DE102006000334A1

DE102006000334A1 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102006000334A1
Application number: DE102006000334A
Authority: DE
Inventors: Hirofumi Toyota Ota; Akiharu Toyota Abe; Atsushi Toyota Honda; Kazutoshi Toyota Nozaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-13
Filing date: 2006-07-12
Publication date: 2007-01-18
Also published as: US7462130B2; US20070015624A1; CN100494742C; JP2007024096A; JP4353148B2; CN1896565A

Abstract

Wenn ein Einschaltversagen bei einer Eingriffsvorrichtung, die das Auftreten eines Stillstands bei einem Automatikgetriebe (10) verursacht, durch eine Erfassungseinrichtung (112) für das unnormale Einrücken erfasst wird und die Möglichkeit besteht, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl (N¶E¶) eine vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl (N¶E¶·'·) übersteigen wird, wenn ein Versagensschutzgang durch eine Bildungseinrichtung (114) des spezifischen Gangs gebildet wird, um das Auftreten des Stillstands zu verhindern, wird das Automatikgetriebe (10) in einen neutralen Zustand durch eine Neutralbildungseinrichtung (120) für ein unnormales Ansprechverhalten angeordnet. Als Folge kann, wenn das Schalten in den Versagensschutzgang ein Herunterschalten ist, eine Situation, in der die Verbrennungsmotordrehzahl (N¶E¶) die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl (N¶E¶·'·) übersteigt, insbesondere in der ein Überdrehen auftritt, das mit dem Herunterschalten in dem Versagensschutzgang einhergeht, vermieden werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren eines Fahrzeugautomatikgetriebes. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Steuerung eines Automatikgetriebes, wenn ein Stillstand bei dem Automatikgetriebe auftritt.

Fahrzeuge, die mit einem Automatikgetriebe versehen sind, bei dem Schalten durch wahlweises Einrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen ausgeführt wird, sind gut bekannt. Beispielsweise wird in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-2000-65203 ein derartiges Fahrzeug beschrieben. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-2000-65203 offenbart eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, die verhindert, dass ein Stillstand (insbesondere ein doppeltes Blockieren) bei einem Automatikgetriebe auftritt. Wenn genauer gesagt eine Eingriffsvorrichtung nicht fähig ist, aufgrund eines Problems beispielsweise mit einem Schaltsteuerventil auszurücken, das den Einrückbetrieb der Eingriffsvorrichtung steuert, kann das Verursachen, dass ein Stillstand bei dem Automatikgetriebe 10 auftritt. Wenn diese Art der Ursache für den Stillstand erfasst wird, wenn insbesondere ein unnormales Einrücken einer Eingriffsvorrichtung erfasst wird, verhindert die Steuervorrichtung, dass der Stillstand auftritt, indem sie ohne Vorbehalt einen spezifischen Gang bildet, der im Voraus eingerichtet wird, der als notwendige Bedingung zur Bildung des spezifischen Gangs das Einrücken der Eingriffsvorrichtung umfasst, die das Auftreten des Stillstands verursachen würde.

Das Schalten in den spezifischen Gang, der zu bilden ist, der als notwendige Bedingung zur Bildung das Einrücken der Eingriffsvorrichtung umfasst, kann ein Herunterschalten sein. Wenn ein Herunterschalten bei einem Automatikgetriebe ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug fährt, erhöht sich typischerweise die Verbrennungsmotordrehzahl als Reaktion auf die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes vor und nach dem Herunterschalten, wobei nahezu keine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt.

Als Folge besteht in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs, insbesondere beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Möglichkeit, dass die Verbrennungsmotordrehzahl die für den Verbrennungsmotor zulässige Maximaldrehzahl übersteigen kann, wenn das Herunterschalten in den spezifischen Gang durchgeführt wird, der zu bilden ist, der als notwendige Bedingung für den spezifischen zu bildenden Gang das Einrücken der Eingriffsvorrichtung umfasst, die das Auftreten des Stillstands verursachen wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf die vorstehend genannten Probleme schafft diese Erfindung somit eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, die eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet und die verhindert, dass die Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte maximale zulässige Drehzahl übersteigt, wenn der Stillstand bei dem Automatikgetriebe verhindert wird, der sich aus dem unnormalen Einrücken einer Eingriffsvorrichtung ergibt.

Daher bezieht sich ein erster Gesichtspunkt der Erfindung auf eine Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, das Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet, und die Folgendes aufweist: (a) eine Erfassungseinrichtung des unnormalen Einrückens zum Erfassen eines unnormalen Einrückens von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen, die verursacht, dass bei dem Automatikgetriebe ein Stillstand auftritt; (b) eine Bildungseinrichtung für einen spezifischen Gang zum Bilden eines vorbestimmten spezifischen Gangs, der im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe zu verhindern, wenn das unnormale Einrücken von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen durch die Erfassungseinrichtung des unnormalen Einrückens erfasst wird; und (c) eine Neutralbildungseinrichtung für das unnormale Ansprechverhalten zum Anordnen des Automatikgetriebes in einem neutralen Zustand, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte zulässige Drehzahl übersteigt, als der vorbestimmte spezifische Gang durch die Bildungseinrichtung für den spezifischen Gang gebildet wird.

Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet. Dieses Steuerverfahren weist die folgenden Schritte auf: Erfassen des unnormalen Einrückens von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe verursacht; Bilden eines vorbestimmten spezifischen Gangs, der im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe zu verhindern, wenn das unnormale Einrücken von zumindest einer der Eingriffsvorrichtung erfasst wird; und Anordnen des Automatikgetriebes in einem neutralen Zustand, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl eine vorbestimmte zulässige Drehzahl übersteigt, falls der vorbestimmte spezifische Gang gebildet ist.

Gemäß der Steuervorrichtung sowie gemäß dem Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, die vorstehend beschrieben sind, wird bei dem Automatikgetriebe, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet, wenn ein unnormales Einrücken von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen erfasst wird, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe verursacht, und die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte zulässige Drehzahl übersteigt, falls der vorbestimmte spezifische Gang, der im Voraus eingerichtet wird, gebildet wird, um das Auftreten des Stillstands zu verhindern, das Automatikgetriebe in einem neutralen Zustand angeordnet. Als Folge wird der Stillstand, der sich aus dem unnormalen Einrücken einer Eingriffsvorrichtung ergibt, bei dem Automatikgetriebe verhindert. Zusätzlich kann eine Situation, in der die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl übersteigt, da der vorbestimmte spezifische Gang gebildet ist, in dem insbesondere ein Überdrehen auftritt, das mit dem Schalten in den vorbestimmten spezifischen Gang einhergeht, vermieden werden.

Ebenso wird der vorbestimme spezifische Gang, bei dem als notwendige Bedingung für dessen Bildung zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe verursacht, eingerückt wird, vorzugsweise gebildet und wird das Automatikgetriebe vorzugsweise in dem neutralen Zustand durch Auswählen einer Eingriffsvorrichtung angeordnet, die eine andere als die zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen ist, die unnormal einrückt.

Demgemäß wird der Stillstand verhindert, der sich bei dem unnormalen Einrücken einer Eingriffsvorrichtung bei dem Automatikgetriebe ergibt. Zusätzlich kann eine Situation, in der die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl aufgrund der Bildung des vorbestimmten spezifischen Gangs übersteigt, in der insbesondere ein Überdrehen auftritt, das mit dem Schalten in den vorbestimmten spezifischen Gang einhergeht, vermieden werden.

Ebenso wird der höchste Gang von den Gängen, in denen in der Reihenfolge der zu bildenden Gänge die zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe verursacht, eingerückt ist, vorzugsweise als vorbestimmter spezifischer Gang gebildet, wenn ein unnormales Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen erfasst wird.

Demgemäß ermöglicht die Bildung des höchsten Gangs als vorbestimmter spezifischer Gang, dass die Verbrennungsmotordrehzahl so niedrig wie möglich gehalten wird, was die Möglichkeit eines Überdrehens verringert, das mit dem Schalten in den vorbestimmten spezifischen Gang einhergeht.

Das Automatikgetriebe wird vorzugsweise in den neutralen Zustand angeordnet, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimmte zulässige Drehzahl übersteigt, falls ein Herunterschalten in den vorbestimmten spezifischen Gang durchgeführt wird.

Demgemäß kann eine Situation, in der die Verbrennungsmotordrehzahl die vorbestimme zulässige Verbrennungsmotordrehzahl aufgrund der Bildung des vorbestimmten spezifischen Gangs übersteigt, in der insbesondere ein Überdrehen auftritt, das mit dem Herunterschalten in den vorbestimmten spezifischen Gang einhergeht, vermieden werden.

Ebenso ist das Automatikgetriebe vorzugsweise so aufgebaut, dass jede der Eingriffsvorrichtungen direkt durch ein entsprechendes Solenoidventil gesteuert wird, das damit verbunden ist. Das Einsetzen dieses Aufbaus verbessert das Betriebsansprechverhalten der Eingriffsvorrichtungen.

In diesem Fall weist das Automatikgetriebe vorzugsweise ein Mehrganggetriebe der Planetenbauart auf, bei dem der Gang durch wahlweises Verbinden von Drehelementen einer Vielzahl von Sätzen von Planetengetriebesätzen unter Verwendung von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen geändert wird. Das Automatikgetriebe kann entweder quer im Fahrzeug montiert sein, wie es bei einem FF-Fahrzeug (Frontmotor mit Vorderradantrieb) der Fall ist, bei dem die Achse des Getriebes in Querrichtung des Fahrzeugs liegt, oder kann in dem Fahrzeug längs montiert sein, wie es bei einem FR-Fahrzeug (Frontmotor mit Hinterradantrieb) der Fall ist, bei dem die Achse des Getriebes in Längsrichtung des Fahrzeugs liegt. Ebenso kann das Automatikgetriebe jede Bauart eines Getriebes sein, solange eine Vielzahl von Gängen alternativ gebildet werden kann. Vorzugsweise können verschiedene Arten von Mehrgangautomatikgetrieben verwendet werden, wie z. B. Automatikgetriebe mit 4, 5, 6, 7 oder 8 Vorwärtsgängen.

Ebenso wird eine Mehrscheibenkupplung oder eine Einscheibenkupplung oder -bremse oder eine Riemenbremse, die durch ein hydraulisches Stellglied einrückt, vorzugsweise verbreitet als Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung verwendet. Eine Ölpumpe, die Hydraulikfluid zum Einrücken der Hydraulkreibungseingriffsvorrichtung zuführt, kann zum Fördern von Hydraulikfluid unter Verwendung von entweder einer Energiequelle zum Fahren des Fahrzeugs oder eines zugeordneten Elektromotors oder Ähnlichem betrieben werden, der getrennt von der Energiequelle zum Fahren des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Ebenso führt im Hinblick auf das Ansprechverhalten ein Hydraulikdrucksteuerschaltkreis, der die Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung aufweist, vorzugsweise direkt einen Ausgangshydraulikdruck von Linearsolenoidventilen beispielsweise zu jedem hydraulischen Stellglied (Hydraulikzylinder) der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung zu. Jedoch kann der Aufbau derart sein, dass ein Schaltsteuerventil durch den Ausgangshydraulikdruck gesteuert wird und das Hydraulikfluid zu dem hydraulischen Stellglied von diesem Steuerventil zugeführt wird.

Ebenso ist eines der Vielzahl der Linearsolenoidventile vorzugsweise für jede der Vielzahl der Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen beispielsweise vorgesehen. Verschiedene andere Betriebsarten sind jedoch ebenso möglich. Wenn beispielsweise eine Vielzahl von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen vorhanden ist, die nicht zum gleichzeitigen Einrücken und Ausrücken gesteuert werden, kann ein gemeinsames lineares Solenoidventil für diese Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen vorgesehen werden. Ebenso ist es nicht absolut notwendig, dass die gesamte Hydraulikdrucksteuerung für die Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen unter Verwendung von Linearsolenoidventilen durchgeführt wird. Ein Teil oder die gesamte Hydraulikdrucksteuerung kann nämlich alternativ durch eine Reguliereinrichtung vorgenommen werden, die eine andere als ein Linearsolenoidventil ist, wie z. B. eine Einschaltdauersteuerung eines EIN-AUS-Solenoidventils.

Ebenso ist die Energiequelle zum Fahren des Fahrzeugs vorzugsweise betrieblich mit einem Eingangsdrehelement des Automatikgetriebes über eine Fluidleistungsübertragungsvorrichtung oder eine Sperrkupplung oder Ähnliches verbunden. Ein Drehmomentwandler mit einer Sperrkupplung oder einer Fluidkupplung kann als Fluidleistungsübertragungsvorrichtung verwendet werden. Ferner kann ein Verbrennungsmotor, der eine Brennkraftmaschine ist, wie z. B. ein Benzinverbrennungsmotor oder ein Dieselverbrennungsmotor, als Energiequelle zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden. Darüber hinaus kann ein Elektromotor oder ähnliches ebenso zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor in einem Energieübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern als Energiequelle zum Unterstützen des Fahrens verwendet werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Merkmale und ihre Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch das Studium der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verständlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.

1 ist eine Skizzenansicht, die den Aufbau eines Fahrzeugautomatikgetriebes zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird;

2 ist ein Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm, das verschiedenartige Einrück- und Ausrückkombinationen von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen zeigt, um eine Vielzahl von Gängen bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebe zu erzielen;

3 ist ein Nomogramm, das die Drehzahlen von verschiedenartigen Drehelementen bei jeweiligen Geschwindigkeiten unter Verwendung von geraden Linien bei dem in 1 gezeigten Fahrzeugautomatikgetriebe darstellen kann;

4 ist ein Blockdiagramm, das die Hauptabschnitte eines Steuersystems, das bei dem Fahrzeug vorgesehen ist, zum Steuern des in 1 gezeigten Automatikgetriebes zeigt;

5 ist eine Ansicht, die die Betätigungsposition eines in 4 gezeigten Schalthebels zeigt;

6 ist ein Beispiel eines Schaltdiagramms, das bei der Schaltsteuerung durch eine in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit verwendet wird;

7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das die Hauptabschnitte eines in 4 gezeigten Hydraulikdrucksteuerschaltkreises zeigt;

8 ist ein Funktionsblockliniendiagramm, das die Hauptabschnitte von Steuerfunktionen der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit zeigt; und

9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Hauptabschnitt eines Steuerbetriebs durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit zeigt, insbesondere einen Steuerbetrieb, der zum Verhindern des Auftretens eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe durchgeführt wird.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung genauer unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben. 1 ist eine Skizzenansicht, die den Aufbau eines Automatikgetriebes 10 für ein Fahrzeug zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird. 2 ist ein Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm, das verschiedenartige Einrück- und Ausrückkombinationen von Eingriffsvorrichtungen (Eingriffselementen) zeigt, um eine Vielzahl von Gängen bei dem Automatikgetriebe 10 zu erzielen. Das Automatikgetriebe 10 weist einen ersten Übertragungsabschnitt 14 und einen zweiten Übertragungsabschnitt 20 auf, die an der gleichen Achse innerhalb eines Getriebegehäuses (im Folgenden einfach als „Gehäuse" bezeichnet) 26 ausgerichtet sind, das ein sich nicht drehendes Element ist, das an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Der erste Übertragungsabschnitt 14 weist hauptsächlich einen ersten Planetengetriebesatz 12 der Doppelritzelbauart auf, während der zweite Übertragungsabschnitt 20 hauptsächlich einen zweiten Planetengetriebesatz 16 der Einzelritzelbauart und einen dritten Planetengetriebesatz 18 der Doppelritzelbauart aufweist. Das Automatikgetriebe 10 verwendet diese ersten und zweiten Übertragungsabschnitte 14 und 20 zum geeigneten Ändern der Rate und/oder der Richtung der Drehung, die von einer Eingangswelle 22 eingegeben wird, und gibt die abgeänderte Drehung von der Ausgangswelle 24 ab. Die Eingangswelle 22 entspricht einem Eingangsdrehelement und ist eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32, der durch einen Verbrennungsmotor betrieben wird, der die Energiequelle zum Fahren des Fahrzeugs in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist. Die Ausgangswelle 24 entspricht einem Ausgangsdrehelement und treibt linke und rechte Antriebsräder über eine Differenzialgetriebeeinheit (eine Endreduziereinrichtung) und ein Paar Antriebsachsen und dergleichen in dieser Reihenfolge beispielsweise an, die nicht gezeigt sind.
Das Automatikgetriebe 10 ist im Allgemeinen symmetrisch mit Bezug auf seine axiale Mitte aufgebaut, so dass der Abschnitt, der unterhalb der axialen Mitte liegt, von der Skizzenansicht in 1 weggelassen ist.
Der erste Planetengetriebesatz 12 weist ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl von Sätzen von Ritzeln P1, die miteinander kämmend eingreifen, einen Träger CA1, der drehbar und umlauffähig die Ritzel P1 stützt, und einen Zahnkranz R1 auf, der mit dem Sonnenrad S1 über die Ritzel P1 kämmend eingreift. Das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und der Zahnkranz R1 sind drei Drehelemente. Der Träger CA1 ist mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und wird dadurch somit drehbar betrieben, während das Sonnenrad S1 mit dem Gehäuse 26 fixiert ist und sich somit nicht drehen kann. Der Zahnkranz R1 dient als Zwischenausgangselement und dreht sich bei einer geringeren Drehzahl als die Eingangswelle 22, und gibt die Drehung an den zweiten Übertragungsabschnitt 20 ab. In diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel wird ein Pfad, durch den die Drehung der Eingangswelle 22 auf den zweiten Übertragungsabschnitt 20 übertragen wird, ohne dass die Geschwindigkeit der Rotation geändert wird, als erster Zwischenausgangspfad PA1 bezeichnet. Dieser Pfad ist nämlich ein Pfad durch den die Drehung bei einem feststehenden Drehzahlverhältnis (= 1,0) übertragen wird, das im Voraus eingerichtet wird. Der erste Zwischenausgangspfad PA1 weist zwei Pfade auf: einen direkten Pfad PA1a, durch den die Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Übertragungsabschnitt 20 übertragen wird, ohne durch den ersten Planetengetriebesatz 12 zu laufen, und einen indirekten Pfad PA1b, durch den die Drehung von der Eingangswelle 22 zu dem zweiten Übertragungsabschnitt durch Durchlaufen des Trägers CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 12 übertragen wird. Es gibt ebenso einen zweiten Zwischenausgangspfad PR2. Dieser ist ein Pfad, durch den die Drehung, die von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Übertragungsabschnitt 20 über den Träger CA1, die Ritzel P1, die an dem Träger CA1 montiert sind, und den Zahnkranz R1 übertragen wird, verlangsamt (insbesondere verringert) und bei einem größeren Drehzahlverhältnis (> 1,0) als dasjenige des ersten Zwischenausgangspfads PA1 übertragen wird.
Der zweite Planetengetriebesatz 16 weist ein Sonnenrad S2, ein Ritzel P2, einen Träger CR2, der drehbar und umlauffähig das Ritzel P2 stützt, und einen Zahnkranz R2 auf, der mit dem Sonnenrad S2 über das Ritzel P2 kämmend eingreift. Ebenso weist der dritte Planetengetriebesatz 18 ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl von Sätzen von Ritzeln P2 und P3, die miteinander kämmend eingreifen, einen Träger CR3, der drehbar und umlauffähig die Ritzel P2 und P3 stützt, und einen Zahnkranz R3 auf, der kämmend mit dem Sonnenrad S3 über die Ritzel P2 und P3 eingreift.
Ferner sind vier Drehelemente RM1 bis RM4 durch Abschnitte des zweiten Planetengetriebesatzes 16 des dritten Planetengetriebesatzes 18 ausgebildet, die miteinander verbunden sind. Insbesondere bildet ein Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 das erste Drehelement RM1. Ein Träger CR2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und ein Träger CR3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind einstückig miteinander verbunden und bilden das zweite Drehelement RM2. Ein Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und ein Zahnkranz R3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind einstückig miteinander verbunden und bilden das dritte Drehelement RM 3, und ein Sonnenrad 53 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bildet das vierte Drehelement RM4. Der zweite Planetengetriebesatz 16 und der dritte Planetengetriebesatz 18 sind so aufgebaut, dass der Träger CR2 und der Träger CR3 gemeinsame Elemente sind, und der Zahnkranz R2 sowie der Zahnkranz R3 gemeinsame Elemente sind. Ebenso bilden der zweite Planetengetriebesatz 16 und der dritte Getriebesatz 18 gemeinsam einen Ravigneaux-Planetengetriebestrang, in dem das Ritzel P2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 ebenso als zweites Ritzel des dritten Planetengetriebesatzes 18 dient.
Das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2) wird wahlweise mit dem Gehäuse 26 durch eine erste Bremse B1 verbunden, so dass verhindert wird, dass es sich dreht, wie auch wahlweise mit dem Zahnkranz R1 (insbesondere dem zweiten Zwischenausgangspfad PA2) des ersten Planetengetriebesatzes 12, der das Zwischenausgangselement ist, nämlich über die dritte Kupplung C3 und wird wahlweise mit dem Träger CA1 (insbesondere dem indirekten Pfad PA1b des Zwischenpfads PA2) des ersten Planetengetriebesatzes 12 über die vierte Kupplung CA4 verbunden. In ähnlicher Weise wird das zweite Drehelement RM2 (die Träger CR2 und CR3) wahlweise mit dem Gehäuse 26 durch eine zweite Bremse B2 verbunden, so dass verhindert wird, dass es sich dreht, wie auch wahlweise mit der Eingangswelle 22 (insbesondere dem direkten Pfad PA1a des ersten Zwischenausgangspfads PA1) über die zweite Kupplung 2 verbunden. Das dritte Drehelement RM3 (die Zahnkränze R2 und R3) wird einstückig mit der Ausgangswelle 24 verbunden und gibt eine Drehung daran ab. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) wird mit dem Zahnkranz R1 über die erste Kupplung C1 verbunden. Eine Einwegkupplung F1 ist parallel zu der zweiten Bremse B2 zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 26 vorgesehen. Die Einwegkupplung F1 gestattet eine Vorwärtsdrehung (insbesondere eine Drehung in die gleiche Richtung wie diejenige, in die sich die Eingangswelle 22 dreht), während sie die Rückwärtsdrehung des zweiten Drehelements RM2 verhindert.
3 ist ein Nomogramm, das die Drehzahlen der verschiedenartigen Drehelemente des ersten Übertragungsabschnitts 12 und des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung von geraden Linien darstellen kann. Die untere horizontale Linie stellt eine Drehzahl von „0" dar und die obere horizontale Linie stellt eine Drehzahl „1,0" dar, insbesondere eine Drehzahl, die die gleiche wie diejenige der Eingangswelle 22 ist. Ebenso stellen die drei vertikalen Linien des ersten Übertragungsabschnitts 14 in der Reihenfolge von links das Sonnenrad S1, den Zahnkranz R1 und den Träger CR1 dar. Die Intervalle dazwischen werden gemäß einem Übersetzungsverhältnis ρ (der Anzahl der Zähne an dem Sonnenrad S1/Anzahl der Zähne an dem Zahnkranz R1) des ersten Planetengetriebesatzes 12 bestimmt. Die vier vertikalen Linien des zweiten Übertragungsabschnitts 20 stellen in der Reihenfolge von links nach rechts das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2), das zweite Drehelement RM2 (den Träger CA2 und den Träger CA3), das dritte Drehelement RM3 (den Zahnkranz R2 und den Zahnkranz R3) und das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) dar. Die Intervalle dazwischen werden gemäß einem Übersetzungsverhältnis ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und einem Übersetzungsverhältnis ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 bestimmt.
Wenn, wie in 3 gezeigt ist, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, so dass das vierte Drehelement RM4 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das zweite Drehelement RM2 gehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3, das mit der Ausgangswelle 24 verbunden ist, bei einer Drehzahl, die durch „1." angedeutet ist, so dass der erste Gang in „1.", der das größte Übersetzungsverhältnis hat (= Drehzahl der Eingangswelle 22/Drehzahl der Ausgangswelle 24), gebildet wird. Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, so dass das vierte Drehelement RM4 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das erste Drehelement RM1 erhalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „2." angedeutet wird, so dass der zweite Gang „2.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des ersten Gangs „1." ist, gebildet wird.
Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, so dass das vierte Drehelement RM4 und das erste Drehelement RM1 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 drehen und der zweite Übertragungsabschnitt 20 sich als eine Einheit dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „3." angedeutet ist, so dass der dritte Gang „3.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das zweiten Gangs „2." gebildet wird.
Wenn die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, so dass das vierte Drehelement RM4 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das erste Drehelement RM1 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „4." angedeutet wird, so dass der vierte Gang „4.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des dritten Gangs „3" ist, gebildet wird.
Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden, so dass das vierte Drehelement RM4 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das zweite Drehelement RM2 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „5." angedeutet wird, so dass der fünfte Gang „5.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des vierten Gangs „4." ist, gebildet wird.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, so dass der zweite Übertragungsabschnitt 20 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „6." angedeutet wird, insbesondere bei der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle 22, so dass der sechste Gang „6.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des fünften Gangs „5." gebildet wird. Das Übersetzungsverhältnis des sechsten Gangs „6." beträgt 1.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, so dass das erste Drehelement RM1 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das zweite Drehelement RM2 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „7." angedeutet wird, so dass der siebte Gang „7.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des sechsten Gangs „6." ist, gebildet wird.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt werden, so dass das zweite Drehelement RM2 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht und das erste Drehelement RM1 gehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl, die durch „8." angedeutet wird, so dass der achte Gang „8.", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des siebten Gangs „7." ist, gebildet wird.
Wenn ebenso die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, so dass das erste Drehelement RM1 sich langsamer als die Eingangswelle 22 über den ersten Übertragungsabschnitt 14 dreht und das zweite Drehelement RM2 gehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl rückwärts, die durch „Rev1" angedeutet wird, so dass ein erster Rückwärtsgang „Rev1", der das größte Übersetzungsverhältnis in die Rückwärtsrichtung hat, gebildet wird. Wenn die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, so dass das erste Drehelement RM1 sich gemeinsam mit der Eingangswelle 22 als eine Einheit dreht und das zweite Drehelement RM2 gehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement RM3 bei einer Drehzahl rückwärts, die durch „Rev2" angedeutet wird, so dass ein zweiter Rückwärtsgang „Rev2", der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als das des ersten Rückwärtsgangs „Rev1" ist, gebildet wird. Der erste Rückwärtsgang „Rev1" entspricht dem ersten Gang jedoch in die Rückwärtsrichtung und der zweite Rückwärtsgang „Rev2" entspricht dem zweiten Gang jedoch in die Rückwärtsrichtung.
Unter Rückbezug auf 2 zeigt das Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm die Betriebszustände der vier Kupplungen C1 bis C4, der zwei Bremsen B1 bis B2 und der Einwegkupplung F1, wenn jeder der vorstehend Gänge gebildet wird. Ein Kreis deutet einen eingerückten Zustand ein, während ein Kreis (einen eingerückten Zustand nur während des Verbrennungsmotorbremsens andeutet). Die Abwesenheit von beiden dieser Markierungen (insbesondere ein leerer Raum) deutet einen ausgerückten Zustand an. Die Einwegkupplung F1 ist parallel zu der zweiten Bremse B2 angeordnet, die den ersten Gang „1." bildet, so dass es nicht immer notwendig ist, die zweite Bremse B2 einzurücken, wenn losgefahren wird (beim Beschleunigen). Ebenso werden die Übersetzungsverhältnisse der Gänge geeignet gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ1 des ersten Planetengetriebesatzes 12, dem Übersetzungsverhältnis ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und dem Übersetzungsverhältnis ρ3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 eingerichtet.
Ebenso können, wie in 2 gezeigt ist, alle vorstehend beschriebenen Gänge einfach durch Auswählen und Einrücken von zwei von den Kupplungen C1 bis C4 und den Bremsen B1 und B2 eingelegt werden. Wenn eine andere Eingriffsvorrichtung als die zwei Eingriffsvorrichtungen, die einrücken, um einen vorbestimmten Gang zu bilden, zu diesem Zeitpunkt ebenso einrückt, ist dieses Einrücken unnormal (wird im Folgenden als „unnormales Einrücken" bezeichnet) und ergibt das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10.
Ebenso sind die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 (im Folgenden einfach als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, wenn es keinen Bedarf gibt, zwischen den individuellen Kupplungen C1 bis C4 und den Bremsen B1 und B2 zu unterscheiden) hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, wie z. B. Mehrscheibenkupplungen und -bremsen, während Einrücken durch ein hydraulisches Stellglied gesteuert wird.
4 ist ein Blockdiagramm, das Hauptabschnitte eines Steuersystems zeigt, das bei dem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes 10 und dergleichen vorgesehen ist, das in 1 gezeigt ist. Eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden einfach als „ECU" bezeichnet) 90 weist einen sogenannten Mikrocomputer auf, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und dergleichen versehen ist. Die CPU führt verschiedenartige Steuerungen aus, wie z. B. die Abgabesteuerung eines Verbrennungsmotors 30 und die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10, durch Verarbeiten von Signalen gemäß im Voraus in den ROM gespeicherten Programmen, während der RAM verwendet wird, um zeitweilig Daten zu speichern. Wenn dies notwendig ist, kann die CPU so aufgebaut werden, dass der Abschnitt für die Verbrennungsmotorsteuerung von dem Abschnitt für die Schallsteuerung und dergleichen getrennt ist.
In 4 erfasst ein Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 52 einen Betätigungsbetrag Acc eines Beschleunigerpedals 50 und sendet ein Signal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc angibt, an die ECU 90. Das Beschleunigerpedal 50 entspricht einem Beschleunigerbetätigungselement, da es mit einem Betrag entsprechend dem Betrag der Anforderung nach einer Abgabe durch den Fahrer niedergedrückt wird. Der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc entspricht diesem Abgabeanforderungsbetrag.
Verschiedenartige Sensoren und Schalter und dergleichen sind ebenso vorgesehen, wobei davon einige einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl M_E des Verbrennungsmotors 30, einen Lufteinlassmengensensor 60 zum Erfassen einer Lufteinlassmenge Q des Verbrennungsmotors 30, einen Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A der Einlassluft, einen Drosselventilöffnungsbetragssensor 64 zum Erfassen eines Öffnungsbetrags θ_TH eines elektronischen Drosselventils, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (die einer Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 entspricht), einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur TW des Verbrennungsmotors 30, einen Bremssensor 70 zum Erfassen einer Betätigung einer Fußbremse, insbesondere einer Betriebsbremse, einen Schalthebelpositionssensor 74 zum Erfassen einer Position (insbesondere einer Betätigungsposition) P_SH eines Schalthebels 72, einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen einer Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl NIN der Eingangswelle 22), einen AT-Kühltemperatursensor 78 zum Erfassen einer AT-Öltemperatur T_OIL, insbesondere der Temperatur des Hydraulikdrucks in dem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98, einen Beschleunigersensor 80 zum Erfassen einer Beschleunigung (Verzögerung) B des Fahrzeugs und Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84 85, 86 und 87 aufweisen, die ein vorbestimmtes Signal, wie z. B. ein EIN-Signal P_ON abgeben, wenn der Hydraulikdruck gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druck wird, um ein Drehmoment zu erzeugen, um die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 einzurücken. Diese Sensoren und Schalter und dergleichen senden an die ECU 90 verschiedenartige Signale, die beispielsweise die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur T_A den Drosselventilöffnungsbetrag θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Ausgangswellendrehzahl N_OUT, die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur TB, die Bremsbetätigung, die Position P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die AT-Öltemperatur T_OIL, die Beschleunigung (Verzögerung) W des Fahrzeugs, das EIN-Signal P_ON des Einrückhydraulikdrucks und dergleichen anzeigen.
Der Schalthebel 72 ist beispielweise in der Nähe von dem Fahrersitz vorgesehen und wird manuell in eine von fünf Hebelpositionen „P", „R", „N", „D" und „S" betätigt, wie in 5 gezeigt ist. Die „P"-Position ist eine Parkposition zum Unterbrechen des Leistungsübertragungspfads innerhalb des Automatikgetriebes 10 und zum mechanischen Verhindern, dass sich die Ausgangswelle 24 dreht, durch einen mechanischen Parkmechanismus (insbesondere zum Sperren). Die in „R"-Position ist eine Rückwärtsfahrposition zum Drehen der Ausgangswelle 24, des Automatikgetriebes 10 in die Rückwärtsrichtung. Wie in „N"-Position ist eine Position zum Unterbrechen des Leistungsübertragungspfads innerhalb des Automatikgetriebes 10 insbesondere zum Anordnen des Automatikgetriebes 10 im neutralen Zustand, wodurch die Übertragung der Leistung in dem Automatikgetriebe 10 unterbrochen wird. Die in „D"-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, die eine automatische Schaltsteuerung in einem Schaltbereich (D-Bereich) ausführt, die das Schalten zwischen acht Gängen (insbesondere im ersten Gang bis achten Gang) des Automatikgetriebes 10 gestattet. Die „S"-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, die gestattet, dass das Schalten manuell durch Schalten zwischen unterschiedlichen Gängen oder einer Vielzahl von Gangbereichen durchgeführt wird, die unterschiedlich hohe Gänge aufweisen, in die das Getriebe geschaltet werden kann. Diese „S"-Position hat sowohl eine „+"-Position zum Hochschalten des Automatikgetriebes 10 in einen höheren Gangbereich oder um einen Gang mit jeder Betätigung des Schalthebels 72 und eine in „–"-Position zum Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 einen niedrigeren Schaltbereich oder um einen Gang mit jeder Betätigung des Schalthebels 72. Der Schalthebelpositionssensor 74 erfasst, welche Position (insbesondere welche Betätigungsposition) P_SH der Schalthebel 72 hat.
Ebenso ist ein manuelles Ventil, das mit dem Schalthebel 72 über ein Kabel oder einen Hebel oder Ähnliches verbunden ist, beispielsweise in dem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 vorgesehen. Ein Hydraulikdruckschaltkreis in dem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 wird durch eine mechanische Betätigung von diesem manuellen Ventil als Reaktion auf eine Betätigung des Schalthebels 72 geschaltet. Beispielsweise wird in der „D"-Position und der „S"-Position ein Vorwärtshydraulikdruck PD abgegeben, um einen Vorwärtsschaltkreis mechanisch zu bilden, der ermöglicht, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, während es durch die Vorwärtsgänge, insbesondere dem ersten Gang „1." bis zu dem achten Gang „8." geschaltet wird. Wenn der Schalthebel 72 auf die in „D"-Position geschaltet wird, bestimmt die ECU 90 dieses Schalten aus einem Signal von dem Schalthebelpositionssensor 74, bildet eine Automatikschaltbetriebsart und führt die Schaltsteuerung unter Verwendung aller Vorwärtsgänge, insbesondere des ersten Gangs „1." bis achten Gangs „8." durch.
Die ECU 90 funktioniert ebenso als Schaltsteuerung 110 (siehe 8), die bestimmt, welcher Schaltvorgang durchzuführen ist, auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc aus einer Beziehung (Kennfeldschaltdiagramm), das im Voraus gespeichert wird, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc als Parameter verwendet, wie in 6 beispielsweise gezeigt ist, und führt dann die Schaltsteuerung durch, um die vorbestimmte Geschwindigkeit zu bilden. Beispielsweise wird ein niedriger Gang mit einem großen Übersetzungsverhältnis gebildet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert oder sich der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc vergrößert. Bei dieser Schaltsteuerung wird der bestimmte Gang durch Erregen/Entregen und durch Durchführen einer Stromsteuerung von Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 bei dem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 zum Schalten, so dass die Kupplungen C und die Bremsen B von dem eingerückten Zustand (ausgerückt) zu dem ausgerückten Zustand (eingerückt) umschalten, und durch Steuern des Übergangshydraulikdrucks in den Schaltprozess und dergleichen gebildet. Einer von dem ersten Gang „1." bis zu dem achten Gang „8." kann nämlich durch geeignetes Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C und der Bremsen B gebildet werden, was durch Erregen und Entregen der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 auf geeignete Art und Weise durchgeführt wird.
In dem Schaltdiagramm in 6 ist die durchgezogene Linie eine Schaltlinie (eine Hochschaltlinie), wenn ein Hochschalten bestimmt wird, und ist die gestrichelte Linie eine Schaltlinie (eine Herunterschaltlinie), wenn ein Herunterschalten bestimmt wird. Ebenso sind die Schaltlinien in dem Schaltdiagramm in 6 vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit H an einer horizontalen Linie, die den Ist-Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) zeigt, eine Schaltlinie gekreuzt hat, insbesondere ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert (Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit) VS übersteigt, bei dem ein Schalten an der Schaltlinie ausgeführt werden sollte, und werden im Voraus in einer Reihe dieser Werte VS, insbesondere von Schaltpunktgeschwindigkeiten gespeichert. Das Schaltdiagramm in 6 stellt Schaltlinien nur für den ersten bis sechsten Gang von den ersten bis achten Gängen dar, für die das Schalten durch das Automatikgetriebe 10 ausgeführt wird.
7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das die Abschnitte des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 98 zeigt, die sich auf die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 beziehen. Der Leitungshydraulikdruck PL, der von einer Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 abgegeben wird, wird durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 reguliert und direkt zu den Hydraulikstellgliedern (Hydraulikzylindern) 34, 36, 38, 40, 42 und 44 der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 zugeführt. Ferner sind die Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 und 87, die ein EIN-Signal P_ON an die ECU 90 abgeben (siehe 4), wenn der von den Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 zu den Hydraulikstellgliedern 34, 36, 38, 40, 42 und 44 zugeführte Hydraulikdruck gleich wie oder größer als der vorbestimmte Druck wird, an der Ausgangsseite der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 vorgesehen.
Die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 weist eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die durch den Verbrennungsmotor 30 betrieben wird, und ein Regulatorventil auf, das den Leitungshydraulikdruck PL reguliert, und dergleichen. Die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 steuert den Leitungshydraulikdruck PL gemäß der Verbrennungsmotorlast und dergleichen. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben grundsätzlich den gleichen Aufbau und werden unabhängig durch die ECU 90 (siehe 4) erregt und entregt, so dass der Hydraulikdruck der Hydraulikstellglieder 34 bis 44 unabhängig gesteuert (reguliert) wird. Bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 wird ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ausgeführt, bei dem beispielsweise eine Kupplung C1 oder eine Bremse B, die mit dem Schaltvorgang in Verbindung steht, ausgerückt wird, während gleichzeitig eine andere Kupplung C oder Bremse B, die im Zusammenhang mit dem Schaltvorgang steht, eingerückt wird. Beispielsweise wird bei einem 5→4-Herunterschalten, wie in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in 2 gezeigt ist, die zweite Kupplung C2 ausgerückt und die vierte Kupplung C4 eingerückt, während der Ausrückübergangshydraulikdruck der zweiten Kupplung C2 und der Einrückübergangshydraulikdruck der vierten Kupplung C4 geeignet gesteuert wird, um einen Schaltstoß zu unterdrücken. Das direkte Steuern der Eingriffsvorrichtungen (insbesondere der Kupplungen C und der Bremsen B) des Automatikgetriebes 10 durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL 6 auf diese Art und Weise verbessert das Betriebsansprechverhalten der Eingriffsvorrichtungen. Der Hydraulikdruckschaltkreis zum Betätigen (insbesondere Einrücken und Ausrücken) dieser Eingriffsvorrichtungen wird ebenso vereinfacht.
Auf diese Art und Weise wird jeder Gang in dem Automatikgetriebe 10 durch Einrücken einer Eingriffsvorrichtung gebildet, die im Voraus bestimmt wird, wie beispielsweise in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm von 2 gezeigt ist. Es ist jedoch möglich, dass ein Stillstand in dem Automatikgetriebe 10 auftreten kann, wenn eine Eingriffsvorrichtung, die eine andere als die vorbestimmte Eingriffsvorrichtung ist, die zum Bilden des Gangs verwendet wird, und zu der gleichen Zeit wie die vorbestimmte Eingriffsvorrichtung unnormal einrückt. Das unnormale Einrücken einer Eingriffsvorrichtung kann das Ergebnis eines Einschaltversagens sein, bei dem ein Versagen eines Solenoidventils oder ein Versagen des Steuersystems eines Soleniodventils beispielsweise verursacht, dass das Hydraulikfluid von dem Linearsolenoidventil zu einer Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, die mit der Bildung des Gangs nicht in Verbindung steht, wodurch verursacht wird, dass die Eingriffsvorrichtung unnormal einrückt. Daher verhindert dieses beispielhafte Ausführungsbeispiel geeignet das Auftreten des Stillstands in dem Automatikgetriebe 10 aufgrund eines unnormalen Einrückens einer Eingriffsvorrichtung. Der Steuerbetrieb davon wird im Folgenden genau beschrieben.
8 ist ein Funktionsblockliniendiagramm, das die Hauptabschnitte der Steuerfunktionen der ECU 90 zeigt, insbesondere den Steuerbetrieb zum Verhindern des Auftretens des Stillstands in dem Automatikgetriebe 10 zeigt. In der Zeichnung macht die Schaltsteuerung 110 eine Schaltbestimmung auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc von dem Schaltdiagramm, das im Voraus in 6 gespeichert wird, und schaltet automatisch den Gang des Automatikgetriebes 10 durch Abgeben eines Schaltsignals an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98, um den bestimmten Altvorgang auszuführen. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V die 7→8-Hochschaltlinie gekreuzt hat, bei der ein 7→8-Hochschalten ausgeführt werden sollte, wenn insbesondere bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V die Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeit V7-8 übersteigt, gibt die Schaltsteuerung 110 eine Anweisung an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 ab, um die Drittkupplung C3 auszurücken und die erste Bremse B1 einzurücken, gibt insbesondere eine Anweisung zum Entregen des Linearsolenoidventils SL3 zum Ablassen des Einrückhydraulikdrucks von der Dritten Kupplung C3 ab und gibt eine Anweisung zum Erregen des Linearsolenoidventils SL5 ab, um den Einrückhydraulikdruck der ersten Bremse B1 zuzuführen.
Ein Detektor 112 für ein unnormales Einrücken erfasst ein Einschaltversagen, insbesondere ein unnormales Einrücken einer Eingriffsvorrichtung, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 verursacht. Wie beispielsweise vorstehend beschrieben ist, gibt ein Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 ein EIN-Signal P_ON ab, wenn Hydraulikfluid von einem Linearsolenoidventil entsprechend dem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 eine Eingriffsvorrichtung zugeführt wird, um die Eingriffsvorrichtung einzurücken. Ein Einschaltversagen wird dann beispielsweise erfasst, wenn ein EIN-Signal P_ON von einem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 abgegeben wird, der an der Ausgangsweiteeingriffsvorrichtung vorgesehen ist, die nicht mit der Bildung des Gangs bei dem Automatikgetriebe 10 in Verbindung steht, trotz der Tatsache, dass eine Anweisung zum Entregen des Linearsolenoidventils abgegeben wird, das das Hydraulikfluid zu dieser Eingriffsvorrichtung zuführt. Daher kann ein Einschaltversagen in Abhängigkeit davon erfasst werden, ob ein EIN-Signal P_ON von dem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 abgeben wird, das an der Ausgangsseite des Linearsolenoidventils vorgesehen ist, zu der die Entregungsanweisung abgegeben wird.
Wenn das Fahrzeug fährt, während das Automatikgetriebe 10 sich beispielsweise in dem achten Gang „8." befindet, in dem die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, und das Hydraulikfluid, das eine Eingriffsvorrichtung einrückt, die nicht mit der Bildung des achten Gangs „8." im Zusammenhang steht (insbesondere eine Eingriffsvorrichtung, die eine andere als die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 ist, wie z. B. die erste Kupplung C1), von dem Linearsolenoidventil SL1 zugeführt wird, erfasst der Detektor 112 des unnormalen Einrückens, dass ein Einschaltversagen in der ersten Kupplung C1 aufgetreten ist, durch das EIN-Signal P_ON, das von dem Hydraulikdruckschalter 82 abgegeben wird, das an der Ausgangsseite des Solenoidventils SL1 vorgesehen ist.
Der Detektor 112 für das unnormale Einrücken funktioniert ebenso als ein Detektor für den Grund des Stillstands, der den Grund des Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 durch Erfassen eines Einschaltversagens in der Eingriffsvorrichtung auf der Grundlage eines EIN-Signals P_ON von den Hydraulikdruckschaltern 82, 83, 84, 85, 86 und 87 erfasst.
Die Schaltsteuerung 110 weist einen Bildungsabschnitt 114 für einen spezifischen Gang auf, der einen vorbestimmten spezifischen Gang bildet, der im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 zu verhindern, wenn der Detektor 112 des unnormalen Einrückens das Einschaltversagen bei einer Eingriffsvorrichtung erfasst hat. Wenn beispielsweise das Einschaltversagen in einer Eingriffsvorrichtung durch den Detektor 112 für das unnormale Einrücken erfasst wird, bildet der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs einen Versagensschutzgang, nämlich einen vorbestimmten spezifischen Gang, der als notwendige Bedingung zur Bildung das unnormale Einrücken eine Eingriffsvorrichtung aufweist, die den Stillstand bei dem Automatikgetriebe 10 verursacht, insbesondere das Einrücken der Eingriffsvorrichtung an der das Einschaltversagen erfasst wurde. Der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs bildet nämlich als vorbestimmten spezifischen Gang einen Gang, der durch das Einrücken von zumindest der Eingriffsvorrichtung gebildet wird, bei der das Einschaltversagen erfasst wurde. Beispielsweise gibt der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs eine Anweisung an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 ab, um den höchsten Gang von den Gängen zu bilden, die unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung gebildet werden, an der das Einschaltversagen erfasst wurde.
Wenn das Fahrzeug fährt, während das Automatikgetriebe 10 sich beispielsweise in dem achten Gang „8." befindet, in dem die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, und ein Einschaltversagen in der ersten Kupplung C1 durch den Detektor 112 für das unnormale Einrücken erfasst wird, gibt der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs eine Anweisung an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 ab, um die zweite Kupplung C2 eingerückt zu halten und die erste Bremse B1 auszurücken, um als Versagensschutzgang einen Gang zu bilden, bei dem die erste Kupplung C1 eingerückt ist, wie z. B. den fünften Gang „5.", der der höchste Gang von den Gängen ist, bei dem zumindest die erste Kupplung C1 eingerückt ist.
Wenn das Fahrzeug als weiteres Beispiel in dem siebten Gang „7." fährt und das Einschaltversagen, bei der ersten Kupplung C1 erfasst wird, rückt der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs die dritte Kupplung C3 aus, wobei sich somit der fünfte Fang „5." als Versagensschutzgang bildet. Wenn in ähnlicher Weise das Fahrzeug in dem sechsten Gang „6." fährt und das Einschaltversagen in der ersten Kupplung C1 erfasst wird, rückt der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs die vierte Kupplung C4 aus, was somit den fünften Gang „5." als Versagensschutzgang bildet. Wenn ferner das Fahrzeug in dem achten Gang „8." fährt und das Einschaltversagen in der vierten Kupplung C4 erfasst wird, rückt der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs die erste Bremse B1 aus, was somit den sechsten Gang „6." als Versagensschutzgang bildet. Auf diese Art und Weise wird eine Logik in den Versagensschutzgang im Voraus eingebaut.
Wenn das Automatikgetriebe 10 schaltet, um das Auftreten des Stillstands zu verhindern, kann das Schalten ein Herunterschalten sein, wie es der Fall ist, wenn der fünfte Gang „5." als Versagensschutzgang gebildet wird, wenn das Fahrzeug fährt, während sich das Getriebe 10 in dem achten Gang „8." befindet und das Einschaltversagen in der ersten Kupplung C1 erfasst wird. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V übersteigt, wenn das Herunterschalten durchgeführt wird. Wenn nämlich ein Leistungsübertragungspfad von dem Verbrennungsmotor 30 zu Antriebsrädern gebildet wird, so dass Leistung übertragen werden kann, besteht die Möglichkeit, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis γ in dem Automatikgetriebe 10 übersteigen kann, wenn die Zufuhr des Kraftstoffs zum dem Verbrennungsmotor 30 angehalten wurde, da die Verbrennungsmotordrehzahl N_E durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V beschränkt wird, da insbesondere die Verbrennungsmotordrehzahl N_E einzig durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 10 bestimmt wird. Ebenso ist diese vorbestimmte zulässige Drehzahl eine vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E', wie experimentell im Voraus eingerichtet wird, die routinemäßig in einem Verbrennungsmotordrehzahlbereich verwendet werden kann, der die maximale für den Verbrennungsmotor 30 im Hinblick auf die Haltbarkeit und dergleichen des Verbrennungsmotors 30 zulässige Drehzahl nicht übersteigt.
Daher wird in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Bildung des Versagensschutzgangs zum Verhindern des Auftretens des Stillstands in dem Automatikgetriebe 10, wenn der Schaltvorgang in dem Versagensschutzgang ein Herunterschalten ist und die Möglichkeit besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt, der Schaltvorgang in dem Versagensschutzgang nicht ausgeführt. Stattdessen wird das Automatikgetriebe 10 in den neutralen Zustand versetzt, in dem keine Leistung übertragen wird.
Genauer gesagt bestimmt eine Herunterschaltbestimmungseinrichtung 116, ob die Bildung des Versagensschutzgangs durch den Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs, insbesondere ob der Schaltvorgang in dem Versagensschutzgang ein Herunterschalten bei dem Automatikgetriebe 10 ist. Die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 116 bestimmt nämlich, ob das Automatikgetriebe 10 herunterzuschalten ist in Abhängigkeit von der Bildung des Versagensschutzgangs zum Verhindern des Stillstands bei dem Automatikgetriebe, das sich aus dem Einschaltversagen in der Eingriffsvorrichtung ergibt, insbesondere in Abhängigkeit eines sogenannten Versagensschutzes zum Verhindern, dass ein Stillstand in dem Automatikgetriebe sich aus dem Einschaltversagen in einer Eingriffsvorrichtung ergibt. Wenn beispielsweise ein Einschaltversagen in einer Eingriffsvorrichtung durch den Detektor 112 des unnormalen Einrückens erfasst wird, bestimmt die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 116, ob das Schalten des Gangs, in dem sich das Automatikgetriebe 10 gefunden hat, als das Einschaltversagen erfasst wurde, zu dem Versagensschutzgang, der durch den Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs zu bilden ist, ein Schalten in einen niedrigeren Gang, insbesondere ein Herunterschalten ist.
Eine Bestimmungseinrichtung 118 für die zulässige Drehzahl bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, wenn der Versagensschutzgang durch den Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs gebildet wird. Die Bestimmungseinrichtung 118 der zulässigen Drehzahl bestimmt nämlich, ob die Möglichkeit besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, nachdem ein Herunterschalten in den Versagensschutzgang vorgenommen wird, wenn ein Einschaltversagen in einer Eingriffsvorrichtung vorliegt. Wenn genauer gesagt der Detektor 112 des unnormalen Einrückens ein Einschaltversagen in einer Eingriffsvorrichtung erfasst und die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 116 bestimmt, dass das Automatikgetriebe 10 gemäß dem Versagensschutz herunterschalten wird, berechnet die Bestimmungseinrichtung 118 der zulässigen Drehzahl eine Verbrennungsmotordrehzahl N_EF zu dem Zeitpunkt, in dem der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs den Versagensschutzgang bildet, und bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl N_EF die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt. Die Bestimmungseinrichtung 118 der zulässigen Drehzahl berechnet diese Verbrennungsmotordrehzahl N_EF (= N_OUT × γF) auf der Grundlage der Ist-Ausgangswellendrehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 10 und eines vorbestimmten Übersetzungsverhältnisses γF des Automatikgetriebes 10 in dem Versagensschutzgang. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verbrennungsmotordrehzahl N_EF unter Berücksichtigung des Schlupfbetrags des Drehmomentwandlers 32 noch genauer berechnet.
Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E, aufgrund des Bildungsabschnitts 114 des spezifischen Gangs, der den Versagensschutzgang bildet, übersteigt, eröffnet ein Neutralbildungsabschnitt 120 für ein unnormales Ansprechverhalten das Automatikgetriebe 10 in einen neutralen Zustand an, in dem keine Leistung übertragen wird. Der neutrale Zustand kann in diesem Fall jeder Zustand sein, solange die Übertragung der Leistung in dem Automatikgetriebe 10 unterbrochen wird, auch wenn eine Eingriffsvorrichtung eingerückt ist. Es ist nicht notwendig, dass das Automatikgetriebe 10 vollständig neutral angeordnet wird, wobei die Übertragung der Leistung innerhalb des Automatikgetriebes 10 durch Ausrücken aller Eingriffsvorrichtungen (der Kupplungen C und der Bremsen B) unterbrochen, wie durch „N" (entsprechend der Schalthebelposition „N") in dem Kupplungs- und Einrückdiagramm von 2 gezeigt ist.
Wenn beispielsweise die Bestimmungseinrichtung 118 die zulässige Drehzahl bestimmt, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, wenn der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs Versagensschutzgang bildet, ordnet dann der Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten das Automatikgetriebe 10 auf den neutralen Zustand durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung an, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, die unnormal einrückt den Stillstand in dem Automatikgetriebe 10 verursacht, insbesondere durch Ausrücken der Eingriffsvorrichtung, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, in der Einschaltversagen erfasst wurde. Beispielsweise rückt der Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten die Eingriffsvorrichtung aus, die auszurücken ist, wenn der Versagensschutzgang gebildet wird, aber rückt eine Eingriffsvorrichtung nicht ein, die eingerückt werden sollte, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, an der das Einschaltversagen erfasst wurde, wenn der Versagensschutzgang gebildet wird.
Wenn beispielsweise ein Einschaltversagen in der ersten Kupplung C1 durch den Detektor 112 des unnormalen Einrückens erfasst wird, während das Fahrzeug fährt, wobei das Automatikgetriebe 10 sich in dem achten Gang „8." befindet, in dem die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt sind, und die Bestimmungseinrichtung 118 der zulässigen Drehzahl bestimmt hat, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, wenn ein Herunterschalten durchgeführt wird, um den fünften Gang „5." als Versagensschutzgang zu bilden, gibt dann der Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten eine Anweisung an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 ab, um die erste Bremse B1 die auch die zweite Kupplung C2 auszurücken. Als Folge ist die erste Kupplung C1 das einzige Eingriffselement, das eingerückt ist, was dazu führen würde, dass der erste Gang „1." gebildet würde, aber dreht sich die Einwegkupplung F1 frei, überdreht, was somit ermöglicht, dass das Automatikgetriebe 10 in einen neutralen Zustand angeordnet wird, um dadurch einen Zustand zu vermeiden, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl N_E eine vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt (insbesondere zur Vermeidung eines Überdrehens oder einer übermäßigen Umdrehung des Verbrennungsmotors 30).
Ebenso bildet der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs den Versagensschutzgang, wenn der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs bestimmt, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E den vorbestimmen zulässigen Gang N_E' nicht übersteigen würde, wenn der Versagensschutzgang gebildet würde, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringern würde.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Hauptabschnitt eines Steuerbetriebs der ECU 90 darstellt, insbesondere einen Steuerbetrieb, der zum Verhindern des Stillstands in dem Automatikgetriebe 10 durchgeführt wird. Diese Steuerung wird wiederholt in vorbestimmten Zyklen ausgeführt.
In der Zeichnung wird ein Prozess zum Erfassen eines Einschaltversagens, das das Auftreten eines Stillstands in dem Automatikgetriebe 10 verursachen wird, zuerst in Schritt S1 durchgeführt, der dem Detektor 112 des unnormalen Einrückens entspricht. Wie beispielsweise vorstehend beschrieben ist, gibt ein Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 ein EIN-Signal P_ON ab, wenn Hydraulikfluid von einem Linearsolenoidventil entsprechend dem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 zugeführt wird, an eine Eingriffsvorrichtung zum Einrücken dieser Eingriffsvorrichtung. Ein Einschaltversagen wird beispielsweise dann erfasst, wenn ein EIN-Signal P_ON von einem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 erfasst wird, der an der Ausgangsseite einer Eingriffsvorrichtung vorgesehen ist, die nicht im Zusammenhang mit der Bildung des Gangs bei dem Automatikgetriebe 10 steht, trotz der Tatsache, dass eine Anweisung zum Entregen an das Linearsolenoidventil abgegeben wird, dass das Hydraulikfluid zu dieser Eingriffsvorrichtung zuführt. Daher kann ein Einschaltversagen in Abhängigkeit davon erfasst werden, wenn ein EIN-Signal P_ON von dem Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 oder 87 abgegeben wird, der an der Ausgangsseite des Linearsolenoidventils vorgesehen ist, zu dem die Entregungsanweisung abgegeben wird.
Wenn kein EIN-Signal P_ON erfasst wird, so dass die Bestimmung in Schritt S1 NEIN ist, endet die Routine. Wenn andererseits ein Einschaltversagen erfasst wird, so dass die Bestimmung in Schritt S1 JA ist, wird dann als Nächstes in Schritt S2, der der Herunterschaltbestimmungseinrichtung 116 entspricht, bestimmt, ob die Bildung des Versagensschutzgangs, insbesondere ob das Schalten in dem Versagensschutzgang ein Herunterschalten bei dem Automatikgetriebe 10 ist.
Wenn die Bestimmung in Schritt S2 NEIN ist, endet die Routine. Wenn andererseits die Bestimmung JA ist, wird als Nächstes in Schritt S3, der der Bestimmungseinrichtung 118 der zulässigen Drehzahl entspricht, bestimmt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, wenn der Versagensschutzgang gebildet wird. Es wird nämlich bestimmt, ob die Möglichkeit besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt, nachdem ein Herunterschalten zu dem Versagensschutzgang durchgeführt wird, wenn ein Einschaltversagen bei einer Eingriffsvorrichtung vorliegt.
Wenn die Bestimmung in Schritt S3 JA ist, wird dann das Automatikgetriebe 10 in den neutralen Zustand, in dem keine Leistung übertragen wird, in Schritt S4 angeordnet, der dem Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten entspricht. Das Automatikgetriebe 10 wird beispielsweise durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung in dem neutralen Zustand angeordnet, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, die unnormal einrückt und die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 verursacht, insbesondere durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, an der das Einschaltversagen erfasst wurde (insbesondere ein anderes als das versagende Eingriffselement).
Wenn die Bestimmung in Schritt S3 NEIN ist, wird dann der Versagensschutzgang, der als notwendige Bedingung für seine Bildung das Einrücken der Eingriffsvorrichtung aufweist, an der das Einschaltversagen erfasst wurde, in Schritt S5 gebildet, der dem Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs entspricht. Beispielsweise wird eine Anweisung zum Bilden des höchsten Gangs aus den Gängen, die unter Verwendung der Eingriffsvorrichtung gebildet werden, bei der das Einschaltversagen erfasst wurde, an den Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 98 abgegeben. Ebenso wird der Versagensschutzgang in ähnlicher Weise gebildet, wenn die Möglichkeit nicht mehr besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Drehzahl N_E' übersteigt, wenn der Versagensschutzgang gebildet würde, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert.
Wenn gemäß diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben ist, der Detektor 112 des unnormalen Einrückens ein Einschaltversagen an einer Eingriffsvorrichtung erfasst, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 verursachen wird und die Möglichkeit besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' überschreiten wird, wenn der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs den Versagensschutzgang bildet, um das Auftreten des Stillstands zu verhindern, ordnet dann der Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten das Automatikgetriebe 10 in dem neutralen Zustand an, in dem Leistung nicht übertragen wird. Als Folge kann der Stillstand bei dem Automatikgetriebe 10, der sich aus einem Einschaltversagen bei einer Eingriffsvorrichtung ergibt, verhindert werden. Wenn zusätzlich der Schaltvorgang in den Versagensschutzgang ein Herunterschalten ist, kann in dem Fall, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt, insbesondere ein Überdrehen, das mit dem Herunterschalten in dem Versagensschutzgang einhergeht, vermieden werden.
Beispielsweise bildet der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs einen Versagensschutzgang, der als eine notwendige Bedingung für dessen Bildung das Einrücken der Eingriffsvorrichtung aufweist, an der das Einschaltversagen erfasst wird, so dass der Stillstand bei dem Automatikgetriebe 10, der sich aus dem Einschaltversagen der Eingriffsvorrichtung ergibt, verhindert werden kann. Ebenso ordnet der Neutralbildungsabschnitt 120 für das unnormale Ansprechverhalten das Automatikgetriebe 10 in einen neutralen Zustand durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung an, die eine andere als die Eingriffsvorrichtung ist, bei der das Einschaltversagen erfasst wurde. Als Folge kann ein Fall, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt, wenn das Schalten in dem Versagensschutzgang ein Herunterschalten ist, vermieden werden.
Während ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung hier genau unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben ist, kann die Erfindung ebenso in anderen Formen angewendet werden.
Beispielsweise bildet in dem vorausgehenden beispielhaften Ausführungsbeispiel der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs einen Versagensschutzgang, der als notwendige Bedingung für dessen Bildung das Einrücken der Eingriffsvorrichtung aufweist, an der das Einschaltversagen erfasst wurde. Der Bildungsabschnitt 114 des spezifischen Gangs muss nicht immer den Versagensschutzgang bilden, der als notwendige Bedingung für dessen Bildung das Einrücken der Eingriffsvorrichtung aufweist, bei der das Einschaltversagen erfasst wurde. Beispielsweise kann ein Versagensschutzventil vorgesehen sein, bei dem das Umschalten von Fluidpfaden im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 zu verhindern, wenn ein Einschaltversagen erfasst wird, so dass ein Versagensschutzgang gebildet werden kann, der nicht das Einrücken der Eingriffsvorrichtung aufweisen muss, bei der das Einschaltversagen erfasst wurde. Die Erfindung kann ebenso auf diese Art der Situation angewendet werden.
Ferner sind in dem vorausgehenden beispielhaften Ausführungsbeispiel die Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 und 87 an den Ausgangsseiten der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 jeweils vorgesehen. Diese Hydraulikdruckschalter 82, 83, 84, 85, 86 und 87 müssen nicht notwendigerweise an der Ausgangsseite von allen Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 vorgesehen sein. Beispielsweise ist es möglich, dass nur ein Hydraulikdruckschalter für die Linearsolenoidventile SL3 bis SL6 vorgesehen ist. In diesem Fall gibt der Hydraulikdruckschalter ein EIN-Signal P_ON ab, wenn ein Hydraulikdruck, der gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druck ist, von zumindest zwei dieser Solenoidventile abgegeben wird.
Wenn somit ein Einschaltversagen bei einer Eingriffsvorrichtung, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe 10 verursacht, durch die Erfassungseinrichtung 112 für das unnormale Einrücken erfasst wird und die Möglichkeit besteht, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E eine vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigen wird, wenn der Versagensschutzgang durch die Bildungseinrichtung 114 des spezifischen Gangs gebildet wird, um das Auftreten des Stillstands zu verhindern, wird das Automatikgetriebe 10 in einen neutralen Zustand durch die Neutralbildungseinrichtung 120 für ein unnormales Ansprechverhalten angeordnet. Als Folge kann, wenn das Schalten in den Versagensschutzgang ein Herunterschalten ist, eine Situation, in der die Verbrennungsmotordrehzahl N_E die vorbestimmte zulässige Verbrennungsmotordrehzahl N_E' übersteigt, insbesondere in der ein Überdrehen auftritt, das mit dem Herunterschalten in dem Versagensschutzgang einhergeht, vermieden werden.

Claims

Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet, gekennzeichnet durch: eine Erfassungseinrichtung (112) eines unnormalen Einrückens zum Erfassen eines unnormalen Einrückens von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht; eine Bildungseinrichtung (114) eines spezifischen Gangs zum Bilden eines vorbestimmten spezifischen Gangs, der im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) zu verhindern, wenn ein unnormales Einrücken von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen durch die Erfassungseinrichtung (112) des unnormalen Einrückens erfasst wird; und eine Neutralbildungseinrichtung (120) für das unnormale Ansprechverhalten zum Anordnen des Automatikgetriebes (1) in einem neutralen Zustand, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl (N_E) eine vorbestimmte zulässige Drehzahl (N_E') übersteigen wird, wenn der vorbestimmte spezifische Gang durch die Bildungseinrichtung (114) des spezifischen Gangs gebildet wird.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildungseinrichtung (114) des spezifischen Gangs den vorbestimmten spezifischen Gang bildet, bei dem als notwendige Bedingung für die Bildung des vorbestimmten spezifischen Gangs die zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht, eingerückt wird, und wobei die Neutralbildungseinrichtung (120) für das unnormale Ansprechverhalten das Automatikgetriebe (1) in dem neutralen Zustand durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung anordnet, die eine andere als die zumindest eine der Eingriffsvorrichtung ist, die unnormal einrückt.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildungseinrichtung (114) des spezifischen Gangs als vorbestimmten spezifischen Gang den höchsten Gang von Gängen bildet, bei denen in der Reihenfolge der Gänge, die zu bilden sind, die zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht, eingerückt wird, wenn das unnormale Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen erfasst wird.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Neutralbildungseinrichtung (120) für das unnormale Ansprechverhalten das Automatikgetriebe (1) in den neutralen Zustand anordnet, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (N_E) die vorbestimmte zulässige Drehzahl (N_E') übersteigen wird, wenn ein Herunterschalten in den vorbestimmten spezifischen Gang durchgeführt wird.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (1) so aufgebaut ist, dass jede der Eingriffsvorrichtungen direkt durch ein entsprechendes Solenoidventil (SL1 bis SL6) gesteuert wird, das damit verbunden ist.
Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch wahlweises Einrücken und/oder Ausrücken einer Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen bildet, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen eines unnormalen Einrückens von zumindest einer der Eingriffsvorrichtungen, die das Auftreten eines Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht (S1); Bilden eines vorbestimmten spezifischen Gangs, der im Voraus eingerichtet wird, um das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) zu verhindern, wenn ein unnormales Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen erfasst wird (S5); und Anordnen des Automatikgetriebes (1) in einen neutralen Zustand, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl (N_E) eine vorbestimmte zulässige Drehzahl (N_E') übersteigen wird, wenn der vorbestimmte spezifische Gang gebildet wird (S4).
Steuerverfahren eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bilden des vorbestimmten spezifischen Gangs, der als notwendige Bedingung zur Bildung des vorbestimmten spezifischen Gangs das unnormale Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen aufweist, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht (S5); und Anordnen des Automatikgetriebes (1) in den neutralen Zustand durch Ausrücken einer Eingriffsvorrichtung, die eine andere als die zumindest eine der Eingriffsvorrichtungen ist, die unnormal einrückt (S4).
Steuerverfahren eines Automatikgetriebes gemäß Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Bilden als vorbestimmten spezifischen Gang des höchsten Gangs von den Gängen, die in der Reihenfolge der zu bildenden Gängen das unnormale Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen erfordert, die das Auftreten des Stillstands bei dem Automatikgetriebe (1) verursacht, wenn das unnormale Einrücken der zumindest einen der Eingriffsvorrichtungen erfasst wird (S5).
Steuerverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Anordnen des Automatikgetriebes (1) in den neutralen Zustand, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (N_E) die vorbestimmte zulässige Drehzahl (N_E') übersteigen wird, wenn ein Herunterschalten in den vorbestimmten spezifischen Gang (S4) durchgeführt wird.