DE102004031727A1 - Hydraulischer Steuerschaltkreis für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs - Google Patents

Hydraulischer Steuerschaltkreis für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Eine hydraulische Steuerschaltung (100) für ein Automatikgetriebe (16) eines Fahrzeugs, wobei das Getriebe hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) aufweist, von denen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete von Gangstufen einzuschalten, und wobei die hydraulische Steuerschaltung elektromagnetische Ventileinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) einschließt, die entsprechende hydraulische Drücke (P¶SL1¶, P¶SL2¶, P¶SL3¶, P¶SL4¶, P¶SL5¶) ausgeben, um die jeweiligen hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtungen zu betätigen, wobei die hydraulische Steuerschaltung weiter umfaßt eine einen Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung (102, 106), die, ausgehend von einem Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, in welchem keine der elektromagnetischen Ventileinrichtungen den entsprechenden Hydraulikdruck liefert, auf einen Betriebszustand schaltet, der einer Ausfall-Position entspricht, um als einen ersten Hydraulikdruck (P¶D1¶) einen hydraulischen Quellendruck (P¶D¶) an eine erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (B3) der Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen auszugeben; und ein Betriebszustandsspeicherventil (104), das, ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugs vor dem Auftreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventileinrichtungen, geschaltet wird von einer Nicht-laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug nicht läuft, in eine ...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe einschließlich einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtungen, von denen wenigstens eine selektiv betätigt wird, um eine Gangstufe einer Mehrzahl von Gängen einzuschalten und insbesondere eine hydraulische Steuerschaltung, die eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke zur Betätigung der hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes ausgeben. Genauer beschrieben betrifft die vorliegende Erfindung eine Betriebssicherungsfunktion der hydraulischen Steuerschaltung, die das Fahrzeug befähigt zu fahren, selbst wenn die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen einen Totalausfall erleiden, in dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen den entsprechenden hydraulischen Druck ausgibt.
  • Es ist ein Fahrzeug bekannt, das ein Automatikgetriebe besitzt einschließlich einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtungen, von denen wenigstens eine mit wenigstens einem Hydraulikdruck versorgt und selektiv betätigt wird, um eine korrespondierende aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzu schalten. Beispielsweise hat das Fahrzeug zusätzlich eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, die entsprechende hydraulische Drücke ausgeben, die direkt den hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtungen zugeführt werden. Bei diesem Fahrzeug werden die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen entsprechend den zugeordneten Steuersignalen betätigt, die beispielsweise von einer elektronischen Steuervorrichtung ausgegeben werden, um wenigstens einen Hydraulikdruck an wenigstens eine hydraulisch betätigte Kupplungsvorrichtung auszugeben und dadurch eine gewünschte Gangstufe des Automatikgetriebes einzuschalten. Wenn die von der elektronischen Steuervorrichtung ausgegebenen Steuersignale die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen aus irgendeinem Grund nicht erreichen, z.B. weil Drähte unterbrochen sind oder Verbindungen sich lösen, können deshalb die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke nicht ausgeben und demgemäß die hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen nicht betätigen, so daß das Automatikgetriebe den gewünschten Gang nicht einschalten und infolgedessen das Fahrzeug nicht fahren kann.
  • Es wurde deshalb für das Auftreten eines Totalausfalls der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, bei dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen einen der entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, eine Technik vorgeschlagen, wenigstens eine hydraulisch betriebene Kupplungsvorrichtung des Automatikgetriebes in Betrieb zu nehmen und dadurch dem Fahrzeug das Fahren zu ermöglichen. Ein Beispiel für diese Technik ist die japanische Patentpublikation Nr. 9-303545. Bei der durch diese Publikation offenbarten Technik wird, falls die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen ausfallen und demgemäß die Automatikgetriebe den gewünschten Gang nicht einschalten kann, ein Leitungsdruck, d.h. ein Quellendruck einer mit dem Automatikgetriebe verbundenen hydraulischen Steuereinheit, die getrennt ist von entsprechenden Hydraulikkanälen zur Zufuhr der entsprechenden Hydraulikdrücke der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen zu den hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen, wenigstens einer hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung zugeführt, um eine vorgewählte Schaltstufe des Automatikgetriebes einzuschalten und dadurch das Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.
    •
  • Die durch die oben genannte Publikation offenbarte hydraulische Steuerschaltung kann jedoch nur den einzigen, vorgewählten Gang einschalten, wenn der Totalausfall der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen auftritt. Es kann deshalb, abhängig von dem augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeugs beim Eintreten des Totalausfalls und von der vorgewählten Gangstufe für den Fall des Totalausfalls, möglicherweise das Fahrzeug nicht fähig sein, nach dem Totalausfall in annehmbarer Weise zu fahren. Beispielsweise, wenn das Fahrzeug beim Eintreten des Totalausfalls mit hoher Geschwindigkeit fährt und der vorgewählte Gang für den Ausfallzustand der dritte Gang, also eine niedrige oder mittlere Gangstufe ist, kann die Drehzahl des Motors so stark erhöht werden, daß sie in den Überdrehungsbereich gelangt; und wenn der Totalausfall bei gestopptem Fahrzeug eintritt, und der für den Ausfallzustand vorgewählte Gang der fünfte Gang ist, also ein hoher Gang, kann die Antriebskraft nicht hoch genug sein, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Diese Probleme sind insbesondere bei solchen Fahrzeugen von Bedeutung, die eine große Anzahl von Schaltstufen haben.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische Steuerschaltung zu schaffen, die hydraulisch einen Gangwechsel bei einem automatischen Fahrzeuggetriebe steuert, das eine Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen aufweist, von denen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzuschalten, und insbesondere eine solche Steuerschaltung, die eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke zur Betätigung der hydraulisch betätigbaren Kupplungen des automatischen Getriebes ausgeben, und die, wenn die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen in einen Ausfallzustand fallen, in dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen den entsprechenden hydraulischen Druck ausgibt, um eine geeignete, dem augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechende Gangstufe einzuschalten und dadurch das Fahrzeug nach dem Auftreten des Ausfallzustands zu einer angemessenen Fahrt zu befähigen.
  • Gemäß einer ersten Idee der vorliegenden Erfindung wird eine hydraulische Steuerschaltung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen umfaßt, von welchen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzuschalten, die hydraulische Steuerschaltung eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke ausgeben, um die jeweiligen hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen zu betätigen; und eine einen Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung, die ausgehend von einem Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, in welchem keine der elektromagnetischen Ventileinrichtungen den entsprechenden Hydraulikdruck liefert, auf einen Betriebszustand schaltet, der einer Ausfall-Position entspricht, um als einen ersten Hydraulikdruck einen hydraulischen Quellendruck an eine erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung der Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen auszugeben; und ein Betriebszustandspeicherventil, das, ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugs vor dem Auftreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventileinrichtungen, geschaltet wird von einer Nicht-laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug nicht läuft, in eine Laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug läuft, und das auf einer der beiden Positionen, Nicht-laufend-Position oder Laufend-Position, gehalten wird, und das weiter einen hydraulischen Betriebsdruck an eine zweite oder an eine dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung der Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen ausgibt, die dieser Nicht-laufend-Position oder der Laufend-Position zugeordnet ist, auf der das Betriebszustandspeicherventil gehalten wird.
  • Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der ersten Idee der vorliegenden Erfindung wird, wenn die den Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung den Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen entdeckt, in welchem der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, die den Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung in ihren dem Ausfall-Zustand zugeordneten Betriebszustand geschaltet, um den hydraulischen Quellendruck als den ersten Hydraulikdruck an die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung auszugeben, so daß die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt wird. Zusätzlich wird ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugs vor dem Eintreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen das Betriebszustandspeicherventil von der Nicht-laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug nicht läuft, in die Laufend-Position geschaltet, die anzeigt, daß das Fahrzeug läuft, und es wird auf der Nicht-laufend-Position oder der Laufend-Position gehalten. Genauer beschrieben wird das Betriebszustandspeicherventil, falls das Fahrzeug nicht läuft (bevor die Zündung des Fahrzeugmotors eingeschaltet, d.h. der Motor gestartet wird), wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, in der Nicht-laufend-Position gehalten, das ist sein Betriebszustand, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt; und falls das Fahrzeug läuft, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wird das Betriebszustandspeicherventil in den Laufend-Position gehalten, das ist sein Betriebszustand, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt. Somit versorgt das Betriebszustandspeicherventil die zweite oder die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung mit dem hydraulischen Betriebsdruck, der dem Nicht-laufend-Zustand bzw. dem Laufend-Zustand entspricht, auf dem das Betriebszustandspeicherventil gehalten wird, so daß die zweite bzw. dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt wird. Es kann deshalb ausgehend von dem Nicht-laufend-Zustand oder dem Laufend-Zustand des Fahrzeugs beim Eintreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die erfindungsgemäße hydraulische Steuerschaltung selektiv den entsprechenden von zwei Gängen des Automatikgetriebes schalten, indem die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt wird und eine entsprechende Vorrichtung der zweiten und der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung. Beispielsweise kann, wenn das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, die hydraulische Steuerschaltung einen niedrigen oder mittleren Gang des Automatikgetriebes einschalten, indem die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden; und wenn das Fahrzeug beim Eintreten des Totalausfall-Zustands läuft, kann die hydraulische Steuerschaltung einen hohen Gang des Automatikgetriebes einschalten, indem die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden. Bei diesem Beispiel wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen niedrigen oder mittleren Gang einzuschalten, falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug läuft, so daß die Motordrehzahl des Fahrzeugs davor bewahrt wird, in einen Überdrehungsbereich anzusteigen; und wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen hohen Gang einzuschalten, so daß vermieden wird, daß die Antriebskraft des Motors so weit absinkt, daß sie nicht mehr ausreichend ist. Es kann somit das Fahrzeug nach dem Eintreten des Totalausfall-Zustands angemessen weiterlaufen.
  • Nach einem bevorzugten Merkmal der ersten Idee der vorliegenden Erfindung umfaßt die einen Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung ein einen Totalausfall ermittelndes Ventil und ein schaltendes Ventil und beim Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, in welchem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, das Totalausfall ermittelnde Ventil den ersten Hydraulikdruck sowohl an das Betriebszustandspeicherventil als auch an das schaltende Ventil ausgibt, das schaltende Ventil, wenn es den ersten Hydraulikdruck empfängt, den ersten Hydraulikdruck der ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung zuführt, und das Betriebszustandspeicherventil als hydraulischen Betriebsdruck den hydraulischen Quellendruck oder den ersten Hydraulikdruck dieser zweiten oder dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung zuführt.
  • Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach dem bevorzugten Merkmal der ersten Idee der vorliegenden Erfindung werden, wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung oder die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt entsprechend der Nicht-laufend-Position bzw. der Laufend-Position als dem Betriebszustand des Betriebszustandspeicherventils beim Eintreten des Totalausfall-Zustands, der nach dem Auftreten des Totalausfall-Zustands vom Speicherventil beibehalten wird. Somit kann die erfindungsgemäße hydraulische Steuerschaltung einen von zwei Gängen des Automatikgetriebes einschalten. Beispielsweise kann, wenn das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, die hydraulische Steuerschaltung einen niedrigen oder mittleren Gang des Automatikgetriebes einschalten, indem die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden; und wenn das Fahrzeug beim Eintreten des Totalausfall-Zustands läuft, kann die hydraulische Steuerschaltung einen hohen Gang des Automatikgetriebes einschalten, indem die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden. Bei diesem Beispiel wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen niedrigen oder mittleren Gang einzuschalten, falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug läuft, so daß die Motordrehzahl des Fahrzeugs davor bewahrt wird, in einen Überdrehungsbereich anzusteigen; und wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug nicht läuft, wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen hohen Gang einzuschalten, so daß vermieden wird, daß die Antriebskraft des Motors so weit absinkt, daß sie nicht mehr ausreichend ist. Es wird somit dem Fahrzeug ermöglicht, nach dem Eintreten des Totalausfall-Zustands angemessen weiterzulaufen.
  • Nach einer zweiten Idee der vorliegenden Erfindung wird eine hydraulische Steuerschaltung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen umfaßt, von denen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzuschalten, und wobei die hydrau lische Steuerschaltung eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventileinrichtungen umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke ausgeben, um die jeweiligen hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen zu betätigen, die Mehrzahl der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen umfassen eine erste elektromagnetische Ventilvorrichtung, die den Hydraulikdruck zur Einschaltung wenigstens eines niedrigen oder mittleren Gangs, den niedrigsten Gang einschließend, aus der Mehrzahl der Gangstufen ausgibt, und eine zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung, die den Hydraulikdruck zur Einschaltung wenigstens eines hohen Gangs, den höchsten Gang einschließend, aus der Mehrzahl der Gangstufen ausgibt, und dadurch gekennzeichnet, ein erstes schaltendes Ventil, das beaufschlagt von dem von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgehenden Hydraulikdruck in einen ersten Betriebszustand schaltet, um einen hydraulischen Quellendruck an einen ersten Hydraulikkanal abzugeben, und das beaufschlagt von dem von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgehenden Hydraulikdruck in einen zweiten Betriebszustand schaltet, um den hydraulischen Quellendruck an einen zweiten Hydraulikkanal abzugeben, und das in dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, der ein Betriebszustand von ihm ist, wenn die erste und die zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung aufgrund einer entsprechenden Fehlfunktion unfähig werden, die entsprechenden Hydraulikdrücke auszugeben, und ein zweites schaltendes Ventil, das geeignet ist, einen Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen festzustellen, in dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, durch Ermittlung eines Zustands, in dem keine (a) der ersten oder der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtungen und (b) der anderen als der ersten oder der zweiten Ventilvorrichtungen aus der Mehrzahl der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, und das nach Entdeckung des Totalausfall-Zustands auf einen Betriebszustand schaltet zur Versorgung einer ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung aus der Mehrzahl der hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen mit dem hydraulischen Quellendruck und zur Versorgung einer entsprechenden zweiten oder dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung mit dem Hydraulikdruck aus dem ersten oder dem zweiten Hydraulik kanal, der dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand zugeordnet ist, in dem sich das erste schaltende Ventil befindet.
  • Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der zweiten Idee der vorliegenden Erfindung wird das erste Schaltventil ausgehend von dem Hydraulikdruck, der von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung zugeführt wird und benutzt wird, um wenigstens einen niedrigen oder mittleren Gang, den niedrigsten Gang einschließend, in einen ersten Betriebszustand geschaltet, um einen hydraulischen Quellendruck an einen ersten Hydraulikkanal abzugeben, und wird ausgehend von dem Hydraulikdruck, der von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung zugeführt wird und benutzt wird, um wenigstens einen hohen Gang, den höchsten Gang einschließend, in einen zweiten Betriebszustand geschaltet, um den hydraulischen Quellendruck an einen zweiten Hydraulikkanal abzugeben, und wird in dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand , d.h. einem seiner Betriebszustände zu einem Zeitpunkt. zu dem die erste und die zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung durch ihren jeweiligen Ausfall unfähig zur Ausgabe des jeweiligen Hydraulikdrucks werden. Zusätzlich entdeckt das zweite Schaltventil einen Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, in welchem keine (a) der ersten oder zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtungen und (b) alle anderen oder verbleibenden elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke liefern und das zweite Schaltventil nach der Entdeckung des Totalausfall-Zustandes seinen Betriebszustände schaltet, in dem es den hydraulischen Quellendruck an die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung liefert und den Hydraulikdruck aus dem ersten und dem zweiten Hydraulikkanal, der demjenigen des ersten oder zweiten Betriebszustands entspricht, in dem das erste Schaltventil gehalten wird, an die entsprechende der zweiten oder der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung liefert. Es wird deshalb, wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt und die zweite oder die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung wird durch den Hydraulikdruck betätigt, der von jenem Kanal des ersten oder zweiten Hydraulikkanals geliefert wird, der demjenigen Betriebszustand, dem ersten oder zweiten, entspricht, in dem sich das erste Schaltventil befindet. Somit kann die erfindungsgemäße hydraulische Schaltvorrichtung selektiv einen von zwei Gängen der Automatikkupplung einschalten. Beispielsweise kann die erfindungsgemäße hydraulische Steuerschaltung, wenn das Fahrzeug läuft und wenn der Totalausfall-Zustand bei einem durch den von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgegeben Hydraulikdruck geschalteten niedrigen oder mittleren Gang eintritt, die erste und die zweie hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigen; und wenn das Fahrzeug beim Eintritt des Totalausfall-Zustands mit einem durch den von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck geschalteten hohen Gang läuft, kann die erfindungsgemäße hydraulische Steuerschaltung die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigen. Wenn beispielsweise die hydraulische Steuerschaltung den gleichen oder einen anderen niedrigen oder mittleren Gang einschaltet durch Betätigung der ersten und der zweiten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung, und den gleichen oder einen anderen hohen Gang einschaltet durch Betätigung der ersten und der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung, wird die hydraulische Steuerschaltung davor bewahrt, einen niedrigen oder mittleren Gang einzuschalten, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt bei einem Fahrzeug, das mit einem hohen Gang fährt, so daß die Motordrehzahl davor geschützt wird, so gesteigert zu werden, daß sie eine Überdrehungsgrenze überschreitet, und außerdem wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert einen hohen Gang einzuschalten, wenn der Totalausfall-Zustand bei einem Fahrzeug eintritt, da mit einem niedrigen oder mittleren Gang läuft, so daß verhindert wird, daß die Antriebskraft des Motors so weit absinkt, daß sie unzureichend niedrig wird. Somit kann das Fahrzeug nach den Eintritt des Totalausfall-Zustands in angemessener Weise weiterlaufen.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der ersten oder zweiten Idee der vorliegenden Erfindung wird ein niedriger oder mittlerer Gang aus der Mehrzahl der Gangstufen eingeschaltet, wenn die erste und zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt sind, und ein hoher Gang aus der Mehrzahl der Gangstufen eingeschaltet, wenn die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt sind.
  • Bei der hydraulischen Steuerschaltung nach der ersten Idee der vorliegenden Erfindung kann, wenn der Totalausfall-Zustand bei laufendem Fahrzeug eintritt, ein hoher Gang des Automatikgetriebes eingeschaltet werden, und wenn das Fahrzeug noch nicht in Betrieb gesetzt wurde, kann ein niedriger Gang des Automatikgetriebes eingeschaltet werden. Somit kann das Fahrzeug nach dem Eintritt eines Totalausfall-Zustands in angemessener Weise weiterlaufen. In gleicher Weise kann bei der hydraulischen Steuerschaltung, wenn der Totalausfall-Zustand bei mit hohem Gang laufendem Fahrzeug eintritt, der gleiche oder eine anderer, höherer Gang eingeschaltet werden; und falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, oder noch gar nicht in Bewegung gesetzt wurde, der gleiche oder ein anderer, niedriger oder mittlerer Gang eingeschaltet werden. Somit kann das Fahrzeug nach dem Eintritt eines Totalausfall-Zustands in angemessener Weise weiterlaufen.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische sowie industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden besser verständlich durch das Lesen der folgenden, detaillierten Beschreibung von derzeit bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen in Betracht gezogen wird, welche zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungssystems eines Fahrzeugs, bei dm die vorliegende Erfindung angewandt ist;
  • 2 eine Funktionstabelle zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Mehrzahl von Getriebestufen eines automatischen Getriebes des in 1 gezeigten Kraftübertragungssystems und von Kombinationen der entspre chenden Betriebszustände von Bremsen und Kupplungen zur Einschaltung dieser Getriebestufen;
  • 3 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der elektrischen Signale, die bei einer elektronischen Steuervorrichtung des Fahrzeugs ein- und ausgegeben werden;
  • 4 ein Diagramm der bei der elektronischen Steuervorrichtung nach 3 benutzten Geschwindigkeitsverteilung zur Steuerung des Gangwechsels des automatischen Getriebes;
  • 5 ein Schaltbild einer hydraulischen Steuerschaltung als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die bei dem Kraftübertragungssystem nach 1 benutzt wird und die eine vorgewählter Gangstufe einschalten und damit das Fahrzeug fahrfähig machen, wenn keines der elektromagnetischen Ventile einen entsprechenden Hydraulikdruck ausgibt;
  • 6 ein Schaltbild einer anderen hydraulischen Steuerschaltung als eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die beim Kraftübertragungssystem nach 1 anstelle der hydraulischen Steuerschaltung nach 5 benutzt werden kann;
  • 7A eine Ansicht eines elektromagnetischen Ventils als eine Ausführungsform einer jeden einer Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, die bei jeder der hydraulischen Steuerschaltungen in den 5 und 6 angewandt werden können und
  • 7B eine Kombination eines elektromagnetischen Ventils und eines Drucksteuerventils als eine andere Ausführungsform einer jeden der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 zeigt schematisch eine Konstruktion eines Kraftübertragungssystems 10 eines Fahrzeugs, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt ist. Das Kraftübertragungssystem 10 schließt ein transversales Automatikgetriebe 16 ein und ist vorzugsweise bei einem FF-(Frontmotor, Frontgetriebe)-Fahrzeug eingesetzt. Das Fahrzeug weist einen Motor 12, z.B. einen Verbrennungsmotor, als Quelle der Antriebskraft auf, der zum Antrieb des Fahrzeugs eine Antriebskraft abgibt. Die vom Motor 12 abgegebene Antriebsenergie wird zu einem linken und einem rechten Antriebsrad des Fahrzeugs über einen Drehmomentwandler 14 als einer hydraulischen Getriebevorrichtung, ein transversales Automatikgetriebe 16, ein nicht gezeigtes Differentialgetriebe und ein Paar von Achswellen abgegeben.
  • der Drehmomentwandler 14 schließt ein Pumpenrad 20 ein, das mit einer Kurbelwelle 18 des Motors 12 verbunden ist, ein Turbinenrad 24, das mit der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 16 verbunden ist und einen Stator 30, der mit einem Getriebegehäuse 36 über eine Einwegkupplung 28 verbunden ist, wobei der Drehmomentwandler 14 die Antriebskraft hydraulisch überträgt. Eine sperrbare Kupplung 26 ist zwischen dem Pumpenrad 20 und dem Turbinenrad 24 vorgesehen. Die sperrbare Kupplung 26 ist eine Art hydraulisch betätigbarer Reibungskupplung, die durch einen Druckunterschied ΔP der entsprechenden Hydraulikdrücke einer dem Eingriff zugeordneten Hydraulikkammer 32 und einer dem Lösen zugeordneten Hydraulikkammer 34 in Reibungseingriff bringbar ist. Wenn die sperrbare Kupplung 26 voll in Eingriff steht, werden das Pumpenrad und das Turbinenrad 24 als ein einheitlicher Körper gedreht. Der Druckunterschied ΔP, d.h. das Eingriffsdrehmoment wird durch Rückkopplung gesteuert, so daß die sperrbare Kupplung in einem vorge gebenen Schlupfzustand gehalten wird. Genauer gesagt wird beim angetriebenen oder bewegten Fahrzeug, d.h. wenn die Antriebsstufe EIN (ON) geschaltet ist, das Turbinenrad 24 gedreht. Um dem Pumpenrad 20 mit einem vorgegebenen Schlupf, z.B. 50 U/min, zu folgen; und wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird, d.h. wenn die Antriebsstufe AUS (OFF) geschaltet ist, wird das Pumpenrad 20 gedreht, um dem Turbinenrad 24 mit einem vorgegebenen Schlupf, z.B. 50 U/min, zu folgen.
  • Das Automatikgetriebe 16 schließt einen ersten Getriebeabschnitt 41 ein, der im wesentlichen von einem ersten Planetengetriebesatz 40 mit einem einzigen Ritzel gebildet wird, und einen zweiten Getriebeabschnitt 43, der im wesentlichen von einem zweiten Planetengetriebesatz 42 mit einem einzigen Ritzel und einem dritten Planetengetriebesatz 44 mit einem Doppelritzel gebildet wird und der koaxial zum ersten Getriebeabschnitt 41 angeordnet ist. Das Automatikgetriebe 16 überträgt eine Drehbewegung der Eingangswelle 22 als einem Eingangselement und gibt die Drehbewegung über ein Ausgangsrad 46 als einem Ausgangselement aus. Die Eingangswelle 22 ist eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14, die durch den Motor 12 als der Quelle der Antriebskraft des Fahrzeugs gedreht oder angetrieben wird. Das Ausgangsrad 46 steht indirekt mit der Differentialgetriebeeinheit über eine Vorgelegewelle oder direkt in Eingriff, so daß das rechte und das linke Antriebsrad des Fahrzeugs angetrieben oder gedreht werden. Das Automatikgetriebe 16 weist eine Konstruktion auf, die im wesentlichen in Bezug auf seine horizontale Mittelachse symmetrisch ist, und die untere Hälfte des Getriebes 16 ist in 1 nicht gezeigt.
  • Der erste Planetengetriebesatz 40, der den ersten Getriebeabschnitt 41 bildet, schließt drei Drehelemente ein, nämlich ein Sonnenrad S1, einen Träger CA1 und einen Zahnkranz R1. Wenn das mit der Eingangswelle 22 verbundene Sonnenrad S1 durch die Welle 22 angetrieben oder gedreht wird, und der Zahnkranz R1 über eine dritte Bremse B3 am Getriebegehäuse 36 fixiert ist, so daß der Zahnkranz R1 nicht drehbar ist, wirkt der Träger CA1 als ein Zwischenausgangselement derart, daß der Träger CA1 mit einer Drehzahl rotiert, die niedriger ist als jene der Ein gangswelle 22. Der zweite und der dritte Planetengetriebesatz 42, 44, die den zweiten Getriebeabschnitt 43 bilden, sind teilweise miteinander verbunden, um vier Drehelemente RM1, RM2, RM3 und RM4 zu bilden. Genauer beschrieben bildet das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 44 das erstes Drehelement RM1; die entsprechenden Zahnkränze R2, R3 des zweiten und des dritten Planetengetriebesatzes 42, 44 sind miteinander verbunden, um das zweites Drehelement RM2 zu bilden; die entsprechenden Träger CA2, CA3 des zweiten und des dritten Planetengetriebesatzes 42, 44 sind miteinander verbunden, um das dritte Drehelement RM3 zu bilden; und ein Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 bildet das vierte Drehelement RM4. Das heißt, der zweite und der dritte Planetengetriebesatz 42, 44 bilden eine Planetengetriebekette vom Ravigneaux-Typ, in dem die entsprechenden Zahnkränze R2, R3 des zweiten und des dritten Planetengetriebesatzes durch ein gemeinsames Teil gebildet werden; die entsprechenden Träger CA2, CA3 des zweiten und des dritten Planetengetriebesatzes 42, 44 werden durch ein anderes gemeinsames Teil gebildet; und die Ritzel des ersten Planetengetriebesatzes 42 dienen auch als die zweiten Ritzel des dritten Getriebesatzes 44
  • Das erste Drehelement RM1 (d.h. das Sonnenrad S3) wird selektiv durch eine erste Bremse B1 mit dem Getriebegehäuse 36 verbunden, so daß das erste Drehelement RM1 an einer Drehbewegung gehindert ist; das zweite Drehelement RM2 (d.h. die Zahnkränze R2, R3) werden selektiv durch eine zweite Bremse B3 mit dem Getriebegehäuse verbunden, so daß das zweite Drehelement RM2 an einer Drehbewegung gehindert ist; das vierte Drehelement RM4 (d.h. das Sonnenrad S2) wird selektiv durch eine erste Kupplung C1 mit der Eingangswelle 22 verbunden; das zweite Drehelement RM2 (d.h. die Zahnkränze R2, R3) ist selektiv über eine zweite Kupplung C2 mit der Eingangswelle 22 verbunden; das erste Drehelement (RM 1 (d.h. das Sonnenrad S3) ist integrierend mit dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 verbunden, der als das Zwischenausgangselement wirksam ist; und das dritte Drehelement RM3 (d.h. die Träger CA2, CA3) ist integrierend mit dem Ausgangsrad 46 verbunden, so daß es die Drehbewegung abgibt. Jede der ersten und der zweiten Kupplungen C1, C2 und der ersten, zweiten und dritten Bremsen B1, B2, B3 schließt eine Mehrzahl von Reibungsplatten ein und ist eine hydraulisch betätigbare Reibungskupplungsvorrichtung als eine Art von hydraulisch betätigbarer Kupplungsvorrichtung, die durch ein hydraulisches Betätigungsorgan in und außer Eingriff gebracht, d.h. gesteuert, werden. Genauer beschrieben werden die zwei Kupplungen C (C1, C2) und die drei Bremsen B (B1, B2, B3) direkt durch zugeordnete Hydraulikdrücke gesteuert, die von fünf jeweils durch ein Solenoid betätigten, jeweils eine elektromagnetische Ventilvorrichtung bildenden Ventilen SL1, SL2, SL3, SL4 und SL5 einer hydraulischen Steuerschaltung 98 ausgegeben werden (3). Eine die hydraulische Steuerschaltung 98 einschließende Hydraulikschaltung kann durch ein nicht gezeigtes, später erläutertes, manuell bedienbares Ventil geschaltet werden.
  • Die 2 zeigt eine Funktionstabelle, die die Beziehung zwischen den Drehzahlstufen des Automatikgetriebes 16 und Kombinationen der entsprechenden Betriebszustände der Kupplungen C1, C2 und der Bremsen B1 bis B3 zur Einschaltung der entsprechenden Drehzahlstufen darstellt. In der Funktionstabelle zeigt das Symbol „O" einen betätigten Zustand oder Eingriffszustand jeder Kupplung C oder Bremse B an. Es arbeiten auf diese Weise im Automatikgetriebe 16 die drei Planetengetriebesätze 40, 42 und 44, die zwei Kupplungen C1 und C2, und die drei Bremsen B1, B2 und B3 miteinander zusammen, um die verschiedenen Drehzahlstufen einzuschalten, d.h. sechs Vorwärtsfahrtstufen und eine Rückwärtsfahrtstufe. Das bedeutet, daß die Gesamtzahl, zwei, der im Automatikgetriebe eingesetzten Kupplungen C um eins kleiner ist im Vergleich mit dem Fall, daß drei Kupplungen und zwei Bremsen eingesetzt werden. Deshalb können das Gewicht, die Produktionskosten und die axiale Länge des Automatikgetriebes um entsprechende, auf eine Kupplung entfallende Beträge reduziert werden. Insbesondere können die Gesamtzahl der Komponenten und die axiale Länge des Automatikgetriebes 16 weiter reduziert werden, weil der zweite Planetengetriebesatz 42 mit einem Einzelritzel und der dritte mit dem Doppelritzel versehene Planetengetriebesatz 44 des zweiten Getriebeabschnitts 43 durch eine Planetengetriebekette des Ravigneaux-Typs gebildet werden.
  • Die in 3 gezeigte hydraulische Steuerschaltung 98 schließt in Ergänzung zu den solenoidbetätigten Ventilen SL1 bis SL5 zur Steuerung des Automatikgetriebes 16 ein lineares Solenoidventil SLU ein, das hauptsächlich einen hydraulischen Sperrdruck steuert, d.h. den Druckunterschied ΔP der entsprechenden Hydraulikdrücke der dem Eingriff zugeordneten Hydraulikkammer 32 und der dem Lösen zugeordneten Hydraulikkammer 34 der Sperrkupplung 26; und ein lineares Solenoidventil SLT, das hauptsächlich einen hydraulischen Leitungsdruck PL steuert, der jedem Abschnitt der hydraulischen Steuerschaltung 98 zugeführt wird. Ein in der hydraulischen Steuerschaltung 98 gegenwärtiges Hydraulikfluid wird auch an die Sperrkupplung 26 geliefert und wird zur Schmierung eines jeden Abschnitts des Automatikgetriebes 16 benutzt. Die hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen C1, C2, B2, B3 des Automatikgetriebes und die Speerkupplung 26 werden durch die hydraulische Steuerschaltung 98 gesteuert, basierend auf einem Hydraulikdruck, der durch eine Ölpumpe 88 erzeugt wird, die mechanisch mit dem Motor 12 verbunden ist und durch diesen angetrieben oder in Drehung versetzt oder synchron zu dessen Drehbewegung angetrieben wird.
  • Die 3 ist ein Blockschaltbild eines durch das Fahrzeug benutzten Steuersystems zur Steuerung des Motors 12 und des in 1 gezeigten Automatikgetriebes 16. Das Steuersystem schließt einen Fahrpedalsensor 51 ein, der eine Drosselöffnung Acc als einen die Bewegung eines Gaspedals wiedergebenden Wert ermittelt. Das Fahrpedal 50 entspricht einem die Drossel betätigenden Element, das betätigt oder durch den Fuß des Fahrers oder der Fahrerin um einen Betrag niedergedrückt wird, der der von ihm oder ihr gewünschten Leistungsabgabe entspricht und die Drosselöffnung Acc entspricht diesem gewünschten Betrag der Leistungsabgabe. In einem Ansaugrohr des Motors 12 ist ein elektronisches Drosselventil 56 vorgesehen, das durch eine Drosselbetätigung 54 um eine Öffnungsweite ΘTH geöffnet wird, d.h. einem Grad der Öffnung des Ventils 56 der der Drosselöffnung Acc entspricht. Das elektronische Drosselventil 56 wird von einem Bypaßkanal 52 umgangen, so daß eine Leerlaufdrehzahl NEIDL des Motors 12 gesteuert wird. Im By passkanal 52 befindet sich ein ISC-(idling rotation speed control = Steuerung der Leerlaufdrehzahl)-Ventil 53, das eine angesaugte Luftmenge steuert, wenn das Drosselventil 56 voll geschlossen ist, damit die Leerlaufdrehzahl NEIDL des Motors 12 gesteuert wird. Das Steuersystem enthält zusätzlich einen Drehzahlermittlungssensor 58. der die Drehzahl NE des Motors 12 ermittelt; einen Ansaugluftmengensensor 60, der die Menge Q der vom Motor angesaugten Luft ermittelt; einen Ansauglufttemperatursensor 62, der die Temperatur TA der vom Motor angesaugten Luft ermittelt; einen Drosselsensor 64 mit einem Leerlaufschalter, der den voll geschlossenen Zustand des elektronischen Drosselventils 56 (d.h. den Leerlaufzustand des Motors 12) und die Öffnungsweite ΘTH des Drosselventils 56 ermittelt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, der die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs ermittelt, die der Drehzahl NOUT des Ausgangsrades 46 entspricht; einen Kühlwassertemperatursensor 68, der die Temperatur TW eines zur Kühlung des Motors 12 benutzten Kühlwassers ermittelt; einen Bremsschalter 70, der ermittelt, ob eine Fußbremse als Servicebremse betätigt ist oder nicht; einen Hebelpositionssensor 74, der eine Betriebsposition PSH eines Schalthebels 72 ermittelt; einen Turbinendrehzahlsensor 76, der die Turbinendrehzahl NT ermittelt (d.h. die Drehzahl NIN der Eingangswelle 22); einen AT Öltemperatursensor 78, der eine AT Öltemperatur TOIL als eine Temperatur des Hydrauliköls in der hydraulischen Steuerschaltung 98 ermittelt; einen Aufwärts-Schalter 80, der manuell betätigbar ist, um einen Hochschaltbefehl RUP einzugeben, durch den die Drehzahlstufe des Automatikgetriebes 16 erhöht wird, und einen Abwärts-Schalter 82, der manuell betätigbar ist, um einen Abwärts-Schaltbefehl RDN einzugeben, durch den die Drehzahlstufe des Automatikgetriebes 16 abgesenkt wird. Diese Sensoren und Schalter 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70, 74, 76, 78, 80, 82 liefern an eine elektronische Steuervorrichtung 90 entsprechende elektrische Signale, die für die Motordrehzahl NE, die Menge der Ansaugluft Q, die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die Motorkühlwassertemperatur Tw, die Tatsache, daß die Fußbremse betätigt oder nicht betätigt ist, die Schaltposition des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl NT, die AT Öltemperatur TOIL, den Hochschaltbefehl RUP, den Abwärts-Schaltbefehl RDN repräsentativ sind. Zusätzlich ist das Steuersystem mit einem ABS (Antiblockiersystem) 84 verbunden, das die Bremskraft derart steuert, daß die Fahrzeugräder bei einer Betätigung der Fußbremse nicht blockieren (rutschen), und außerdem noch mit einer Klimaanlage 86. Das Steuersystem erhält von der ABS 84 ein Information über z.B. den hydraulischen Bremsdruck der der Bremskraft entspricht, und von der Klimaanlage 86 ein Signal, das anzeigt, ob die Klimaanlage in Betrieb ist oder nicht.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 90 wird von einem sog. Mikrocomputer gebildet, der eine CPU (central processing unit), ein RAM (random access memory), ein ROM (read only memory) und eine Eingangs- und eine Ausgangsschnittstelle aufweist. Die CPU verarbeitet Signale entsprechend den im ROM vorab gespeicherten Steuerprogrammen, während sie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt und steuert die Ausgangsleistung des Motors 12, den Wechsel der Drehzahlstufen des Automatikgetriebes und die Wirkungsweise der Sperrkupplung 26. Der Mikrocomputer kann zwei CPUs enthalten. Von denen eine für die Steuerung des Motors 12 und die andere für die Steuerung der hydraulischen Schaltung eingesetzt wird.
  • Das Wechseln der Gangstufen des Automatikgetriebes 16 wird entsprechend der Betriebsstellung PSN des in 3 gezeigten Schalthebels 72 derart gesteuert, daß ausgehend von einer vorgespeicherten, in 4 gezeigten Gangwechseltabelle und der aktuellen Drosselöffnung ΘTH und Fahrzeuggeschwindigkeit V eine neue Gangstufe bestimmt und ausgewählt wird, zu welcher die bestehende Gangstufe des Automatikgetriebes 16 verändert werden soll, und es wird ein Gangwechselbefehl zum Übergang von der bestehenden Gangstufe zur bestimmten, neuen Gangstufe ausgegeben. Der Schalthebel 72 ist in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen und kann vom Fahrer auf eine von vier Betriebsstellungen geschaltet werden. d.h. „R-(reverse = rückwärts)-Position", „N-(neutral)-Position", „D-(drive = fahren)-Position und „P-(parking = parken)-Position. Die R-Position ist die Position für Rückwärtsfahrt, die N-Position ist die Position, in der die Kraftübertragung gestoppt ist, die D-Position bzw. der D-Bereich ist eine der Vorwärtsfahrt zugeordnete Position bzw. ein der Vorwärtsfahrt zugeordneter Bereich, in dem ein automa tischer Wechsel der für die Vorwärtsfahrt vorgesehenen Gänge durchgeführt wird. Die bestehende Betriebsstellung des Schalthebels 72 wird durch den oben beschriebenen Hebelpositionssensor 74 ermittelt. Wenn der Schalthebel 72 vorwärts und rückwärts bewegt wird, wird das nicht gezeigte, manuell zu betätigende Ventil, das mit dem Schalthebel 72 über ein Kabel oder Verbindungsglied verbunden ist, mechanisch betätigt und entsprechend wird die hydraulische Schaltung geschaltet. Insbesondere wird über das manuell bediente Ventil der hydraulischen Steuerschaltung 98 ein vom hydraulischen Leitungsdruck PL als Quellendruck abgeleiteter D-Positionsdruck PD zugeleitet, wenn die augenblickliche Betriebsposition PSH des Schalthebels 72 die D-Position ist.
  • Wenn der Schalthebel in die D-Position als die der Vorwärtsfahrt zugeordnete Position bewegt wird, veranlaßt diese Bewegung des Hebels 72 das manuell bediente Ventil zu einem Schaltvorgang in der hydraulischen Schaltung und dadurch zu einer mechanischen Stabilisierung eines der Vorwärtsfahrt zugeordneten Schaltkreise, so daß es dem Fahrzeug gestattet wird, vorwärts zu fahren, während die Gangstufen des Automatikgetriebes 16 unter den vom ersten bis zum sechsten Gang reichenden, jeweils der Vorwärtsfahrt zugeordneten Gängen „1.", „ 2.", „ 3.", „4.", „5," und „6." gewählt werden können, die in der Betriebstabelle der 2 gezeigt sind. Genauer beschrieben, erkennt es die elektronische Steuervorrichtung 90 aufgrund des vom Hebelpositionssensor 74 zugeleiteten Signals, wenn der Schalthebel 72 in die D-Position bewegt wird, und richtet einen automatischen Gangwechsel-Betriebszustand ein, in dem alle der Vorwärtsfahrt zugeordneten Gänge. d.h. vom ersten bis zum sechsten Gang, „1." bis „6.", benutzt werden können, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu verändern. Das bedeutet, daß die fünf durch Solenoid betätigten Ventile SL1 bis SL5 gesteuert werden, um die hydraulische Steuerschaltung 98 zu schalten und dadurch einen geeigneten der sechs Gänge so in Funktion zu bringen, daß ein Gangwechselstoß, verursacht durch einen Wechsel der Antriebskraft, nicht auftreten kann, oder die Lebensdauer jedes Reibungselements nicht beeinträchtigt wird. Bei der gegenwärtigen Ausführungsform ist die hydraulische Steuerschaltung so konstruiert, daß die zugeordneten Hydraulik drücke, die von den durch Solenoid betätigten Ventilen SL1 bis SL5 ausgegeben werden, direkt benutzt werden, um die beiden Kupplungen C1, C2 bzw. die drei Bremsen B1, B2, B3 zu steuern. Beispielsweise wird die in der Betriebstabelle der 2 gezeigte erste Gangstufe „1." dadurch eingerichtet, daß veranlaßt wird, daß die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht werden durch die entsprechenden hydraulischen Drücke, die von den Solenoidventilen SL1, SL4 ausgehen entsprechend einem Steuerstrom I, der von der elektronischen Steuervorrichtung 90 abgegebenen wurde und ein drive duty ratio D hat. Die 4 zeigt ein Diagramm, in dem Hochschaltlinien als ausgezogene Linien und Abwärtsschaltlinien als unterbrochene Linien dargestellt sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt oder die Drosselöffnung ΘTH zunimmt, wird eine aktuell wirksame Gangstufe abwärtsgeschaltet auf eine neue Gangstufe, die ein größeres Drehzahländerungsverhältnis {= (Eingangsdrehzahl NIN)/(Ausgangsdrehzahl NOUT)} aufweist. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt oder die Drosselöffnung ΘTH abnimmt, wird eine aktuell wirksame Gangstufe hochgeschaltet auf eine neue Gangstufe, die ein kleineres Drehzahländerungsverhältnis aufweist. In 4 bezeichnen Ziffern "1", "2", "3", "4", "5", und "6" die erste bis sechste Gangstufe.
  • Die 4 zeigt eine hydraulische Steuerschaltung 100 als einen wesentlichen Teil der in 3 gezeigten hydraulischen Steuerschaltung 98, der eine Betriebssicherheits-Funktion der Steuerschaltung 98 zur Verfügung stellt. Wenn die durch Solenoide betätigten Ventile SL1 bis SL5 der hydraulischen Schaltung 98 in einen „Ausfall"-Zustand fallen, d.h. in einen Zustand, in dem keine Drücke von den Solenoidventilen SL1 bis SL5 ausgegeben werden, schaltet die Betriebssicherheits funktion der hydraulischen Steuerschaltung 100 einen geeigneten Gang einer Mehrzahl von vorgewählten Gangstufen ein und ermöglicht es dadurch dem Fahrzeug in angemessener Weise zu fahren. Die hydraulische Steuerschaltung 100 umfaßt ein Totalausfallermittlungsventil 102, ein Betriebszustandsspeicherventil 104 und ein Schaltventil 106. Das Totalausfallermittlungsventil 102 und das Schaltventil 106 arbeiten miteinander zusammen, um eine den Totalausfall ermittelnde und schaltende Vorrichtung zu bilden. In 5 bezeichnen die Symbole „PSL1", „PSL2", „PSL3", „PSL4" und „PSL5" entsprechende Steuerdrücke PSL1, PSL2, PSL3, PSL4, PSL5 als die entsprechenden Hydraulikdrücke, die von den solenoidgesteuerten Ventilen SL1 bis SL5 ausgegeben werden.
  • Das Totalausfallermittlungsventil 102 umfaßt einen kolbenförmigen Ventilkörper 108; eine auf einer Seite eines der gegenüberliegenden axialen Enden des Ventilkörpers 108 angeordnete Feder 110, die auf den Ventilkörper 108 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 108 in Richtung auf eine ihm zugeordnete Ausfall-Position zu bewegen; einen kolbenförmigen Ventilkörper 112, der mit dem anderen axialen Ende des Ventilkörpers 108 in Kontakt steht und auf den Ventilkörper 108 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 108 in Richtung eine ihm zugeordnete Normal-Position zu bewegen; einen kolbenförmigen Ventilkörper 114, der mit dem Ventilkörper 112 in Kontakt steht und auf den Ventilkörper 112 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 108 in seine normale Position zu bewegen; einen kolbenförmigen Ventilkörperl 16, der mit dem Ventilkörper 114 in Kontakt steht und auf den Ventilkörper 114 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 108 in Richtung auf seine normale Position zu bewegen; einen kolbenförmigen Ventilkörper 118, der mit dem Ventilkörper 116 in Kontakt steht und auf den Ventilkörper 116 einen Schub auszuüben, um den Ventilkörper 108 in Richtung seiner normalen Position zu bewegen; und vier Hydraulikkammern 120, 122, 124, 126, die die entsprechenden Steuerdrücke PSL2, PSL3, PSL4, PSL5 erhalten, um den Ventilkörper 108 in Richtung seiner normalen Position zu belasten.
  • Wenn die solenoidbetätigten Ventile SL1 bis SL5 in den Totalausfall-Zustand fallen, ist das Totalausfallermittlungsventil 102 nicht in der Lage, irgendeinen der Steuerdrücke PSL1, PSL2, PSL3. PSL4 oder PSL5 von den Ventilen SL1–SL5 zu empfangen, und demgemäß druckt die Feder 110 des Ermittlungsventils 102 den Ventilkörper 108 in Richtung auf seine Ausfall-Position, die im rechten Teil des in 5 gezeigten Ermittlungsventils 102 dargestellt ist, so daß der der D-Position zugeordnete, über einen Einlaß 128 als der Quellendruck zugeführte Druck PD als ein erster Hydraulikdruck PD1 über eine Auslaßöffnung 130 ausgegeben wird.
  • Das Betriebszustandsspeicherventil 104 ist zwischen zwei Betriebszuständen schaltbar in Abhängigkeit davon, ob der Steuerdruck PSL1 vom Solenoidventil PL1 ausgegangen ist oder war, und umfaßt einen kolbenförmigen Ventilkörper 132; eine auf einer Seite eines der gegenüberliegenden axialen Enden des Ventilkörpers 132 angeordnete Feder 134, die auf den Ventilkörper 132 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 132 in Richtung auf eine ihm zugeordnete Ausfall-Position zu bewegen, die als eine Nicht-fahrend-Position anzeigt, daß das Fahrzeug nicht fährt; und eine Hydraulikkammer 138, die in der Nähe des anderen axialen Endes des Ventilkörpers 132 vorgesehen ist und den hydraulischen Leitungsdruck PL erhält, um den Ventilkörper 132 in Richtung auf seine normale Position zu belasten.
  • Wenn der Steuerdruck PSL1 in die Hydraulikkammer 136 des Betriebszustandsspeicherventils 104 eingegeben wird, wird deshalb der Ventilkörper 132 in Richtung seiner normalen Position belastet, die in der linken Hälfte des in 5 gezeigten Speicherventils 104 gezeigt ist. Falls in diesem Zustand das Solenoidventil SL1 unfähig wird, den Steuerdruck PSL1 abzugeben, wird der einer Eingangsöffnung 152 zugeführte Leitungsdruck PL über eine Bypass-Öffnung 154 einer Hydraulikkammer 154 zugeführt, so daß der Ventilkörper 132 in Richtung auf seine normale Position belastet wird. Somit wird der Ventilkörper 132 unter einer gegen seine normale Stellung gerichteten Vorspannung gehalten. Kurz gesagt wird das Betriebszustandsspeicherventil 104 in seinem normalen Betriebszustand gehalten, der der normalen Position des Ventilkörpers 132 entspricht, und selbst wenn die Solenoidventile SL1–SL5 in den Ausfall-Zustand fallen sollten, wird das Speicherventil 104 in seinem normalen Betriebszustand gehalten und erinnert sich so an seinen normalen Betriebszustand. Der Steuerdruck PSL1 geht vom Solenoidventil SL1 aus, so daß die erste Kupplung C1 betätigt wird als eine von zwei hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen, die benutzt werden, um jede der ersten bis vierten Gangstufen (2) entsprechend der D-Position einzuschalten. Wenn sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand befindet, in dem die Solenoidventile SL1–SL5 nicht im Ausfall-Zustand sind, und wenn der Schalthebel 72 zunächst von der N- Position zur D-Position bewegt wird, nachdem die Zündung des Motors 12 auf EIN geschaltet, d.h. der Motor gestartet wurde, wird deshalb das Betriebszustandsspeicherventil 104 von seinem Ausfall-Fehloperationszustand in seinen normalen Zustand geschaltet, weil es mit dem Steuerdruck PSL1 als einem von zwei Steuerdrücken beaufschlagt wird, die zur Einschaltung der ersten Gangstufe erforderlich sind. Selbst wenn die Solenoidventile SL1–SL5 in den Totalausfall-Zustand fallen, hält das Speicherventil 104 den normalen Betriebszustand bei, oder speichert ihn, so lang das Fahrzeug danach seine Fahrt fortsetzt, d.h. bis die Zündung auf AUS geschaltet, d.h. gestoppt wird. Wenn sich das Fahrzeug jedoch in einem Zustand befindet, in dem die Solenoidventile SL1–SL5 im Ausfall-Zustand sind, und wenn der Schalthebel 72 zunächst von der N-Position zur D-Position bewegt wird, nachdem die Zündung des Motors 12 auf EIN geschaltet wurde, wird der Steuerdruck PSL1 nicht in das Speicherventil 104 eingegeben und demgemäß bleibt das Speicherventil 104 in dem Ausfall-Betriebszustand.
  • Das Schaltventil 106 umfaßt ein kolbenförmigen Ventilkörper 140; eine auf einer Seite eines der gegenüberliegenden axialen Enden des Ventilkörpers 140 angeordnete Feder 142, die auf den Ventilkörper 140 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 140 in Richtung auf seine „normale" Position zu bewegen; eine Hydraulikkammer 144, welche die Feder 142 aufnimmt und den Steuerdruck PSL1 erhält, so daß der Ventilkörper 140 in Richtung auf seine normale Position belastet wird; und eine Hydraulikkammer 146, die auf einer Seite des anderen axialen Endes des Ventilkörpers 140 angeordnet ist und den ersten Hydraulikdruck PD1 erhält, so daß der Ventilkörper 140 in Richtung auf seine Ausfall-Position belastet wird.
  • Wenn die Solenoidventile SL1–SL5 in den Ausfall-Zustand fallen und demgemäß der erste Hydraulikdruck PD1 ausgegeben wird, beaufschlagt der erste Hydraulikdruck PD1 die Hydraulikkammer 146 des Steuerventils 106 und demgemäß wird der Ventilkörper 140 in Richtung seiner Fehler-Position belastet, die in der linken Hälfte des in 5 gezeigten Ventils 106 dargestellt ist. Kurz gesagt ist das Schaltventil 106 zwischen zwei Betriebszuständen umschaltbar, deren einer dem Ausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 entspricht und deren anderer einem normalen Zustand entspricht, in dem diese Solenoidventile SL1–SL5 nicht im Ausfall-Zustand sind, wodurch das Schaltventil 106 die entsprechenden, der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 zugeführten Steuerdrücke PSL2, PSL5 steuern kann.
  • Anschließend wird die betriebssichere Funktion der hydraulischen Steuerschaltung 100 beschrieben, die wie oben beschrieben konstruiert ist und, wenn die Solenoidventile SL1, SL5 in den Totalausfall-Zustand fallen, eine geeignete der vorgewählten Gangstufen einschaltet und dadurch das Fahren des Fahrzeugs ermöglicht, zusammen mit einem Beispiel einer Gangwechselsteueroperation, die ausgeführt wird, wenn diese Ventile SL1–SL5 sich nicht im Totalausfall-Zustand befinden.
  • Wenn die Solenoidventile SL1–SL5 in den Ausfall-Zustand fallen, ist die in 5 gezeigte betriebssichere Funktion der hydraulischen Steuerschaltung 100 eine Ausführungsform für das Einschalten von zwei verschiedenen Gangstufen einschließlich einer dritten Gangstufe als eine der niedrigen und Zwischengangstufen, d.h. der ersten bis vierten Gangstufe, und der fünften Gangstufe als eine der hohen Gangstufen, d.h. der fünften und sechsten Gangstufe. Das bedeutet, daß die hydraulische Steuerschaltung 100 so konstruiert ist, daß sie die dritte Gangstufe durch Betätigung der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 einschaltet und die fünfte Gangstufe durch die Betätigung der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3, jeweils entsprechend der Betriebstabelle in 2. Bei der gegenwärtigen Ausführungsform entspricht die dritte Bremse B3 einer ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung; die erste Kupplung C1 entspricht einer zweiten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung; und die zweite Kupplung C2 entspricht einer dritten hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtung.
  • Bei einer im Normalzustand durchgeführten Gangwechseloperation wird die dritte Gangstufe dadurch eingerichtet, daß die Solenoidventile SL1, SL5 betätigt werden, um die entsprechenden Steuerdrücke PSL1, PSL5 zur Steuerung der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 abzugeben. Wenn die Steuerdrücke PSL1, PSL5 in das Totalausfallermittlungsventil 102 eingegeben werden, wird der Ventilkörper 108 in Richtung auf seine normale Stellung belastet, die in der linken Hälfte des in 5 gezeigten Ermittlungsventils 102 dargestellt ist, so daß die Eingangsöffnung 128 geschlossen ist und demzufolge der erste Hydraulikdruck PD1 nicht aus der Ausgangsöffnung 130 ausgegeben wird, wohl aber der durch eine Eingangsöffnung 148 eingeleitete Steuerdruck PSL1 aus der Ausgangsöffnung 150 austritt. Wie oben beschrieben, wird das Betriebszustandsspeicherventil 104 in den normalen Betriebszustand geschaltet und darin gehalten, wenn der Steuerdruck PSL1 ausgegeben wird. Der Steuerdruck PSL1, der aus der Ausgangsöffnung 150 ausgegeben wird, tritt durch die Eingangsöffnung 156 der Speicherventils 104 ein und wird von einer Versorgungsöffnung 159 der ersten Kupplung C1 zugeführt, so daß die erste Kupplung C1 betätigt oder in Eingriff gebracht wird. Gleichzeitig wird der Steuerdruck PSL5, der über eine Eingangsöffnung 160 des in seinem normalen Betriebszustand gehaltenen Schaltventils 160 eingeleitet wird, von einer Versorgungsöffnung 162 der dritten Bremse B3 zugeführt, so daß die dritte Bremse B3 betätigt oder in Eingriff gebracht wird. Auf diese Weise wird die dritte Gangstufe eingeschaltet.
  • Bei eine Gangwechselsteueroperation im Normalzustand wird die fünfte Gangstufe durch die Betätigung der Solenoidventile SL2, L5 eingeschaltet, zur Ausgabe der entsprechenden Steuerdrücke PSL2, PSL5 zur Steuerung der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3. Wenn der Steuerdruck PSL5 in die Eingangsöffnung 160 des in seinem normalen Betriebszustand gehaltenen Steuerventils 160 eingeleitet wird und von der Versorgungsöffnung 162 zur dritten Bremse gelangt, wird die dritte Bremse in Eingriff gebracht. Gleichzeitig wird der Steuerdruck PSL2 einer Eingangsöffnung 164 des Steuerventils 106 und über eine Versorgungsöffnung 166 der zweiten Kupplung C2 zugeführt, so daß die zweite Kupplung C2 in Eingriff gelangt. Auf diese Weise wird die fünfte Gangstufe eingeschaltet.
  • Als nächstes wird die Wirkungsweise der hydraulischen Steuerschaltung 100 erläutert, die deren Betriebssicherungsfunktion entspricht, d.h. ausgeführt wird, wenn die Solenoidventile SL1–SL5 im Totalausfall-Zustand sind. Diese Aktion hängt von dem augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeugs bei Eintreten des Totalausfalls ab. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Zeit beim Eintreten des Totalausfalls aufgeteilt in eine erste Zeitspanne, während der der Schalthebel 72 aus der N-Position in die D-Position gebracht wird, nachdem oder bevor die Zündung des Motors auf EIN geschaltet wurde, und eine zweite Zeitspanne, während der das Fahrzeug läuft. Zunächst werden während der ersten Zeitspanne, wenn der der Schalthebel 72 aus der N-Position in die D-Position gebracht wird, nachdem oder bevor die Zündung des Motors auf EIN geschaltet wurde, das Totalausfallermittlungsventil 102, das Betriebszustandspeicherventil 104 und das Schaltventil 106 alle in den entsprechenden Ausfallbetriebszuständen gehalten, wie oben beschrieben. Deshalb wird der der D-Position entsprechende Druck PD, der als der Quellendruck in eine Eingangsöffnung 168 des Betriebszustandspeicherventils 104 eingeleitet wurde, von der Versorgungsöffnung 158 der ersten Kupplung C1 zugeführt, so daß die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird. Gleichzeitig wird der erste Hydraulikdruck PD1 aus der Öffnung 130 einer Eingangsöffnung 170 des Steuerventils 106 zugeführt und von der Versorgungsöffnung 162 zur dritten Bremse B3, so daß die dritte Bremse in Eingriff kommt. Somit ist der dritte Gang geschaltet und dem Fahrzeug wird ermöglicht, mit dem Fahren zu beginnen. Wie der dritte Gang einer aus der Gruppe der niederen und mittleren Gänge der sechs Gangstufen ist, stellt der dritte Gang eine höhere Antriebskraft zur Verfügung als die höheren Gänge, so daß das Fahrzeug schneller in Fahrt kommt.
  • Als Nächstes werden in der zweiten Zeitspanne, wenn das Fahrzeug läuft, das Totalausfallventil 102 und das Schaltventil 106 in ihren jeweiligen Ausfall-Betriebsstellungen gehalten, aber das Betriebszustandspeicherventil 104 wird im normalen Betriebszustand gehalten, weil das Fahrzeug wenigstens einmal normal gelaufen war. Deshalb wird der aus der Ausgangsöffnung 130 wirkende erste Hydraulikdruck PD1 in eine Eingangsöffnung 172 des Betriebszustandspeicherventils 104 eingegeben, wirkt aus einer Ausgangsöffnung 174, gelangt zu einer Eingangsöffnung des Schaltventils 106 und wird von der Versorgungsöffnung 166 der zweiten Kupplung C2 zugeleitet, so daß die zweite Kupplung C2 in Eingriff gelangt. Gleichzeitig tritt der erste hydraulische Druck PD1 in die Eingangsöffnung 170 des Steuerventils 106 ein und wird von der Versorgungsöffnung 162 der dritten Bremse B3 zugeführt, so daß die dritte Bremse B3 in Eingriff kommt. Somit wird der fünfte Gang geschaltet und dem Fahrzeug wird die Fortsetzung der Fahrt ermöglicht. Weil der fünfte Gang zu den höheren Gängen der sechs Gangstufen gehört, erlaubt es der fünfte Gang dem Fahrzeug, schneller mit hoher Geschwindigkeit zu fahren als es die niedrigen und mittleren Gänge ermöglichen, während die Motordrehzahl NE übertragen wird ohne so zuzunehmen, daß sie die Überdrehungsgrenze überschreitet.
  • Auf diese Weise wirken die drei Ventile der hydraulischen Steuerschaltung 100, das Totalausfallermittlungsventil 102, das Betriebszustandspeicherventil 104 und das Schaltventil 106 miteinander zusammen um die Betriebssicherungsfunktion zur Verfügung zu stellen, die den Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 überwindet. Die Betriebssicherungsfunktion schaltet jeden einzelnen der beiden Gänge (d.h. den dritten und den fünften Gang) als einen vorgewählten Gang ein. Genauer gesagt, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, bevor das Fahrzeug zu laufen beginnt, wird ein niedriger oder mittlerer Gang eingeschaltet; und wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug läuft, wird ein hoher Gang eingeschaltet. Das Fahrzeug ist somit in der Lage, auf angemessene Weise das Fahren zu beginnen oder die Fahrt fortzusetzen.
  • Die 6 zeigt eine andere hydraulische Steuerschaltung 200 als eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die anstelle der in 5 gezeigten hydraulischen Steuerschaltung verwendet werden kann. Gleiche Bezugszeichen wie bei der in 5 gezeigten ersten Ausführungsform werden benutzt, um entsprechende Elemente der in 6 gezeigten, zweiten Ausführungsform zu bezeichnen, und die Beschreibung dieser Elemente ist in der folgenden Beschreibung der zweiten Ausführungsform weggelassen.
  • Die in 6 gezeigte hydraulische Steuerschaltung 200 schließt ein erstes Schaltventil 202 und ein zweites Schaltventil 204 ein, und unterscheidet sich von der hydraulischen Steuerschaltung deutlich dadurch, daß die hydraulische Steuerschaltung 200 aus zwei Ventilen, d.h. dem ersten und dem zweiten Steuerventil 202, 204 besteht, und darin, daß die Zeit, in der der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 auftritt, in eine erste Zeitspannegegliedert wird, in der das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang läuft, und in eine zweite Zeitspanne, in der das Fahrzeug mit einem hohen Gang läuft.
  • Das erste Steuerventil 202 umfaßt einen kolbenförmigen Ventilkörper; eine Feder 208, die an einer Seite eines der einander gegenüberliegenden axialen Enden des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 angeordnet ist und die auf den kolbenförmigen Ventilkörper 206 einen Schub ausübt, um ihn in Richtung auf eine mit „1–4" gekennzeichnete Position zu bewegen, die der ersten bis vierten Gangstufe des Automatikgetriebes zugeordnet ist; eine Hydraulikkammer 210, die die Feder 208 aufnimmt und den Steuerdruck PSL1 empfängt zur Vorspannung des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 in Richtung auf die „1–4"-Position; eine Hydraulikkammer 212, die auf einer Seite des anderen axialen Endes des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 vorgesehen ist und den Steuerdruck PSL2 aufnimmt, um den kolbenförmigen Ventilkörper 206genen eine Position zu spannen, die mit „5, 6" gekennzeichnet und der fünfteil und sechsten Gangstufe des Automatikgetriebes zugeordnet ist; und eine Hydraulikkammer 214, die in der Nähe des anderen axialen Endes des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 vorgesehen ist und den der D-Position zugeordneten Druck PD aufnimmt, wenn der Quellendruck den kolbenförmigen Ventilkörper 206 in Richtung auf die „5, 6"-Position drückt.
  • Hier dient der vom Solenoidventil SL1 als erster elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgegebene Steuerdruck PSL1 zur Betätigung der ersten Kupplung C1 als einer von zwei hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen, die benutzt werden, um jede einzelne der ersten bis vierten Gangstufe als die niedrigen und mittleren Gänge zu schalten, einschließlich des ersten Gangs als der niedrigsten der D-Position zugeordneten Gangstufe, wie dies in der Betriebstabelle der 2 gezeigt ist; und der Steuerdruck PSL2, der vom Solenoidventil SL2 als der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgegeben wird, dient der Betätigung der zweiten Kupplung C2 als einer von zwei hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen, die benutzt werden, um jede einzelne der vierten Gangstufe und der fünften und sechsten Gangstufe als den hohen Gangstufen, einschließlich der sechsten Gangstufe als der höchsten Gangstufe zu schalten, die der D-Position zugeordnet sind, wie die in der Betriebstabelle der 2 gezeigt ist.
  • Deshalb wird, wenn das Fahrzeug mit einem Gang der ersten bis vierten Gangstufe läuft, die jede der D-Position zugeordnet sind, das erste Schaltventil 202 durch den Steuerdruck PSL1 in einen geeigneten Betriebszustand geschaltet, der der „1–4"-Position des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 entspricht, so daß der der D-Position zugeordnete Druck PD als der Quellendruck einer Eingangsöffnung 216 zugeführt aus der Ausgangsöffnung 202 zu einem ersten Hydraulikkanal 220 austritt. Im einzelnen wird, wenn das Fahrzeug mit dem vierten Gang fährt, nicht nur der Steuerdruck PSL1, sondern auch der Steuerdruck PSL2 in das erste Steuerventil 202 eingeleitet. Jedoch wird das erste Steuerventil 202 durch die Feder 208 in seinen der Position „1–4" entsprechenden Betriebszustand geschaltet. In diesem Betriebszustand des ersten Schaltventils 202 wird das erste Schaltventil 202, selbst wenn der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 eintritt, durch die Feder 208 in seinem der "1–4"-Position zugeordneten Betriebszustand gehalten. Deshalb wird die „1–4"-Position durch das erste Schaltventil 202 gespeichert. Kurz gesagt, selbst wenn der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem der D-Position entsprechenden Gänge eins bis vier läuft, wird das erste Steuerventil 2202 in seinem der „1–4"-Position zugeordneten Betriebszustand gehalten.
  • Zusätzlich wird das erste Steuerventil 202, wenn das Fahrzeug mit einem der Gänge der der D-Position zugeordneten fünften und sechsten Gangstufe läuft, durch den Steuerdruck PSL2 in einen seiner Betriebszustände geschaltet, der der „5, 6"-Position des kolbenförmigen Ventilkörpers 206 entspricht, so daß der D-Positions-Druck als Quellendruck der Eingangsöffnung 216 zugeführt, aus einer Ausgangsöffnung 222 einem zweiten Hydraulikkanal 224 zugeleitet wird und zusätzlich in die Hydraulikkammer 214 eingeleitet wird. Somit wird das erste Steuerventil 202 in seinem Betriebszustand gehalten, der der „5, 6"-Position entspricht. Dadurch wird die „5, 6"-Position durch das erste Steuerventil 202 gespeichert. Die „5, 6"-Position wird aufrecht erhalten, bis der in die Hydraulikkammer 214 eingeleitete D-Positions-Druck PD über die Entleerungsöffnung 226 abgeleitet wird, d.h. bis der Steuerdruck PSL1 in das erste Steuerventil 202 eingeleitet und dieses Ventil 202 in seinen der „1–4"-Position entsprechenden Betriebszustand geschaltet wird, oder bis der Motor 12 auf die Zündstellung AUS geschaltet, d.h. gestoppt wird. Somit wird das erste Steuerventil 202 in seinem der „5, 6"-Position entsprechenden Betriebszustand gehalten, selbst wenn der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 auftritt, während das Fahrzeug mit einem der der D-Position entsprechenden Gänge fünf und sechs fährt.
  • Das erste Schaltventil 202 gibt einen von zwei Steuerdrücken, den Steuerdruck PSL1, der der Eingangsöffnung 226 zugeführt wird, bzw. den Steuerdruck PSL2, der der Eingangsöffnung 228 zugeführt wird, und zwar den der dem augenblicklichen seiner zwei Betriebszustände entspricht, als einen Signaldruck PS aus einer Ausgangsöffnung 230 aus. Genauer beschrieben: wenn das Fahrzeug mit einem Gang aus der der D-Position zugeordneten Gruppe der ersten bis vierten Gangstufe fährt, gibt da erste Steuerventil 202 den Steuerdruck PSL1 als Signaldruck PS aus; und wenn das Fahrzeug mit einem Gang aus der der D-Position zugeordneten Gruppe der fünften und sechsten Gangstufe fährt, gibt das erste Steuerventil 202 den Steuerdruck PSL2 als Signaldruck PS aus. Wie in der Betriebstabelle der 2 gezeigt, muß eine der beiden Kupplungen C1, C2 betätigt werden, wenn einer der Gänge der ersten bis sechsten Gangstufe geschaltet wird, und dementsprechend muß einer der Steuerdrücke PSL1, PSL2 ausgegeben werden. Deshalb kann der Totalausfall-Zustand, in dem keines der Solenoidventile SL1–SL5 den entsprechenden Steuerdruck PSL1, PSL2 ausgibt, identifiziert werden, soweit die Steuerdrücke PSL1, PSL2 betroffen sind, allein basierend auf dem Signaldruck PS als einem Ausgangsdruck jedes der beiden Steuerdrücke PSL1, PSL2. Somit kann der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 dadurch festgestellt werden, daß keiner der Signaldrücke PS und der anderen Steuerdrücke PSL3–PSL5 ausgegeben werden.
  • Das zweite Schaltventil 204 umfaßt einen kolbenförmigen Ventilkörper 232; eine Feder 234, die auf einer Seite eines der axialen Enden des kolbenförmigen Ventilkörpers 232 angeordnet ist und auf den kolbenförmigen Ventilkörper 232 einen Schub ausübt, um den Ventilkörper 232 in Richtung auf eine als „Ausfall" gekennzeichnete Position zu bewegen; einen kolbenförmiger Ventilkörper 236 der mit dem anderen axialen Ende des kolbenförmigen Ventilkörpers 232 in Kontakt steht und auf den kolbenförmigen Ventilkörper 232 einen Schub ausübt, um ihn in eine Position zu bewegen, die als „normal" gekennzeichnet ist; einen kolbenförmiger Ventilkörper 238, der mit dem kolbenförmigen Ventilkörper 236 in Kontakt steht und auf diesen einen Schub ausübt, um den kolbenförmigen Ventilkörper 232 in Richtung auf seine normale Position zu bewegen; einen kolbenförmigen Ventilkörper 240, der mit dem kolbenförmigen Ventilkörper 238 in Kontakt steht und auf diesen einen Schub ausübt, um den kolbenförmigen Ventilkörper 232 in Richtung auf seine normale Position zu bewegen; und vier Hydraulikkammern 242, 244, 246 und 248. die den Signaldruck PS bzw. die drei Steuerdrücke PSL3, PSL4 und PSL5 aufnehmen, um den kolbenförmigen Ventilkörper 232 in Richtung auf seine normale Stellung zu belasten.
  • Deshalb wird, wenn das zweite Steuerventil 204 keinen der Signaldrücke PS und der drei Steuerdrücke PSL3–PSL5 empfängt, das zweite Steuerventil 204 in einen seiner Betriebszustände geschaltet, der der Ausfall-Position des kolbenförmigen Ventilkörpers 232 entspricht. Das bedeutet, daß das zweite Steuerventil 204 den Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 in im wesentlichen der gleichen Weise erkennen kann, wie es das Totalausfall-Erkennungsventil 102 der hydraulischen Steuerschaltung 100 durchführt. Weil die Gesamtzahl der beteiligten kolbenförmigen Ventilkörper beim zweiten Steuerventil 204 um eins kleiner ist als bei Totalausfall-Erkennungsventil 102, kann das zweite Steuerventil 204 insgesamt gekürzt werden und deshalb in einem kleineren Raum untergebracht werden.
  • Nachfolgend wird die Betriebssicherungsfunktion der hydraulischen Steuerschaltung 200 beschrieben, die wie vorstehend erläutert konstruiert ist, und die, wenn die Solenoidventile SL1. SL5 in den Totalausfall-Zustand fallen, geeignete Gangstufen schaltet und damit dem Fahrzeug ermöglichet die Fahrt fortzusetzen, zusammen mit einem Beispiel eines Gangwechselsteuervorgangs, der ausgeführt wird, wenn die Ventile SL1. SL5 sich nicht im Totalausfall-Zustand befinden.
  • Die in 6 gezeigte Betriebssicherungsfunktion der hydraulischen Steuereinheit 200 ist eine Ausführungsform, die, wenn die Solenoidventile SL1–SL5 in den Totalausfall-Zustand fallen, zwei verschiedene Gangstufen, einschließlich des dritten Gangs als einer der niedrigen und mittleren Gangstufen, und des fünften Gangs als einer der hohen Gangstufen, schaltet. Das bedeutet, daß die hydraulische Steuerschaltung 200 eine Konstruktion aufweist, um den dritten Gang durch Betätigung der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 zu schalten, und den fünften Gang durch Betätigung der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3, jeweils entsprechend der Betriebstabelle nach 2. Bei der gegenwärtigen Ausführungsform entspricht die dritte Bremse B3 der ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung; die erste Kupplung C1 entspricht der zweiten hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtung; und die zweite Kupplung C2 entspricht der dritten hydraulisch betätigten Kupplungsvorrichtung.
  • Bei einem normalen Gangwechselsteuerungsvorgang wird der dritte Gang dadurch eingeschaltet, daß die Solenoidventile SL1, SL5 betätigt werden, um die entsprechenden Steuerdrücke PSL1 und PSL5 zur Steuerung der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 auszugeben. Der Steuerdruck PSL1 wird einer Eingangsöffnung 250 des zweiten Steuerventils 204 zugeführt, das in einem Betriebs zustand gehalten wird, der der normalen Stellung des kolbenförmigen Ventilkörper 232 entspricht, und wird aus einer Versorgungsöffnung 252 der ersten Kupplung C1 zugeführt, so daß die erste Kupplung C1 betätigt oder in Eingriff gebracht wird. Gleichzeitig wird der über eine Eingangsöffnung 254 des Steuerventils 204 eingegebene Steuerdruck PSL5 von einer Versorgungsöffnung 256 aus der dritten Bremse B3 zugeführt, so daß die dritte Bremse B3 betätigt oder in Eingriff gebracht wird. Somit ist der dritte Gang geschaltet.
  • Bei dem im Normalzustand durchgeführten Gangwechselsteuervorgang wird der fünfte Gang durch Betätigung der Solenoidventile SL2, SL5 geschaltet, wodurch die entsprechenden Steuerdrücke PSL2, PSL5 zur Steuerung der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 ausgegeben werden. Wenn der Steuerdruck PSL2 bei einer Eingangsöffnung 258 des zweiten Steuerventils 204 eingegeben wird, das in seinem der Normalposition entsprechenden Betriebszustand gehalten wird, und von der Versorgungsöffnung 260 der zweiten Kupplung C2 zugeführt wird, wird die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht. Gleichzeitig wird der Steuerdruck PSL5 über eine Eingangsöffnung 254 des zweiten Steuerventils 204 eingeleitet und über eine Versorgungsöffnung 256 der dritten Bremse B3 zugeführt, so da0 die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht wird. Somit ist der fünfte Gang geschaltet.
  • Als nächstes wird die Betriebsweise der hydraulischen Steuerschaltung 200 erläutert, die ihrer der Betriebssicherheitsfunktion entspricht, d.h. ausgeführt wird, wenn die Solenoidventile SL1–SL4 in den Totalausfall-Zustand fallen. Diese Betriebsweise hängt von dem augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt ab, zu dem der Totalausfall-Zustand eintritt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Zeit, zu der der Totalausfall-Zustand eintritt, in eine erste Zeitspanne unterteilt, in der das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, und ein zweite Zeitspanne, in der das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt. Zunächst, während der ersten Zeitspanne. In der das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, wird das erste Steuerventil 202 in einem Betriebszustand gehalten, der der „1–4"-Position entspricht, und das zweite Steuerventil 204 wird in einem Betriebszustand gehalten, der dem Totalausfall-Zustand entspricht, wie oben beschrieben. Deshalb wird der der D-Position entsprechende Druck PD als Quellendruck, der über die Eingangsöffnung 216 in das erste Steuerventil 202 eingetreten ist, über die Ausgangsöffnung 218 ausgegeben und über einen ersten Hydraulikkanal 220 einer Eingangsöffnung 262 des zweiten Steuerventils 204 zugeführt, das in seinem der Totalausfall-Position entsprechenden Betriebszustand gehalten wird. Dann wird der der D-Position entsprechende Druck PD von der Versorgungsöffnung 252 der ersten Kupplung C1 zugeführt, so daß die erste Kupplung C1 in Eingriff gelangt. Gleichzeitig wird der der D-Position entsprechende Druck PD über eine Eingangsöffnung 264 des zweiten Steuerventils 204 eingebracht und von der Versorgungsöffnung 256 der dritten Bremse B3 zugeführt, so daß die dritte Bremse B3 in Eingriff gelangt. Somit ist der dritte Gang geschaltet und das Fahrzeug in die Lage versetzt, die Fahrt fortzusetzen. Weil der niedrige oder mittlere Gang auf den dritten Gang geschaltet wurde, kann diese Schaltung schnell erfolgen, ohne daß die Antriebskraft des Fahrzeugs verringert wird, und demgemäß kann das Fahrzeug seine Fahrt leicht fortsetzen.
  • Wenn die Zündung des Motors 12 auf AUS geschaltet wird, d.h. gestoppt wird, wird das erste Steuerventil 202, wie oben beschrieben, in seinen der „1–4"-Position entsprechenden Betriebszustand geschaltet. Deshalb wird, wenn der Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 eintritt, wenn der Schalthebel 72 von der N-Position in die S-Position gebracht wird, nachdem die Zündung des Motors auf EIN geschaltet wurde, d.h. der Motor 12 gestartet wurde, oder bevor die Zündung des Motors 12 auf EIN geschaltet wurde, während der ersten Zeitspanne, wenn das Fahrzeug mit niedrigem oder mittlerem Gang fährt, der dritte Gang eingeschaltet. Somit wird dem Fahrzeug der Start ermöglicht. Weil der dritte Gang den niedrigen und mittleren Gängen der Sechs Gangstufen angehört, bietet der dritte Gang eine größere Antriebskraft als die hohen Gänge und deshalb kann das Fahrzeug schneller starten.
  • Als nächstes wird, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, das erste Steuerventil 202 in einem der „5, 6"-Position entsprechenden Betriebszustand gehalten und das zweite Steuerventil 204 wird in seinem Betriebszustand gehalten, der der Ausfall-Position entspricht, wie oben beschrieben. Deshalb wird der durch die Eingangsöffnung 216 des ersten Steuerventils 202 eingebrachte, der D-Position entsprechende Druck PD über die Ausgangsöffnung 222 ausgegeben und über den zweiten Hydraulikkanal 224 einer Eingangsöffnung 266 des zweiten Steuerventils 204 zugeführt, das in einem Betriebszustand gehalten wird, der der Ausfall-Position entspricht. Dann wird der der D-Position entsprechende Druck PD von der Versorgungsöffnung 260 der zweiten Kupplung C2 zugeführt, so daß die zweite Kupplung C2 in Eingriff kommt. Gleichzeitig wird der der D-Position entsprechende, über die Eingangsöffnung 2064 des zweiten Steuerventils 204 eingeleitete Druck PD von der Versorgungsöffnung 256 der dritten Bremse B3 zugeleitet, so daß die dritte Bremse in Engriff kommt. Somit ist der fünfte Gang geschaltet und dem Fahrzeug wird ermöglicht, seine Fahrt fortzusetzen. Weil der hohe Gang auf den fünften Gang geschaltet ist, wird es dem Fahrzeug ermöglicht, seine Fahrt schneller mit hoher Geschwindigkeit fortzusetzen, als dies mit einem niedrigen oder mittleren Gang möglich wäre, während die Motordrehzahl NE übertragen wird, ohne derart anzusteigen, daß sie die Überdrehgrenze überschreitet.
  • Somit arbeiten die beiden Ventile der hydraulischen Steuerschaltung 200, das erste und das zweite Schaltventil 202, 204, miteinander zusammen, um eine betriebssichere Funktion zu schaffen und den Totalausfall-Zustand der Solenoidventile SL1–SL5 zu bewältigen. Die Betriebssicherheitsfunktion schaltet jede von zwei Gangstufen (d.h. den dritten und den fünften Gang) als eine vorgewählte Gangstufe. Insbesondere wird, wen der Totalausfall-Zustand eintritt, bevor das Fahrzeug mit der Fahrt beginnt oder wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, der gleiche oder ein unterschiedlicher niedriger oder mittlerer Gang eingeschaltet, und wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, wird der gleiche oder ein anderer hoher Gang eingeschaltet. Dadurch ist das Fahrzeug auf angemessene Weise befähigt, die Fahrt zu beginnen oder fortzusetzen. Zusätzlich kann die hydraulische Steuerschaltung 200 in einem verkleinerten Raum untergebracht werden, weil sie, obwohl sie im wesentlichen die gleiche Betriebssicherheitsfunktion ausübt wie die hydraulische Steuerschaltung 100, eine geringere Zahl von Ventilen benötigt (d.h. die zwei Ventile 202, 204) als die Ventile (d.h. drei Ventile 1023, 104, 106) der hydraulischen Steuerschaltung 100.
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung der in 5 gezeigten ersten Ausführungsform ersichtlich wird, wird, wenn die den Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung (d.h. das den Totalausfall ermittelnde Ventil 192 und das schaltende Ventil 106) den Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen (SL1 bis SL5) bemerkt, bei dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke (d.h. die entsprechenden Steuerdrücke PSL1 bis PSL5) ausgibt, die den Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung in einen Betriebszustand geschaltet, der der Ausfall-Position entspricht und den hydraulischen Quellendruck ausgibt (d.h. den der D-Position zugeordneten Druck PD) als den ersten Hydraulikdruck PD1 zur ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (d.h. der dritten Bremse B3), so daß die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt wird. Zusätzlich wird das Betriebszustandspeicherventil 104 geschaltet, ausgehend von dem Betriebszustand des Fahrzeugs vor dem Eintritt des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen, von der Nicht-laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug nicht läuft, zur Laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug läuft, und wird auf einer der beiden Positionen, Nicht-laufend-Position oder Laufend-Position, gehalten. Insbesondere wird, wenn das Fahrzeug nicht läuft (bevor der Motor 12 des Fahrzeugs gezündet, d.h. angelassen wird) wird, wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, das Betriebszustandspeicherventil 104 in der Nicht-laufend-Position gehalten, das ist ein Betriebszustand davon zu dem Zeitpunkt, zu dem der Totalausfall-Zustand eintritt; und wenn das Fahrzeug läuft, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, dann wird das Betriebszustandspeicherventil 104 in der Laufend-Position gehalten, das ist sein Betriebszustand, zu dem Zeitpunkt, zu dem der Totalausfall-Zustand eintritt. Somit überführt das Betriebszustandspeicherventil 104 selektiv den hydraulischen Betriebsdruck an die zweite oder die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (d.h. die erste und die zweite Kupplung C1 , C2) die der einen der zwei Positionen (Nicht-laufend-Position und Laufend-Position) entspricht, auf der das Betriebszustandspeicherventil gehalten wird, so daß die zweite oder die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung selektiv betätigt wird. Deshalb kann ausgehend von dem Nicht-laufend- oder Laufend-Zustand des Fahrzeugs beim Auftreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die hydraulische Steuerschaltung 100 selektiv einen entsprechenden Gang von zwei Gangstufen des Automatikgetriebes 16 einschalten durch Betätigung der ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung und einer entsprechenden der zweiten oder dritten hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung. Beispielsweise, falls das Fahrzeug noch nicht gestartet wurde, wenn der Totalausfall erfolgt, kann die hydraulische Steuerschaltung 100 einen niedrigen oder mittleren Gang des Automatikgetriebes 16 einschalten durch Betätigung der erste und zweiten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung; und falls das Fahrzeug läuft, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, kann der hydraulische Steuerkreis 100 einen hohen Gang des Automatikgetriebes 16 einschalten durch Betätigung der ersten und der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung. In diesem Fall wird, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug läuft, die hydraulische Steuerschaltung 100 davor bewahrt werden, einen niederen oder mittleren Gang einzuschalten, so daß eine Drehzahl des Motors 12 des Fahrzeugs daran gehindert wird, so gesteigert zu werden, daß sie eine Überdrehgrenze überschreitet, und falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug noch nicht gestartet ist, wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen hohen Gang einzuschalten, so daß die Antriebskraft des Motors 12 daran gehindert wird, so stark zu sinken, daß sie unfähig ist, das Fahrzeug zu starten. Somit kann das Fahrzeug nach dem Eintreten eines Totalausfall-Zustands angemessen fahren.
  • Zusätzlich schließt bei der ersten, in 5 gezeigten Ausführungsform das den Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventil das den Totalausfall ermittelnde Ventil 102 und das schaltende Ventil 106 ein, und, wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen (SL1 bis SL5) eintritt, bei dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen den entsprechenden hydraulischen Druck (d.h. die entsprechenden Steuerdrücke PSL1 bis PSL5) abgibt, liefert das den Totalausfall ermittelnde Ventil 104 den ersten Hydraulikdruck PD1 an das Betriebszustandspeicherventil 104 ebenso wie an das Schaltventil 106, und das Schaltventil 106 liefert, wenn es den ersten Hydraulikdruck PD1 erhält, den ersten Hydraulikdruck PD1 an die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (d.h. die dritte Bremse B3), und das Betriebszustandspeicherventil 104 liefert einen der hydraulischen Quellendrücke (d.h. den der D-Position zugeordneten Druck PD) und den ersten Hydraulikdruck PD1, der einer Position der Nichtlaufend-Position bzw. der Laufend-Position entspricht, auf der das Betriebszustandspeicherventil 104 festgehalten ist, an eine entsprechende der zweiten oder dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (d.h. der ersten bzw. zweiten Kupplung C1, C2). Das bedeutet, daß, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, die erste und die zweie hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung oder die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden auf der Basis einer Position der Nicht-laufend-Position und der Laufend-Position, auf der das Betriebszustandspeicherventil 104 festgehalten ist. Somit kann die hydraulische Steuerschaltung eine von zwei Gängen des Automatikgetriebes einschalten. Beispielsweise, wenn das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, kann die hydraulische Steuerschaltung 100 einen niedrigen oder einen mittleren Gand des Automatikgetriebes 16 einschalten, indem die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt werden; und falls das Fahrzeug läuft, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, kann die hydraulische Steuerschaltung 100 einen hohen Gang des Automatikgetriebes 16 einschalten, durch Betätigung der ersten und der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung. In diesem Fall, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug läuft, wird die hydraulische Steuerschaltung daran gehindert, einen niede ren oder mittleren Gang einzuschalten, so daß die Drehzahl des Motors 12 des Fahrzeugs daran gehindert wird, so anzusteigen, daß eine Überdrehungsgrenze überschritten wird; und falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug noch nicht gestartet wurde, wird die hydraulische Steuerschaltung 100 daran gehindert, einen hohen Gang einzuschalten, so daß eine Antriebskraft des Motors 12 davor bewahrt wird, so weit abzusinken, daß sie unfähig wird, das Fahrzeug zu starten. Somit kann das Fahrzeug nach dem Auftreten des Totalausfall-Zustands in angemessener Weise laufen.
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung der in 6 gezeigten zweiten Ausführungsform ersichtlich ist, wird das erste Schaltventil 202, basierend auf dem Hydraulikdruck PSL1, der von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung PL1 geliefert wird, die benutzt wird, um den ersten bis vierten Gang einzuschalten, deren jeder ein niedriger oder mittlerer Gang ist, einschließlich des niedrigsten Gangs (d.h. der ersten Gangstufe), in einen ersten Betriebszustand geschaltet, um den hydraulischen Quellendruck auszugeben (d.h. den der D-Position entsprechenden Druck PD) an den ersten Hydraulikkanal 220, und wird auf der Basis einer Hydraulikdrucks PSL2, der von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung OL2 zugeführt wird und benutzt wird, um den fünften oder sechsten Gang einzuschalten, deren jeder ein hoher Gang ist, einschließlich des höchsten Gangs (d.h. der sechsten Gangstufe), auf einen zweiten Betriebszustand geschaltet, um den hydraulischen Quellendruck PD an den zweiten Hydraulikkanal 224 auszugeben, und wird in einem ersten der einem zweiten Betriebszustand festgehalten, der sein Betriebszustand zu dem Zeitpunkt ist, wenn die erste und die zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung PL1, PL2 wegen ihres entsprechenden Ausfallzustands unfähig werden, die entsprechenden Hydraulikdrücke PSL1, PSL2 auszugeben. Zusätzlich ermittelt das zweite Schaltventil 204 den Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen SL1 bis SL5, von denen keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke PSL1 bis PSL5 ausgeben, durch Entdeckung eines Zustands, in dem keine der (a) ersten oder zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtungen SL1. SL2 und (b) anderen elektromagnetischen Ventil vorrichtungen SL3 bis SL5 die entsprechenden Hydraulikdrücke PSL1 bis PSL5 ausgeben, und das zweite Schaltventil 204 wird nach Entdeckung seines Totalausfall-Zustands auf einen Betriebszustand geschaltet, um den Hydraulikdruck PD an die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (d.h. die dritte Bremse B3) auszugeben und den von dem ersten Hydraulikkanal 220 oder dem zweiten Hydraulikkanal 224 zugeführten Hydraulikdruck, der dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand entspricht, in dem das erste Schaltventil 202 gehalten wird, an die entsprechende der hydraulisch betätigbaren ersten und zweiten Kupplungsvorrichtung (d.h. die erste oder zweite Kupplung C1, C2) weiterzugeben. Deshalb wird, wenn der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, die erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigt und die zweite oder die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung wird durch den von einem der beiden, dem ersten und dem zweiten Hydraulikkanal 220, 224, zugeführten Hydraulikdruck betätigt, der dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand entspricht, in dem das erste Schaltventil 202 festgehalten wird. Damit kann die hydraulische Steuerschaltung 200 selektiv einen von zwei Gängen des Automatikgetriebes 16 einschalten. Wenn beispielsweise der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, der durch den Hydraulikdruck eingeschaltet ist. der von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgegeben wird, kann die hydraulische Steuerschaltung 200 die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigen, und wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, der durch den Hydraulikdruck eingeschaltet ist, der von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung kommt, kann die hydraulische Steuerschaltung 200 die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung betätigen. Falls die hydraulische Steuerschaltung 200 die gleiche oder eine andere niedrige oder mittlere Gangstufe durch Betätigung der ersten und der zweiten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung einschaltet, und die gleiche oder eine andere hohe Gangstufe durch Betätigung der ersten und der dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung einschaltet, wird die hydraulische Steuervorrichtung gehindert, einen niedrigen oder mittleren Gang einzuschalten, wenn der Totalausfall-Zustand bei einem Fahrzeug eintritt, das mit einem hohen Gang fährt, so daß die Drehzahl NE des Motors 12 des Fahrzeugs daran gehindert wird, so weit anzusteigen, daß sie die Überdrehgrenze überschreitet und weiter wird die hydraulische Steuerschaltung 200 daran gehindert, einen hohen Gang einzuschalten, wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt, so daß die Antriebskraft des Motors 12 davor bewahrt wird, so weit zu sinken, daß sie unzureichend niedrig wird. Somit wird das Fahrzeug nach dem Eintreten des Totalausfall-Zustands in angemessener Weise fahren können.
  • Sowohl bei der ersten wie auch der zweiten Ausführungsform, wie sie in den 5 und 6 gezeigt sind, wird eine niedrige oder mittlere Gangstufe, z.B. der dritte Gang, eingeschaltet, wenn die erste und die zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (d.h. die dritte Bremse B3 und die erste Kupplung C1) betätigt werden, und eine hohe Gangstufe, z.B. der fünfte Gang, wird eingeschaltet, wenn die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (d.h. die dritte Bremse B3 und die zweite Kupplung C2) betätigt werden. Somit kann bei der in 5 gezeigten ersten Ausführungsform, falls der Totalausfall-Zustand auftritt, wenn das Fahrzeug läuft, ein hoher Gang des Automatikgetriebes 16 eingeschaltet werden; und falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, kann ein niedriger Gang des Automatikgetriebes 16 eingeschaltet werden. Gleichermaßen kann bei der in 6 gezeigten zweiten Ausführungsform, falls der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem hohen Gang fährt, der gleiche oder ein anderer hoher Gang eingeschaltet werden; und wenn der Totalausfall-Zustand eintritt, wenn das Fahrzeug mit einem niedrigen oder mittleren Gang fährt oder das Fahrzeug noch nicht zu laufen begonnen hat, der gleiche oder ein anderer niedriger oder mittlerer Gang eingeschaltet werden. Somit kann das Fahrzeug nach dem Auftreten des Totalausfall-Zustandes in angemessener We4ise fahren.
  • Inzwischen sind in jeder der hydraulischen Steuerschaltungen 100 und 200 die fünf Steuerdrücke PSL1 bis PSL5 die entsprechenden Hydraulikdrücke, die direkt von den fünf, als eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilvorrichtungen wirkenden Solenoidventilen SL1 bis SL5 ausgegeben werden wie dies in 7a gezeigt ist. Es können jedoch die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen zusätzlich zu den fünf Solenoidventilen SL1 bis SL5 fünf Drucksteuerventile CV1, CV2, CV3, CV4, CVV5 umfassen, die jeweils den fünf Solenoidventilen SL1 bis SL5 zugeordnet sind, wie dies in 7B gezeigt ist. Obwohl in 7A nur das Solenoidventil S1 als repräsentatives Beispiel für alle Solenoidventile SL1 bis SL5 als elektromagnetische Ventilvorrichtung gezeigt ist, und die 7B nur die Kombination des Solenoidventils SL1 und des Drucksteuerventils CV1 als repräsentatives Beispiel für alle diese Kombinationen der Solenoidventile SL1 bis SL5 und den Drucksteuerventilen CV! Bis CV5 als elektromagnetische Ventilvorrichtungen zeigen, haben alle die Solenoidventile SL1 bis SL5 als elektromagnetische Ventilvorrichtungen eine identische Konstruktion und alle die Kombinationen der Solenoidventile S11 bis SL5 and der Drucksteuerventile CV1 bis CV5 als elektromagnetischer Ventilvorrichtungen haben eine identische Konstruktion. In letzterem Fall, gezeigt in 7B, können die Steuerdrücke PSL1 bis PSL5 entsprechende Hydraulikdrücke sein, die durch die Drucksteuerventile CV1 bis CV5 ausgegeben werden durch Steuerung oder Einstellung einer Druckquelle, z.B. eine der D-Position zugeordneten Drucks PD, der auf einem entsprechenden Pilotdruck PSL1–P, PSL2–P, PSL3–P, PSL4–P, PSL5–P basiert, der von den entsprechenden Solenoidventilen SL1 bis DL5 ausgegeben wird. Da eine Menge des Hydraulikfluids, die als Pilotdruck PSL–P bei jeden der in 7B gezeigten Solenoidventile SL ausgegeben wird, klein ist, kann jedes Solenoidventil SL eine geringere Größe aufweisen im Vergleich mit jedem in 7A gezeigten Solenoidventil SL. Es können jedoch die elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eine unterschiedliche Konstruktion als die in den 7A und 7B gezeigten, so lange diese Ventilvorrichtungen unabhängig voneinander die entsprechenden Steuerdrücke PSL1 bis PSL5 ausgeben können.
  • Während die vorliegende Erfindung in ihren bevorzugten Ausführungsformen durch Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben wurde, ist doch verständlich, daß die vorliegende Erfindung auch in anderer Weise verwirklicht werden kann.
  • Beispielsweise kann bei jeder der dargestellten Ausführungsformen, wen der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eintritt, der dritte Gang als niedriger der mittlerer Gang eingeschaltet werden, und der fünfte Gang wird als hoher Gang eingeschaltet. Es können jedoch einer oder mehrere unterschiedliche Gänge eingeschaltet werden, abhängig von der Charakteristik des Fahrzeugs und/oder der Gesamtanzahl der Gangstufen des Automatikgetriebes 16.
  • Bei der in 6 gezeigten zweiten Ausführungsform wird das zweite Schaltventil 204 zwischen seinen zwei Betriebszuständen geschaltet durch den Signaldruck PS und die Steuerdrücke PSL3 bis PSL5. Zusätzlich kann jedoch das zweite Schaltventil 204 so modifiziert werden, daß das Ventil 204 zwischen seinen zwei Betriebszuständen durch alle Steuerdrücke PSL1 bis PSL5 geschaltet wird, wie das den Totalausfall ermittelnde, bei dem in 5 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel eingesetzte Ventil 102.
  • Zusätzlich sei erwähnt, daß die hydraulischen Steuerschaltungen 100 und 200 nur Beispiele für die erfindungsgemäßen Steuerschaltungen sind, und durch verschiedene hydraulische Steuerschaltungen mit unterschiedlicher Konstruktion ersetzt werden können, sofern jede dieser hydraulischen Steuerschaltungen unterschiedliche Gänge bzw. Gangstufen entsprechend den unterschiedlichen Zuständen des Fahrzeugs beim Eintreten des Totalausfall-Zustandes der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen schalten kann, und daß sich das Fahrzeug nach dem Eintreten des Totalausfall-Zustandes in angemessener Weise bewegen kann.
  • Bei jedem der gezeigten Beispiele kann eine Einwegkupplung in parallelem Verhältnis zur zweiten Bremse B2 im Automatikgetriebe 176 vorgesehen werden. In diesem Fall kann der Gangwechselsteuervorgang leicht ausgeführt werden. Beispielsweise kann der erste Gang geschaltet werden, wenn die erste Kupplung C1 betätigt oder in Eingriff gebracht wird. Die zweite Bremse B2 kann betätigt oder in Eingriff gebracht werden, wenn eine Tätigkeit einer Motorbremse erforderlich wird. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, kann deshalb der Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen ohne Ermittlung des vom Solenoidventil SL4 zur Steuerung der zweiten Bremse B2 ausgegeben Steuerdrucks PSL4 festgestellt werden.
  • Bei jedem der dargestellten Ausführungsbeispiele werden die sechs Vorwärts-Gangstufen durch das Automatikgetriebe 16 geschaltet, das eine Kombination von drei Planetenradgetrieben 40, 42 und 44 benutzt. Es kann jedoch das Automatikgetriebe 16 durch verschiedene Automatikgetriebe ersetzt werden so lange diese Getriebe Gangstufen wechseln können durch Anwendung wenigstens einer Funktion von Lösen und Eingreifen (d.h. ein nicht wirksamer und ein wirksamer Zustand) hydraulisch betriebener Reibungskupplungsvorrichtungen, z.B. Kupplungen C und Bremsen B. Es kann deshalb das Automatikgetriebe 16 durch andere ersetzt werden, die durch eine von drei abweichende Anzahl von Planetengetriebesätzen gebildet werden oder durch solche, die eine andere Anzahl von Vorwärtsgängern als sechs, z.B. sieben oder fünf Vorwärtsgänge, aufweisen.
  • Es ist zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung mit vielen anderen Veränderungen, Modifikationen und Verbesserungen versehen werden kann, die sich für einen Fachmann im Rahmen der vorstehend beschriebenen technischen Lehren ergeben können.

Claims (4)

  1. Hydraulische Steuerschaltung (100) für ein Automatikgetriebe (16) eines Fahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen (C1, C2. B1, B2. B3) umfaßt, von denen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzuschalten, und wobei die hydraulische Steuerschaltung eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventileinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke [PSL1, PSL2, PSL3, PSL4, PSL5) ausgeben, um die jeweiligen hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen zu betätigen, den entsprechenden Hydraulikdruck liefert, auf einen Betriebszustand schaltet, der einer Ausfall-Position entspricht, um als einen ersten Hydraulikdruck (PD1) einen hydraulischen Quellendruck (PD) an eine erste hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (B3) der Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen auszugeben; und ein Betriebszustandspeicherventil (104), das, ausgehend von einem Betriebszustand des Fahrzeugs vor dem Auftreten des Totalausfall-Zustands der elektromagnetischen Ventileinrichtungen, geschaltet wird von einer Nicht-laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug nicht läuft, in eine Laufend-Position, die anzeigt, daß das Fahrzeug läuft, und das auf einer der beiden Positionen, Nicht-laufend-Position oder Laufend-Position, gehalten wird, und das weiter einen hydraulischen Betriebsdruck (PD, PD1) an eine zweite oder an eine dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (C1, C2) der Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen ausgibt, die dieser Nicht-laufend-Position oder der Laufend-Position zugeordnet ist, auf der das Betriebszustandspeicherventil gehalten wird.
  2. Hydraulische Steuerschaltung nach Anspruch 1, bei der die einen Totalausfall ermittelnde und schaltende Ventilvorrichtung (102, 106) ein einen Totalausfall ermittelndes Ventil (102) und ein schaltendes Ventil (106) umfaßt und beim Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen (SL1, SL5) in welchem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke (PSL1, PSL5) ausgibt, das Totalausfall ermittelnde Ventil den ersten Hydraulikdruck (PD 1) sowohl an das Betriebszustandspeicherventil (104) als auch an das schaltende Ventil (106) ausgibt, das schaltende Ventil, wenn es den ersten Hydraulikdruck empfängt, den ersten Hydraulikdruck der ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (B3) zuführt, und das Betriebszustandspeicherventil (104) als hydraulischen Betriebsdruck den hydraulischen Quellendruck (PD) oder den ersten Hydraulikdruck dieser zweiten oder dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (C1, C2) zuführt, die dieser Nicht-laufend-Position oder dieser Laufend-Position entspricht, auf der das Betriebszustandspeicherventil gehalten wird.
  3. Hydraulische Steuerschaltung (200) für ein Automatikgetriebe (16) eines Fahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen (C1, C2. B1, B2. B3) umfaßt, von denen wenigstens eine selektiv betätigbar ist, um eine zugeordnete aus einer Mehrzahl von Gangstufen einzurichten, und wobei die hydraulische Steuerschaltung eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventileinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) umfaßt, die entsprechende hydraulische Drücke [PSL1, PSL2, PSL3, PSL4, PSL5) ausgeben, um die jeweiligen hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen zu betätigen, wobei die hydraulische Steuerschaltung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Mehrzahl der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen eine erste elektromagnetische Ventilvorrichtung (SL1) umfassen, die den Hydraulikdruck (PSL1) zur Einrichtung wenigstens eines niedrigen oder mittleren Gangs, den niedrigsten Gang einschließend, aus der Mehrzahl der Gangstufen, ausgibt, und eine zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung (SL2), die den Hydraulikdruck (PSL2) zur Einrichtung wenigstens eines hohen Gangs, den höchsten Gang einschließend, aus der Mehrzahl der Gangstufen, ausgibt, und dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt ein erstes schaltendes Ventil (202), das beaufschlagt von dem von der ersten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgehenden Hydraulikdruck in einen ersten Betriebszustand schaltet, um einen hydraulischen Quellendruck (PD) an einen ersten Hydraulikkanal (220 abzugeben und das beaufschlagt von dem von der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtung ausgehenden Hydraulikdruck in einen zweiten Betriebszustand schaltet, um den hydraulischen Quellendruck an einen zweiten Hydraulikkanal (224) abzugeben, und das in dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, der ein Betriebszustand von ihm ist, wenn die erste und die zweite elektromagnetische Ventilvorrichtung aufgrund einer entsprechenden Fehlfunktion unfähig werden, die entsprechenden Hydraulikdrücke auszugeben, und ein zweites schaltendes Ventil (204), das geeignet ist, einen Totalausfall-Zustand der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen festzustellen, in dem keine der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, durch Ermittlung eines Zustands, in dem keine (a) der ersten oder der zweiten elektromagnetischen Ventilvorrichtungen und (b) der anderen als der ersten oder der zweiten Ventilvorrichtungen aus der Mehrzahl der elektromagnetischen Ventilvorrichtungen die entsprechenden Hydraulikdrücke ausgibt, und das nach Entdeckung des Totalausfall-Zustands auf einen Betriebszustand schaltet zur Versorgung einer ersten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (B3) aus der Mehrzahl der hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen mit dem hydraulischen Quellendruck und zur Versorgung einer entsprechenden zweiten oder dritten hydraulisch betätigbaren Kupplungsvorrichtung (C1, C2) mit dem Hydraulikdruck aus dem ersten oder dem zweiten Hydraulikkanal, der dem ersten oder dem zweiten Betriebszustand zugeordnet ist, in dem sich das erste schaltende Ventil befindet.
  4. Hydraulische Steuerschaltung (100, 200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem ein niedriger oder mittlerer Gang aus der Mehrzahl der Gangstufen eingerichtet wird, wenn die erste und zweite hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (B3, C1) betätigt sind, und ein hoher Gang aus der Mehrzahl der Gangstufen eingerichtet wird, wenn die erste und die dritte hydraulisch betätigbare Kupplungsvorrichtung (B3, C2) betätigt sind.
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