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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft elektrohydraulische Steuerungssysteme
für elektrisch
variable Hybridgetriebe.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Mehrgang-Schaltgetriebe,
insbesondere diejenigen, welche Planetenradanordnungen verwenden,
benötigen
ein hydraulisches System, um nach einem gewünschten Plan ein gesteuertes
Einrücken und
Ausrücken
der Kupplungen und Bremsen oder Drehmomentübertragungsmechanismen zu ermöglichen,
die wirken, um die Übersetzungsverhältnisse
in der Planetenradanordnung zu bilden.
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Diese
Steuerungssysteme haben sich von im Wesentlichen reinen hydraulischen
Steuerungssystemen, bei denen hydraulische Einrichtungen alle Steuerungssignale
erzeugen, zu elektrohydraulischen Steuerungssystemen entwickelt,
bei denen eine elektronische Steuereinheit eine Anzahl der Steuerungssignalen
erzeugt. Die elektronische Steuereinheit sendet elektrische Steuerungssignale
an Magnetventile, welche dann gesteuerte hydraulische Signale an
die verschiedenen Betätigungsventile
innerhalb der Getriebesteuerung ausgeben.
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Bei
vielen der frühen
reinen hydraulischen und elektrohydraulischen Steuerungssystem der
ersten Generation nutzte das Leistungsgetriebe eine Anzahl von Freilauf-
oder Einwegeeinrichtungen, die das Schalten oder den Übersetzungswechsel
des Getriebes sowohl während
des Hochschaltens als auch während
des Herunterschaltens des Getriebes glätten. Dies entlastet das hydraulische
Steuerungssystem vom Bereitstellen der Steuerung einer Überlappung
zwischen dem Drehmomentübertragungsmechanismus,
der in Engriff kam, und dem Drehmomentübertragungsmechanismus, der
außer
Eingriff ging. Wenn diese Überlappung übermäßig groß ist, spürt der Fahrer
ein Zittern in dem Antriebsstrang und wenn die Überlappung zu klein ist, nimmt
der Fahrer ein Aufbrausen des Motors oder ein Leerlaufgefühl wahr.
Die Freilaufeinrichtung verhindert diese Empfindung durch schnelles
Einrücken,
wenn das darauf lastende Drehmoment aus einem Freilaufzustand in
einen Übertragungszustand
umgekehrt wird.
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Das
Aufkommen von elektrohydraulischen Einrichtungen führte zu
etwas, das als Kupplung-zu-Kupplung-Schaltanordnungen bekannt ist, um
die Komplexität
des Getriebes und der Steuerung zu verringern. Diese elektrohydraulischen
Steuerungsmechanismen werden im Allgemeinen als Kosten verringernd
und den für
den Steuerungsmechanismus benötigten
Raum verringernd wahrgenommen.
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Zusätzlich haben
sich die Leistungsgetriebe mit dem Aufkommen von höher entwickelten
Steuermechanismen von Zweigang- oder Dreigang-Getrieben zu Fünfgang- und Sechsgang-Getrieben
weiter entwickelt. Bei zumindest einem gegenwärtig verfügbaren Sechsgang-Getriebe werden
lediglich fünf
Reibungseinrichtungen eingesetzt, um sechs Vorwärtsgänge, eine Neutralstellung und
einen Rückwärtsgang
bereitzustellen. Eine derartige Getriebeanordnung ist in dem US-Patent
Nr. 4,070,927, erteilt an Polack am 31. Januar 1978, gezeigt. Die
in dem Polack-Patent gezeigte Verwendung des Planetenradsatzes führte zu
einer Anzahl von elektrohyd raulischen Steuerungsmechanismen, wie
etwa dem im US-Patent Nr. 5,601,506 gezeigten, das am 11. Februar
1997 an Long et al. erteilt wurde. Die Drehmomentkapazität eines
an dem Schaltvorgang beteiligten Drehmomentübertragungsmechanismus (in
Eingriff kommend oder außer
Eingriff gehend) kann bequem durch die Kombination eines elektrisch
aktivierten Magnetventils und eines Druckregelventils oder Einstellventils
gesteuert werden, wie es beispielsweise in dem US-Patent Nr. 5,911,244,
erteilt an Long et al. am 15. Juni 1999, offenbart ist, welches dem
Rechtsinhaber der vorliegenden Erfindung gehört und durch Bezugnahme hierin
umfasst ist. Bei einem typischen System wird das Magnetventil durch eine
Pulsweitenmodulation (PWM) mit einem gesteuerten Arbeitszyklus aktiviert,
um einen Pilotdruck für das
Druckregelventil oder Einstellventil aufzubauen, welches wiederum
den Druckübertragungsmechanismen
einen Fluiddruck im Verhältnis
zum Magnetspulenarbeitszyklus zur Verfügung stellt.
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Zusätzlich wurde
ein elektrisch variables Hybridgetriebe vorgeschlagen, um den Kraftstoffverbrauch
zu verbessern und Abgasemissionen zu verringern. Das elektrisch
variable Hybridgetriebe spaltet mechanische Energie zwischen einer
Antriebswelle und einer Abtriebswelle mit Hilfe differenzieller Zahnradanordnungen
in einen mechanischen Energiepfad und einen elektrischen Energiepfad
auf. Der mechanische Energiepfad kann Kupplungen und zusätzliche
Zahnräder
aufweisen. Der elektrische Energiepfad kann zwei elektrische Aggregate
oder Motor/Generator-Baugruppen einsetzen, von denen jede als ein
Motor oder als ein Generator wirken kann. Mit einem elektrischen
Speichersystem, wie etwa einer Batterie, kann das elektrisch variable
Hybridgetriebe in ein Antriebssystem für ein hybrides Elektrofahrzeug
integriert werden. Die Arbeitsweise eines derartigen elektrisch
variablen Hybridgetriebes ist in dem US-Patent Nr. 6,551,208, erteilt
an Holmes et al. am 22. April 2003, beschrieben, welches hiermit durch
Bezugnahme vollständig
einbezogen ist.
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Das
hybride Vortriebssystem verwendet eine elektrische Energiequelle
sowie eine Motorenergiequelle. Die elektrische Energiequelle ist
mit den Motor/Generatoreinheiten durch eine elektronische Steuereinheit
verbunden, welche die elektrische Energie nach Bedarf verteilt.
Die elektronische Steuereinheit weist auch Verbindungen mit dem
Motor und dem Fahrzeug auf, um die Betriebscharakteristika oder
die Betriebsanforderungen zu bestimmen, so dass die Motor/Generator-Baugruppen
in geeigneter Weise entweder als ein Motor oder als ein Generator betrieben
werden. Beim Betrieb als Generator empfängt die Motor/Generator-Baugruppe
Energie entweder von dem Fahrzeug oder dem Motor und speichert Energie
in der Batterie oder stellt diese Energie bereit, um eine andere
elektrische Einrichtung oder eine andere Motor/Generator-Baugruppe
zu betreiben.
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Es
ist wichtig ein zuverlässiges
und kostengünstiges
Einrücken
und Ausrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
in den vorstehend beschriebenen Drehmomentübertragungsmechanismussteuerungen
bereitzustellen, um ein Fortschreiten des Schaltvorgangs zu ermöglichen.
Früher
wurden das Einrücken
und das Ausrücken
erreicht, indem ein Drehmomentübertragungsmechanismus
in selektive Fluidverbindung mit einem fest zugeordneten Einstellventil
gesetzt wurde. Das Einstellventil ist betreibbar, um eine Einrücksteuerung
nur des Drehmomentübertragungsmechanismus
bereitzustellen, so dass zusätzliche
Drehmomentübertragungsmechanismen
zusätzliche
separate Einstellventile erfordern würden, um ein Einrücken zu
bewirken.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein verbessertes elektrohydraulisches
Steuerungssystem mit einem gemultiplexten (eine Quelle steuert mehrere Funktionen)
Einstellsystem für
ein elektrisch variables Hybridgetriebe bereit. Das gemultiplexte
Einstellsystem der vorliegenden Erfindung erlaubt eine Einrücksteuerung
von vier Drehmomentübertragungsmechanismen
und eine individuelle Steuerung des Fluidflusses durch das Multiplexen
von drei Einstellventilen mit zwei Logikventilen, um eine Kühlung von zwei
Motor/Generatoren zu bewirken.
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Es
ist ein Einstellventilsystem für
ein elektrisch variables Hybridgetriebe vorgesehen, welches zumindest
ein Einstellventil aufweist, das betreibbar ist, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid an zumindest ein Logikventil und zumindest
einen Drehmomentübertragungsmechanismus
zu liefern, der in selektiver Fluidverbindung mit dem zumindest
einen Logikventil steht. Zusätzlich
ist zumindest eine Motor/Generatoreinheit vorgesehen, die in selektiver Fluidverbindung
mit dem zumindest einen Logikventil steht und die betreibbar ist,
um unter Druck stehendes Fluid zu empfangen, um eine Kühlung der
zumindest einen Motor/Generatoreinheit zu bewirken. Das Einstellventilsystem
ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl des zumindest einen
Einstellventils kleiner als die Summe aus dem zumindest einen Drehmomentübertragungsmechanismus
und der zumindest einen Motor/Generatoreinheit ist.
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Das
zumindest eine Logikventil der vorliegenden Erfindung kann eine
erste Stellung und eine zweite Stellung aufweisen. Eines des zumindest
einen Logikventils kann betreibbar sein, um unter Druck stehendes
Fluid von einem des zumindest einen Einstellventils zu einem des
zumindest einen Drehmomentübertragungsmechanismus
oder einer der zumindest einen Motor/Generatoreinheit zu lenken,
wenn sich das eine des zumindest einen Logikventils in der ersten
Stellung befindet. Umgekehrt kann das eine des zumindest einen Logikventils
betreibbar sein, um unter Druck stehendes Fluid von dem einen des
zumindest einen Einstellventils zu einem anderen des zumindest einen
Drehmomentübertragungsmechanismus
oder der einen der Motor/Generatoreinheit zu lenken, wenn sich das
eine des zumindest einen Logikventils in der zweiten Stellung befindet.
Das zumindest eine Einstellventil kann durch ein variables Druckmagnetventil
gesteuert werden und das zumindest eine Einstellventil kann ein
variables Druckregelventil sein.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Einstellventilsystem
für ein elektrisch
variables Hybridgetriebe vorgesehen, welches ein erstes Logikventil
aufweist. Das erste Logikventil weist eine erste Stellung und eine
zweite Stellung auf und ist betreibbar, um selektiv unter Druck stehendes
Fluid an einen ersten und einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus
zu verteilen, um selektiv ein Einrücken des ersten und des zweiten
Drehmomentübertragungsmechanismus
zu bewirken. Zusätzlich
ist ein zweites Logikventil vorgesehen, welches eine ersten Stellung
und eine zweiten Stellung aufweist und welches betreibbar ist, um
selektiv unter Druck stehendes Fluid an einen ersten und einen zweiten
Motor/Generator zu verteilen, um selektiv eine Kühlung des ersten und des zweiten
Motor/Generators zu bewirken. Das zweite Logikventil ist betreibbar,
um selektiv unter Druck stehendes Fluid an einen dritten und einen
vierten Drehmomentübertragungsmechanismus
zu verteilen, um selektiv ein Einrücken des dritten und des vierten Drehmomentübertragungsmechanismus
zu bewirken. Es ist ein erstes Einstellventil vorgesehen, welches
betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid an das zweite
Logikventil zu verteilen. Es ist ein zweites Einstellventil vorgesehen,
welches betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid an
das erste und das zweite Logikventil zu verteilen. Es ist ein drittes
Einstellventil vorgesehen, das betreibbar ist, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid an das erste Logikventil zu verteilen. Das
erste und das zweite Logikventil stehen in selektiver Fluidverbindung
miteinander, und das erste, das zweite und das dritte Einstellventil
liefern selektiv unter Druck stehendes Fluid an das erste und das
zweite Logikventil, um für
ein selektives Einrücken
des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Drehmomentübertragungsmechanismus
zu sorgen und für eine
selektive Kühlung
des ersten und des zweiten Motor/Generators zu sorgen. Das erste,
das zweite und das dritte Einstellventil und das erste und das zweite
Logikventil sind in einer gemultiplexten Anordnung derart verbunden,
dass weniger Einstellventile als die Summe aus den Drehmomentübertragungsmechanismen
und den Motor/Generatoren vorhanden sind.
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Das
erste Einstellventil kann betreibbar sein, um die Kühlung des
ersten Motor/Generators selektiv zu steuern, während das zweite Einstellventil
betreibbar sein kann, um die Kühlung
des zweiten Motor/Generators selektiv zu steuern, und das dritte
Einstellventil kann betreibbar sein, um das Einrücken des ersten Drehmomentübertragungsmechanismus zu
steuern, wenn sich das erste und das zweite Logikventil in der ersten
Stellung befinden.
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Das
erste Einstellventil kann betreibbar sein, um die Kühlung des
ersten Motor/Generators selektiv zu steuern, während das zweite Einstellventil
betreibbar sein kann, um das Einrücken des zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus
selektiv zu steuern, und das dritte Einstellventil ist betreibbar,
um die Kühlung
des zweiten Motor/Generators zu steuern, wenn sich das erste Logikventil
in der zweiten Stellung befindet und sich das zweite Logikventil
in der ersten Stellung befindet.
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Das
erste Einstellventil kann betreibbar sein, um das Einrücken des
vierten Drehmomentübertragungsmechanismus
selektiv zu steuern, während das
zweite Einstellventil betreibbar sein kann, um das Einrücken des
zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus
selektiv zu steuern, und das dritte Einstellventil kann betreibbar
sein, um das Einrücken des
ersten Drehmomentübertragungsmechanismus zu
steuern, wenn sich das erste Logikventil in der ersten Stellung
befindet und sich das zweite Logikventil in der zweiten Stellung
befindet.
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Das
erste Einstellventil kann betreibbar sein, um das Einrücken des
vierten Drehmomentübertragungsmechanismus
selektiv zu steuern, während das
zweite Einstellventil betreibbar sein kann, um das Einrücken des
zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus
selektiv zu steuern, und das dritte Einstellventil kann betreibbar
sein, um das Einrücken des
dritten Drehmomentübertragungsmechanismus zu
steuern, wenn sich das erste Logikventil in der zweiten Stellung
befindet und sich das zweite Logikventil in der zweiten Stellung
befindet.
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Die
vorstehenden Merkmale und Vorteile und weiteren Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung sind leicht aus der folgenden detaillierten
Beschreibung der besten Formen zur Ausführung der Erfindung ersichtlich,
wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet
werden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung eines elektrisch variablen Hybridfahrzeugantriebsstrangs
zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung; und
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2a und 2b bilden
zusammengenommen eine schematische Darstellung, die das elektrohydraulische
Steuerungssystem beschreibt, das mit dem Antriebsstrang von 1 verwendet wird,
wobei das Steuerungssystem in einem Betriebsmodus mit elektrischer
Energie EIN und Park-/Neutralbetrieb
abgebildet ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bezug
nehmend auf die Zeichnungen, wobei gleiche Zeichen die gleichen
oder entsprechende Bauteile in den verschiedenen Ansichten darstellen, ist
in 1 ein Antriebsstrang 10 mit einem Motor 12, einem
elektrisch variablen Hybridgetriebe 14 und einem Endantrieb 16 gezeigt.
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Der
Motor 12 ist ein Verbrennungsmotor. Das elektrisch variable
Hybridgetriebe 14 umfasst eine Planetenradanordnung, die
eine Antriebswelle 18, eine Abtriebswelle 20,
drei Planetenradsätze 22, 24 und 26,
vier Drehmomentübertragungsmechanismen C1,
C2, C3 und C4 und ein elektrohydraulisches Steuerungssystem 28 aufweist.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C4 sind fluidbetriebene rotierende kupplungsartige Einrichtungen, während die
Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C3 fluidbetriebene feststehende Kupplungs- oder Bremseinrichtungen
sind. Das selektive Einrücken
oder Ausrücken
der Drehmomentübertragungseinrichtungen
wird durch ein elektrohydraulisches Steuerungssystem 28 gesteuert,
welches in 2a und 2b gezeigt
ist.
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Weiterhin
ist in das elektrisch variable Hybridgetriebe 14 ein Paar
von elektrischen Aggregaten oder Motor/Generatoren 30 oder
A und 32 oder B integriert, die durch eine elektronische
Steuereinheit 34 gesteuert werden. Die elektronische Steuereinheit 34 ist
durch drei elektrische Leiter 36, 37 und 38 mit dem
elektrischen Aggregat 30 verbunden und ist durch drei elektrische
Leiter 40, 41 und 42 mit dem elektrischen
Aggregat 32 verbunden. Die elektronische Steuereinheit 34 steht
auch in elektrischer Verbindung mit einer elektrischen Speichervorrichtung 44,
die durch ein Paar von elektrischen Leitern 46 und 48 mit
der elektronischen Steuereinheit 34 verbunden ist. Die
elektrische Speichervorrichtung 44 besteht im Allgemeinen
aus einer oder mehreren elektrischen Batterien.
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Die
elektrischen Aggregate 30 und 32 sind vorzugsweise
Motor/Generator-Einheiten,
die als Energielieferant oder als Energieerzeuger betrieben werden
können.
Bei einem Betrieb als Motor oder Energielieferant werden die elektrischen
Aggregate 30 und 32 Energie an das elektrisch
variable Hybridgetriebe 14 liefern. Bei einem Betrieb als
Generatoren werden die elektrischen Aggregate 30 und 32 dem Getriebe
elektrische Energie entnehmen, und die elektronische Steuereinheit 34 wird
entweder die Energie an die elektrische Speichereinheit 44 verteilen oder
die Energie an das andere Aggregat verteilen, welches zu diesem
Zeitpunkt als Motor arbeiten wird.
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Die
elektronische Steuereinheit 34 empfängt eine Anzahl von elektrischen
Signalen von dem Fahrzeug und dem Getriebe, wie etwa Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel,
Fahrzeuggeschwindigkeit, um nur einige zu nennen. Diese elektrischen
Signale werden als Eingangssignale für einen programmierbaren digitalen
Computer verwendet, der in die elektronische Steuereinheit 34 integriert
ist. Der Computer bewirkt dann die Verteilung der elektrischen Energie
nach Bedarf, um den Betrieb des elektrisch variablen Hybridgetriebes 14 auf
eine gesteuerte Weise zu ermöglichen.
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Wie
in 1 gezeigt, stellt die Planetenradanordnung vier
Vorwärtsdrehzahlverhältnisse
oder -bereiche zwischen der Antriebswelle 18 und der Abtriebswelle 20 bereit.
Bei dem ersten Vorwärtsbereich sind
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C4 eingerückt.
Bei dem zweiten Vorwärtsbereich sind
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C2 eingerückt.
Bei dem dritten Vorwärtsbereich sind
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C4 eingerückt.
Bei dem vierten Vorwärtsbereich sind
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C3 eingerückt.
Das Zahnradgetriebe stellt auch eine Park-/Neutralstellung bereit,
wenn die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1, C2, C3 und C4 ausgerückt
sind. Ein elektrisch variabler langsamer Betriebsmodus ist vorgesehen,
bei dem der Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 eingerückt
ist, und ein elektrisch variabler schneller Betriebsmodus ist vorgesehen,
bei dem der Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 eingerückt
ist.
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Der
Antriebsstrang 10 kann in einem rein elektrischen Modus
arbeiten. Der elektrische Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus mit
ausgeschaltetem Motor wird durch Einrücken des Drehübertragungsmechanismus
C1 ermöglicht.
Der Antriebsstrang 10 weist zwei Geschwindigkeitsbereiche
mit Heimschleich-Fähigkeiten
("Drive-Home"-Fähigkeiten)
innerhalb des elektrisch variablen Hybridgetriebes für den Fall
auf, dass das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 von
einer Fehlfunktion oder von einer fehlenden Versorgung mit elektrischer
Energie betroffen ist. In den Heimschleich-Moden mit ausgeschalteter
elektrischer Energie geht das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 nach
Voreinstellung in einen elektrisch variablen langsamen Betriebsmodus,
bei dem der Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 eingerückt
ist, und in einen elektrisch variablen schnellen Betriebsmodus über, bei
dem der Drehmomentübertragungsmechanismus C2
eingerückt
ist. Das elektrisch variable Hybridge triebe 14 ist in der
Lage, in einem parallelen Rückwärtsbetriebsmodus
zu arbeiten. In dem parallelen Rückwärtsmodus
arbeitet das elektrisch variable Hybridgetriebe 14 in einem
elektrisch variablen langsamen Betriebsmodus, bei dem der Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 eingerückt
ist.
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Das
elektrohydraulische Steuerungssystem 28 umfasst eine elektronische
Steuereinheit (ECU) und eine hydraulische Steuereinheit (HYD). Die
ECU umfasst einen herkömmlichen
digitalen Computer, der programmierbar ist, um elektrische Signale
an den hydraulischen Teil des elektrohydraulischen Steuerungssystems 28 zu
liefern, um das Einrücken und
das Ausrücken
der Drehmomentübertragungsmechanismen
C1, C2, C3 und C4 festzulegen. 2a und 2b zeigen
zusammengenommen das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 im Detail.
Wie in 2a und 2b gezeigt,
umfasst der hydraulische Teil des elektrohydraulischen Steuerungssystems 28 eine
Hydraulikpumpe 50, wie etwa eine Verdrängerpumpe, die Fluid aus einem
Reservoir 52 zur Lieferung an einen Hauptdurchgang 54 saugt.
Umgekehrt ist eine elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe 56 für einen
Betrieb in dem elektrischen Modus vorgesehen. Ein Kontrollventil 58 wird in
Abhängigkeit
davon, welche Pumpe 50 oder 56 arbeitet, betrieben,
um selektiv unter Druck stehendes Fluid an den Hauptdurchgang 54 zu
verteilen. Ein in Fluidverbindung mit einem Auslassdurchgang 62 der Hydraulikpumpe 50 stehendes
Ablassventil 60 ist vorgesehen, um einen Überdruck
in dem Hauptdurchgang 54 zu verhindern, wenn die Hydraulikpumpe 50 arbeitet.
Gleichermaßen
ist ein in Fluidverbindung mit einem Auslassdurchgang 66 der
elektrisch gesteuerten Hydraulikpumpe 56 stehendes Ablassventil 64 vorgesehen,
um einen Überdruck
in dem Hauptdurchgang 54 zu verhindern, wenn die elektrisch
gesteuerte Hydraulikpumpe 56 arbeitet. Sollte in dem Hauptdurchgang 54 eine Überdrucksituation
auftreten, werden die Druckablassventile 60 und 64 Druck abbauen.
Der Hauptdurchgang 54 steht in Fluidverbindung mit einem
elektronischen Getriebebereichswahl-Ventil (ETRS-Ventil) 68,
einem Aktuatorversorgungsregelventil 70, einem Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72, einem
Einstellventil 74, einem Einstellventil 76 und einem
Einstellventil 78.
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Ein
Leitungsregelventil 80 steht mit unter Druck stehendem
Fluid in dem Auslassdurchgang 62 in Verbindung, wenn die
Hydraulikpumpe 50 arbeitet. Das Leitungsregelventil 80 stellt
den Druck in dem Hauptdurchgang 54 her, und ein Teil des
Fluids wird an den Durchgang 82 geliefert, der mit einem
Kühlerregelventil 84 in
Verbindung steht. Das aus dem Kühlerregelventil 84 austretende
Fluid steht über
einen Durchgang 88 mit einem Hilfspumpenregelventil 86 in
Verbindung. Wenn sich das Hilfspumpenregelventil 86 in
einer federeingestellten Stellung befindet, ist es dem Fluid in
dem Durchgang 88 möglich,
in einen Kühler 90 und/oder
ein Kühlerüberbrückungsventil 92 zu
fließen.
Das Kühlerüberbrückungsventil 92 ist betreibbar,
um einen Fluidstrom für
den Fall bereitzustellen, dass der Durchfluss von Fluid durch den
Kühler 90 blockiert
ist. Das Fluid aus dem Kühler 90 und/oder
dem Kühlerüberbrückungsventil 92 wird dann
an ein Schmiersystemregelventil 94 verteilt. Das Schmiersystemregelventil 94 bewirkt
eine Verteilung von unter Druck stehendem Fluid an das Schmiersystem 96 des
elektrisch variablen Hybridgetriebes. In der Praxis kann auch nur
das Kühlerregelventil 84 oder
nur das Schmiersystemregelventil 94 für das ordnungsgemäße Funktionieren
des elektrohydraulischen Steuerungssystems 28 erforderlich sein.
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Umgekehrt
steht das Hilfspumpenregelventil 86 mit dem unter Druck
stehenden Fluid in dem Auslassdurchgang 66 in Verbindung,
wenn die elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe 56 arbeitet.
Das Hilfspumpenregelventil 86 stellt den Druck im Inneren
des Hauptdurchgangs 54 her, und wenn dieser Druck erreicht
ist, wird es dem Fluid ermöglicht,
in den Kühler 90 und/oder
das Kühlerüberbrückungsventil 92 zu fließen. Das
Kühlerüberbrückungsventil 92 ist
betreibbar, um einen Fluidstrom für den Fall bereitzustellen,
dass der Durchfluss von Fluid durch den Kühler 90 blockiert
ist. Das Fluid aus dem Kühler 90 und/oder
dem Kühlerüberbrückungsventil 92 wird dann
an das Schmiersystemregelventil 94 verteilt. Das Schmiersystemregelventil 94 wird
betrieben, um unter Druck stehendes Fluid an das Schmiersystem 96 des
elektrisch variablen Hybridgetriebes 14 zu verteilen.
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Das
ETRS-Ventil 68 wird betrieben, um unter Druck stehendes
Fluid selektiv von dem Hauptdurchgang 54 durch einen Durchgang 100 an
eine Servoeinrichtung 98 zu liefern. Wenn sich das ETRS-Ventil 68 in
einer druckeingestellten Stellung befindet, wird das unter Druck
stehende Fluid in dem Hauptdurchgang 54 durch den Durchgang 100 in
die Servoeinrichtung 98 eingespeist. Wenn der Fluiddruck
innerhalb der Servoeinrichtung 98 ausreichend ist, um die Vorspannung
einer Feder 102 zu überwinden,
bewegt sich ein Kolben 104, der durch ein Verbindungsglied 108 mit
einem Parksperrenmechanismus 106 verbunden ist, im Inneren
der Servoeinrichtung 98, wodurch der Parksperrenmechanismus 106 ausgerückt wird.
Wenn sich das ETRS-Ventil 68 in der in 2a gezeigten
federeingestellten Stellung befindet, blockiert ein Steg 110 den
Strom von unter Druck stehendem Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 und der
Durchgang 100 wird druckentlastet werden.
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Das
Aktuatorversorgungsregelventil 70 verringert den Druck
in dem Inneren des Hauptdurchgangs 54 auf einen Steuerdruck
im Inneren eines Durchgangs 112 und eines Durchgangs 114.
Das Fluid im Inneren des Durchgangs 112 steht mit einer Vielzahl
von Magnetventilen 116, 118, 120, 122, 124, 126 und 128 in
Verbindung. Das Fluid im Inneren des Durchgangs 114 steht
mit einem Magnetventil 130 in Verbindung. Die Magnetventile 124 und 126 sind
Magnetventile des Ein/Aus-Typs, während die Magnetventile 116, 118, 120, 122, 128 und 130 Magnetventile
für variable
Drücke
(variable pressure type) sind. Die Magnetventile 120, 122 und 128 sind
Magnetventile des normalerweise hohen oder normalerweise offenen
Typs, während
die restlichen Magnetventile 116, 118, 124, 126 und 130 Magnetventile
des normalerweise niedrigen oder normalerweise geschlossenen Typs
sind. Ein normalerweise offenes Magnetventil wird in Abwesenheit
eines elektrischen Signals an die Spule einen Ausgangsdruck verteilen.
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Das
Magnetventil 116 ist betreibbar, um einen Ausgangsdruck
in einem Durchgang 132 bereitzustellen, der den Vorspanndruck
oder Steuerdruck auf das Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72 steuert.
Das Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72 ist
betreibbar, um eine Dämpferüberbrückungskupplung 134 selektiv
einzurücken, wenn
aus dem oder in den elektrischen Betriebsmodus gewechselt wird.
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Das
Magnetventil 118 ist betreibbar, um einen Ausgangsdruck
in einem Durchgang 136 bereitzustellen, der den Vorspanndruck
auf das Einstellventil 74 steuert. Das Magnetventil 120 ist
betreibbar, um einen Ausgangsdruck in einem Durchgang 138 bereitzustellen,
der den Vorspanndruck auf das Einstellventil 76 steuert.
Das Magnetventil 122 ist betreibbar, um einen Ausgangsdruck
in einem Durchgang 140 bereitzustellen, der den Vorspanndruck
auf das Einstellventil 78 steuert. Zusätzlich steuert der Ausgangsdruck
im Inneren des Durchgangs 140 den Vorspanndruck auf ein
Verstärkungsventil 142 und wird
ferner an ein Logikventil 144 geliefert. Ist der Durchgang 140 unter
Druck gesetzt, wird das Verstärkungsventil 142 in
eine druckeingestellte Stellung vorgespannt. Umgekehrt wird das
Verstärkungsventil 142 sich
bei einem druckentlasteten Durchgang 140 in eine federeingestellte
Stellung bewegen, wie in 2b gezeigt.
Die Einstellventile 72, 74, 76 und 78 sind
durch Fluiddruck im Inneren ihrer entsprechenden Durchgänge 132, 136, 138 und 140 in
eine zweite Stellung oder in eine druckeingestellte Stellung vorgespannt.
Wenn die Durchgänge 132, 136, 138 und 140 druckentlastet
werden, bewegen sich ihre entsprechenden Einstellventile 72, 74, 76 und 78 in eine
erste Stellung oder eine federeingestellte Stellung. Zusätzlich weisen
die Einstellventile 72, 74, 76 und 78 eine
Einstell- oder Druckregelungsstellung auf.
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Das
Magnetventil 128 ist betreibbar, um einen Ausgangsdruck
in einem Durchgang 146 bereitzustellen, der einen Vorspanndruck
für das
Leitungsregelventil 80 steuert. Durch die Anpassung des
Fluiddrucks im Inneren des Durchgangs 146 ist das Magnetventil 128 betreibbar,
um die Betriebscharakteristika des Leitungsregelventils 80 zu
variieren, wodurch der Druckwert im Inneren des Hauptdurchgangs 54 für eine drehmomentbasierte
Drucksteuerung angepasst wird. Das Magnetventil 130 ist
betreibbar, um einen Ausgangsdruck in einem Durchgang 147 bereitzustellen,
welcher agiert, um das ETRS-Ventil 68 zu entriegeln und
das ETRS-Ventil 68 in eine federeingestellte Stellung zu
bringen.
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Das
Magnetventil 124 ist betreibbar, um einen Ausgangsdruck
in einem Durchgang 148 bereitzustellen, der den Vorspanndruck
auf das Logikventil 144 steuert. Der Ausgangsdruck in dem
Durchgang 148 liefert zusätzlich unter Druck stehendes
Fluid an das ETRS-Ventil 68 und dient dazu, das ETRS-Ventil 68 selektiv
in eine druckeingestellte Stellung vorzuspannen, indem er auf eine
Differenzfläche 149 an
einem Steg 150 wirkt. Das Logikventil 144 weist
eine Differenzfläche 152 auf,
die betreibbar ist, um das Logikventil 144 in einer druckeingestellter
Stellung zu verriegeln, wenn die elektrische Stromversorgung für das Magnetventil 124 unterbro chen
ist. Unter Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgang 140 stellt der
Differenzfläche 152 die
notwendige Kraft zur Verfügung,
um das Logikventil 144 in eine druckeingestellte Stellung
vorzuspannen. Das Magnetventil 126 ist betreibbar, um einen
Ausgangsdruck in einem Durchgang 154 bereitzustellen, der
eine Druckvorspannung auf ein Logikventil 156 steuert.
Der Ausgangsdruck in dem Durchgang 154 wird auch an die Einstellventile 74 und 76 geliefert.
Die Logikventile 144 und 156 weisen jeweils eine
erste Stellung oder eine federeingestellte Stellung und eine zweite
Stellung oder eine druckeingestellte Stellung auf.
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Die
Logikventile 144 und 156 multiplexen die Einstellventile 74, 76 und 78,
um eine Steuerung der vier Drehmomentübertragungsmechanismen C1,
C2, C3 und C4 bereitzustellen. Das Logikventil 144 liefert selektiv
unter Druck stehendes Fluid, um das Einrücken der Drehmomentübertragungsmechanismen C1
und C2 zu steuern. Derweil liefert das Logikventil 156 selektiv
unter Druck stehendes Fluid, um das Einrücken der Drehmomentübertragungsmechanismen
C3 und C4 zu steuern. Die multiplexte Einstellventilkonfiguration
stellt auch eine Steuerung des Fluidstroms bereit, um eine Kühlung des
Motor/Generators 30 und des Motor/Generators 32 zu
bewirken.
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Das
Einstellventil 74 liefert selektiv unter Druck stehendes
Fluid durch einen Auslassdurchgang 158 an das Logikventil 156.
Der Auslassdurchgang 158 liefert unter Druck stehendes
Fluid durch eine Strömungssteuerungsöffnung 162 an
einen Durchgang 160. Der Durchgang 160 ist betreibbar, um
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um das ETRS-Ventil 68 in
eine druckeingestellte Stellung vorzuspannen. Das Einstellventil 76 liefert
selektiv unter Druck stehendes Fluid durch einen Auslassdurchgang 164 an
die beiden Logikventile 144 und 156. Ein Auslassdurchgang 166 des
Einstellventils 78 liefert selektiv unter Druck stehendes
Fluid an das Logikventil 144. Zusätzlich liefert das Einstellventil 78 selektiv
unter Druck stehendes Fluid durch einen Auslassdurchgang 168 an
das Verstärkungsventil 142.
Die Logikventile 144 und 146 stehen durch Durchgänge 170, 172 und 174 in
selektiver Fluidverbindung miteinander.
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Ein
Rücklaufdurchgang 176 steht
in Fluidverbindung mit dem Aktuatorversorgungsregelventil 70, dem
Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72,
dem Einstellventil 74, dem Einstellventil 76,
dem Einstellventil 78, dem Logikventil 44 und
dem Logikventil 156. Der Durchgang 112 liefert
durch eine Reihe von Strömungsbegrenzungsöffnungen 178 unter Druck
stehendes Fluid an den Rücklaufdurchgang 176.
Der Fluiddruck im Inneren des Rücklaufdurchgangs 176 wird
durch ein Rücklaufregelventil 180 auf einem
Wert von etwa 2 pounds per square inch (psi) gehalten, um zu verhindern,
dass Luft in das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 eindringt.
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Ein
Ablassdurchgang 181 steht in Verbindung mit dem Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72,
den Einstellventilen 74, 76 und 78 und dem
Verstärkungsventil 142.
Das unter Druck stehende Fluid im Inneren eines Rückführungsdurchgangs 182 dient
dazu, ein Kräftegleichgewicht
bereitzustellen, wenn sich das Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72 in
der Druckregel- oder Einstellstellung befindet. Der Rückführungsdurchgang 182 liefert
auch unter Druck stehendes Fluid an das Hilfspumpenregelventil 86,
um den Druck im Inneren des Hauptdurchgangs 54 anzupassen,
wenn die elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe 56 arbeitet.
Gleichermaßen
dient unter Druck stehendes Fluid im Inneren des Rückführungsdurchgangs 184 dazu,
ein Kräftegleichgewicht
bereitzustellen, wenn sich das Einstellventil 74 in der
Einstellstellung befindet. Das unter Druck stehende Fluid im Inneren
eines Rückführungsdurch gangs 186 dient
dazu, ein Kräftegleichgewicht
bereitzustellen, wenn sich das Einstellventil 76 in der
Einstellstellung befindet. Zusätzlich dient
unter Druck stehendes Fluid im Inneren eines Rückführungsdurchgangs 188 dazu,
ein Kräftegleichgewicht
bereitzustellen, wenn sich das Einstellventil 78 in der
Einstellstellung befindet und sich das Verstärkungsventil 142 in
der federeingestellten Stellung befindet. Umgekehrt wird der Rückführungsdurchgang 188 druckentlastet,
wenn sich das Verstärkungsventil 142 in
der druckeingestellten Stellung befindet.
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Der
Hauptdurchgang 54 liefert durch eine Reihe von strömungsbegrenzenden Öffnungen 192 unter
Druck stehendes Fluid an einen Durchgang 190. Durch das
Liefern eines Fluidstroms an den Durchgang 190 wird der
Motor/Generator 30 mit einer bemessenen Menge eines Fluidstroms
beliefert, um die Kühlung
des Motor/Generators 30 zu bewirken. Wenn zusätzliches
Fluid benötigt
wird, um den Motor/Generator 30 zu kühlen, wird ein Durchgang 194 durch
das Logikventil 156 selektiv mit Fluid unter Druck gesetzt.
In gleicher Weise liefert der Hauptdurchgang 54 unter Druck
stehendes Fluid durch eine Reihe von strömungsbegrenzenden Öffnungen 198 an
einen Durchgang 196. Durch das Liefern eines Fluidstroms
an den Durchgang 196 wird der Motor/Generator 32 mit
einer bemessenen Menge eines Fluidstroms beliefert, um die Kühlung des
Motor/Generators 32 zu bewirken. Wenn zusätzliches
Fluid benötigt
wird, um den Motor/Generator 32 zu kühlen, wird ein Durchgang 200 durch
das Logikventil 156 selektiv mit Fluid unter Druck gesetzt:
Befinden sich die Logikventile 156 und 144 in
der federeingestellten Stellung, wie z.B. wenn sie in dem elektrischen
und elektrisch variablen langsamen Modus arbeiten, ist das Einstellventil 76 betreibbar,
um selektiv zusätzliches
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um den Motor/Generator 32 zu
kühlen.
Zusätzlich
ist das Einstellventil 78 betreibbar, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, während
das Einstellventil 74 betreibbar ist, um selektiv zusätzliches
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um den Motor/Generator 30 zu kühlen.
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Befinden
sich das Logikventil 156 in der federeingestellten Stellung
und das Logikventil 144 in der druckeingestellten Stellung,
wie z.B. wenn sie in dem elektrischen und elektrisch variablen schnellen Modus
arbeiten, ist das Einstellventil 76 betreibbar, um selektiv
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken. Zusätzlich
ist das Einstellventil 78 betreibbar, um selektiv unter Druck
stehendes Fluid bereitzustellen, um den Motor/Generator 32 zu
kühlen,
während
das Einstellventil 74 betreibbar ist, um selektiv zusätzliches
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um den Motor/Generator 30 zu
kühlen.
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Befinden
sich das Logikventil 156 in der druckeingestellten Stellung
und das Logikventil 144 in der federeingestellten Stellung,
wie z.B. wenn sie in dem ersten, dem zweiten und dem dritten Vorwärtsbereichmodus
arbeiten, ist das Einstellventil 76 betreibbar, um selektiv
unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken. Zusätzlich
ist das Einstellventil 78 betreibbar, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, während
das Einstellventil 74 betreibbar ist, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C4 zu bewirken.
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Befinden
sich das Logikventil 156 in der druckeingestellten Stellung
und das Logikventil 144 in der druckeingestellten Stellung,
wie z.B. wenn sie in dem dritten und vierten Vorwärtsbereichmodus
arbeiten, ist das Einstellventil 76 betreibbar, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken. Zusätzlich
ist das Einstellventil 78 betreibbar, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C3 zu bewirken, während
das Einstellventil 74 betreibbar ist, um selektiv unter
Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um ein Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C4 zu bewirken.
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Vier
druckempfindliche Schalter oder Druckschalter PS1, PS2, PS3 und
PS4 sind zur Stellungserkennung der Einstellventile 74, 76 und 78 und
der Logikventile 144 und 156 vorgesehen. Die Fähigkeit, die
vorstehend genannten Ventile zu überwachen und
jede Änderung
oder fehlende Änderung
des Ventilzustands zu erkennen, ist von Bedeutung, um einen kontinuierlichen
und zuverlässigen
Betrieb des elektrisch variablen Hybridgetriebes 14 zu
ermöglichen.
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Das
elektrohydraulische Steuerungssystem 28 ist durch Multiplexen
der vier Druckschalter PS1, PS2, PS3 und PS4 in der Lage, Zustandsänderungen der
Einstellventile 74, 76 und 78 und der
Logikventile 144 und 156 zu erkennen. Die Druckschalter
PS1, PS2, PS3 und PS4 sind in selektiver Fluidverbindung mit dem
Logikventil 144 und den Einstellventilen 76, 78 bzw. 74 angeordnet.
Zusätzlich
stehen die Druckschalter PS2 und PS4 durch die Einstellventile 74 und 76 mit
dem Logikventil 156 in Verbindung. Herkömmlicherweise wären fünf Druckschalter – ein Schalter
für jedes
Ventil – verwendet
worden, um Zustandsänderungen
der Ventile zu bestimmen.
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Die
Erkennung einer Zustandsänderung oder
einer fehlgeschlagenen Änderung
des Logikventils 144 wird durch eine eigenständige Erkennung unter
Verwendung des Druckschalters PS1 erreicht. Befindet sich das Logikventil 144 in
der federeingestellten Stellung, wird der Druckschalter PS1 Druck abbauen.
Wenn sich das Logikventil 144 in die druckeingestellte
Stellung bewegt, wird ein Steg 202 den Druckschalter PS1
daran hindern Druck abzubauen. Der Durchgang 112 wird unter
Druck stehendes Fluid durch Öffnungen 204 an
den Druckschalter PS1 liefern. Die Erkennung einer Zustandsänderung
oder einer fehlgeschlagenen Änderung
des Einstellventils 78, wird durch eine eigenständige Erkennung
unter Verwendung des Druckschalters PS3 erreicht. Befindet sich
das Einstellventil 78 in der federeingestellten Stellung,
wird der Durchgang 112 unter Druck stehendes Fluid an den
Druckschalter PS3 liefern. Wenn sich das Einstellventil 78 in
die druckeingestellte Stellung bewegt, wird ein Steg 205 den
Durchgang 112 blockieren, wodurch es dem Druckschalter
PS3 ermöglicht
wird, Druck in dem Rücklaufdurchgang 176 abzubauen.
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Die
Erkennung einer Zustandsänderung oder
einer fehlgeschlagenen Änderung
des Logikventils 156 und der Einstellventile 76 und 74 wird durch
ein Multiplexen der Druckschalter PS2 und PS4 erreicht. Um dies
zu erreichen, ist ein Durchgang 206 in Fluidverbindung
mit den Einstellventilen 74 und 76 und den Logikventilen 156 angeordnet.
Zusätzlich
ist der Durchgang 154 in Fluidverbindung mit den Einstellventilen 74 und 76 und
dem Logikventil 156 angeordnet. Die Durchgänge 206 und 154 werden
in Abhängigkeit
von der Stellung des Logikventils 156 selektiv unter Druck
gesetzt. Wenn sich das Logikventil 156 in der federeingestellten
Stellung befindet, wird der Durchgang 206 durch Öffnungen 208 mit
Fluid aus dem Durchgang 112 unter Druck gesetzt, da das
Fluid aufgrund der Stellung des Logikventils 156 nicht
durch den Rücklaufdurchgang 176 ausströmen kann.
Umgekehrt wird das unter Druck stehende Fluid im Inneren des Durchgang 206 über den
Rücklaufdurchgang 176 Druck
abbauen, wenn sich das Logikventil 156 in der druckeingestellten Stellung
befindet. Wenn das Magnetventil 126 aktiviert wird, bewegt
sich das Logikventil 156 in eine druckeingestellte Stellung
und der Durchgang 154 wird unter Druck gesetzt. Umgekehrt
wird sich das Logikventil 156 in die federeingestellte
Stellung bewegen und der Druck in dem Durchgang 154 abgebaut,
wenn das Magnetventil 126 deaktiviert wird.
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Das
gemultiplexte System schafft eine Umkehrung der Druckzustände zwischen
den Durchgängen 206 und 154.
Beispielsweise wird der Durchgang 154 unter Druck gesetzt
und der Druck in dem Durchgang 206 abgebaut, wenn sich
das Logikventil 156 in der druckeingestellten Stellung
befindet. Umgekehrt wird der Durchgang 206 unter Druck
gesetzt und der Druck in dem Durchgang 154 wird abgebaut,
wenn sich das Logikventil 156 in der federeingestellten Stellung
befindet. Dieses Ereignis wird durch eine Änderung im Druckzustand der
beiden Druckschalter PS2 und PS4 angezeigt, unabhängig von
der Stellung ihrer entsprechenden Einstellventile 76 und 74. Änderungen
des Zustands eines der Einstellventile 74 und 76 werden
nur in einer einzigen Änderung
eines Druckschalterzustands resultieren.
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Park-/Neutralbetriebsmodus
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Wie
in 2a und 2b gezeigt
ist, wird, wenn eine Park-/Neutralstellung angefordert wird, das
Magnetventil 130 den Durchgang 147 unter Druck
setzen, wodurch eine Federtasche 210 des ETRS-Ventils 68 unter
Druck gesetzt wird. Das unter Druck stehende Fluid im Inneren der
Federtasche 210 wird das ETRS-Ventil 68 entriegeln,
wodurch dieses in eine federein gestellte Stellung gebracht wird, wie
in 2a gezeigt. Befindet sich das ETRS-Ventil 68 in
der federeingestellten Stellung, wird der Strom von unter Druck
stehendem Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 zu dem
Durchgang 100 durch den Steg 110 blockiert. In
dem Durchgang 100 wird Druck abgebaut, wodurch es der Feder 102 ermöglicht wird,
den Kolben 104 der Servoeinrichtung 98 vorzuspannen.
Befindet sich die Servoeinrichtung 98 in der durch die
Feder vorgespannten Stellung, wird der Parksperrenmechanismus 106 durch
das Verbindungsglied 108 eingerückt.
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Wenn
das Ausrücken
des Parksperrenmechanismus 106 erwünscht ist, wird der Fluiddruck
im Inneren des Durchgangs 147 und der Federtasche 210 abgebaut.
Das ETRS-Ventil 68 kann durch eine von zwei Möglichkeiten
in die druckeingestellte Stellung gebracht werden. Das Einstellventil 74 kann
das ETRS-Ventil 68 durch ein unter Druck Setzen des Durchgangs 160 über den
Durchgang 158 selektiv in eine druckeingestellte Stellung
bringen. Das Einstellventil 74 muss sich in der Einstell-
oder druckeingestellten Stellung befinden, um das ETRS-Ventil 68 zu steuern.
Zusätzlich
kann das Magnetventil 124 den Durchgang 148 selektiv
unter Druck setzen, was dazu führt,
dass Fluiddruck auf die an dem Steg 150 ausgebildete Differenzfläche 149 einwirkt.
Sobald der Druck im Inneren des Durchgangs 160 und/oder
des Durchgangs 148 von einer Größe ist, die ausreicht, um die
Federvorspannung des ETRS-Ventils 68 zu überwinden,
wird sich das ETRS-Ventil 68 in eine druckeingestellte
Stellung bewegen. Das ETRS-Ventil 68 wird durch das auf
den Steg 110 einwirkende unter Druck stehende Fluid im
Inneren des Hauptdurchgangs 54 in der druckeingestellten
Stellung verriegelt bleiben, bis es durch eine Steigerung des Drucks
im Inneren der Federtasche 210 durch den Durchgang 147 entriegelt
wird. Befindet sich das ETRS-Ventil 68 in der druckeingestellten
Stellung, wird das unter Druck stehende Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 den
Durchgang 100 unter Druck setzen, wodurch der Kolben 104 der
Servoeinrichtung 98 gegen die Kraft der Feder 102 vorgespannt
wird. Befindet sich die Servoeinrichtung 98 in der druckeingestellten
Stellung, wird der Parksperrenmechanismus 106 ausgerückt.
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2a und 2b stellen
zusammen das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 in
einem Park/Neutralbetriebsmodus mit elektrischer Energie EIN dar.
In diesem Modus ist der Parksperrenmechanismus 106 eingerückt. In
allen anderen Betriebsmoden ist der Parksperrenmechanismus 106 ausgerückt. Die
Logikventile 144 und 156 befinden sich in einer
federeingestellten Stellung. Die Drehmomentübertragungsmechanismen C1,
C2, C3 und C4 werden in den Rücklaufdurchgang 176 Druck
abbauen. Unter Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 206 steht
mit dem Einstellventil 74 in Verbindung, um den Druckschalter
PS4 anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand
anzuzeigen. Gleichermaßen
steht unter Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 112 mit
dem Einstellventil 78 in Verbindung, um den Druckschalter PS3
anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen,
während
die Druckschalter PS1 und PS2 zu diagnostischen Zwecken einen Niederdruckzustand
anzeigen.
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Zusätzlich bleiben
die Einstellventile 72, 74, 76 und 78 bei
diesem Betriebsmodus in der federeingestellten Stellung. Der Motor/Generator 30 und
der Motor/Generator 32 werden zu Kühlzwecken unter Druck stehendes
Fluid von dem Hauptdurchgang 54 empfangen.
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Elektrischer
Betriebsmodus bei Motor AUS
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Bei
einem Betrieb in einem elektrischen Betriebsmodus bei Motor AUS,
ist der in 1 gezeigte Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet
und das Hybrid fahrzeug ist ausschließlich auf die elektrische Speichereinrichtung 44 angewiesen,
um die Motor/Generatoren 30 und 32 mit Energie
zu versorgen, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu bewirken. Demzufolge wird
die Hydraulikpumpe 50 nicht mehr unter Druck stehendes
Fluid an den Hauptdurchgang 54 bereitstellen. Stattdessen
wird die elektrisch gesteuerte Hydraulikpumpe 56 Fluiddruck
bereitstellen, um das Kontrollventil 58 zu beaufschlagen
und den Hauptdurchgang 54 unter Druck zu setzen. Das Dämpferüberbrückungskupplungseinstellventil 72 wird
in der druckeingestellten Stellung vorgespannt, wodurch es dem unter
Druck stehenden Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 ermöglicht wird,
ein Einrücken
der Dämpferüberbrückungskupplung 134 zu
bewirken. Die Dämpferüberbrückungskupplung 134 ist
betreibbar, um die Torsionsresonanzübertragung durch den Antriebsstrang 10 zu
verhindern, welche mit dem Starten und Stoppen des Motors 12 einhergeht.
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Zusätzlich wird
das unter Druck stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 66 an
das Hilfspumpenregelventil 86 geliefert, wodurch es in eine
Regelstellung gebracht wird. Das Hilfspumpenregelventil 86 wird
einen überschüssigen Fluidstrom für das Schmiersystem 96 bereitstellen.
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In
dem elektrischen Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus bleiben die
Logikventile 144 und 156 in der federeingestellten
Stellung. Das Einstellventil 78 wird durch eine Aktivierung
des Magnetventils 122 druckeingestellt. Die Einstellventile 74 und 76 werden
durch eine Aktivierung der Magnetventile 118 bzw. 120 in
die Einstellstellung gebracht. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration
werden die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2, C3 und C4 Druck abbauen, während
der Druckübertragungsmechanismus
C1 einrücken
wird. Um das Einrücken des
Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, wird unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslass durchgang 166 des Einstellventils 78 geliefert.
Das Logikventil 144 wird das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus C1
liefern. Das Einstellventil 74 liefert unter Druck stehendes
Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an den Auslassdurchgang 158.
Das Logikventil 156 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Auslassdurchgang 158 an den Durchgang 194,
wodurch ein zusätzlicher
Fluidstrom bereitgestellt wird, um den Motor/Generator 30 zu
kühlen.
Das Einstellventil 76 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Hauptdurchgang 54 an den Auslassdurchgang 164.
Das Logikventil 156 liefert unter Druck stehendes Fluid aus
dem Auslassdurchgang 164 an den Durchgang 170.
Das Logikventil 144 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Durchgang 170 an den Durchgang 172. Anschließend liefert
das Logikventil 156 unter Druck stehendes Fluid aus dem
Durchgang 172 an den Durchgang 200, wodurch es
einen zusätzlichen Fluidstrom
bereitstellt, um den Motor/Generator 32 zu kühlen.
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Das
unter Druck stehende Fluid im Inneren des Durchgangs 206 steht
mit dem Einstellventil 74 in Verbindung, um den Druckschalter
PS4 anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand
anzuzeigen. Die Druckschalter PS1, PS2 und PS3 zeigen zu diagnostischen
Zwecken einen Niederdruckzustand an.
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Elektrisch
variabler Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus
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Bei
einem Betrieb in dem elektrisch variablen Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus,
arbeiten der Verbrennungsmotor 12 und die Motor/Generatoren 30 und 32 zusammen,
um eine Bewegung des Fahrzeugs zu bewirken. Dieser kontinuierlich
variable Betriebsmodus verwendet den Drehmomentübertragungsmechanismus C1 zusammen
mit den Motor/Generatoren 30 und 32. Alle "Garagen"-Schaltvorgänge (garage
shifts), beispiels weise Neutral zu Rückwärts, Rückwärts zu Neutral, Neutral zu
Fahren und Fahren zu Neutral, werden in dem elektrisch variablen
Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus durchgeführt.
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In
diesem Modus wird das Einstellventil 78 durch eine Aktivierung
des Magnetventils 122 druckeingestellt. Die Einstellventile 74 und 76 werden durch
eine Aktivierung der Magnetventile 118 bzw. 120 in
die Einstellstellung gebracht. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration
werden die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2, C3 und C4 Druck abbauen, während
der Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 einrücken
wird. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, wird unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslassdurchgang 166 des Einstellventils 78 geliefert.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1. Das Einstellventil 74 liefert unter Druck stehendes
Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an den Auslassdurchgang 158.
Das Logikventil 156 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Auslassdurchgang 158 an den Durchgang 194, wodurch
es einen zusätzlichen
Fluidstrom bereitstellt, um den Motor/Generator 30 zu kühlen. Das Einstellventil 76 liefert
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslassdurchgang 164. Das Logikventil 156 liefert
unter Druck stehendes Ventil aus dem Auslassdurchgang 164 an den
Durchgang 170. Das Logikventil 144 liefert unter Druck
stehendes Fluid aus dem Durchgang 170 an den Durchgang 172.
Anschließend
liefert das Logikventil 156 unter Druck stehendes Fluid
aus dem Durchgang 172 an den Durchgang 200, wodurch
ein zusätzlicher
Fluidstrom bereitgestellt wird, um den Motor/Generator 32 zu
kühlen.
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Das
unter Druck stehende Fluid in dem Durchgang 206 steht mit
dem Einstellventil 74 in Verbindung, um den Druckschalter
PS4 anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen.
Die Druckschalter PS1, PS2 und PS3 zeigen zu diagnostischen Zwecken
einen Niederdruckzustand an.
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Elektrisch variabler Hochgeschwindigkeitsbetriebsmodus
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Bei
einem Betrieb in dem elektrisch variablen Hochgeschwindigkeitsbetriebsmodus
arbeiten der Verbrennungsmotor 12 und die Motor/Generatoren 30 und 32 zusammen,
um eine Bewegung des Fahrzeugs zu bewirken. Dieser kontinuierlich
variable Betriebsmodus verwendet den Drehmomentübertragungsmechanismus C2 zusammen
mit den Motor/Generatoren 30 und 32. Das Logikventil 144 wird durch
eine Aktivierung des Magnetventils 124 druckeingestellt,
während
das Logikventil 156 in der federeingestellten Stellung
bleibt.
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Das
Einstellventil 76 wird durch eine Aktivierung des Magnetventils 120 druckeingestellt.
Die Einstellventile 74 und 78 werden durch eine
Aktivierung der Magnetventile 118 bzw. 122 in
die Einstellstellung gebracht. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration
werden die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1, C3 und C4 Druck abbauen, während
der Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 einrücken
wird. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken, liefert das Einstellventil 76 unter Druck
stehendes Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den
Auslassdurchgang 164, welche in Fluidverbindung mit dem
Logikventil 144 steht. Das Logikventil 144 liefert
das unter Druck stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2. Das Einstellventil 74 liefert unter Druck stehendes
Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an den Auslassdurchgang 158.
Das Logikventil 156 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Auslassdurchgang 158 an den Durchgang 194,
wodurch ein zusätzlicher
Fluidstrom bereitgestellt wird, um den Motor/Generator 30 zu
kühlen.
Das Einstellventil 78 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Hauptdurchgang 54 an den Auslassdurchgang 166.
Das Logikventil 144 liefert unter Druck stehendes Fluid aus
dem Auslassdurchgang 166 an den Durchgang 172.
Das Logikventil 156 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Durchgang 172 an den Durchgang 200, wodurch
es einen zusätzlichen
Fluidstrom bereitstellt, um den Motor/Generator 32 zu kühlen.
-
Unter
Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 206 steht
mit den Einstellventilen 74 und 76 in Verbindung,
um die Druckschalter PS4 bzw. PS2 anzuweisen, zu diagnostischen
Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen. Unter Druck stehendes
Fluid im Inneren des Durchgangs 112 steht mit dem Einstellventil 78 in
Verbindung, um den Druckschalter PS3 anzuweisen, zu diagnostischen
Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen. Zusätzlich steht unter Druck stehendes
Fluid im Inneren des Durchgangs 112 durch Öffnungen 204 mit
dem Druckschalter PS1 in Verbindung, um den Druckschalter PS1 anzuweisen,
zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen.
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Betriebsmodus
des ersten Vorwärtsbereichs
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Bei
einem Betrieb in dem Betriebsmodus des ersten Vorwärtsbereichs
wird das Logikventil 156 durch eine Aktivierung des Magnetventils 126 druckeingestellt,
und das Logikventil 144 befindet sich in der federeingestellten
Stellung.
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Die
Einstellventile 74 und 78 werden durch eine Aktivierung
der Magnetventile 116 bzw. 122 druckeingestellt.
Das Einstellventil 76 befindet sich in der federeingestellten
Stellung. In der vorstehend genannten Ventilkon figuration werden
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C3 Druck abbauen, während
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C4 einrücken
werden. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, liefert das Einstellventil 78 unter Druck
stehendes Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den
Auslassdurchgang 166. Das Logikventil 144 liefert
das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1. Zusätzlich
liefert das Einstellventil 74 unter Druck stehendes Fluid
im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den Auslassdurchgang 158, der
in Fluidverbindung mit dem Logikventil 156 steht, um das
Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C4 zu bewirken. Das Logikventil 156 liefert das unter Druck
stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 158 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C4.
-
Unter
Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 154 steht
mit den Einstellventilen 74 und 76 in Verbindung,
um die Druckschalter PS4 bzw. PS2 anzuweisen, zu diagnostischen
Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen. Die Druckschalter PS1
und PS3 zeigen zu diagnostischen Zwecken einen Niederdruckzustand
an. Der Motor/Generator 30 und der Motor/Generator 32 empfangen
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54.
-
Betriebsmodus
des zweiten Vorwärtsbereichs
-
Bei
einem Betrieb in dem Betriebsmodus des zweiten Vorwärtsbereichs
wird das Logikventil 156 durch eine Aktivierung des Magnetventils 126 druckeingestellt,
und das Logikventil 144 befindet sich in der federeingestellten
Stellung.
-
Die
Einstellventile 76 und 78 werden durch eine Aktivierung
der Magnetventile 120 bzw. 122 druckeingestellt.
Das Einstellventil 74 befindet sich in der federeingestellten
Stellung. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration werden
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C3 und C4 Druck abbauen, während
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C2 einrücken
werden. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, wird unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslassdurchgang 166 des Einstellventils 78 geliefert.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1. Zusätzlich
liefert das Einstellventil 76 Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an
den Auslassdurchgang 164, der in Fluidverbindung mit dem
Logikventil 156 steht, um das Einrücken des Drehmomentübertragungsmechanismus C2
zu bewirken. Das Logikventil 156 liefert das unter Druck
stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an
den Durchgang 174. Das Logikventil 144 liefert
das Fluid im Inneren des Durchgangs 174 an den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2.
-
Die
Druckschalter PS1, PS2, PS3 und PS4 zeigen zu diagnostischen Zwecken
einen Niederdruckzustand an. Der Motor/Generator 30 und
der Motor/Generator 32 empfangen zu Kühlungszwecken unter Druck stehendes
Fluid aus dem Hauptdurchgang 54.
-
Betriebsmodus
des dritten Vorwärtsbereichs
-
Bei
einem Betrieb in dem Betriebsmodus des dritten Vorwärtsbereichs
wird das Logikventil 156 durch eine Aktivierung des Magnetventils 126 druckeingestellt,
und das Logikventil 144 befindet sich in der federeingestellten
Stellung.
-
Die
Einstellventile 74 und 76 werden durch eine Aktivierung
der Magnetventile 118 bzw. 120 druckeingestellt.
Das Einstellventil 78 befindet sich in der federeingestellten
Stellung. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration werden
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C3 Druck abbauen, während
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C4 einrücken
werden. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken, liefert das Einstellventil 76 unter Druck
stehendes Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den
Auslassdurchgang 164, die in Fluidverbindung mit dem Logikventil 156 steht.
Das Logikventil 156 liefert das unter Druck stehende Fluid
im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an den Durchgang 174.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Inneren des Durchgangs 174 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2. Zusätzlich
liefert das Einstellventil 74 unter Druck stehendes Fluid
im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den Auslassdurchgang 158,
der in Fluidverbindung mit dem Logikventil 156 steht, um
das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C4 zu bewirken. Das Logikventil 156 liefert das unter Druck
stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 158 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C4.
-
Unter
Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 154 steht
mit dem Einstellventil 74 in Verbindung, um den Druckschalter
PS4 anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand
anzuzeigen. Zusätzlich
steht unter Druck stehendes Fluid im Innern des Durchgangs 112 mit
dem Einstellventil 78 in Verbindung, um den Druckschalter PS3
anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen.
Die Druckschalter PS1 und PS2 zeigen zu diagnostischen Zwecken einen
Niederdruckzustand an. Der Motor/Generator 30 und der Motor/Generator 32 empfangen
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54.
-
Ein
weiterer Betriebsmodus des dritten Vorwärtsbereichs ist vorgesehen.
Bei einem Betrieb in diesem Betriebsmodus wird das Logikventil 156 durch
eine Aktivierung des Magnetventils 126 druckeingestellt,
und das Logikventil 144 wird durch eine Aktivierung des
Magnetventils 124 druckeingestellt.
-
Die
Einstellventile 74 und 76 werden durch eine Aktivierung
der Magnetventile 118 bzw. 120 druckeingestellt.
Das Einstellventil 78 befindet sich in der federeingestellten
Stellung. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration werden
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C3 Druck abbauen, während
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C4 einrücken
werden. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken, wird unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslassdurchgang 164 des Einstellventils 76 geliefert,
welches in Fluidverbindung mit dem Logikventil 144 steht.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2. Zusätzlich
liefert das Einstellventil 74 unter Druck stehendes Fluid
im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den Auslassdurchgang 158,
der in Fluidverbindung mit dem Logikventil 156 steht, um
das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C4 zu bewirken. Das Logikventil 156 liefert das unter Druck
stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 158 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C4.
-
Unter
Druck stehendes Fluid im Inneren des Durchgangs 154 steht
mit dem Einstellventil 74 in Verbindung, um den Druckschalter
PS4 anzuweisen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand
anzuzeigen. Das unter Druck stehende Fluid im Innern des Durchgangs 112 steht
mit dem Einstellventil 78 in Verbindung, um den Druckschalter
PS3 anzuwei sen, zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand
anzuzeigen. Zusätzlich
steht das unter Druck stehende Fluid im Inneren des Durchgangs 112 durch
die Öffnungen 204 mit
dem Druckschalter PS1 in Verbindung, um den Druckschalter PS1 anzuweisen,
zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen. Der
Druckschalter PS2 zeigt zu diagnostischen Zwecken einen Niederdruckzustand
an. Der Motor/Generator 30 und der Motor/Generator 32 empfangen
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54.
-
Betriebsmodus
des vierten Vorwärtsbereichs
-
Bei
einem Betrieb in dem Betriebsmodus des vierten Vorwärtsbereichs
wird das Logikventil 156 durch eine Aktivierung des Magnetventils 126 druckeingestellt,
und das Logikventil 144 wird durch eine Aktivierung des
Magnetventils 124 druckeingestellt.
-
Die
Einstellventile 76 und 78 werden durch eine Aktivierung
der Magnetventile 120 bzw. 122 druckeingestellt.
Das Einstellventil 74 befindet sich in der federeingestellten
Stellung. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration werden
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1 und C4 Druck abbauen, während
die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2 und C3 einrücken
werden. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken, liefert das Einstellventil 76 unter Druck
stehendes Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den
Auslassdurchgang 164, der in Fluidverbindung mit dem Logikventil 144 steht.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Innern des Auslassdurchgangs 164 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2. Zusätzlich
liefert das Einstellventil 78 unter Druck stehendes Fluid
im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den Auslassdurchgang 166, die
in Fluidverbindung mit dem Logikventil 144 steht, um das
Einrücken
des Drehmomentübertra gungsmechanismus
C3 zu bewirken. Das Logikventil 144 liefert das unter Druck
stehende Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an
den Durchgang 172. Das Logikventil 156 liefert
das Fluid im Inneren des Durchgangs 172 an den Drehmomentübertragungsmechanismus
C3.
-
Unter
Druck stehendes Fluid im Innern des Durchgangs 112 steht
durch die Öffnungen 204 mit dem
Druckschalter PS1 in Verbindung, um den Druckschalter PS1 anzuweisen,
zu diagnostischen Zwecken einen Hochdruckzustand anzuzeigen. Die Druckschalter
PS2, PS3 und PS4 zeigen zu diagnostischen Zwecken einen Niederdruckzustand
an. Der Motor/Generator 30 und der Motor/Generator 32 werden
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 empfangen.
-
Das
elektrohydraulische Steuerungssystem 28 sorgt durch Einrücken und
Ausrücken
der entsprechenden Drehmomentübertragungsmechanismen für gesteuerte
Einzel-Schritt-Übersetzungswechsel sowohl
in einer Hochschaltrichtung als auch in einer Herunterschaltrichtung,
wenn elektrische Energie zur Verfügung steht. Fachleute werden
auch erkennen, dass das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 ein Übersprungschalten
oder doppelte Übersetzungswechsel
in der Vorwärtsrichtung
zulässt.
Durch einen Betrieb der Einstellventile 76 und 78,
um den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 auszurücken,
während
der Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 eingerückt
wird, steht ein Wechsel von dem ersten Vorwärtsbereich in den dritten Vorwärtsbereich
zur Verfügung.
Umgekehrt steht durch einen Betrieb der Einstellventile 76 und 78;
um den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 einzurücken, während der
Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 ausgerückt
wird, ein Wechsel von dem dritten Vorwärtsbereich in den ersten Vorwärtsbereich zur
Verfügung.
-
Niedriggeschwindigkeits-Heimschleich-Betriebsmodus
mit elektrischer Energie AUS
-
Wenn
eine Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung des elektrohydraulischen
Kontrollsystems 28 auftritt und das Getriebe mit einem eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 arbeitet, wird das elektrohydraulische Steuerungssystem 28 nach
Voreinstellung in einen elektrisch variablen Niedriggeschwindigkeitsbetriebsmodus
mit elektrischer Energie AUS übergehen.
In diesem Modus befinden sich die beiden Logikventile 144 und 156 in
der federeingestellten Stellung, da die Magnetventile 124 und 126 Ventile
des normalerweise geschlossenen Typs sind.
-
Die
Einstellventile 76 und 78 werden sich in die druckeingestellte
Stellung bewegen, da deren entsprechenden Magnetventile 120 und 122 Ventile des
normalerweise offenen Typs sind. Das Einstellventil 74 wird
sich in die federeingestellte Stellung bewegen, da das Magnetventil 118 ein
Ventil des normalerweise geschlossenen Typs ist. In der vorstehend
genannten Ventilkonfiguration werden die Drehmomentübertragungsmechanismen
C2, C3 und C4 Druck abbauen, während
der Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 einrücken
wird. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 zu bewirken, wird unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54 an
den Auslassdurchgang 166 des Einstellventils 78 geliefert.
Das Logikventil 144 wird das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C1 liefern.
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Der
Motor/Generator 30 empfängt
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptdurchgang 54.
Das Einstellventil 76 liefert unter Druck stehendes Fluid
aus dem Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den Auslassdurchgang 164.
Das Logikventil 156 liefert das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an
den Durchgang 170. Das Logikventil 144 liefert
das Fluid im Inneren des Durchgangs 170 an den Durchgang 172.
Das Logikventil 156 liefert das Fluid im Inneren des Durchgangs 172 an
den Durchgang 200, wodurch der zur Kühlung des Motor/Generators 32 dienende
Fluidstrom vergrößert wird.
-
Hochgeschwindigkeits-Heimschleich-Betriebsmodus
mit elektrischer Energie AUS
-
Wenn
die elektrische Energieversorgung des elektrohydraulischen Steuerungssystems 28 unterbrochen
wird und das Getriebe mit einem eingerückten Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 arbeitet, wird das elektrohydraulische Kontrollsystem 28 nach
Voreinstellung in einen Hochgeschwindigkeitsbetriebsmodus mit elektrischer
Energie AUS übergehen.
In diesem Modus befindet sich das Logikventil 156 in einer
federeingestellten Stellung, da das Magnetventil 126 ein
Ventil des normalerweise geschlossenen Typs ist. Der Fluiddruck
von dem normalerweise offenen Magnetventil 122 im Inneren
des Durchgangs 140, der auf die Differenzfläche 152 einwirkt,
wird das Logikventil 144 in der druckeingestellten Stellung
verriegeln. Dieser verriegelte Zustand wird auftreten, wenn sich
das Logikventil 144 in der druckeingestellten Stellung
befindet, d.h. der Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 ist eingerückt und
die elektrische Energieversorgung des Magnetventils 124 ist
unterbrochen.
-
Die
Einstellventile 76 und 78 werden sich in die druckeingestellte
Stellung bewegen, da deren entsprechende Magnetventile 120 und 122 Ventile des
normalerweise offenen Typs sind. Das Einstellventil 74 wird
sich in die federeingestellte Stellung bewegen, da das Magnetventil 118 normalerwei se
geschlossen ist. In der vorstehend genannten Ventilkonfiguration
werden die Drehmomentübertragungsmechanismen
C1, C3 und C4 Druck abbauen, während
der Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 einrücken
wird. Um das Einrücken
des Drehmomentübertragungsmechanismus
C2 zu bewirken, liefert das Einstellventil 76 unter Druck
stehendes Fluid im Inneren des Hauptdurchgangs 54 an den
Auslassdurchgang 164, die in Fluidverbindung mit dem Logikventil 144 steht.
Das Logikventil 144 liefert das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 164 an
den Drehmomentübertragungsmechanismus
C2.
-
Der
Motor/Generator 30 empfängt
zu Kühlungszwecken
unter Druck stehendes Fluid aus dem Durchgang 54. Das Einstellventil 78 liefert
unter Druck stehendes Fluid aus dem Inneren des Hauptdurchgangs 54 an
den Auslassdurchgang 166. Das Logikventil 144 liefert
das Fluid im Inneren des Auslassdurchgangs 166 an den Durchgang 172.
Das Logikventil 156 liefert das Fluid im Inneren des Durchgangs 172 an
den Durchgang 200, wodurch der zur Kühlung des Motor/Generators 32 dienende
Fluidstrom vergrößert wird.
-
Obwohl
die besten Formen zur Ausführung der
Erfindung detailliert beschrieben wurden, werden die, die mit der
Technik, die diese Erfindung betrifft, vertraut sind, verschiedene
alternative Bauweisen und Ausführungsformen
erkennen, um die Erfindung im Rahmen der beigefügten Ansprüche zu praktizieren.