dieser auf eine von einer Vielzahl von Betätigungspositionen betätigt wird; einen Schaltsensor zum Erfassen von einer von Betätigungspositionen, auf die der Schalthebel betätigt ist; eine Vielzahl von Linearsolenoidventilen zum Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente durch Regulieren eines Öldrucks von Hydrauliköl, das zu der Vielzahl von Reibungseingriffselementen zugeführt wird; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; ein Umschaltventil zum Umschalten von Betätigungszuständen zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl von Linearsolenoidventilen abgeschaltet ist; ein Solenoidventil zum Umschalten der Betätigungszustände des Umschaltventils; und eine elektronische Steuereinheit zum Einrichten von einem ausgewählten aus der Vielzahl der Schaltbereiche auf der Grundlage der Betätigungsposition, die durch den Schaltsensor erfasst wird, wobei die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um in dem Fall, dass der Schalthebel auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen entsprechend dem neutralen Bereich betätigt ist, einen übertragungslosen Zustand, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle von der Eingangswelle übertragen wird, durch Steuern des Solenoidventils auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, nicht geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl von Linearsolenoidventilen durch das Solenoidventil und das Umschaltventil abschalten, wenn bspw. das Fahrzeug anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile nicht umgeschaltet werden können. Das ergibt die Tatsache, dass die elektronische Steuereinheit den übertragungslosen Zustand durch selektives Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile oder des Solenoidventils selektiv gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ausbildet, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft der Antriebsquelle auf die Ausgangswelle durch die Eingangswelle übertragen wird, wenn der neutrale Bereich durch die elektronische Steuereinheit eingerichtet ist. Daher kann das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs im Widerspruch mit der Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer ist, und kann die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik verbessern.
Unterdessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Vielzahl der Linearsolenoidventile abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug fährt. Auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile nicht umgeschaltet werden können, ist als Folge das Verhalten des Fahrzeugs im Einklang mit der Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer in dem Fall, dass der neutrale Bereich durch die elektronische Steuereinheit eingerichtet ist, solange das Fahrzeug fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion in einem der Vielzahl der Linearsolenoidventile vorliegt, wird das unmittelbare Ansprechen der Reibungseingriffselemente verbessert, wenn der Schaltbereich von dem neutralen Bereich zu einem der anderen Bereiche durch die elektronische Steuereinheit eingerichtet wird, nämlich im Vergleich mit dem Fall, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch das Solenoidventil und das Umschaltventil abgeschaltet wird.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (7) angegeben ist, kann (9) in dem Fall, dass die elektronische Steuereinheit den neutralen Bereich einrichtet, die elektronische Steuereinheit angepasst sein, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile und des Solenoidventils auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohin gegen die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, nicht geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile durch das Solenoidventil und das Umschaltventil abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile nicht umgeschaltet werden können. Das ergibt die Tatsache, dass die elektronische Steuereinheit den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile und des Solenoidventils in dem Fall ausbildet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Antriebsquelle auf die Ausgangswelle durch die Eingangswelle übertragen wird, wenn der neutrale Bereich durch die elektronische Steuereinheit eingerichtet ist. Daher kann das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs im Widerspruch mit der Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer ist und kann die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik verbessern. Das Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann ebenso den übertragungslosen Zustand ausbilden, auch wenn das Hydrauliköl, das zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile zugeführt wird, aufgrund der Fehlfunktion des Solenoidventils nicht abgeschaltet werden kann, da die Vielzahl der Linearsolenoidventile die Betätigungszustände der Reibungseingriffselemente umschalten können.
Unterdessen kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch die Vielzahl der Linearsolenoidventile abschalten, wenn beispielsweise das Fahrzeug rollt, während nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Als Folge ist auch dann, wenn die Betätigungszustände von dem einem oder den mehreren Reibungseingriffselementen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile nicht umgeschaltet werden können, das Verhalten des Fahrzeugs im Einklang mit der Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer in dem Fall, das der neutrale Bereich durch die elektronische Steuereinheit eingerichtet ist, solange das Fahrzeug fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion in einem der Vielzahl der Linearsolenoidventile vorliegt, wird das unmittelbare Ansprechen der Reibungseingriffselemente im Vergleich mit dem Fall verbessert, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen durch das Solenoidventil und das Umschaltventil abgeschaltet wird.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (7) angegeben ist, kann (10) die elektronische Steuereinheit angepasst sein, um die Vielzahl der Linearsolenoidventile und/oder das Solenoidventil zu steuern, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente abzuschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand mittels der Steuerung der Vielzahl der Linearsolenoidventile und/oder des Solenoidventils zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente umschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (7) angegeben ist, kann (11) jedes der Vielzahl der Linearsolenoidventile in den Abschaltzustand eintreten, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu entsprechenden Reibungseingriffselementen in einem entregten Zustand abgeschaltet ist, wohin gegen jedes der Vielzahl der Linearsolenoidventile in den Zufuhrzustand eintreten kann, in welchem das Hydrauliköl zu entsprechenden Reibungseingriffselementen in einem erregten Zustand zugeführt wird.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, kann die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als Reaktion auf elektrische Signale umschalten, die von der elektronischen Steuereinheit abgegeben werden. Da die Vielzahl der Linearsolenoidventile die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen in dem entregten Zustand abschalten können, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß den Ausführungsbeispielen in dieser Erfindung die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Reibungseingriffselementen abschalten und kann den übertragungslosen Zustand ausbilden, nämlich auch in dem Fall, dass die elektronische Steuereinheit die elektrischen Signale zu den Linearsolenoidventilen nicht korrekt abgeben kann.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das in der vorstehenden Definition (7) angegeben ist, kann (12) die Vielzahl der Linearsolenoidventile näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als das Solenoidventil an hydraulischen Pfaden vorgesehen sein, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird.
Bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe, das so aufgebaut ist, sind die Vielzahl der Linearsolenoidventile näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als das Solenoidventil und das Umschaltventil an den hydraulischen Pfaden vorgesehen, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird. Als Folge können Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente rasch in den ausgerückten Zustand in dem Fall eingerichtet werden, das die Vielzahl der Linearsolenoidventile zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente gesteuert werden, nämlich im Vergleich mit dem Fall, dass das Solenoidventil zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente gesteuert wird. Daher wird das unmittelbare Ansprechen der Vielzahl der Reibungseingriffselemente im Vergleich mit dem Fall verbessert, dass das Solenoidventil zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente gesteuert wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt das Steuergerät für das Automatikgetriebe zur Verfügung, das in der Lage ist, zu verhindern, dass die Reibungseingriffselemente in dem eingerückten Zustand als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs gehalten werden, wenn der Schalthebel zu der Position betätigt wird, in der der neutrale Bereich ausgebildet wird, auch wenn die Fehlfunktion von einem oder mehreren Solenoidventilen auftritt.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Steuergeräts für ein Automatikgetriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine schematische Ansicht, die einen Aufbau eines Automatikgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch einen Aufbau eines Automatikgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist eine Grafik, die Betätigungszustände von Reibungseingriffselementen in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist ein Drehzahldiagramm, das Drehzahlverhältnisse zwischen Bauteilen von Planetengetriebemechanismen in jeder Schaltstufe in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 ist eine schematische Ansicht, die einen Aufbau eines hydraulischen Steuergeräts in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 ist eine Grafik, die Betätigungszustände von Solenoidventilen und den Linearsolenoidventilen in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerprozess eines Automatikgetriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerprozess eines Automatikgetriebes in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

3:: Schalthebel (Betätigungselement)
10:: Fahrzeug
11:: Kraftmaschine
12:: Automatikgetriebe
15:: Drehmomentwandler
20:: Drehzahländerungsmechanismus
22:: Eingangswelle
24:: erster Satz
33:: zweiter Satz
56:: Ausgangswelle
60:: hydraulisches Steuergerät
70:: Kraftmaschinendrehzahlsensor
71:: Einlassluftmengensensor
72:: Drosselpositionssensor
73:: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung)
74:: Bremssensor
75:: Turbinendrehzahlsensor
76:: Schaltsensor (Betätigungspositionserfassungseinrichtung)
84 - 89:: Öldrucksensoren
100:: ECU (Steuereinrichtung, elektronische Steuereinheit)
101:: Hauptmikrocomputer
102:: CPU
104:: EEPROM
105:: Submikrocomputer
130:: So3-Solenoidventil (Zufuhrzustandsumschalteinrichtung)
140:: Parkventil
150:: Umschaltventil (Zufuhrzustandsumschalteinrichtung)
161 - 166: SL1 bis SL6: Linearsolenoidventile (Betätigungszustandsumschalteinrichtung)

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Erstes Ausführungsbeispiel
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1 ist der Aufbau eines Fahrzeugs 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 eine Kraftmaschine 11, die als Antriebsquelle dient, ein Automatikgetriebe 12 zum automatischen Verändern der Drehzahl, die von der Kraftmaschine 11 abgegeben wird, einen Übertragungsmechanismus 14 zum Übertragen der von dem Automatikgetriebe 12 abgegebenen Rotation auf eine Fahrbahnfläche, ein hydraulisches Steuergerät 60 zum Steuern des Automatikgetriebes 12 unter Verwendung eines Öldrucks, eine ECU 100, die eine elektronische Steuerung zum elektrischen Steuern des hydraulischen Steuergeräts 60 bildet, und verschiedene Arten von Sensoren 70 bis 76 zum Erfassen von an die ECU 100 abzugebenden Signalen auf.
Die Kraftmaschine 11 ist durch eine Brennkraftmaschine gebildet, wie zum Beispiel eine Benzinkraftmaschine und eine Dieselkraftmaschine, und hat eine Vielzahl von Brennkammern in einem Zylinderblock. Die Kraftmaschine 11 ist angepasst, um ein Luftkraftstoffgemisch von Luft, die in die Brennkammern durch ein Drosselventil 6 eingeführt wird, das durch ein Drosselstellglied angetrieben wird, und Kraftstoff, der von einem Injektor 2 eingespritzt wird, zu verbrennen. Die Brennkammern haben jeweils Kolben, die darin aufgenommen sind, sodass die Kolben zum Zeitpunkt der Verbrennung des Luftkraftstoffgemischs hin- und herbewegt werden können, um dadurch zu ermöglichen, die Kurbelwelle zu drehen, die als Ausgangswelle dient, wie im Folgenden beschrieben wird. Die Rotation der Kurbelwelle ist geeignet, um auf das Automatikgetriebe 12 als Antriebskraft übertragen zu werden. Die vorstehend erwähnte Brennkraftmaschine kann durch eine Kraftmaschine mit externer Verbrennung ersetzt werden, um als Antriebsquelle zu dienen. Die Antriebsquelle kann einen Elektromotor aufweisen, der etwas anderes als die Brennkraftmaschine ist. Der Elektromotor kann gemeinsam mit der Brennkraftmaschine verwendet werden, um als eine Hilfsantriebsquelle zu dienen.
Das Automatikgetriebe 12 weist einen Drehmomentwandler 15, der als hydraulische Leistungsübertragung dient, und einen Drehzahländerungsmechanismus 20 auf, der als gestuftes Getriebe funktioniert. Dabei ist der Drehzahländerungsmechanismus in der vorliegenden Erfindung durch einen Drehzahländerungsmechanismus 20 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart beispielhaft dargestellt, dass dieser einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bildet.
Der Drehmomentwandler 15 ist angepasst, um die Antriebskraft der Kraftmaschine 11 durch die Kurbelwelle aufzunehmen, was sich aus der fortlaufenden Beschreibung ergibt. Der Drehmomentwandler 15 ist ebenso angepasst, um das Drehmoment der Antriebskraft zu erhöhen und das erhöhte Drehmoment auf den Drehzahländerungsmechanismus 20 zu übertragen. Der Aufbau des Drehmomentwandlers 15 wird im Einzelnen im Folgenden beschrieben.
Der Drehzahländerungsmechanismus 20 weist ein Drehzahländerungsgetriebe auf, der ein Planetengetriebe zum Übertragen der Rotationsantriebskraft, die von der Kraftmaschine eingeleitet wird, eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen hat, wobei die Betriebszustände von diesem zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden. Dabei wird die Rotationsantriebskraft, die durch das Drehzahländerungsgetriebe übertragen wird, durch Leistungsübertragungspfade übertragen, die gemäß den Betätigungszuständen der Vielzahl der Reibungseingriffselemente umgeschaltet werden. Der Drehzahländerungsmechanismus 20 weist ebenso eine Eingangswelle 22 und eine Ausgangswelle 56 auf. Da die Leistungsübertragungspfade umgeschaltet werden, wie vorstehend beschrieben ist, kann der Drehzahländerungsmechanismus 20 selektiv die in die Eingangswelle 22 von dem Drehmomentwandler 15 eingeleitete Rotation mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis γ verzögern oder beschleunigen, und kann die selektiv verzögerte oder beschleunigte Rotation an die Ausgangswelle 56 abgeben. Die Antriebskraft die von der Ausgangswelle 56 des Drehzahländerungsmechanismus 20 abgegeben wird, wird auf Antriebsrädern 59L, 59R durch eine Kaderwelle 58, einen Differenzialmechanismus 55 und Antriebswellen 57L, 57R übertragen. Der Aufbau des Drehzahländerungsmechanismus 20 wird im Einzelnen im Folgenden beschrieben.
Der Übertragungsmechanismus 14 weist die Kardanwelle 58, der mit der Ausgangswelle 56, wie im Folgenden beschrieben ist, des Drehzahländerungsmechanismus 20 verbunden ist, den Differenzialmechanismus 55 zum Verteilen der Rotationsantriebskraft, die von der Kardanwelle 58 übertragen wird, die Antriebswellen 57L, 57R, die mit dem Differenzialmechanismus 55 verbunden sind, und die Antriebsräder 59L, 59R auf, um die Rotationsantriebskraft, die von den Antriebswellen 57L, 57R übertragen wird, auf die Fahrbahnfläche zu übertragen. Der Differenzialmechanismus 55 ist angepasst, um zu gestatten, dass die Antriebsräder 59L, 59R sich mit unterschiedlichen Drehzahlen verdrehen, wenn das Fahrzeug 10 auf einer Kurvenfahrbahn oder Ähnlichem fährt.
Das hydraulische Steuergerät 60 weist einen Hydraulikdruckschaltkreis zum Ausbilden von Öldurchgängen von Hydrauliköl, das von einer durch die Rotation der Kraftmaschine 11 angetriebenen Ölpumpe ausgestoßen wird, So1 bis So3 Solenoidventile und SL1 bis SL6 Linearsolenoidventile zum selektiven Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente auf, wie im Folgenden beschrieben wird. Das hydraulische Steuergerät 60 ist angepasst, um den Drehzahländerungsbetrieb des Drehzahländerungsmechanismus 20 zu steuern, und ist angepasst um einen im Folgenden beschriebenen Parksperrmechanismus zu steuern. Der Aufbau des hydraulischen Steuergeräts 60 wird im Folgenden im Einzelnen beschrieben.
Die ECU 100 weist einen Hauptcomputer 101, der eine Hauptsteuereinheit bildet, einen Submikrocomputer 105, der eine Hilfssteuereinheit bildet, einen Eingangsanschluss 106 zum Empfangen elektrischer Signale von verschiedenen Arten von Sensoren und einen Ausgangsanschluss 107 zum Bereitstellen von Ausgangssignalen von dem Hauptmikrocomputer 101 und dem Submikrocomputer 105 für das hydraulische Steuergerät 60 und die Kraftmaschine 11 auf. Der Hauptmikrocomputer 101, der Submikrocomputer 105, der Eingangsanschluss 106 und der Ausgangsanschluss 107 sind miteinander über einen bidirektionalen Bus 108 verbunden. Der Hauptmikrocomputer 101 hat eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) 102, einen RAM (freien Zugriffsspeicher) 103 und einen EEPROM (elektronisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher) 104.
Die CPU 102 ist angepasst, um die vielzähligen erfassten Signale, die von dem Eingangsanschluss 106 durch einen ADC (Analog-Digital-Wandler) (nicht gezeigt) empfangen werden, gemäß dem in dem EEPROM 104 unter Verwendung der Primärspeicherfunktion des RAM 103 zu verarbeiten, um dadurch die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 11, die Drehzahländerung des Automatikgetriebes 12 und dergleichen zu steuern. Die elektrischen Signale, die von dem Ausgangsanschluss 107 vorgesehen werden, sind angepasst, um durch den ADC (nicht gezeigt) gesteuerten Objekten, wie zum Beispiel der Kraftmaschine 11, den So1 bis So3 Solenoidventilen, den SL1 bis SL6 Linearsolenoidventilen eingegeben zu werden.
Der EEPROM 104 ist angepasst, um ein Drehzahländerungskennfeld zu speichern, das zeigt, wie eine Schaltstufe einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselventilposition entspricht, die den Öffnungsgrad des Drosselventils 6 anzeigt. Die CPU 102 der ECU 100 ist angepasst, um die Schaltstufe des Automatikgetriebes 12 auf der Grundlage der erfassten Signale eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und eines Drosselpositionssensors, die im Folgenden beschrieben werden, und des Drehzahländerungskennfelds, das in dem EEPROM 104 gespeichert ist, zu bestimmen, und ist angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 zum Ausbilden der bestimmten Schaltstufe zu steuern. Genauer gesagt ist die CPU 102 der ECU 100 angepasst, um die elektrischen Signale entsprechend der bestimmten Schaltstufe zu den So1 bis So3 Solenoidventilen und den SL1 bis SL6 Linearsolenoidventilen abzugeben, um dadurch die Drehzahländerung des Automatikgetriebes 12 zu realisieren.
Die ECU 100 ist angepasst, um selektiv die Betätigungszustände von jedem der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand durch Abgeben der elektrischen Signale zu den So1 bis So3 Solenoidventilen und den SL1 bis SL6 Linearsolenoidventilen des hydraulischen Steuergeräts 60 umzuschalten. Dabei bildet die Vielzahl der Reibungseingriffselemente einen Teil des Drehzahländerungsmechanismus 20.
Die Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente kann unter Verwendung des Öldrucks umgeschaltet werden, der von einem Leitungsdruck bezogen wird, der durch eine im Folgenden beschriebenen Ölpumpe erzeugt wird. Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 zu steuern, um selektiv die Betätigungszustände die Vielzahl der Reibungseingriffselemente umzuschalten. Als Folge kann das Automatikgetriebe 12 die gewünschte Schaltstufe durch Umschalten der Leistungsübertragungspfade der von der Kraftmaschine 11 abgegeben Rotationsantriebskraft ausbilden. Daher kann das Automatikgetriebe 12 die Drehzahländerung bei dem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis γ realisieren.
Der EEPROM 104 ist angepasst, um eine Betätigungswelle (siehe 4) der Vielzahl der Reibungseingriffselemente, wie im Folgenden beschrieben ist, eine Betätigungstabelle der Vielzahl der Solenoidventile und der Linearsolenoidventile (siehe 7), einen Betriebszustandsbeurteilungsschwellwert, der ein Schwellwert des Öldrucks ist, der zu jedem der Reibungseingriffselemente zuzuführen ist, um den Betätigungszustand von jedem der Reibungseingriffselemente zu beurteilen, und einen Änderungsschwellwert Vn für das N-Bereichsausbildungsverfahren zu speichern, wie im Folgenden beschrieben ist.
Der Submikrocomputer 105 hat eine CPU, einen RAM und einen EEPROM (nicht gezeigt) ähnlich wie der Hauptcomputer 101. Der EEPROM des Submikrocomputers 105 ist angepasst, um ein Programm zum Erfassen von Fehlern in dem Prozess des Hauptcomputers 101 zu speichern. Der Submikrocomputer 105 ist angepasst, um die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 11 die Drehzahländerung des Automatikgetriebes 12 und dergleichen anstelle des Hauptcomputers 101 zu steuern, wenn der Submikrocomputer 105 die Fehler in dem Prozess des Hauptmikrocomputers 101 erfasst.
Das Fahrzeug 10 weist ferner einen Kraftmaschinendrehzahlsensor 70 zum Erfassen einer Kraftmaschinendrehzahl, insbesondere der Drehzahl der Ausgangswelle der Kraftmaschine 11, einen Einlassluftmengensensor 71 zum Erfassen einer Einlassluftmenge der Kraftmaschine 11, einen Drosselpositionssensor 72 zum Erfassen eines Öffnungsgrads des Drosselventils 6, das angepasst ist, um die Einlassluftmenge einzustellen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10, einen Bremssensor 74, einen Turbinendrehzahlsensor 75 zum Erfassen einer Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 50, nämlich der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes, einen Schaltsensor 76 zum Erfassen von Betätigungspositionen eines Schalthebels 3 und einer Vielzahl von Öldrucksensoren auf, die im Folgenden beschrieben werden.
Der Kraftmaschinendrehzahlsensor 70 ist angepasst, um einen Impuls, der als Ausgangssignal dient, jedes Mal dann zu erzeugen, wenn die Rotationswinkel eines Zeitabstimmungsrotors (nicht gezeigt), der an der folgenden beschriebenen Kurbelwelle vorgesehen ist, vorbestimmte Winkel erreicht, und ist angepasst, um das Ausgangssignal als erfasstes Signal an die ECU 100 abzugeben. Die ECU 100 ist angepasst, um die Kraftmaschinendrehzahl NE auf der Grundlage des erfassten Signals zu berechnen.
Der Einlassluftmengensensor 71 ist durch eine Heißdrahtbauart eines Luftdurchflussmessgeräts gebildet, das in einem Ansaugströmungsdurchgang zu der Kraftmaschine 11 vorgesehen ist, und ist angepasst, um ein erfasstes Signal abzugeben, das einen Widerstand des Heißdrahts angibt, der sich als Reaktion auf die Einlassluftmenge Qin verändert. Die ECU 100 ist angepasst, um die Einlassluftmenge Qin auf der Grundlage des Widerstands zu berechnen, der durch das erfasste Signal angegeben wird.
Der Drosselpositionssensor 72 ist durch eine Hall-Vorrichtung gebildet, die eine Ausgangsspannung entsprechend dem Öffnungsgrad des Drosselventils 6 (der Drosselventilposition θth) erzeugt, und ist angepasst, um ein erfasstes Signal abzugeben, dass die Ausgangsspannung der Hall-Vorrichtung angibt. Die ECU 100 ist angepasst, um die Drosselventilposition θth auf der Grundlage des erfassten Signals zu berechnen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 ist angepasst, um einen Impuls, der als Ausgangssignal dient, jedes Mal dann zu erzeugen, wenn die Rotationswinkel eines Zeitabstimmungsrotors (nicht gezeigt), der an der Ausgangswelle 56 des Automatikgetriebes 12 vorgesehen ist, vorbestimmte Winkel erreicht, und ist angepasst, um das Ausgangssignal als erfasstes Signal an die ECU 100 abzugeben. Die ECU 100 ist angepasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage des erfassten Signals zu berechnen. Daher ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angepasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erfassen. Dabei ist die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung in ihrer vorliegenden Erfindung durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 derart beispielhaft dargestellt, dass dieser einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bildet.
Der Bremssensor 74 ist angepasst, um eine Ausgangspannung entsprechend einem Auslenkungsbetrag Qbk eines (nicht gezeigten) Bremspedals zu erzeugen, das in dem Fahrzeug 10 vorgesehen ist und ist angepasst, um die Ausgangsspannung als erfasstes Signal an die ECU 100 abzugeben. Der Bremssensor 74 kann angepasst sein, um an die ECU 100 ein Signal, insbesondere ein Trittkraftsignal, abzugeben, dass sich von einem Ausschaltzustand zu einem Einschaltzustand verändert, wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) durch den Fahrer mit einem vorbestimmten Auslenkungsbetrag niedergedrückt wird.
Der Turbinendrehzahlsensor 75 ist angepasst, um einen Impuls, der als Ausgangssignal dient, jedes Mal dann zu erzeugen, wenn die Rotationswinkel eines Zeitabstimmungsrotors (nicht gezeigt) der an einer Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus 20 vorgesehen ist (im Folgenden beschrieben), vorbestimmte Winkel erreicht, und ist angepasst, um das Ausgangssignal als erfasstes Signal an die ECU 100 abzugeben. Die ECU 100 ist angepasst, um die Turbinendrehzahl NT auf der Grundlage des erfassten Signals zu berechnen.
Der Schaltsensor 76 ist aus einer Vielzahl von Sensoren gebildet. Die Sensoren sind in einem Schaltbetätigungsgerät 4 vorgesehen, sodass jeder der Sensoren einer entsprechenden der Betätigungspositionen des Schalthebels 3 entspricht. Wenn der Schalthebel 3 durch den Fahrer betätigt wird, ist jeder der Sensoren angepasst, um den Schalthebel 3 zu erfassen, und ist angepasst, um ein Erfassungssignal an die ECU 100 abzugeben. Daher ist der Schaltsensor 76 angepasst, um die Betätigungsposition zu erfassen, auf die der Schalthebel 3 betätigt ist. Dabei ist die Betätigungspositionserfassungseinrichtung in der vorliegenden Erfindung durch den Schaltsensor 76 derart beispielhaft dargestellt, dass diese einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bildet. Im Übrigen kann die Betätigungspositionserfassungseinrichtung in der vorliegenden Erfindung beispielsweise durch Taster, die in der Nähe eines Lenkrads vorgesehen sind, gebildet werden, um das Umschalten zwischen den Schaltbereichen oder zwischen Schaltstufen zu verwirklichen.
Dabei kann der Schalthebel 3 durch den Fahrer auf eine der Betätigungspositionen aus einer Parkposition zum Parken des Fahrzeugs 10 (einen Parkbereich), einer Rückwärtsfahrtposition für eine Rückwärtsfahrt (einen Rückwärtsbereich), einer neutralen Position zum Verwirklichen des ausgerückten Zustands des Leistungsübertragungspfads in dem Automatikgetriebe 12 (einen neutralen Bereich) einer Vorwärtsfahrtposition zum Verwirklichen eines Automatikgetriebemodus (einen Fahrbereich), einer manuellen Getriebeposition (einen Sportbereich), der eine manuelle Position für die Schaltbetätigung in einem manuellen Getriebemodus anzeigt, einer Hochschaltposition (+), die ein Hochschalten in den manuellen Getriebemodus anzeigt, und einer Herunterschaltposition (-) die ein Herunterschalten in dem manuellen Getriebemodus anzeigt, betätigt werden.
Der Schalthebel 3 ist angepasst, um einen der Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich des neutralen Bereichs (im Folgenden einfach als N-Bereich bezeichnet) auszuwählen, in dem dieser auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen betätigt wird. Daher ist das Betätigungselement in der vorliegenden Erfindung beispielhaft durch den Schalthebel 3 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart dargestellt, das dieser eine Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bildet. Im Übrigen kann das Betätigungselement in der vorliegenden Erfindung durch eine Schaltwippe gebildet werden, die in der Nähe des Lenkrads vorgesehen ist, um das Umschalten zwischen den Schaltbereichen oder zwischen den Schaltstufen zu verwirklichen.
Wenn der Fahrer den Schalthebel 3 auf die manuelle Getriebeposition betätigt, wird das erfasste Signal, das den manuellen Getriebemodus anzeigt, an die ECU 100 abgeben. Daher kann die ECU 100 die Drehzahländerung als Reaktion auf die manuelle Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer verwirklichen. In dem Fall der manuellen Betätigung steuert dann, wenn der Fahrer den Schalthebel 3 auf die Hochschaltposition (+) einmal betätigt, die ECU 100 das hydraulische Steuergerät 60 so, dass die Schaltstufe auf eine höhere Stufe geschaltet wird, bei der das Übersetzungsverhältnis γ klein ist. Wenn andererseits der Fahrer den Schalthebel 3 auf die Herunterschaltposition (-) einmal betätigt, steuert die ECU 100 das hydraulische Steuergerät 60 so, dass die Schaltstufe auf eine niedrigere Stufe heruntergeschaltet wird, bei der das Übersetzungsverhältnis γ groß ist.
Ferner kann die ECU 100 den gegenwärtigen Schaltbereich und die gegenwärtige Schaltstufe auf der Grundlage des erfassten Signals des Schaltsensors 76 beurteilen.
Der Aufbau des Automatikgetriebes 12 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, hat der Drehmomentwandler 15 ein Puppenlaufrad (im Folgenden einfach als Laufrad bezeichnet) 16, das als Eingangselement dient, das mit der Kurbelwelle 13 verbunden ist, einen Turbinenläufer (im Folgenden einfach als Turbine bezeichnet) 17, der als Ausgangselement dient, das mit der Eingangswelle 22 des Drehzahländerungsmechanismus 22 verbunden ist und einem Stator 18, der sich nur in eine Richtung mittels einer Freilaufkupplung drehen kann. Im Übrigen wird der untere Abschnitt des Automatikgetriebes 12 nicht dargestellt, da das Automatikgetriebe 12 um die Eingangswelle 22 nahezu symmetrisch ist.
Der Drehmomentwandler 15 ist mit Öl gefüllt, das als Betriebsfluid dient. Das Laufrad 16 ist angepasst, um eine Rotationsenergie der Kurbelwelle 13 in eine Fluidenergie des Öls umzuformen. Die Turbine 17 ist angepasst, um die Fluidenergie des Öls durch Aufnehmen des Strömungsöls zu extrahieren, um dadurch eine Antriebskraft zu übertragen. Das zur Drehung der Turbine 17 verwendete Öl, das noch eine beträchtliche Menge Energie enthält, wird durch den Stator 18 kommutiert und erneut in das Laufrad 16 eingeführt, sodass die Rotationsantriebskraft des Laufrads 16 ansteigt. Als Folge wird das Drehmoment in dem Drehmomentwandler 15 erhöht.
Es ist bekannt, dass die Übertragungseffizienz des Drehmomentwandlers 15 aufgrund eines Ölschlupfs gering ist, da der Drehmomentwandler 15 Öl zum Übertragen einer Antriebskraft verwendet. Daher hat der Drehmomentwandler 15 eine Überbrückungskupplung 19, die als Direktkupplung dient. Die Wirkungskupplung 19 ist angepasst, um das Laufrad 16 mechanisch und direkt mit der Turbine 17 zu verbinden, wenn die Überbrückungskupplung 19 in den eingerückten Zustand eintritt, in dem sie gegen eine Wandlerabdeckung (nicht gezeigt), die mit dem Laufrad 16 gemeinsam drehbar ist, durch das Hydrauliköl gepresst wird. Als Folge kann die Überbrückungskupplung 19 die Übertragungseffizienz der von der Kraftmaschine 11 auf den Drehzahländerungsmechanismus 20 übertragenen Antriebskraft verbessern.
Die Eingangswelle 22 des Drehzahländerungsmechanismus 20 ist mit der Turbine 17 verbunden und nimmt die Rotation der Kurbelwelle 13 durch das Laufrad 16 auf. Daher ist die Eingangswelle 22 angepasst, um die Rotationsantriebskraft von der Kraftmaschine 11 durch den Drehmomentwandler 15 aufzunehmen.
Wie in 2 und in 3 gezeigt ist, hat der Drehzahländerungsmechanismus 20 einen ersten Satz 24, der durch einen Planetengetriebemechanismus gebildet ist, einen zweiten Satz 33, der durch einen weiteren Planetengetriebemechanismus gebildet ist, eine Vielzahl von hydraulischen Reibungseingriffselementen einschließlich einer C1-Kupplung 44, einer C2-Kupplung 46, einer C3-Kupplung 48, einer C4-Kupplung 50, einer B1-Bremse 52, einer B2-Bremse 54, einer F1-Freilaufkupplung 53 und die Ausgangswelle 56. Dabei bilden die C1-Kupplung 44, die C2-Kupplung 46, die C3-Kupplung 48, die C4-Kupplung 50, die B1-Bremse 52 und die B2-Bremse 54 die Vielzahl der Reibungseingriffselemente gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die B1-Bremse 52 hat eine Bremsnabe, die in einer ersten Trommel 30 vorgesehen ist, eine Antriebsplatte, die gemeinsam drehbar mit der Bremsnabe vorgesehen ist und eine Abtriebsplatte, die in einem Gehäuse 7 vorgesehen ist. Wenn bei der B1-Bremse 52 die Abtriebsplatte durch ein hydraulisches Stellglied (im Folgenden beschrieben) festgezogen wird, rückt ein Reibmaterial, das an der Antriebsplatte angebracht ist, reibend mit der Abtriebsplatte ein, so dass die B1-Bremse 52 in den eingerückten Zustand eintritt.
Der erste Satz 24 ist ein Doppelritzelplanetengetriebe mit einem S1-Sonnenrad 25, einem R1-Hohlrad 26, einer Vielzahl von inneren Ritzeln 27, einer Vielzahl von äußeren Ritzeln 28 und einem CA1-Träger 29.
Das S1-Sonnenrad 25 ist mit dem Gehäuse 7 des Automatikgetriebes 12 fixiert, sodass dieses sich nicht dreht. Das R1-Hohlrad 26 wird durch die erste Trommel 30 durch die C3-Kupplung 48 gehalten, sodass es sich gemeinsam damit dreht oder sich relativ zu der ersten Trommel 30 dreht. Das R1-Hohlrad 26 wird ebenso durch eine zweite Trommel 31 (im Folgenden beschrieben) durch die C1-Kupplung 44 gehalten, so dass dieses sich gemeinsam damit dreht oder relativ zu der zweiten Trommel 31 dreht.
Das S1-Sonnenrad 25 und das R1-Hohlrad 26 sind in einer gegenüberliegenden Beziehung zueinander positioniert und bilden dazwischen einen ringförmigen Raum. Die Vielzahl der inneren Ritzel 27 und die Vielzahl der äußeren Ritzel 28 sind in dem ringförmigen Raum zwischengesetzt.
Jedes der inneren Ritzel 27 ist angepasst, um mit seinem entsprechenden äußeren Ritzel 28 und mit dem S1-Sonnenrad 25 kämmend einzugreifen. Jedes der äußeren Ritzel 28 ist angepasst, um mit seinem entsprechenden inneren Ritzel 27 und mit dem R1-Hohlrad 26 kämmend einzugreifen. Jedes der inneren Ritzel 27 und jedes der äußeren Ritzel 28 wird durch eine Stützwelle des CA1-Trägers 29 gehalten, um sich gegen die Stützwelle zu drehen und gegenüber einer Mittelachse des S1-Sonnenrads 25 umzulaufen. Daher können jedes der inneren Ritzel 27 und jedes der äußeren Ritzel 28 an der Stützwelle des CA1-Trägers 29 sich drehen und können um die Eingangswelle 22 umlaufen.
Der CA1-Träger 29 ist angepasst, um jedes der inneren Ritzel 27 und jedes der äußeren Ritzel 28 durch die Stützwelle zu halten, so dass jedes der inneren Ritzel 27 und jedes der äußeren Ritzel 28 sich gegenüber der Stützwelle drehen kann und gegenüber der Mittelachse des S1-Sonnenrads 25 umlaufen kann. Die Mittelwelle des CA1-Trägers 29 ist integral mit der Eingangswelle 22 verbunden. Die Stützwelle des CA1-Trägers 29 zum Halten von jedem der inneren Ritzel 27 und jedem der äußeren Ritzel 28 wird durch die erste Trommel 30 durch die C4-Kupplung 50 gehalten, um sich gemeinsam damit zu drehen oder sich relativ zu der ersten Trommel 30 zu drehen.
Die erste Trommel 30 ist drehbar an der Außendurchmesserseite des R1-Hohlrads 26 angeordnet und ist angepasst, um das R1-Hohlrad 26 durch die C3-Kupplung 48 zu halten, sodass das R1-Hohlrad 26 sich gemeinsam drehen kann oder sich relativ zu der ersten Trommel 30 drehen kann. Die erste Trommel 30 ist ebenso angepasst, um den CA1-Träger 29 durch die C4-Kupplung 50 zu halten, so dass der CA1-Träger 29 sich gemeinsam drehen kann oder sich relativ zu der ersten Trommel 30 drehen kann. Ferner wird die erste Trommel 30 in dem Gehäuse 7 durch die B1-Bremse 52 gehalten, sodass sich diese nicht dreht oder sich relativ zu dem Gehäuse 7 dreht.
Die zweite Trommel 31 ist an der Innendurchmesserseite der ersten Trommel 30 angeordnet und ist angepasst, um das R1-Hohlrad 26 durch die C1-Kupplung 44 zu halten, sodass das R1-Hohlrad 26 sich gemeinsam drehen kann oder sich relativ zu der zweiten Trommel 31 drehen kann.
Der zweite Satz 33 ist ein Ravigneaux-Planetengetriebe mit einem S2-Sonnenrad 34, einem S3-Sonnenrad 35, dessen Außendurchmesser kleiner als derjenige des S2-Sonnerads 34 ist, einem R2-Hohlrad 36, einer Vielzahl von langen Ritzeln 37, einer Vielzahl von kurzen Ritzeln 38, einem CA2-Träger 39 und einer F1-Freilaufkupplung 53.
Das S2-Sonnenrad 34 ist mit der ersten Trommel 30 verbunden und ist mit dem R1-Hohlrad 26 durch die C3-Kupplung 48 verbunden, um sich gemeinsam zu drehen oder relativ zu dem R1-Hohlrad 26 zu drehen. Das S2-Sonnenrad 34 ist ebenso mit dem CA1-Träger 29 durch die C4-Kupplung 50 verbunden, um sich gemeinsam zu drehen oder sich relativ zu dem CA1-Träger 29 zu drehen. Ferner kann das S2-Sonnenrad 34 sich an der Eingangswelle 22 drehen.
Das R2-Hohlrad 36 ist mit der Ausgangswelle 56 verbunden und kann sich an der Eingangswelle 22 drehen.
Jedes der langen Ritzel 37 ist angepasst, um mit seinem entsprechenden kurzen Ritzel 38, dem S2-Sonnenrad 34 und dem R2-Hohlrad 36 kämmend einzugreifen, während jedes der kurzen Ritzel 38 angepasst ist, um mit seinem entsprechenden langen Ritzel 37 und dem S3-Sonnenrad 35 kämmend einzugreifen.
Das S2-Sonnenrad 34 und das S3-Sonnenrad 35 sind in einer gegenüberliegenden Beziehung zu dem R2-Hohlrad 36 positioniert, um einen ringförmigen Raum dazwischen auszubilden. Die Vielzahl der langen Ritzel 37 sind in dem ringförmigen Raum zwischen dem S2-Sonnenrad 34 und dem R2-Hohlrad 36 zwischengesetzt, während die Vielzahl der kurzen Ritzel 38 in dem ringförmigen Raum zwischen dem S3-Sonnenrad 35 und dem R2-Hohlrad 36 zwischengesetzt sind. Ferner sind die Vielzahl der langen Ritzel 37 und die Vielzahl der kurzen Ritzel 38 durch den CA2-Träger 39 gehalten, so dass diese sich drehen und umlaufen. Daher können jedes der langen Ritzel 37 und jedes der kurzen Ritzel 38 sich an der Stützwelle des CA2-Trägers 39 drehen und können um die Eingangswelle 22 umlaufen.
Der CA2-Träger 39 ist angepasst, um jedes der langen Ritzel 37 und jedes der kurzen Ritzel 38 zu halten, sodass jedes der langen Ritzel 37 und jedes der kurzen Ritzel 38 sich drehen kann und umlaufen kann. Die Mittelwelle des CA2-Trägers 39 ist durch die Eingangswelle 22 durch die C2-Kupplung 46 verhalten, sodass diese sich gemeinsam drehen kann oder relativ zu der Eingangswelle 22 drehen kann. Die Stützwelle des CA2-Trägers 39 zum Halten von jedem der langen Ritzel 37 und jedem der kurzen Ritzel 38 wird in dem Gehäuse 7 durch die B2-Bremse 54 gehalten, um sich nicht zu drehen oder sich relativ zu dem Gehäuse 7 zu drehen.
Die C1-Kupplung 44 kann sich in einem von Betätigungszuständen aus dem eingerückten Zustand, in welchem das S3-Sonnenrad 35 sich mit dem R1-Hohlrad 26 gemeinsam drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem das S3-Sonnenrad 35 sich relativ zu dem R1-Hohlrad 26 drehen kann, angeordnet sein.
Die C2-Kupplung 26 kann in einem der Betätigungszustände aus dem eingerückten Zustand, in welchem der CA2-Träger 39 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem der CA2-Träger 39 sich relativ zu der Eingangswelle 22 drehen kann, angeordnet sein.
Die C3-Kupplung 48 kann in einem der Betätigungszustände aus dem eingerückten Zustand, in welchem das R1-Hohlrad 26 sich gemeinsam mit der ersten Trommel 30 drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem das R1-Hohlrad 26 sich relativ zu der ersten Trommel 30 drehen kann, angeordnet sein.
Die C4-Kupplung 50 kann sich in einem der Betätigungszustände aus dem eingerückten Zustand, in welchem der CA1-Träger 29 sich mit der ersten Trommel 30 gemeinsam drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem der CA1-Träger 29 sich relativ zu der ersten Trommel 30 drehen kann, angeordnet sein.
Die B1-Bremse 52 kann in einem der Betätigungszustände aus dem eingerückten Zustand, in welchem die erste Trommel 30 sich relativ zu dem Gehäuse 7 nicht drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem die erste Trommel 30 sich relativ zu dem Gehäuse 7 drehen kann, angeordnet sein.
Die B2-Bremse 54 kann in einem der Betätigungszustände aus dem eingerückten Zustand, in welchem der CA2-Träger 39 sich relativ zu dem Gehäuse 7 nicht drehen kann, und dem ausgerückten Zustand, in welchem der CA2-Träger 39 sich relativ zu dem Gehäuse 7 drehen kann, angeordnet sein.
Die F1-Freilaufkupplung 53 ist angepasst, um die Drehung des CA2-Trägers 39 nur in einer Richtung zu gestatten.
Das Automatikgetriebe 12, das so aufgebaut ist, kann den Schaltbereich verändern. Wenn ferner der Schaltbereich zu dem Antriebsbereich eingerichtet ist (im Folgenden einfach als D-Bereich bezeichnet), kann das Automatikgetriebe 12 die Schaltstufe von dem ersten Gang (1.) zu dem achten Gang (8.) verändern, was aus der fortlaufenden Beschreibung ersichtlich ist.
Wenn der N-Bereich durch die ECU 100 eingerichtet wird (im Folgenden beschrieben), kann der Drehzahländerungsmechanismus 20 des Automatikgetriebes 12 einen übertragungslosen Zustand ausbilden, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft von der Eingangswelle 22 auf die Ausgangswelle 56 übertragen wird.
Unter Bezugnahme auf 4 sind die Betätigungszustände der Reibungseingriffselemente in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt.
In 4 zeigen „O“ und „X“ den eingerückten Zustand beziehungsweise den ausgerückten Zustand. Das Zeichen „⊚“ zeigt an, dass der eingerückte Zustand nur auftritt, wenn die Kraftmaschinenbremse verwendet wird. Das Zeichen „Δ“ zeigt an, dass der eingerückte Zustand nur auftritt, wenn die Kraftmaschine angetrieben wird.
5 ist ein Drehzahldiagramm, das zeigt, wie die Schaltstufen (1. bis 8., R), die entsprechend den Betätigungszuständen der C1 bis C4-Kupplungen, der B1- und der B2-Bremse sowie der F1-Freilaufkupplung 53 ausgebildet werden, sich auf die Drehzahlverhältnisse zwischen jedem der Bauteile in dem ersten Satz 24 und im zweiten Satz 33 bezieht.
In 5 stellen vertikale Achsen die Drehzahlverhältnisse zwischen jedem der Bauteile in dem ersten Satz 24 und in dem zweiten Satz 33 dar. Das Intervall zwischen jeder von zwei benachbarten vertikalen Achsen wird entsprechend den Übersetzungsverhältnissen zwischen jedem der Bauteile bestimmt. Dabei stellen „C1“, „C2“, „C3“, „C4“, „B1“, „B2“ und „F1“ die Punkte dar, an denen die C1 bis C4 Kupplungen, die B1- und die B2-Bremsen und die F1-Freilaufkupplung entsprechend eingerückt werden.
„Eingang 1“, „Eingang 2“, „Eingang 3“ und „Eingang 4“, wie in 5 gezeigt ist, geben Eingangspositionen an, an denen die Rotationsantriebskraft von der Eingangswelle 22 eingeleitet wird, während „Ausgang“, wie in 5 gezeigt ist, eine Ausgangsposition angeht, an der die Rotationsantriebskraft zu der Ausgangswelle 56 abgegeben wird.
Unter erneutem Rückbezug auf 4 ist die ECU 100 angepasst, um zu steuern, ob die So1 bis So3 Solenoidventile, die SL1 bis SL6 Linearsolenoidventile, ein Übertragungssolenoid (nicht gezeigt) und dergleichen, die in dem hydraulischen Steuergerät 60 vorgesehen sind (siehe 1), gemäß der Kombination der Betätigungszustände der Reibungseingriffselemente erregt werden oder nicht. Als Folge kann das Automatikgetriebe 12 selektiv die Vielzahl der Schaltbereiche oder der Schaltstufen durch Umschalten der Betätigungszustände der C1 bis C4 Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen ausbilden.
Wenn der gegenwärtige Schaltbereich des Automatikgetriebe 12 der D-Bereich ist, der die Vorwärtsfahrtposition misst, um den Automatikgetriebemodus zu verwirklichen, ist die ECU 100 angepasst, um das Automatikgetriebe 12 zu steuern, um einen der Schaltstufen von der ersten Schaltstufe (dem ersten Gang) bis zu der achten Schaltstufe (dem achten Gang) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselventilposition und des in dem EEPROM 104 gespeicherten Drehzahländerungskennfeld auszubilden. Daher ist die ECU 100 angepasst, um das Automatikgetriebe 12 so zu steuern, dass das Automatikgetriebe 12 die vierte Schaltstufe ausbildet, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 10, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselventilposition bestimmt wird, beispielsweise die 3-4-Hochschaltlinie in dem EEPROM 104 gespeicherten Drehzahländerungskennfeld überschreitet. In diesem Fall steuert die ECU 100 das hydraulische Steuergerät 60, sodass die C1-Kupplung 44 und die C4-Kupplung 55 in den eingerückten Zustand eintreten, um dadurch das Automatikgetriebe 12 zu steuern, um die vierte Schaltstufe auszubilden. Somit ist die ECU 100 angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 zu steuern, um die Betätigungszustände der C1 bis C4 Kupplungen und der B1- und der B2-Bremsen gemäß der Schaltstufe zu verwirklichen, wie in 4 gezeigt ist, nämlich in dem Fall der Vorwärtsfahrtposition, um den Automatikgetriebemodus zu verwirklichen.
Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 zu steuern, um die Betätigungszustände der C1 bis C4 Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen gemäß dem durch den Fahrer ausgewählten Schaltbereich, wie in 4 gezeigt ist, in dem Fall, den Schaltbereich zu verwirklichen, der ein anderer als der D-Bereich ist.
Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 zu steuern, um die Betätigungszustände der C1 bis C4 Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen gemäß der angezeigten Schaltstufe zu verwirklichen, wie in 4 gezeigt ist, wenn der manuelle Getriebemodus, nämlich die manuelle Getriebeposition (der Sportbereich) durch den Fahrer ausgewählt ist. Wenn beispielsweise das Herunterschalten von 4. zu 3. durch die Betätigung des Schalthebels 3 (siehe 1) durch den Fahrer angegeben wird, ist die ECU 100 angepasst, um das hydraulische Steuergerät 60 so zu steuern, dass die C4-Kupplung 50 in den ausgerückten Zustand eintritt, während die C3-Kupplung 48 in den eingerückten Zustand eintritt.
Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 wird das hydraulische Steuergerät 60 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Dabei zeigt „O“ in jeder der Spalten der in 7 gezeigten Betätigungstabelle einen erregten Zustand an, in welchem ein elektrischer Strom auf das entsprechende Solenoidventil oder Linearsolenoidventil aufgebracht wird, während „X“ einen entregten Zustand anzeigt, in welchem kein elektrischer Strom auf das entsprechende Solenoidventil oder Linearsolenoidventil aufgebracht wird. „N/C (Normalerweise geschlossen)“ gibt an, dass das entsprechende Solenoidventil oder Linearsolenoidventil sich in dem entregten Zustand im geschlossenen Zustand befindet.
Wie in 6 gezeigt ist, weist das hydraulische Steuergerät 60 eine Ölpumpe 61 einer Trochoidalbauart auf, die direkt oder indirekt mit der Kurbelwelle 13 (siehe 2) der Kraftmaschine 11 verbunden ist, ein Parkventil 140 zum Zuführen eines Leitungsdrucks PL zu einem Parkzylinder 149, um die Rotation der Kaderwelle 58 zu sperren (siehe 1), ein Umschaltventil 150 zum selektiven Umschalten der Betätigungszustände zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem der Leitungsdruck PL zu den C1 bis C4 Kupplungen, den B1- und B2-Bremsen zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Leitungsdrucks PL zu den C1 bis C4 Kupplungen, den B1- und B2-Bremsen abgeschaltet ist, ein So1-Solenoidventil 110 sowie ein So2-Solenoidventil 120 zum Auswählen der Betätigungszustände des Parkventils 140, ein So3-Solenoidventil 130 zum Auswählen der Betätigungszustände des Umschaltventils 150, der SL1 bis SL6 Linearsolenoidventile 161 bis 166 zum Regulieren des Leitungsdrucks PL der der Öldruck des Hydrauliköls ist, der zu den C1 bis C4 Kupplungen und dem B1- und B2-Bremsen zugeführt wird.
Die Ölpumpe 61 ist angepasst, um mit der Rotation der Kurbelwelle 13 verknüpft zu werden, und um dadurch den Öldruck abzugeben. Der Öldruck, der von der Ölpumpe 61 abgegeben wird, wird auf den Leitungsdruck PL mittels beispielsweise eines Regulierventils reguliert. Dann wird das Hydrauliköl dessen Druck reguliert ist, zu jedem der Solenoidventile in einem hydraulischen Pfad eingeleitet, durch den das regulierte Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird.
Die So1 bis So3 Solenoidventile 110 bis 130 sind angepasst, um zwischen dem offenen und dem geschlossenen Zustand umzuschalten, wenn der erregte Zustand und der entregte Zustand der So1 bis So3 Solenoidventile 110 bis 130 separat durch die ECU 100 umgeschaltet werden.
Das So1 Solenoidventil 110 hat einen Eingangsanschluss 112 und einen Ausgangsanschluss 114. Der Eingangsanschluss 112 ist angepasst, sodass der Leitungsdruck PL in diesem eingeleitet werden kann. Das So1-Solenoidventil 110 wird zu dem offenen Zustand umgeschaltet, wenn der elektrische Strom auf dieses durch die ECU 100 aufgebracht wird, wodurch der Leitungsdruck PL, der von dem Eingangsanschluss 112 eingeleitet wird, durch den Ausgangsanschluss 114 abgegeben wird.
Das So2-Solenoidventil 120 hat einen Eingangsanschluss 122 und einen Ausgangsanschluss 124. Der Eingangsanschluss 122 ist angepasst, sodass in diesem der Leitungsdruck PL eingeleitet werden kann. Das So2-Solenoidventil 120 wird zu dem offenen Zustand umgeschaltet, wenn der elektrische Strom auf dieses durch die ECU 100 aufgebracht wird, um dadurch den Leitungsdruck PL, der von dem Eingangsanschluss 122 eingeleitet wird, durch den Ausgangsanschluss 124 abzugeben.
Das Parkventil 140 hat Eingangsanschlüsse 141 bis 143, einen Ausgangsanschluss 144, einen Ablassanschluss 145, einen Schieber 146 und eine Feder 147. Der Eingangsanschluss 141 ist angepasst, sodass in diesem der Leitungsdruck PL eingeleitet werden kann. Der Eingangsanschluss 142 ist angepasst, sodass in diesem der Leitungsdruck PL eingeleitet werden kann, der von dem Ausgangsanschluss 114 des So1-Solenoidventils 110 abgegeben wird. Der Eingangsanschluss 143 ist angepasst, sodass in diesem der Leitungsdruck PL eingeleitet werden kann, der von dem Ausgangsanschluss 124 So2-Solenoidventils 120 abgegeben wird.
Das Parkventil 140 ist ebenso angepasst, um den Leitungsdruck PL, der in dem Eingangsanschluss 141 durch die Ölpumpe 61 eingeleitet wird, gemäß der Position des Schiebers 146 abzugeben.
Der Parkzylinder 149, der in 6 gezeigt ist, ist ein Element, das teilweise einen gut bekannten Parksperrmechanismus bildet. Der Parksperrmechanismus ist in der Nähe der Ausgangswelle 56 vorgesehen (siehe 1). Wenn der Öldruck in dem Parkzylinder 149 niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, tritt der Parkzylinder 149 in einen Sperrzustand ein, in welchem die Rotation der Ausgangswelle 56 unterbunden wird. Wenn der Öldruck in dem Parkzylinder 149 nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist, tritt der Parkzylinder 149 in einen entsperrten Zustand ein, in welchem die Rotation der Ausgangswelle 56 gestartet ist.
6 zeigt die Position des Schiebers des Parkventils 140 und des Umschaltventils 150. In 6 zeigt die rechte Seite des Parkventils 140 und des Umschaltventils 150, dass der Schieber sich an der unteren Endposition befindet, während die linke Seite des Parkventils 140 und des Umschaltventils 150 zeigt, dass der Schieber sich an der oberen Endposition befindet.
Der Schieber 146 wird zu der unteren Endposition gegen die Vorspannkraft der Feder 147 durch den Leitungsdruck PL bewegt, der zu dem Eingangsanschluss 142 von dem Ausgangsanschluss 114 des So1-Solenoidventils 110 eingeleitet wird, wenn das So1-Solenoidventil 110 sich in dem offenen Zustand befindet und das So2-Solenoidventil 120 sich in dem geschlossenen Zustand befindet. Als Folge steht der Eingangsanschluss 141 mit dem Ausgangsanschluss 144 in Verbindung. Daher tritt das Parkventil 140 in den Zufuhrzustand zum Zuführen des Leitungsdrucks PL, der in dem Eingangsanschluss 141 eingeleitet wird, zu dem Parkzylinder 149 durch den Ausgangsanschluss 144 ein. Demgemäß erhöht sich der Öldruck in dem Parkzylinder 149 und tritt der Parksperrmechanismus in den entsperrten Zustand ein.
Wenn einmal der Schieber 146 sich zu der unteren Endposition bewegt, kann der Schieber 146 sich nicht zu der oberen Endposition bewegen, solange der Leitungsdruck PL nicht zu dem Eingangsanschluss 143 des Parkventils 140 von dem Ausgangsanschluss 124 des So2-Solenoidventils 120 zugeführt wird, da die Fläche des oberen Endes des Schiebers 146 nicht gleich derjenigen des unteren Endes des Schiebers 146 ist. Als Folge bewegt sich, wie aus der Betätigungstabelle der Solenoidventile und der Linearsolenoidventile ersichtlich ist, wie in 7 gezeigt ist, der Schieber 146 sich nicht zu der oberen Endposition in den Schaltstufen im Bereich von 2. bis 8., wenn die Zufuhr zu dem Eingangsanschluss 142 durch Schließen des So1-Solenoidventils 110 angehalten wird. Daher hält das Parkventil 140 den Zufuhrzustand aufrecht, so dass der Parksperrmechanismus den entsperrten Zustand ohne Eintreten in den Sperrzustand aufrechterhalten kann.
Wenn der Schaltbereich zu dem Parkbereich eingerichtet wird, wird der elektrische Strom auf das So2-Solenoidventil 120 aufgebracht, wie aus der Betätigungstabelle der Solenoidventile und der Linearsolenoidventile ersichtlich ist, wie in 7 gezeigt ist. Als Folge wird das So2-Solenoidventil 120 zu dem offenen Zustand umgeschaltet. Daher wird der Öldruck zu dem Eingangsanschluss 143 des Parkventils 140 von dem Ausgangsanschluss 124 des So2-Solenoidventils 120 zugeführt, sodass der Schieber 146 sich zu der oberen Endposition bewegt. Wenn der Schieber 146 sich zu der oberen Endposition bewegt, wird die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss 141 und dem Ausgangsanschluss 144 abgeschaltet, sodass das Parkventil 140 in den Abschaltzustand eintritt, in welchem der Leitungsdruck PL nicht zu dem Parkzylinder 149 zugeführt wird. Wenn das Parkventil 140 in den Abschaltzustand eintritt, steht der Ausgangsanschluss 144 mit dem Ablaufanschluss 145 in Verbindung, so dass der Öldruck in dem Parkzylinder 149 durch den Ablaufanschluss 145 abgelassen wird.
Demgemäß wir das Hydrauliköl in dem Parkzylinder 149 aus dem Ablaufanschluss 155 ausgestoßen, was zur Folge hat, dass der Parksperrmechanismus in den Sperrzustand eintritt.
Das So3-Solenoidventil 130 hat einen Eingangsanschluss 132 und einen Ausgangsanschluss 134. Der Eingangsanschluss 132 ist angepasst, sodass in diesem der Leitungsdruck PL eingeleitet werden kann. Das So3-Solenoidventil 130 wird zu dem offenen Zustand umgeschaltet, wenn der elektrische Strom auf dieses durch die ECU 100 aufgebracht wird, um dadurch den Leitungsdruck PL, der von dem Eingangsanschluss 132 eingeleitet wird, durch den Ausgangsanschluss 134 abzugeben.
Das Umschaltventil 150 hat Eingangsanschlüsse 151, 152, einen Ausgangsanschluss 153, Ablaufanschlüsse 154, 155, einen Schieber 156 und eine Feder 157. Das Umschaltventil 150 ist angepasst, um den Leitungsdruck PL, der in dem Eingangsanschluss 151 eingeleitet wird, von dem Ausgangsanschluss 153 zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 gemäß der Position des Schiebers 156 abzugeben.
Dabei wird der Schieber 156 an der oberen Endposition durch die Vorspannkraft der Feder 157 gehalten, wenn das So3-Solenoidventil 110 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, da der Leitungsdruck PL nicht in den Eingangsanschluss 152 eingeleitet wird. Wenn der Schieber 156 an der oberen Endposition gehalten wird, tritt das Umschaltventil 150 in den Zufuhrzustand zum Zuführen des Leitungsdrucks PL, der in den Eingangsanschluss 151 eingeleitet wird, zu den SL1 bis SL6 Linearsolenoidventilen 161 bis 166 durch den Ausgangsanschluss 153 ein, da der Eingangsanschluss 151 mit dem Ausgangsanschluss 153 in Verbindung steht.
Wenn das So3-Solenoidventil 130 sich in einem offenen Zustand befindet, wird der Schieber 156 zu der unteren Endposition gegen die Vorspannkraft der Feder 157 durch den Leitungsdruck PL bewegt, der in den Eingangsanschluss 152 eingeleitet wird. Wenn der Schieber 156 an der unteren Endposition gehalten wird, tritt das Umschaltventil 150 in den Abschaltzustand ein, in welchem der Leitungsdruck PL nicht vor dem Ausgangsanschluss 153 abgegeben wird, da die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss 151 und dem Ausgang 153 abgeschaltet ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Umschaltventil 150 in den Zufuhrzustand eintreten, in welchem das Hydrauliköl zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zugeführt wird, oder kann in den Abschaltzustand eintreten, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 abgeschaltet ist. Das So3-Solenoidventil 130 kann die Betätigungszustände des Umschaltventils 150 zwischen dem Zufuhrzustand und dem Abschaltzustand auswählen. Wenn die Betätigungszustände des Umschaltventils 150 von dem Zufuhrzustand zu dem Abschaltzustand durch das So3-Solenoidventil 130 umgeschaltet wird, wird verhindert, dass das Hydrauliköl zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zugeführt wird, sodass die C1 bis C4 Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in dem ausgerückten Zustand eintreten, und wird der übertragungslose Zustand in dem Drehzahländerungsmechanismus 20 verwirklicht.
Anders gesagt sind das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 angepasst, um selektiv zwischen dem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zugeführt wird, und dem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 abgeschaltet ist, selektiv umzuschalten. Daher ist die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung in der vorliegenden Erfindung beispielhaft durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart beispielhaft dargestellt, dass diese einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bilden. Im Übrigen können das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 durch ein Solenoidventil ersetzt werden.
Jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 ist korrespondierend mit der C1-Kupplung 44, der C2-Kupplung 46, der C3-Kupplung 48, der C4-Kupplung 50, der B1-Bremse 52 beziehungsweise der B2-Bremse 54 angeordnet. Die Linearsolenoidventile 161 bis 166 haben Eingangsanschlüsse 171 bis 176, Ausgangsanschlüsse 181 bis 186 bzw. Ablaufanschlüsse 191 bis 196.
Der Öffnungsgrad von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 ist angepasst, um sich kontinuierlich mittels der ECU 100 zu verändern, die den elektrischen Strom steuert, der jeweils auf die Linearsolenoidventile 161 bis 166 aufgebracht wird. Somit können die Linearsolenoidventile 161 bis 166 den Leitungsdruck PL, der von den Eingangsanschlüssen 171 bis 176 eingeleitet wird, gemäß dem elektrischen Strom von der ECU 100 regulieren, um dadurch den regulierten Leitungsdruck durch die Ausgangsanschlüsse 181 bis 186 abzugeben.
Demgemäß sind die Linearsolenoidventile 161 bis 166 angepasst, um die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen durch Regulieren des Leitungsdrucks PL umzuschalten, der jeweils zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen zuzuführen ist.
Jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 ist angepasst, um in den Abschaltzustand einzutreten, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1-bis C4-Kupplungen und den B1 und B2-Bremsen in dem entregten Zustand abgeschaltet ist und um in den Zufuhrzustand einzutreten, in welchem das Hydrauliköl zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen in dem erregten Zustand zugeführt wird. Wie vorstehend erwähnt ist, ist die Betätigungszustandsumschalteinrichtung der vorliegenden Erfindung beispielhaft durch die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart beispielhaft dargestellt, dass diese einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bilden.
Jedes der vorstehend erwähnten Linearsolenoidventils 161 bis 166 kann durch Solenoidventile ersetzt werden. Ob die Linearsolenoidventile 161 bis 166 durch die Solenoidventile ersetzt werden oder nicht, wird gemäß dem Aufbau des Automatikgetriebes 12 und des hydraulischen Steuergeräts 60 bestimmt.
Ferner sind die Linearsolenoidventile 161 bis 166 näher an den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen als das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 an dem hydraulischen Pfad vorgesehen, durch den der Leitungsdruck PL zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen zugeführt wird.
Das hydraulische Steuergerät 60 weist ein C1-Stellglied 201, ein C2-Stellglied 202, ein C3-Stellglied 203, ein C4-Stellglied 204, ein B1-Stellglied 205 und ein B2-Stellglied 206 auf, von denen jedes durch ein hydraulisches Stellglied (einen Hydraulikzylinder) gebildet ist. Jedes der Stellglieder 201 bis 206 ist angepasst, um durch den Öldruck des Hydrauliköls betätigt zu werden, und ist angepasst, um die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand gemäß dem Öldruck umzuschalten.
Wenn genauer gesagt die C1- bis 4-Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in den eingerückten Zustand eintreten, treten die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in den Zufuhrzustand ein, in welchem die Eingangsanschlüsse 171 bis 176 in Verbindung mit den jeweiligen Ausgangsanschlüssen 181 bis 186 stehen, während die Ausgangsanschlüsse 181 bis 186 nicht mit den entsprechenden Ablaufanschlüssen 191 bis 196 in Verbindung stehen. Die Stellglieder 201 bis 206 vergrößern das Volumen der Hydraulikzylinder durch den Öldruck PC1, PC2, PC3, PC4, B1 und BP2, der von den entsprechenden Linearsolenoidventilen 161 bis 166 zugeführt wird. Als Folge erlauben die Stellglieder 201 bis 206, dass die C1- bis C4-Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in den eingerückten Zustand eintreten.
Wenn andererseits die C1- bis C4-Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in den ausgerückten Zustand eintreten, treten die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in den Abschaltzustand durch die Steuerung der ECU 100 ein, in welchem die Eingangsanschlüsse 171 bis 176 nicht mit den entsprechenden Ausgangsanschlüssen 181 bis 186 in Verbindung stehen, während die Ausgangsanschlüsse 181 bis 186 mit den entsprechenden Ablaufanschlüssen 191 bis 196 in Verbindung stehen. Wenn die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in den Abschaltzustand eintreten, wird das Hydrauliköl in den Hydraulikzylindern der Stellgliedern 201 bis 206 von den Ablaufanschlüssen 191 bis 196 ausgestoßen. Daher verringert sich das Volumen der Hydraulikzylinder der Stellglieder 201 bis 206. Als Folge erlauben die Stellglieder 201 bis 206, dass die C1- bis C4-Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in den ausgerückten Zustand eintreten.
Der Öffnungsgrad von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 ist angepasst, um sich kontinuierlich zwischen dem Zufuhrzustand und dem Abschaltzustand mittels der ECU 100 zu verändern, die den Solenoidstrom steuert, der auf jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 aufgebracht wird. Demgemäß kann jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 den Öldruck regulieren, der zu den Stellgliedern 201 bis 206 zuzuführen ist.
Das hydraulische Steuergerät 60 ist mit Öldrucksensoren 84 bis 89 versehen. Die Öldrucksensoren 84 bis 89 sind angepasst, um den Öldruck PC1 bis PB1 zu erfassen, und um das erfasste Signal, das den Öldruck PC1 bis PB2 anzeigt, an die ECU 100 abzugeben. Die ECU 100 ist angepasst, um den Öldruck PC1 bis PB2 auf der Grundlage der erfassten Signale zu erhalten. Die ECU 100 kann die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen auf der Grundlage des Öldrucks PC1 bis PB2 durch Bezugnahme auf den Betätigungszustandsbeurteilungsschwellwert (nicht gezeigt) beurteilen, der in dem EEPROM 104 gespeichert ist. Daher kann die ECU 100 ebenso den Schaltbereich und die Schaltstufe auf der Grundlage der Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen durch Bezugnahme auf die Betätigungstabelle (siehe 4) der Reibungseingriffselemente beurteilen. Dabei ist die Betätigungstabelle aufgetragen und in dem EEPROM 104 gespeichert.
Die ECU 100 ist angepasst, um die Öffnungsgrade der So1 bis So3 Solenoidventile 110 bis 130 und der Linearsolenoidventile 161 bis 166 durch Steuern des Solenoidstroms, der auf diese aufgebracht wird, auf der Grundlage der Betätigungstabelle (siehe 7) der Solenoidventile und der Linearsolenoidventile zu verändern. Demgemäß kann die ECU 100 die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen umschalten, um dadurch den gewünschten Schaltbereich oder die gewünschte Schaltstufe in dem Automatikgetriebe 12 auszubilden.
Wie vorstehend beschrieben ist, setzt das Fahrzeug 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das SBW-System (Shift-by-Wire-System) ein, bei welchem die ECU 100 die Drehzahländerungssteuerung bspw. durch Steuern durchführt, ob die vorstehend erwähnten Solenoidventile erregt werden oder nicht. Insbesondere setzt das Fahrzeug 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das System ein, bei welchem das hydraulische Steuergerät 60 kein herkömmliches manuelles Ventil hat.
Die Funktion der ECU 100, die teilweise das vorliegende Ausführungsbeispiel des Steuergeräts für das Automatikgetriebe bildet, wird im Folgenden beschrieben.
Die Ecu 100 ist angepasst, um einen ausgewählten aus der Vielzahl von Schaltbereichen auf der Grundlage der Betätigungsposition einzurichten, die durch den Schaltsensor 76 erfasst wird, und ist angepasst, um elektrische Signale zum Steuern der vorbestimmten Reibungseingriffselemente aus den C1-bis C4-Kupplungen und den B1- und B2- Bremsen gemäß dem eingerichteten Schaltbereich abzugeben.
Die ECU 100 ist angepasst, um jede der Schaltstufen aus der 1. bis 8. Schaltstufen in dem D-Bereich auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, und der Drosselventilposition θth, die durch den Drosselpositionssensor 72 erfasst wird, unter Bezugnahme auf das Drehzahländerungskennfeld (nicht gezeigt), das in dem EEPROM 104 gespeichert ist, einzurichten. Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um die Schaltstufe um eine Stufe höher hoch zu schalten, bei der das Übersetzungsverhältnis γ klein ist, und um die hochgeschaltete Schaltstufe einzurichten, nämlich jedes Mal dann, wenn der Schaltsensor 76 erfasst, dass der Schalthebel 3 in dem Sportbereich einmal auf die Hochschaltposition (+) betätigt wird. Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um die Schaltstufe um eine Stufe niedriger herunterzuschalten, in welcher das Übersetzungsverhältnis γ groß ist, und um die heruntergeschaltete Schaltstufe einzurichten, nämlich jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 3 in dem Sportbereich einmal auf die Herunterschaltposition (-) betätigt wird.
Die ECU 100 wählt die Reibungseingriffselemente entsprechend dem Schaltbereich oder der Schaltstufe, die so eingerichtet wird, durch Bezugnahme auf die Betätigungstabelle der Reibungseingriffselemente aus, die in dem EEPROM 104 aufgetragen und gespeichert ist (siehe 4). Die ECU 100 ist ebenso angepasst, um die elektrischen Signale zu den So1 bis So3 Solenoidventilen 110 bis 130 und den Linearsolenoidventilen 161 bis 166 abzugeben, um den ausgewählten Schaltbereich oder die ausgewählte Schaltstufe auszubilden. Daher sind die Steuereinrichtungen und eine elektronische Steuereinheit in der vorliegenden Erfindung ECU 100 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielhaft derart dargestellt, dass dieser einen Teil des Steuergeräts für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung gelten.
Wenn der Schalthebel 3 auf die Betätigungsposition entsprechend dem N-Bereich betätigt wird, ist die ECU 100 angepasst, um den übertragungslosen Zustand auszubilden, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle 56 von der Eingangswelle 22 des Drehzahländerungsmechanismus 20 übertragen wird, indem die Linearsolenoidventil 161 bis 166 gesteuert werden, um dadurch den N-Bereich auszubilden.
Wenn genauer gesagt der Schalthebel 3 auf die Betätigungsposition entsprechend dem N-Bereich betätigt wird, ist die ECU 100 angepasst, um die Verbindung zwischen den Eingangsanschlüssen 171 bis 176 und den Ausgangsanschlüssen 181 bis 186 der entsprechenden Linearsolenoidventile 161 bis 166 abzuschalten, und bildet die Verbindung zwischen den Ausgangsanschlüssen 181 bis 186 und den entsprechenden Ablaufanschlüssen 191 bis 196. Demgemäß ist die ECU 100 angepasst, um den Öldruck in den Zylindern der Stellglieder 201 bis 206 und den Ablaufanschlüssen 191 bis 196 auszustoßen, so dass die C1- bis C4-Kupplungen und die B1- und B2-Bremsen in den ausgerückten Zustand eintreten, um dadurch den übertragungslosen Zustand auszubilden, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle 56 von der Eingangswelle 22 des Drehzahländerungsmechanismus 20 übertragen wird.
Die ECU 100 bildet den übertragungslosen Zustand durch Steuern von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 und/oder sowohl dem So3-Solenoidventil 130 als auch dem Umschaltventil 150 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, wenn der Schalthebel 3 auf die Betätigungsposition entsprechend dem N-Bereich betätigt wird.
Genauer gesagt bildet in dem Fall, dass der Schalthebel 3 auf die Betätigungsposition entsprechend dem N-Bereich betätigt wird, die ECU 100 den übertragungslosen Zustand durch Steuern des So3-Solenoidventils 130 und des Umschaltventils 150 aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, kleiner als der Änderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, während die ECU 100 den übertragungslosen Zustand durch Steuern von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 ausbildet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, nicht geringer als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist.
Dabei kann der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ein experimentell bestimmter Wert sein, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, bei welcher verhindert werden kann, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs 10 als unangenehm empfindet, wenn der D-Bereich aufgrund der Fehlfunktion der Linearsolenoidventile 161 bis 166 trotz der Tatsache aufrecht erhalten wird, dass der Schaltbereich von dem D-Bereich zu dem N-Bereich durch die Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer verändert wird.
Die ECU 100 ist angepasst, um jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 und/oder sowohl das So3-Solenodiventil 130 als auch das Umschaltventil 150 zu steuern, so dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abgeschaltet wird, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Unter Bezugnahme auf 8 wird der Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels des Steuergeräts für das Automatikgetriebe beschrieben.
Der in 8 gezeigte Prozess stellt den Steuerprozess des Automatikgetriebes dar, der durch die CPU 102 unter Verwendung des RAM 103 als Arbeitsbereich ausgeführt wird. Der Steuerprozess des Automatikgetriebes ist angepasst, um durch die CPU 102 bei jedem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt zu werden.
Wie in 8 gezeigt ist, beurteilt die CPU 102, ob der Schaltbereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird (Schritt S11). Genauer gesagt beurteilt die CPU 102, ob der Schaltbereich zu dem N-Bereich von dem D-Bereich auf der Grundlage des erfassten Signals des Schaltsensors 76 umgeschaltet wird.
In der folgenden Beschreibung des Steuerprozesses des Automatikgetriebes in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel tritt nur die C1-Kupplung 44 in den eingerückten Zustand in dem D-Bereich ein und fährt das Fahrzeug 10 unter der Bedingung, dass die 1. Schaltstufe ausgebildet ist.
Wenn die CPU 102 beurteilt, dass der Schaltbereich nicht zu dem N-Bereich umgeschaltet wird („NEIN“ in Schritt S11), beendet die CPU 102 diesen Prozess. Wenn andererseits die CPU 102 beurteilt, dass der Schaltbereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird, („JA“ in Schritt S11), beurteilt die CPU 102, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, der in dem EEPROM 104 gespeichert ist, nämlich auf der Grundlage des erfassten Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 73 (Schritt S13).
Wenn die CPU 102 beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist („JA“ in Schritt S13), steuert die CPU 102 das So3-Solenoidventil 130 (siehe 6), so dass dieses in den erregten Zustand eintritt (Schritt S15).
Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Leitungsdruck PL zu dem Eingangsanschluss 152 des Umschaltventils 150 von dem Ausgangsanschluss 134 des So3-Solenoidventils 130 zugeführt, wenn das So3-Solenoidventil 130 in den erregten Zustand versetzt wird, was veranlasst, dass der Schieber 156 sich zu der unteren Endposition bewegt. Daher tritt das Umschaltventil 150 in den Abschaltzustand ein. Wenn das Umschaltventil 150 sich in dem Abschaltzustand befindet, wird die Zufuhr des Leitungsdrucks PL zu dem SL1-Linearsolenoidventil 161 abgeschaltet, und wird der Öldruck in dem Zylinder des C1-Stellglieds 201 durch den Ablassanschluss 145 des Umschaltventils 150 abgelassen. Als Folge tritt die C1-Kupplung 44 in den ausgerückten Zustand ein, so dass der übertragungslose Zustand ausgebildet wird.
Wenn die CPU 102 beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist („NEIN“ in Schritt S113), steuert die CPU 102 das SL1-Linearsolenoidventil 161, so dass dieses in den entregten Zustand eintritt (S17).
Wie vorstehend beschrieben ist, befindet sich das SL1-Linearsolenoidventil 161 in dem Abschaltzustand, wenn das SL1-Linearsolenoidventil 161 sich in dem entregten Zustand befindet. Wenn das SL1-Linearsolenoidventil 161 in den entregten Zustand versetzt wird, wird die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss 171 und dem Ausgangsanschluss 181 abgeschaltet, und wird die Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluss 181 und dem Ablaufanschluss 191 gebildet. Als Folge wird der Öldruck in dem Zylinder des C1-Stellglieds 201 von dem Ablaufanschluss 145 durch den Ausgangsanschluss 181 abgelassen. Daher tritt die C1-Kupplung 44 in den ausgerückten Zustand ein, so dass der übertragungslose Zustand ausgebildet wird.
Der Anwendungsbereich der Erfindung ist nicht auf das vorstehend erwähnte erste Ausführungsbeispiel beschränkt, in welchem der Schaltbereich zu dem N-Bereich von dem D-Bereich umgeschaltet wird, in welchem die erste Schaltstufe ausgebildet ist. Die Wirkung der Erfindung wird ebenso erzielt, wenn der Schaltbereich zu dem N-Bereich von dem D-Bereich (oder dem Sportbereich) umgeschaltet wird, in welchem einer der Bereiche, der ein anderer als der 1. Schaltbereich ist, ausgebildet wird. Ferner kann der Schaltbereich zu dem N-Bereich von dem Rückwärtsbereich umgeschaltet werden.
In diesem Fall steuert die CPU 102 die Solenoidventile oder die Linearsolenoidventile, die betätigt werden, um den Schaltbereich und die Schaltstufe auszubilden, von dem ausgehend der N-Bereich ausgebildet wird, um in den entregten Zustand in Schritt S17 einzutreten, wie in 8 gezeigt ist. Wenn bspw. die Schaltstufe die 6. Stufe war, bevor der N-Bereich ausgebildet wird, steuert die CPU 102 das SL2-Linearsolenoidventil 162 und das SL4-Linearsolenoidventil 164, um in den entregten Zustand in Schritt S17 einzutreten.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung Zufuhr des Leitungsdrucks zu den Linearsolenoidventilen 161 bis 166 durch das So3-Solenonidventil 130 und das Umschaltventil 150 abschalten, wenn bspw. das Fahrzeug 10 anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einen oder den mehreren C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden linearen Solenoidventile 161 bis 166 nicht umgeschaltet werden können. Das ergibt sich aus der Tatsache, dass die ECU 100 den übertragungslosen Zustand durch Steuern von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 oder sowohl des So3-Solenoidventils 130 als auch des Umschaltventils 150, nämlich selektiv, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, ausbilden kann, wenn der Schaltbereich zu dem N-Bereich eingerichtet wird. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Kraftmaschine 11 auf die Ausgangswelle 56 durch die Eingangswelle 22 übertragen wird, wenn der Schaltbereich durch die ECU 100 auf den N-Bereich gesetzt wird. Daher kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs 10 im Widerspruch mit der Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer ist, und kann die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik verbessern.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung kann die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Linearsolenoidventilen 161 bis 166 durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 abschalten, wenn bspw. das Fahrzeug 10 anhält, auch wenn die Betätigungszustände von dem einen oder den mehren der C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile 161 bis 166 nicht umgeschaltet werden können. Das ergibt sich aus der Tatsache, dass die ECU 100 den übertragungslosen Zustand durch selektives Steuern von jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 oder sowohl des So3-Solenoidventils 130 als auch des Umschaltventils 150 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, ausbilden kann. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Kraftmaschine 11 auf die Ausgangswelle 56 durch die Eingangswelle 22 übertragen wird, wenn der Schaltbereich durch die ECU 100 auf den N-Bereich gesetzt wird. Daher kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs 10 im Widerspruch mit der Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer ist, um dadurch die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik zu verbessern.
Wenn das Fahrzeug 10 fährt, können die Linearsolenoidventile 161 bis 166 die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abschalten. Auch wenn die Betätigungszustände von dem einen oder den mehreren der C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile 161 bis 166 nicht umgeschaltet werden können, ist als Folge das Verhalten des Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer, wenn der N-Bereich durch die ECU 100 eingerichtet wird, solange das Fahrzeug 10 fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs 10 als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion bei einem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 vorliegt, wird das unmittelbare Ansprechen der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen im Vergleich mit dem Fall, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 abgeschaltet wird, verbessert, wenn der Schaltbereich von dem N-Bereich zu einem der anderen Bereiche durch die ECU 100 eingerichtet wird.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung kann die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand mittels der Steuerung von jedem der Solenoidventile 161 bis 166 und/oder von sowohl dem So3-Solenoidventil 130 als auch dem Umschaltventil 150, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abzuschalten umschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung kann die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen gemäß den elektrischen Signalen umschalten, die durch die ECU 100 abgegeben werden. Da die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in dem entregten Zustand die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abschalten können, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abschalten und kann den übertragungslosen Zustand auch in dem Fall ausbilden, das die ECU 100 die elektrischen Signale zu den Linearsolenoidventilen 161 bis 166 nicht korrekt abgeben kann.
Da bei dem Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung die Linearsolenoidventile 161 bis 166 näher an den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen als das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 an dem hydraulischen Pfad vorgesehen sind, durch den das Hydrauliköl zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen zugeführt wird, können die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen rasch in den ausgerückten Zustand in dem Fall eingerichtet werden, in welchem jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zum Abschalten der Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen gesteuert werden, nämlich im Vergleich mit dem Fall, dass das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 gesteuert werden, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1-bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abzuschalten. Daher wird im Vergleich mit dem Fall, dass das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 gesteuert werden, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen abzuschalten, das unmittelbare Ansprechen der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen verbessert.
Obwohl das vorstehend erwähnte Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel angepasst ist, um den Übertragungslosen Zustand durch selektives Steuern des So3-Solenoidventils 130 oder SL1-Linearsolenoidventils 161 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V auszubilden, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe angepasst sein, um den übertragungslosen Zustand durch das So3-Solenoidventil 130 und das SL1-Linearsolenoidventil 161 auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, was im Folgenden als zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wird.
Zweites Ausführungsbeispiel.
Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Bauteile, die die selben wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiel sind, werden weggelassen, und nur die unterschiedlichen Aspekte werden angegeben. Dabei ist ein Fahrzeug in dem zweiten Ausführungsbeispiel dasselbe wie dasjenige des ersten Ausführungsbeispiels außer der Funktion und des Prozesses der ECU. Die Bauteile, die dieselben wie diejenigen des Fahrzeugs 10 in dem ersten Ausführungsbeispiel sind, das in 1 - 7 gezeigt ist, werden mit den selben Bezugszeichen und Verweisen wie denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels bezeichnet.
In dem Fall, dass der Schalthebel 3 auf die Betätigungsposition entsprechend dem N-Bereich betätigt wird, der durch die ECU 100 eingerichtet wird, ist die ECU 100 angepasst, um jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 und sowohl das So3-Slonenoidventile 130 als auch das Umschaltventil 150 zu steuern, um den übertragungslosen Zustand auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, kleiner als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, während die ECU 100 angepasst ist, um jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zu steuern, um den übertragungslosen Zustand auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 173 erfasst wird, nicht geringer als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist.
Der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird im Folgenden beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 9 wird der Steuerprozess des zweiten Ausführungsbeispiels des Steuergeräts für das Automatikgetriebe beschrieben.
Wie in 9 gezeigt ist, beurteilt die CPU 102, ob der Schaltbereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird, (Schritt S21).
Wenn die CPU 102 beurteilt, dass der Schaltbereich nicht zu dem N-Bereich umgeschaltet wird („NEIN“ in Schritt S21), beendet die CPU 102 diesen Prozess. Wenn andererseits die CPU 102 beurteilt, dass der Schaltbereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird („JA“ in Schritt S21), beurteilt die CPU 102, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Schwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, der im EEPROM 104 gespeichert ist, nämlich auf der Grundlage des erfassten Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 73 (Schritt S23).
Wenn die CPU 102 beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Veränderungsschwellenwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist („JA“ in Schritt S23), steuert die CPU 102 das So3-Solenoidventil 130 (siehe 6), um in den erregten Zustand einzutreten (Schritt S25).
Die CPU 102 steuert das So3-Solenoidventil 130, um in den erregten Zustand einzutreten (Schritt S25), bevor die CPU 102 das SL1-Linearsolenoidventil 161 steuert, um in den entregten Zustand einzutreten (Schritt S27), und beendet diesen Prozess.
Andererseits beurteilt die CPU 102, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahren ist („NEIN“ in Schritt S23), wobei die CPU 102 das SL1-Linearsolenoidventil 161 steuert, um in den entregten Zustand einzutreten (Schritt S29).
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die ECU 100 angepasst, um jedes der Linearsolenoidventile 161 bis 166 und sowohl das So3-Solenoidventil 130 als auch das Umschaltventil 150 zu steuern, um den übertragungslosen Zustand auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, kleiner als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist. Auch wenn daher die Betätigungszustände von der einen oder den mehreren der C1-bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile 161 bis 166 nicht umgeschaltet werden können, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung die Zufuhr des Hydrauliköls zu den Linearsolenoidventilen 161 bis 166 durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 abschalten, wenn bspw. das Fahrzeug 10 anhält. Als Folge wird verhindert, dass die Rotationsantriebskraft von der Kraftmaschine 11 auf die Ausgangswelle 56 durch die Eingangswelle 22 übertragen wird, wenn der Schaltbereich durch die ECU 100 auf den N-Bereich gesetzt wird. Daher kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs 10 im Widerspruch mit der Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer ist, um dadurch die Sicherheit im Vergleich mit derjenigen des Stands der Technik zu verbessern. Auch wenn darüber hinaus das Hydrauliköl, das zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile 161 bis 166 zugeführt wird, aufgrund der Fehlfunktion des So3-Solenoidventils 130 und des Umschaltventils 150 nicht abgeschaltet werden kann, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieser Erfindung den übertragungslosen Zustand ausbilden, da das Steuergerät für das Automatikgetriebe die Betätigungszustände der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen durch die Linearsolenoidventile 161 bis 166 umschalten kann.
Die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen kann durch die Linearsolenoidventile 161 bis 166 abgeschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 73 erfasst wird, nicht geringer als der Veränderungsschwellwert Vn des N-Bereichsausbildungsverfahrens ist, wenn nämlich bspw. das Fahrzeug 10 fährt. Auch wenn die Betätigungszustände von der einen oder den mehreren C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen aufgrund der Fehlfunktion der entsprechenden Linearsolenoidventile 161 bis 166 nicht umgeschaltet werden können, ist als Folge das Verhalten des Fahrzeugs 10 im Einklang mit der Betätigung des Schalthebels 3 durch den Fahrer, wenn der N-Bereich durch die ECU 100 eingerichtet wird, solange das Fahrzeug 10 fährt. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer das Verhalten des Fahrzeugs 10 als unangenehm empfindet. Während keine Fehlfunktion in einem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 vorliegt, wird im Vergleich mit dem Fall, dass die Zufuhr des Hydrauliköls zu den C1- bis C4-Kupplungen und den B1- und B2-Bremsen durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 abgeschaltet wird, das unmittelbare Ansprechen der C1- bis C4-Kupplungen und der B1- und B2-Bremsen verbessert.
Der Anwendungsbereich der Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, bei denen das Steuergerät für das Automatikgetriebe mit einer Zufuhrzustandsumschalteinrichtung versehen ist, die durch das So3-Solenoidventil 130 und das Umschaltventil 150 gebildet ist. Die Wirkung der Erfindung wird ebenso in dem Fall erzielt, dass das Steuergerät für das Automatikgetriebe mit mehr als einer Zufuhrzustandsumschalteinrichtung versehen ist. Beispielsweise kann die Anzahl der Zufuhrzustandsumschalteinrichtungen 6 entsprechend jedem der Linearsolenoidventile 161 bis 166 betragen. In diesem Fall wird die Anzahl der Zufuhrzustandsumschalteinrichtungen gemäß dem Aufbau des Automatikgetriebes 12 und des hydraulischen Steuergeräts 60 bestimmt.
Der Anwendungsbereich der Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, bei denen die So1- bis So3-Solenoidventile 110 bis 130 und die Linearsolenoidventile 161 bis 166 sich in dem entregten Zustand im geschlossenen Zustand befinden, nämlich N/C (normalerweise geschlossen) sind. Die Wirkung der Erfindung wird ebenso in dem Fall erzielt, dass die So1- bis So3-Solenoidventile 110 bis 130 und die Linearsolenoidventile 161 bis 166 in dem entregten Zustand offen sind, nämlich N/O (normalerweise offen) sind. Ferner kann eines oder können mehrere der So1- bis So3-Solenoidventile 110 bis 130 und der Linearsolenoidventile 161 bis 166 N/C sein und können die anderen N/O sein.
Der Anwendungsbereich der Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, bei denen das Steuergerät für das Automatikgetriebe mit einer ECU versehen ist. Die Wirkung der Erfindung wird ebenso in dem Fall erzielt, dass das Steuergerät für das Automatikgetriebe mit mehr als einer ECU versehen ist. Beispielsweise kann die ECU 100 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine Vielzahl von ECUs, wie z.B. E-ECUs, die angepasst sind, um die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 11 zu steuern, und T-ECUs, die angepasst sind, um die Drehzahländerung des Automatikgetriebes 12 zu steuern, gebildet werden. In diesem Fall ist jeder der ECU's angepasst, um die elektrischen Signale der anderen ECUs zur Verfügung zu stellen und elektrische Signale von den anderen ECUs zu empfangen.
Der Anwendungsbereich der Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt, bei denen das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung auf den Drehzahländerungsmechanismus angewendet ist, der angepasst ist, um die Drehzahländerung des Automatikgetriebes durch Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zu verwirklichen. Das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann bspw. auf einen stufenlosen Drehzahlvariator der Riemenbauart, nämlich ein stufenlos variables Getriebe mit einer ersten Achse und einer zweiten Achse, die in einem Gehäuse drehbar gehalten sind, einer primären Riemenscheibe, die an der ersten Achse vorgesehen ist, einer sekundären Riemenscheiben, die an der zweiten Achse vorgesehen ist, einem Riemen zum Koppeln der primären Riemenscheibe mit der sekundären Riemenscheibe, einem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus zum Verändern der Richtung der Drehung der ersten Achse und der zweiten Achse angewendet werden. In diesem Fall ist die elektronische Steuereinheit angepasst, um die Vielzahl der Solenoidventile und der Linearsolenoidventile zu steuern, so dass die Betätigungszustände der Kupplungen und der Bremsen, die als Reibungseingriffselemente dienen, zu steuern, die teilweise den Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus bilden.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung verhindern, dass die Reibungseingriffselemente gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs gehalten werden, wenn der Schalthebel auf die Position betätigt wird, in der der neutrale Bereich ausgebildet wird, auch wenn die Fehlfunktion von einem oder mehreren Solenoidventilen auftritt.

Claims

Steuergerät für ein Automatikgetriebe mit: einem Drehzahländerungsmechanismus (20) mit einer Eingangswelle (22) zum Einleiten einer Rotationsantriebskraft von einer Antriebsquelle, einer Ausgangswelle (56) zum Übertragen der Rotationsantriebskraft auf eine Vielzahl von Rädern (59L, 59R) und einer Vielzahl von Reibungseingriffelementen, wobei Betätigungszustände von diesen zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, um die Drehzahl, die von der Eingangswelle (22) eingeleitet wird, zu verändern und die Drehung mit der veränderten Drehzahl abzugeben; einem Betätigungselement (3) zum Auswählen von einem aus einer Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich eines neutralen Bereichs, indem dieses auf eine einer Vielzahl von Betätigungspositionen betätigt wird, einer Betätigungspositionserfassungseinrichtung (76) zum Erfassen von einer der Betätigungspositionen, auf die das Betätigungselement (3) betätigt ist; einer Vielzahl von Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zum Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl der Reibungseingriffselemente durch Regulieren eines Öldrucks eines Hydrauliköls, das zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird; einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; einer Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) zum Umschalten von Betätigungszuständen zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen abgeschaltet ist; und einer Steuereinrichtung (100) zum Einrichten von einem ausgewählten aus der Vielzahl der Schaltbereiche auf der Grundlage der Betätigungsposition, die durch die Betätigungspositionserfassungseinrichtung (76) erfasst wird, wobei die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um in dem Fall, dass das Betätigungselement (3) auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen entsprechend dem neutralen Bereich betätigt ist, einen übertragungslosen Zustand, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle (56) von der Eingangswelle (22) übertragen wird, durch Steuern der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei in dem Fall, dass die Steuereinrichtung (100) den neutralen Bereich einrichtet, die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und der Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (73) erfasst wird, nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (100) angepasst ist, um die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen und/oder die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) zu steuern um die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffelemente abzuschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei jede der Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen durch ein Linearsolenoidventil (161-166) gebildet ist, wobei das Linearsolenoidventil (161-166) in einen Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu dem entsprechenden Reibungseingriffselement abgeschaltet ist, in einen entregten Zustand eintritt, wohingegen das Linearsolenoidventil (161-166) in den Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu dem entsprechenden Reibungseingriffelement zugeführt wird, in einen erregten Zustand eintritt.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei die Vielzahl der Betätigungszustandsumschalteinrichtungen näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als die Zufuhrzustandsumschalteinrichtung (150) an hydraulischen Pfaden vorgesehen ist, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffelemente zugeführt wird.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe mit: einem Drehzahländerungsmechanismus (20) mit einer Eingangswelle (22) zum Einleiten einer Rotationsantriebskraft von einer Antriebswelle, einer Ausgangswelle (56) zum Übertragen der Rotationsantriebskraft auf eine Vielzahl von Rädern (59L, 59R) und einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen, wobei Betätigungszustände von diesen zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden, um die Drehzahl, die von der Eingangswelle (22) eingeleitet wird, zu ändern und die Drehung mit der veränderten Drehzahl abzugeben; einem Schalthebel (3) zum Wählen von einem einer Vielzahl von Schaltbereichen einschließlich eines neutralen Bereichs, indem dieser auf eine einer Vielzahl von Betätigungspositionen betätigt wird; einem Schaltsensor zum Erfassen von einer der Betätigungspositionen, auf die der Schalthebel (3) betätigt ist; einer Vielzahl von Linearsolenoidventilen (161-166) zum Umschalten der Betätigungszustände der Vielzahl von Reibungseingriffelementen durch Regulieren eines Öldrucks eines Hydrauliköls, das zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (73) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; einem Umschaltventil (150) zum Umschalten von Betätigungszuständen zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) zugeführt wird, und einem Abschaltzustand, in welchem die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) abgeschaltet ist; einem Solenoidventil (130) zum Umschalten der Betätigungszustände des Umschaltventils (150); und einer elektronischen Steuereinheit zum Einrichten von einem aus der Vielzahl von Schaltbereichen auf der Grundlage der Betätigungsposition, die durch den Schaltsensor erfasst wird, wobei die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um in dem Fall, dass der Schalthebel (3) auf eine der Vielzahl der Betätigungspositionen entsprechend dem neutralen Bereich betätigt ist, einen übertragungslosen Zustand, in welchem verhindert wird, dass die Rotationsantriebskraft auf die Ausgangswelle (56) von der Eingangswelle (22) übertragen wird, durch Steuern des Solenoidventils (130) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (73) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (73) erfasst wird, nicht geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei in dem Fall, dass die elektronische Steuereinheit den neutralen Bereich einrichtet, die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) und des Solenoidventils (130) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (73) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wohingegen die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um den übertragungslosen Zustand durch Steuern der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) auszubilden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (73) erfasst wird, nicht geringer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei die elektronische Steuereinheit angepasst ist, um die Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) und/oder das Solenoidventil (130) zu steuern, um die Zufuhr des Hydrauliköls zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente abzuschalten, um den übertragungslosen Zustand auszubilden.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei jedes der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) in den Abschaltzustand, in welchem eine Zufuhr des Hydrauliköls zu dem entsprechenden Reibungseingriffselement abgeschaltet ist, in einen entregten Zustand eintritt, wohingegen jedes der Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) in den Zufuhrzustand, in welchem das Hydrauliköl zu dem entsprechenden Reibungseingriffelement zugeführt wird, in einen erregten Zustand eintritt.
Steuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei die Vielzahl der Linearsolenoidventile (161-166) näher an der Vielzahl der Reibungseingriffselemente als das Solenoidventil (130) an hydraulischen Pfaden vorgesehen ist, durch die das Hydrauliköl zu der Vielzahl der Reibungseingriffselemente zugeführt wird.