DE112007002045T5

DE112007002045T5 - Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe und damit versehene Hybridantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112007002045T5
Application number: DE112007002045T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Shimizu; Kazuyuki Noda; Kazunori Ishikawa; Satoru Kasuya; Tooru Matsubara; Masahiro Kojima; Ryuji Ibaraki; Atsushi Tabata
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-26
Filing date: 2007-12-06
Publication date: 2009-07-23
Also published as: US20080200301A1; JP2008157426A; CN101506548A; JP4748601B2; CN101506548B; WO2008078531A1; US8066090B2

Abstract

Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das ein Vorwärtsfahrreibungseingriffselement, das einrückt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und das ausrückt, wenn von einer Vorwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, und ein Rückwärtsfahrreibungseingriffselement aufweist, das einrückt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und das ausrückt, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, gekennzeichnet durch:
ein erstes Signalelektromagnetventil, das einen Signaldruck abgeben kann;
ein erstes Umschaltventil, das an den Rückwärtsfahreingriffsölpfaden eingesetzt ist, die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements zuführen können, und das zwischen einer Eingriffsposition, die die Rückwärtsfahreingriffsölpfade in Verbindung bringt, und eine Ausstoßposition, die ein rascheres Ablassen als das Ablassen unter Verwendung der Rückwärtsfahreingriffsölpfade ermöglicht, auf der Grundlage des Ausgangszustands eines Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umschaltet; und
ein zweites Umschaltventil, das an den Vorwärtsfahreingriffsölpfaden eingesetzt ist, die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zuführen, und das zwischen einer Eingriffsposition,...

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft Hydrauliksteuervorrichtungen für Automatikgetriebe, die beispielsweise in einem Fahrzeug montiert sind, und eine damit versehene Hybridantriebsvorrichtung, und bezieht sich insbesondere auf Hydrauliksteuervorrichtungen für Automatikgetriebe, die so aufgebaut sind, dass ein Eingriffsdruck, der einem Hydraulikservo eines Reibungseingriffselements zugeführt wird, rasch abgelassen werden kann, und auf eine damit versehene Hybridantriebsvorrichtung.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Im Allgemeinen werden bei einer Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug montiert ist, wie zum Beispiel in einem Automobil oder ähnlichem, wenn die Schaltposition von einer Nichtfahrschaltposition (einer neutralen Position, einer Parkposition) zu einer Fahrschaltposition (Antriebsposition, Rückwärtsposition) aufgrund einer Schalthebelbetätigung durch den Fahrer geändert wird, Kupplungen und Bremsen durch Zuführen von Eingriffsdrücken zu den Hydraulikservos der Kupplungen und der Bremsen eingerückt, die einzurücken sind, und wenn dagegen von einer Fahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, wird das Ausrücken der Kupplungen und Bremsen durch Ausstoßen (Ablassen) der Eingriffsdrücke der Hydraulikservos der Kupplungen und der Bremsen durchgeführt, die auszurücken sind.
Bei einer solchen Hydrauliksteuervorrichtung ist ein Ventil an Ölpfaden zwischengesetzt, die die Einrückdrücke zuführen, zum selektiven Leiten und Regulieren der ursprünglichen Drücke, wie zum Beispiel des Leitungsdrucks und der Bereichsdrücke, und werden normalerweise, wenn diese Eingriffsdrücke abgelassen werden, die Eingriffsdrücke über solche Ventile ausgestoßen, da diese Eingriffsdrücke durch Umkehren der Strömung der Ölpfade abgelassen werden, die die Eingriffsdrücke zuführen. Wenn insbesondere die Viskosität des Öls bei niedrigen Temperaturen hoch ist, wird jedoch bei den Ventilen, die an den Ölpfaden zwischengesetzt sind, der Abstand der Ölpfade selbst, wie vorstehend beschrieben ist, ein Widerstand, verlangsamt sich das Ablassen, wird das Ausrücken der Kupplungen und der Bremsen verzögert und besteht die Gefahr, dass ein Fahrdrehmoment augenblicklich übertragen wird (was als „Resteingriff" bezeichnet wird), obwohl die Schaltposition eine Nichtfahrposition ist.
Ein derartiges Phänomen ist insbesondere in der Rückwärtsfahrrichtung unerwünscht, und somit wurde vorgeschlagen zu ermöglichen, den Eingriffsdruck der Hydraulikservos der Reibungseingriffselemente, die in der Rückwärtsfahrschaltposition eingerückt sind, rasch abzulassen (siehe beispielsweise japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. JP-A-2001-343067 ). Dabei ist in Ölpfaden, die Eingriffsdrücke zu den Hydraulikservos zuführen, ein Umschaltventil (siehe Bezugszeichen 61 in 5) an der Seite des Hydraulikservos vorgesehen und steht der Ölpfad bis zu dem Hydraulikservo in Verbindung mit einem Ablassanschluss durch Umschalten des Umschaltventils unter Verwendung des Signaldrucks eines Solenoidventils (siehe Bezugszeichen S4 in 5), und wird dadurch ein rasches Ablassen möglich, wobei das Ablassen rascher als das Ablassen über den Ölpfad vorgenommen wird, der den Eingriffsdruck zuführt.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Jedoch ist die Erfindung des Patentdokuments 1 eine derartige Erfindung, bei der ein rasches Ablassen von nur den Reibungseingriffselementen möglich wird, die in der Rückwärtsfahrschaltposition eingerückt sind, und ist insbesondere in dem Fall, dass ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug verwendet wird, das einen Motor in der Antriebsquelle verwendet, wie zum Beispiel ein Hybridfahrzeug oder ähnliches, da der Anstieg der Drehmomentabgabe des Motors im Vergleich mit der Drehmomentabgabe der Kraftmaschine schnell ist, ein rasches Ablassen der Reibungseingriffselemente, die in der Vorwärtsfahrschaltposition eingerückt sind, ebenso notwendig, um auf den Fall zu reagieren, bei dem beispielsweise die Änderung von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition rasch vorgenommen wird.
Wenn jedoch ein Umschaltventil und ein Solenoidventil zum raschen Ablassen, wie beispielsweise in dem vorstehend angegebenen Vorschlag beschrieben ist, direkt an dem Ölpfad an der Seite der Reibungseingriffselemente angeordnet sind, die in der Vorwärtsfahrschaltposition eingerückt sind, werden zwei Solenoidventile verwendet, die Signaldrücke zum Vornehmen des raschen Ablassens abgeben, und es besteht die Gefahr, dass die Kostenreduktion der Hydrauliksteuervorrichtung behindert wird, und dass die Zeitabstimmungseinstellung der Steuerung dieser zwei Solenoidventile schwierig ist, wenn beispielsweise der Fahrer den Schalthebel rasch bewegt, ein rascher Schaltvorgang von der Rückwärtsfahrschaltposition zu der Vorwärtsfahrschaltposition und von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition vorgenommen wird, und es wird ein momentaner Eingriff in ähnlicher Weise auftreten und einen Schaltstoß verursachen.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, die eine Kostenreduktion ermöglicht, und die Verwirklichung der Verhinderung eines Schaltstoßes während der Ermöglichung eines raschen Ablassens in den Hydraulikservos der Reibungseingriffselemente für eine Vorwärtsfahrt und den Hydraulikservos der Reibungseingriffselemente für eine Rückwärtsfahrt ermöglicht wird, und eine Hybridantriebsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die mit dieser versehen ist.
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 9) betrifft eine Hydrauliksteuervorrichtung (10) für ein Automatikgetriebe (3), das ein Reibungseingriffselement (C-1) für eine Vorwärtsfahrt, das einrückt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition (P, N) zu einer Vorwärtsfahrschaltposition (D) übergegangen wird, und ausrückt, wenn von der Vorwärtsfahrschaltposition (D) zu der Nichtfahrschaltposition (P, N) übergegangen wird, und ein Rückwärtsfahrreibungseingriffselement (B-2) aufweist, das einrückt, wenn von der Nichtfahrschaltposition (P, N) zu der Rückwärtsfahrschaltposition (R) übergegangen wird und das ausrückt, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition (R) zu der Nichtfahrschaltposition (P, N) übergegangen wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes vorsieht:
ein erstes Signalelektromagnetventil (SB), das einen Signaldruck (P_SB) abgeben kann,
ein erstes Umschaltventil (14), das an den Rückwärtsfahreingriffsölpfaden (b1, b3, b8, b9, k1, k2, k3, k4, l1, l2, l3, l4) zwischengesetzt ist, die einen Eingriffsdruck (P_B2) zu dem Hydraulikservo (33) des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements (B-2) zuführen, und das zwischen einer Eingriffsposition (die Position der linken Hälfte in 4), die die Rückwärtsfahreingriffsölpfade (insbesondere b9 und k1) in Verbindung bringt, und einer Ausstoßposition (die Position der rechten Hälfte in 4), die ein rascheres Ablassen als das Ablassen unter Verwendung der Rückwärtsfahreingriffsölpfade auf der Grundlage des Ausgangszustands eines Signaldrucks (P_SB) des ersten Signalelektromagnetventils (SB) ermöglicht, umschaltet; und
ein zweites Umschaltventil (15), das an den Vorwärtsfahreingriffsölpfaden (c1, c3, c4, c6) zwischengesetzt ist, die einen Eingriffsdruck (P_C1) zu dem Hydraulikservo (31) des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) zuführen, und das zwischen einer Eingriffsposition (der Position der linken Hälfte in 4), die die Vorwärtsfahreingriffsölpfade (insbesondere c3 und c4) in Verbindung bringt, und einer Ausstoßposition (der Position der rechten Hälfte in 4), die ein rascheres Ablassen als das Ablassen unter Verwendung des Vorwärtsfahreingriffsölpfads ermöglicht, auf der Grundlage des Ausgangszustands des Signaldrucks (P_SB) des ersten Signalelektromagnetventils (SB) umschaltet; und
wobei sie aufgebaut ist, um den Ausgangszustand des Signaldrucks (P_SB) des ersten Signalelektromagnetventils (SB), wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition (R) zu einer Nichtfahrschaltposition (P, N) übergegangen wird, und wenn von der Vorwärtsfahrschaltposition (D) zu der Nichtfahrschaltposition (P, N) übergegangen wird, zu ändern und um die Vornahme eines raschen Ablassens bzw. Schnellablassens des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos (33) des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements (B-2) und des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos (31) des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) zu ermöglichen.
Dadurch werden das erste Umschaltventil und das zweite Umschaltventil auf eine Ausstoßposition umgeschaltet, um ein rasches Ablassen bzw. einen Schnellablass des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements und des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zu ermöglichen, nämlich durch Ändern des Ausgangszustands des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition zu der Nichtfahrschaltposition übergegangen wird und wenn von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Nichtfahrschaltposition übergegangen wird. Somit ist nur ein einziges Elektromagnetventil, nämlich das erste Signalelektromagnetventil ausreichend, wobei es möglich ist, Kostenverringerungen zu verwirklichen, und ist es möglich, die Verhinderung eines Schaltstoßes zu verwirklichen, da beispielsweise das gleichzeitige Eingreifen von zwei Elektromagnetventilen aufgrund einer Fehlzeitabstimmung nicht auftritt, während das rasche Ablassen in beiden Fällen des Übergangs von der Rückwärtsfahrschaltposition zu der Nichtfahrschaltposition und des Übergangs von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Nichtfahrschaltposition vorgenommen wird.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 9) gekennzeichnet durch Vornehmen eines raschen Ablassens durch Ändern des Ausgangszustands des Signaldrucks (P_SB) des ersten Elektromagnetventils (SB) zumindest dann, wenn die Öltemperatur niedrig ist.
Dadurch wird ein rasches Ablassen durch Ändern des Ausgangszustandes des Signaldrucks des ersten Elektromagnetventils zumindest dann durchgeführt, wenn die Öltemperatur niedrig ist, und ist es somit möglich, dass das Ablassen aufgrund der Tatsache verzögert wird, dass die Viskosität des Öls hoch ist und ein Resteingriff auftritt.
Ferner ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem ersten Druckregulierelektromagnetventil (SL1) versehen ist, das einen regulierten Steuerdruck (P_SL1) zu dem Hydraulikservo (31) des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) zuführen kann, wobei
die Vorwärtsfahreingriffsölpfade die Steuerdruckzufuhrpfade (c1, c3, c4, c6) sind, die den Steuerdruck (P_SL1) des ersten Druckregulierelektromagnetventils (SL1) zu dem Hydraulikservo (31) des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) als Eingriffsdruck (P_C1) zuführen.
Dadurch sind die Vorwärtsfahrölpfade Steuerdruckzufuhrölpfade, die den Steuerdruck des ersten Druckregulierelektromagnetventils zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements als einen Eingriffsdruck zuführen, und wenn somit der Hydraulikdruck des Hydraulikservos des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements unter Verwendung des Druckreguliervorgangs des ersten Druckregulierelektromagnetventils abgelassen wird, obwohl die Gefahr besteht, dass das Ablassen insbesondere dann langsam werden wird, wenn die Öltemperatur niedrig ist, ist es möglich, die Verhinderung des Resteingriffs zu verwirklichen, da das rasche Ablassen durch das Umschalten des zweiten Umschaltventils vorgenommen wird.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem Bereichsdruckumschaltventil (20) versehen ist, das Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse (20b, 20c) aufweist, die einen Vorwärtsfahrbereichsdruck (P_D) abgeben, während die Vorwärtsfahrschaltposition (D) vorliegt, und den Vorwärtsfahrbereichsdruck (P_D) in jeder anderen Schaltposition (P, R, N) ablassen, und einen Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss (20d) aufweist, der einen Rückwärtsfahrbereichsdruck (P_R) abgibt, während die Rückwärtsfahrschaltposition (R) vorliegt, und den Rückwärtsfahrbereichsdruck (P_R) in jeder anderen Schaltposition (P, N, D) ablässt, wobei
das zweite Umschaltventil (15) mit den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a4) verbunden ist, die die Vorwärtsfahreingriffsölpfade (c4, c6) bis zu dem Hydraulikservo (31) des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) und die Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse (20b, 20c) verbinden, während die Ausstoßposition vorliegt (Position der rechten Hälfte in 4).
Dadurch ist das zweite Umschaltventil mit den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden, die mit dem Vorwärtsfahreingriffsölpfad bis zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements in Verbindung stehen, und dem Vorwärtsfahrbereichsdruckanschluss, wenn die Ausstoßposition vorliegt, und somit ist es über die Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse des Bereichsdruckumschaltventils möglich, das Ablassen des Vorwärtsfahrbereichsdrucks durchzuführen und das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements durchzuführen.
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Umschaltventil (14, 15) in Richtung auf die Ausstoßposition (die Position der rechten Hälfte in 4) vorgespannt werden, wenn der Signaldruck (P_SB) des ersten Signalelektromagnetventils (SB) eingegeben wird, und
ist das zweite Umschaltventil (15) mit den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a2, a5, a6, a7) verbunden, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck (P_D) zuführen, um das zweite Umschaltventil (15) in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition (die Position der linken Hälfte in 4) vorzuspannen, wenn von der Nichtfahrschaltposition (P, N) zu der Vorwärtsfahrschaltposition (D) übergegangen wird.
Dadurch ist das zweite Umschaltventil mit den zweiten Vorwärtsfahrdruckölpfaden verbunden, die die Vorwärtsfahrbereichsdrücke zuführen, um das zweite Umschaltventil in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition vorzuspannen, wenn von der Nichtfahrschaltposition zu der Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und ist es somit beispielsweise in dem Fall, dass der Fahrer plötzlich von der Rückwärtsfahrschaltposition zu der Vorwärtsfahrschaltposition umschaltet, möglich, das erste Umschaltventil auf die Ausstoßposition durch Abgeben des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umzuschalten, und ist es ungeachtet des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils möglich, das zweite Umschaltventil auf die Eingriffsposition unter Verwendung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks umzuschalten. Dadurch ist es möglich, das Einrücken des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements durch Zuführen eines Eingriffsdrucks zu dem Hydraulikservo des Vorwärts fahrreibungseingriffselements durchzuführen, während das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements vorgenommen wird.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einer Verzögerungseinrichtung (42) versehen ist, die an den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a4) zwischengesetzt ist, und die den Vorwärtsfahrbereichsdruck (P_D), der von den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a4) zu dem zweiten Umschaltventil (15) zugeführt wird, verzögert, so dass dieser später als der Vorwärtsfahrbereichsdruck (P_D) vorliegt, der von den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a2, a5, a6, a7) zu dem zweiten Umschaltventil (15) zugeführt wird.
Dadurch ist eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen, die an den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zwischengesetzt ist und die den Vorwärtsfahrbereichsdruck verzögert, der von den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zu dem zweiten Umschaltventil zugeführt wird, so dass dieser später als der Vorwärtsfahrbereichsdruck vorliegt, der von dem zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfad zu dem zweiten Umschaltventil zugeführt wird, und es ist somit möglich, bevor der Vorwärtsfahrbereichsdruck, der von den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zugeführt wird, zu dem Hydraulikservo der Vorwärtsfahrreibungseingriffselemente zugeführt wird, das zweite Umschaltventil zu der Eingriffsposition unter Verwendung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks von den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden umzuschalten. Dadurch ist es möglich, den Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Vorwärts fahrreibungseingriffselements über die ursprünglichen Vorwärtsfahreingriffsölpfade zuzuführen, ohne dass beispielsweise der Vorwärtsfahrbereichsdruck zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements durch Umkehren der Strömung des ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfads zugeführt wird, um ein rasches Ablassen durchzuführen, ist es nämlich möglich, das Auftreten des plötzlichen Eingriffs des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements aufgrund der Tatsache, dass der Vorwärtsfahrbereichsdruck plötzlich zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zugeführt wird, zu verhindern.
Ferner ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem dritten Umschaltventil versehen ist, das an den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a2, a5, a6, a7) zwischengesetzt ist und mit den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a5, a8, a9) verbunden ist, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zuführen, das zu einer Verbindungsposition (der Position der linken Hälfte in 4) umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade (insbesondere a6 und a7) in Verbindung bringt, während eine Nichtfahrschaltposition (P, N) vorliegt, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a5, a8, a9) einleitet, während die Vorwärtsfahrschaltposition (D) vorliegt, und zu der Blockierposition (der Position der rechten Hälfte in 4) umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade (insbesondere a6 und a7) aufgrund der Vorspannung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks (P_D) von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (a1, a3, a5, a8, a9) nach dem Einrücken des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements (C-1) blockiert.
Dadurch ist ein drittes Umschaltventil vorgesehen, das an den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zwischengesetzt ist und mit den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck zuführen, das zu einer Verbindungsposition umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade in Verbindung bringt, während die Nichtfahrschaltpositionen vorliegen, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden einleitet, während die Vorwärtsfahrschaltposition vorliegt, und die zu der Blockierposition umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade aufgrund der Vorspannung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden nach dem Einrücken des Vorwärtsfahrbereichseingriffselements blockiert. Somit ist es möglich, das zweite Umschaltventil zu der Eingriffsposition ungeachtet des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils durch Zuführen des Vorwärtsfahrbereichsdrucks von den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zu dem zweiten Umschaltventil umzuschalten, wenn von der Nichtfahrschaltposition zu der Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und ist es nach dem Einrücken des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements möglich, das zweite Umschaltventil zu der Ausstoßposition unter Verwendung des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umzuschalten, wenn von der Vorwärtsfahrschaltposition zu einer anderen Schaltposition übergegangen wird, da die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade blockiert sind, und ist es möglich, das Ablassen rasch durchzuführen.
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsfahreingriffsölpfade die ersten Rückwärtsfahreingriffsölpfade (b1, b3, b8, b9, k1, k2, k3, k4, l1, l2, l3, l4) sind, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Hydraulikservo (33) des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements (B-2) als Eingriffsdruck (P_B2) zuführen.
Obwohl die Gefahr besteht, dass das Ablassen der Rückwärtsfahreingriffsölpfade langsam werden wird, insbesondere wenn die Öltemperatur gering ist, da die Rückwärtsfahreingriffsölpfade die ersten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade sind, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zu dem Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements als Eingriffsdruck zuführen, ist es dadurch möglich, das rasche Ablassen durch das Umschalten des zweiten Umschaltventils durchzuführen, und ist es somit möglich, die Verhinderung eines Resteingriffs zu verwirklichen.
Zusätzlich ist insbesondere die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass das erste Umschaltventil (14) mit den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b5, b6) verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck (P_R) zuführen, um das erste Umschaltventil (14) in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition (die Position der linken Hälfte in 4) vorzuspannen, wenn von der Nichtfahrschaltposition (P, N) zu der Rückwärtsfahrschaltposition (R) übergegangen wird. Dadurch ist das erste Umschaltventil mit den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zuführen, um das erste Umschaltventil in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition vorzuspannen, wenn von der Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und somit ist es in dem Fall, dass beispielsweise der Fahrer rasch von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition umschaltet, möglich, das zweite Umschaltventil zu der Ausstoßposition umzuschalten, indem der Signaldruck des ersten Signalelektromagnetventils abgegeben wird, und ist es ungeachtet des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils möglich, das erste Umschaltventil zu der Eingriffsposition unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks umzuschalten. Dadurch ist es möglich, das Einrücken des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements durch Zuführen des Eingriffsdrucks zu dem Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements durchzuführen, während das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservos des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements vorgenommen wird.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass diese mit einem dritten Umschaltventil (12) versehen ist, das an den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b5, b6) zwischengesetzt ist und mit den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b7) verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck (P_R) zuführen, zu einer Verbindungsposition (der Position der linken Hälfte in 4) umschaltet, die in Verbindung mit den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden steht (insbesondere b5 und b6), wenn die Nichtfahrschaltpositionen (P, N) vorliegen, den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b5, b7) eingibt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition (R) vorliegt, und zu einer Blockierposition (der Position der rechten Hälfte in 4) umschaltet, die die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade (insbesondere b5 und b6) aufgrund der Vorspannung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b7) nach dem Einrücken des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements (B-2) blockiert.
Dadurch ist ein drittes Umschaltventil vorgesehen, das an den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zwischengesetzt ist und mit den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zuführen, das zu einer Verbindungsposition umschaltet, die in Verbindung mit den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden steht, wenn die Nichtfahrschaltpositionen vorliegen, das den Rückwärtsfahrbereichsdruck von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingibt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition vorliegt, und das zu einer Blockierposition umschaltet, die die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade aufgrund der Vorspannung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden nach dem Einrücken des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements blockiert. Somit ist es ungeachtet des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils möglich, das erste Umschaltventil zu der Eingriffsposition durch Zuführen des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zu dem ersten Umschaltventil umzuschalten, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und ist es nach dem Einrücken des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements möglich, das erste Umschaltventil zu der Ausstoßposition unter Verwendung des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umzuschalten, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer anderen Schaltposition übergegangen wird, da die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade blockiert sind, und ist es somit möglich, das Ablassen rasch durchzuführen.
Insbesondere ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärtsfahrreibungseingriffselement eine Rückwärtsfahrbremse (B-2) aufweist,
das Automatikgetriebe (3) mit einer Rückwärtsfahrkupplung (C-3) versehen ist, die gemeinsam mit der Rückwärtsfahrbremse (B-2) einrückt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition (R) vorliegt, einem zweiten Signalelektromagnetventil (SR), das einen Signaldruck (P_SR) abgibt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition (P, N) zu der Rückwärtsfahrschaltposition (R) übergegangen wird, und einem zweiten Druckregulierelektromagnetventil (SL4), das einen regulierten Steuerdruck (P_SL4) zu dem Hydraulikservo (32) der Rückwärtsfahrkupplung (C-3) zuführen kann, und
wobei das dritte Umschaltventil (12) ein Sicherheitsventil ist, das zwischen das zweite Druckregulierelektromagnetventil (SL4), den Hydraulikservo (32) der Rückwärtsfahrkupplung (C-3) und den Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss (20d) des Bereichsdruckumschaltventils (20) zwischengesetzt ist, und wobei das zweite Druckregulierelektromagnetventil (SL4) und der Hydraulikservo (32) der Rückwärtsfahrkupplung (C-3) in Verbindung miteinander stehen, wenn die Verbindungsposition (die Position der linken Hälfte in 4) vorliegt, wobei der Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss (20d) des Bereichsdruckumschaltventils (20) und der Hydraulikservo (32) der Rückwärtsfahrkupplung (C-3) in Verbindung stehen, während die Blockierposition (die Position der rechten Hälfte in 4) vorliegt, wobei es zu der Verbindungsposition (der Position der linken Hälfte in 4) ungeachtet des Rückwärtsfahrbereichsdrucks (P_R) von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b7) umschaltet, wenn der Signaldruck (P_SR) des zweiten Signalelektromagnetventils (SR) eingegeben wird, zu der Blockierposition (der Position der rechten Hälfte in 4) unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks (P_R) von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden (b1, b3, b4, b7) umschaltet, wenn der Signaldruck (P_SR) des zweiten Signalelektromagnetventils (SR) nicht eingegeben wird, und den Rückwärtsfahrbereichsdruck (P_R) zu dem Hydraulikservo (32) der Rückwärtsfahrkupplung (C-3) auch dann zuführt, wenn das zweite Druckregulierelektromagnetventil (SL4) beschädigt ist.
Dadurch ist das dritte Umschaltventil ein Sicherheitsventil, das zwischen das zweite Druckregulierelektromagnetventil, den Hydraulikservo, der Rückwärtsfahrkupplung und den Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss des Bereichsumschaltventils zwischengesetzt ist, das zweite Druckregulierelektromagnetventil und den Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung in Verbindung bringt, wenn die Verbindungsposition vorliegt, den Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss des Bereichsdruckumschaltventils und den Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung in Verbindung bringt, während die Blockierposition vorliegt, die Verbindungsposition ungeachtet des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden umschaltet, wenn der Signaldruck des zweiten Signalelektromagnetventils eingegeben wird, zu der Blockierposition unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden umschaltet, wenn der Signaldruck des zweiten Signalelektromagnetventils nicht eingegeben wird, und den Rückwärtsfahrbereichsdruck zu dem Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung auch dann zuführt, wenn das zweite Druckregulierelektromagnetventil beschädigt ist. Somit ist es möglich, das Umschalten der Verbindung und der Blockierung der zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade ohne erneutes Bereitstellen anderer Umschaltventile durchzuführen, ist es nämlich möglich, die Anzahl der Umschaltventile durch eine Aufteilung zu verringern, und ist es möglich, eine Verkleinerung und Kostenreduktionen zu verwirklichen.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 3) eine Hybridantriebsvorrichtung (1), die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie versehen ist mit
einer Hybridantriebseinheit (2), die so aufgebaut ist, dass eine Antriebsleistung von einer Brennkraftmaschine (4) zu einem ersten Motor (M1) und einer Antriebswelle (2b) durch einen Leistungsverteilungsmechanismus (PR₀) verteilt wird und die Antriebsleistung des zweiten Motors (M2) zu der Antriebswelle (2b) zugeführt werden kann;
einem Automatikgetriebe (3), das die Drehung der Antriebswelle (2b) der Hybridantriebseinheit (2) schalten kann; und
einer Hydrauliksteuervorrichtung (10) für das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung.
Dadurch ist es möglich, die Hydrauliksteuervorrichtung für das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung anzuwenden. Zusätzlich kann bei einer Hybridantriebsvorrichtung, wenn beispielsweise von der Nichtfahrschaltposition zu der Vorwärtsfahrschaltposition oder der Rückwärtsfahrschaltposition umgeschaltet wird, der Anstieg der Drehmomentabgabe des ersten und des zweiten Motors im Vergleich mit demjenigen der Brennkraftmaschine rascher sein und es kann ein Schaltstoß auftreten, wenn ein Resteingriff in dem Vorwärtsfahrreibungseingriffselement und dem Rückwärtsfahrreibungseingriffselement auftritt. Da jedoch ein rasches Ablassen mit Bezug auf den Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements und den Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements gemäß der vorliegenden Erfindung möglich ist, ist es möglich, die Verhinderung des Schaltstoßes zu verwirklichen.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend angegebenen Bezugszeichen in Klammern zum Bezug auf die Figuren dienen und zur Vereinfachung des Verständnisses der Erfindung beitragen und keine Wirkung auf die Formulierung der Ansprüche haben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Prinzipdiagramm, das eine Hybridantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Eingriffstabelle eines Automatikgetriebes.
3 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm des Automatikgetriebes.
4 ist eine schematische Zeichnung, die eine Hydrauliksteuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine teilweise schematische Schnittansicht, die ein Rückschlagkugelventil zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb während des R-N-Schaltvorgangs zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb während des D-N-Schaltvorgangs zeigt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb während des R-D-Schaltvorgangs zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb während des D-R-Schaltvorgangs zeigt.
BESTER WEG ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend wird das Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 9 erklärt.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Hybridantriebssystem 1, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, im Wesentlichen so aufgebaut, dass es mit einer Hybridantriebseinheit 2, die mit einer Brennkraftmaschine 4 verbunden werden kann, und einem Automatikgetriebe 3 versehen ist, das die Drehung schalten kann, die von der Hybridantriebseinheit 2 abgegeben wird, nämlich beispielsweise auf vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.
Die Hybridantriebseinheit 2 ist eine Hybridantriebseinheit, die als Serienparallelbauart mit zwei Motoren bezeichnet wird, und ist so aufgebaut, dass diese eine Eingangswelle 2a (für die Hybridantriebseinheit 2), die mit der Brennkraftmaschine 4 verbunden werden kann, ein Leistungsverteilungsplanetengetriebe (einen Leistungsverteilungsmechanismus) PR₀, einen ersten Motor M1, der mit einem Stator M1s und einem Rotor M1r versehen ist, einen zweiten Motor M2, der mit einem Stator M2s und einem Rotor M2r versehen ist, und eine Antriebswelle 2b aufweist, die mit der Eingangswelle 3a des Automatikgetriebes 3 verbunden ist, das nachstehend beschrieben wird. Es ist anzumerken, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel zur Vereinfachung der Erklärung die Erklärung zur Verfügung gestellt wird, bei der die Antriebswelle 2b und die Eingangswelle 3a separate Elemente sind, aber die Antriebswelle 2b und die Eingangswelle 3a ein integriertes wellenförmiges Element sind.
Das Leistungsverteilungsplanetengetriebe PR₀ ist so aufgebaut, dass es mit einem Träger CR0, der ein Ritzel P0 stützt, so dass dieses sich frei drehen kann, einem Sonnenrad S0, das mit dem Ritzel P0 kämmend eingreift, und einem Hohlrad R0 versehen ist, das in ähnlicher Weise mit dem Ritzel P0 kämmend eingreift. Die Eingangswelle 2a ist mit dem Träger CR0 verbunden, der Rotor M1r des ersten Motors M1 ist mit dem Sonnenrad S0 verbunden und die Antriebswelle 2b ist mit dem Hohlrad R0 verbunden. Zusätzlich ist der Rotor M2r des zweiten Motors M2 mit der Antriebswelle 2b verbunden.
Bei der Hybridantriebseinheit 2, die so aufgebaut ist, wird dann, wenn die Antriebsdrehung von der Brennkraftmaschine 4 zu der Eingangswelle 2a eingeleitet wird, die Antriebsdrehung der Brennkraftmaschine 4 auf den Träger CR0 übertragen. Die Antriebsleistung der Antriebsdrehung, die auf den Träger CR0 übertragen wurde, wird von dem Sonnenrad S0 auf den ersten Motor M1 verteilt, indem der erste Motor M1 geeignet eine regenerative Bremssteuerung durchführt, die von dem Drosselöffnungsgrad abhängt, wobei die regenerative Bremsleistung eine Reaktionskraft wird, und die verbleibende Antriebsleistung auf das Hohlrad R0 verteilt und an die Antriebswelle 2b abgegeben wird.
Zusätzlich lädt die Antriebsleistung (die Energie), die durch den ersten Motor M1 zurückgewonnen wird, eine Batterie (die nicht dargestellt ist), und wird für die Antriebsleistung des zweiten Motors M2 geeignet verwendet. Insbesondere führt der zweite Motor M2 Antriebsleistung zu der Antriebswelle 2b geeignet in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad und dergleichen zu (die geeignet während des Kraftmaschinenbremsens zurückgewonnen wird), wobei die Antriebsleistung, die in dem Planetengetriebe PR₀ von der Brennkraftmaschine 4 verteilt wurde, und die Antriebsleistung des zweiten Motors M2 vereinigt werden und das Ergebnis von der Antriebswelle 2b abgegeben wird.
Es ist anzumerken, dass die Drehzahl der Antriebswelle 2b zu diesem Zeitpunkt eine Drehzahl ist, die auf dem Übersetzungsverhältnis in dem Leistungsverteilungsplanetengetriebe PR₀ basiert, die von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 4 und der Drehzahl des ersten Motors M1 abhängt, und die Drehung dieser Antriebswelle 2b als Eingangsdrehung dient, die in die Eingangswelle 3a des Automatikgetriebes 3 eingeleitet wird.
Während die Brennkraftmaschine 4 angehalten ist, wird zusätzlich die Antriebswelle 2b geeignet durch den zweiten Motor M2 in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad und dergleichen angetrieben (während der Kraftmaschinenbremsung geeignet regeneriert), wird nämlich nur die Antriebsleistung des zweiten Motors M2 in die Eingangswelle 3a des Automatikgetriebes 3 eingeleitet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Motor M1 in einem Leerlaufzustand und die Übertragung der Drehung auf die Brennkraftmaschine 4 wird nicht vorgenommen.
Als nächstes wird das Automatikgetriebe 3 erklärt. Das Automatikgetriebe 3 ist mit einem automatischen Schaltmechanismus 5 innerhalb eines Gehäuses (eines Getriebegehäuses) 6 versehen, und dieser automatische Schaltmechanismus 5 ist so aufgebaut, dass er die Eingangswelle 3a, die mit der Antriebswelle 2b der Hybridantriebseinheit 2 verbunden ist, und die Ausgangswelle 3b aufweist, die mit den Antriebsrädern (nicht dargestellt) verbunden ist, und weist gleichzeitig koaxial zu der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b eine erste bis dritte Kupplung C-1, C-2 und C-3, eine erste und eine zweite Bremse B-1 und B-2, eine Freilaufkupplung F-1, ein erstes Planetengetriebe (Drehzahländerungsgetriebemechanismus) PR₁ und ein zweites Planetengetriebe (Drehzahländerungsgetriebemechanismus) PR₂ und dergleichen auf.
Das erste Planetengetriebe PR₁ weist ein Einzelritzelplanetengetriebe auf, das mit einem Träger CR1, der ein Ritzel P1 so stützt, dass dieses sich frei dreht, und einem Sonnenrad S1 sowie einem Hohlrad R1 versehen ist, die mit dem Ritzel P1 kämmend eingreifen. Zusätzlich weist in ähnlicher Weise das zweite Planetengetriebe PR₂ ebenso ein Einzelritzelplanetengetriebe auf, das mit einem Träger CR2, der ein Ritzel P2 so stützt, dass dieses sich frei dreht, und einem Sonnenrad S2 und einem Hohlrad R2 versehen ist, die mit dem Ritzel P2 kämmend eingreifen.
Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebes PR₂ ist mit der ersten Kupplung C-1 verbunden und die Drehung der Eingangswelle 3a wird durch den Eingriff dieser ersten Kupplung C-1 eingeleitet. Dagegen ist das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebes PR₁ mit der dritten Kupplung (dem zweiten Reibungseingriffselement) C-3 verbunden und mit der ersten Bremse B-1 verbunden und wird die Drehung der Eingangswelle 3a durch den Eingriff der dritten Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung mit Bezug auf das Gehäuse 6 durch das Einrücken der ersten Bremse B1 blockiert. Der Träger CR1 des ersten Planetengetriebes PR₁ ist mit dem Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebes PR₂ drehbar verknüpft und ist gleichzeitig mit der zweiten Kupplung C-2 verbunden, und die Drehung der Eingangswelle 3a wird durch das Einrücken der zweiten Kupplung C-2 eingeleitet. Zusätzlich werden der Träger CR1 und das Hohlrad R2 in eine unidirektionale Drehung mit Bezug auf das Gehäuse 6 durch die Freilaufkupplung F-1 beschränkt und sind diese gleichzeitig mit der zweiten Bremse (dem ersten Reibungseingriffselement) B-2 verbunden und wird die Drehung mit Bezug auf das Gehäuse 6 durch das Einrücken der zweiten Bremse B-2 gesperrt. Zusätzlich ist das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebes PR₁ drehbar mit dem Träger CR2 des zweiten Planetengetriebes PR₂ verknüpft und ist gleichzeitig mit der Ausgangswelle 3b verbunden.
Als nächstes wird der Betrieb des Automatikgetriebes 3 unter Bezugnahme auf 2 und 3 erklärt, während Bezug auf 1 genommen wird.
In dem D-Bereich (Fahrbereich), wie beispielsweise in 2 gezeigt ist, werden in dem ersten Vorwärtsgang (1.) die erste Kupplung C-1 und die Freilaufkupplung F-1 eingerückt. Dadurch wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung der Eingangswelle 3a (die Antriebsdrehung der Antriebswelle 2b der Hybridantriebseinheit 2) in das Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Hohlrads R2 in eine Richtung beschränkt, wird nämlich die Rückwärtsdrehung des Hohlrads R2 verhindert und wird die Drehung von diesem stationär gehalten. Dadurch wird die Drehung des Trägers CR2 verringert, um dadurch als erster Vorwärtsgang zu dienen, da die Eingangsdrehzahl, die in das Sonnenrad S2 und das Hohlrad R2 eingeleitet wird, stationär gehalten wird, und wird die verringerte Drehung des ersten Vorwärtsgangs von der Ausgangswelle 3b abgegeben.
Zusätzlich wird während des Kraftmaschinenbremsens (insbesondere während des Ausrollens) der Zustand des ersten Vorwärtsgangs durch Blockieren der Bremse B-2, Stationärhalten des Hohlrads R2 und Verhindern der positiven Drehung des Hohlrads R2 aufrecht erhalten. Es ist anzumerken, dass in dem ersten Vorwärtsgang, da die Rückwärtsdrehung des zweiten Trägers CR2 durch die Freilaufkupplung F-1 verhindert wird und die positive Drehung ermöglicht wird, die Bildung des ersten Vorwärtsgangs beispielsweise beim Umschalten von einem Nichtfahrbereich zu einem Fahrbereich sanfter durch das automatische Einrücken der Freilaufkupplung F-1 durchgeführt werden kann.
In dem zweiten Vorwärtsgang (2.), wie in 2 gezeigt ist, werden die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1 eingerückt. Dadurch wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung der Eingangswelle 3a in das Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S1 durch die erste Bremse B-1 stationär gehalten. Dadurch wird die Drehung des Trägers CR2 und des Hohlrads R1 durch die Eingangsdrehung verringert, die durch das Sonnenrad S2 eingeleitet wurde, und wird gleichzeitig die Drehung des Trägers CR1 und des Hohlrads R2 um mehr als die verringerte Drehung des Trägers CR2 und des Hohlrads R1 auf der Grundlage der verringerten Drehung des Hohlrads R1 und des stationären Sonnenrads S1 verringert. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 verringert, um als zweiter Vorwärtsgang aufgrund der verringerten Drehung des Hohlrads R2 und der Eingangsdrehung des Sonnenrads S2 zu dienen, und die verringerte Drehung des zweiten Vorwärtsgangs wird an die Ausgangswelle 3b abgegeben.
In dem dritten Vorwärtsgang (3.), wie in 2 gezeigt ist, werden die erste Kupplung C-1 und die zweite Kupplung C-2 eingerückt. Dadurch wird, wie in 1 und in 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung der Eingangswelle 3a in das Sonnenrad S2 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet und wird gleichzeitig die Eingangsdrehung in den Träger CR1 und das Hohlrad R2 über die zweite Kupplung C-2 eingeleitet. Dadurch wird das zweite Planetengetriebe PR₂ direkt aufgrund der Eingangsdrehung, die in das Sonnenrad S2 und das Hohlrad R2 eingeleitet wird, verknüpft, wobei der Träger CR2 direkt mit einer Drehung verknüpft ist, die als dritter Vorwärtsgang dient, und wird die positive Drehung des dritten Vorwärtsgangs von der Ausgangswelle 3b abgegeben.
In dem vierten Vorwärtsgang (4.), wie in 2 gezeigt ist, werden die zweite Kupplung C-2 und die erste Bremse B-1 eingerückt. Dadurch wird, wie in 1 und in 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung der Eingangswelle 3a in den Träger CR1 über die zweite Kupplung C-2 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S1 durch die erste Bremse B-1 stationär gehalten. Dadurch wird die Drehung des Hohlrads R1 vergrößert, so dass dieser als vierter Vorwärtsgang dient, nämlich durch die Eingangsdrehung, die durch den Träger CR1 und das stationäre Sonnenrad S1 eingeleitet wird, und wird die vergrößerte Drehung des vierten Vorwärtsgangs von der Ausgangswelle 3b über den Träger CR2 abgegeben.
In dem Rückwärtsgang (REV), wie in 2 gezeigt ist, werden die dritte Kupplung C-3 und die zweite Bremse B-2 eingerückt. Dadurch wird, wie in 1 und in 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung der Eingangswelle 3a in das Sonnenrad S1 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR1 durch die zweite Bremse B-2 stationär gehalten. Dadurch wird die Drehung des Hohlrads R1 aufgrund der Eingangsdrehung, die durch das Sonnenrad S1 umgekehrt wird, und dass der Träger CR1 stationär gehalten wird, umgekehrt und wird die umgekehrte Drehung, die als Rückwärtsgang dient, von der Ausgangswelle 3b über den Träger CR2 abgegeben.
Es ist anzumerken, dass in dem P-Bereich (Parkbereich) und dem N-Bereich (Neutralbereich) die erste Kupplung C-1, die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 ausgerückt sind. Dadurch wird die Eingangswelle 3a von dem ersten Planetengetriebe PR₁ und dem zweiten Planetengetriebe PR₂ getrennt, wird nämlich die Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 3a und der Ausgangswelle 3b getrennt.
In dem Automatikgetriebe 3 des Hybridantriebssystems 1, das den Aufbau hat, der vorstehend beschrieben ist, wird die Schaltsteuerung durch Steuern des Einrückens und des Ausrückens der ersten bis dritten Kupplung C-1, C-2 und C-3 und der ersten und zweiten Bremse B-1 und B-2 unter Verwendung der Hydrauliksteuervorrichtung durchgeführt. Nachstehend wird eine Hydrauliksteuervorrichtung 10 des Automatikgetriebes 3 unter Bezugnahme auf 4 erklärt.
Es ist anzumerken, dass 4 wesentliche Elemente der vorliegenden Erfindung in dem Hydrauliksteuersystem 10 zeigt und dass das tatsächliche Hydrauliksteuersystem 10 mit vielen weiteren Ventilen, Ölpfaden und dergleichen versehen ist. Die Hydrauliksteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ist insbesondere mit zwei Linearsolenoidventilen (SL2 bis SL3, nicht dargestellt) versehen, die jeweils Direktsteuerdrücke zu dem Hydraulikservo der zweiten Kupplung C-2 und dem Hydraulikservo der ersten Bremse B-1 zuführen, und die Steuerung des Einrückens und des Ausrückens der zweiten Kupplung C-2 und der erstem Bremse B-1 wird durch die entsprechenden Linearsolenoidventile durchgeführt. Jedoch wird in der folgenden Erklärung die Erklärung der Abschnitte, die sich auf die erste Kupplung C-1, die dritte Kupplung C-3, die zweite Bremse B-2 und die Linearsolenoidventile (das erste Druckregulierelektromagnetventil, das zweite Druckregulierelektromagnetventil) SL1 und SL4 gemäß der vorliegenden Erfindung hervorgehoben.
Zusätzlich ist die Hydrauliksteuervorrichtung 10 mit einer elektrischen Ölpumpe versehen, die beispielsweise dann betätigt wird, wenn die Zündung auf EIN geschaltet ist, und mit einer mechanischen Ölpumpe (nicht dargestellt), die betätigt wird, indem sie mit der Brennkraftmaschine 4 verknüpft ist, wobei der Hydraulikdruck, der durch diese Ölpumpen erzeugt wird, durch den Leitungsdruck P_L in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad durch ein (nicht dargestelltes) Primärregulierventil reguliert wird. Es ist anzumerken, dass eine elektrische Ölpumpe allein als Ölpumpe vorgesehen werden kann.
Wie in 4 gezeigt ist, weist das manuelle Ventil (Bereichsdruckumschaltventil) 20 einen Schieber 20p auf, wobei der Schieber 20p am Fahrersitz (nicht dargestellt) positioniert ist, und wird in die Richtungen nach links und nach rechts in der Figur bewegt, indem er mechanisch oder elektronisch mit einem Schalthebel zum Vornehmen der Betätigung zum Wählen des Schaltbereichs verbunden ist. Das manuelle Ventil 20 weist einen Eingangsanschluss 20a auf, in den der Leitungsdruck P_L eingeleitet wird, und insbesondere während der P-Bereich und der N-Bereich aufgrund einer Schalthebelbetätigung vorliegt, werden der Eingangsanschluss 20a und die Ausgangsanschlüsse 20b, 20c und 20d, die nachstehend beschrieben werden, aufgrund des Schiebers 20p blockiert.
Das manuelle Ventil 20 weist Ausgangsanschlüsse (Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse) 20b und 20c auf, die mit dem Eingangsanschluss 20a in Verbindung stehen, wenn der Schieber 20p sich in der D-Bereichsposition aufgrund einer Schalthebelbetätigung befindet, und während der D-Bereich vorliegt, wird ein Leitungsdruck P_L von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c zu den Ölpfaden A1 bis A10 als Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D abgegeben. Wenn auf Bereiche übergegangen wird, die andere als der D-Bereich sind, aufgrund einer Schalthebelbetätigung, wenn nämlich insbesondere der Schieber 20p in dem P-Bereich, dem R-Bereich oder dem N-Bereich positioniert ist, stehen die Ausgangsanschlüsse 20b und 20c mit dem Ablaufanschluss EX in Verbindung und wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D in den Ölpfaden A1 bis A10 über das Rückschlagkugelventil 26 abgelassen (ausgestoßen).
Ferner weist das manuelle Ventil 20 einen Ausgangsanschluss (einen Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss) 20d auf, der mit dem Eingangsanschluss 20a in Verbindung steht, wenn der Schieber 20p sich in der R-Bereichsposition aufgrund einer Schalthebelbetätigung befindet, und gibt einen Leitungsdruck P_L von dem Ausgangsanschluss 20d zu den Ölpfaden b1 bis b9 als Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R ab, wenn der R-Bereich vorliegt. Zusätzlich steht in ähnlicher Weise, wenn zu einem Bereich übergegangen wird, der ein anderer als der R-Bereich ist, aufgrund einer Schalthebelposition, wenn nämlich der Schieber 20p in dem P-Bereich, dem N-Bereich oder dem D-Bereich positioniert ist, der Ausgangsanschluss 20d mit den Ablaufanschlüssen EX in Verbindung, und wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R in den Ölpfaden b1 bis b9 über das Rückschlagkugelventil 25 abgelassen (ausgestoßen).
Hier wird der Aufbau des Rückschlagkugelventils unter Bezugnahme auf 5 erklärt. Wie in 5(b) gezeigt ist, ist das Rückschlagkugelventil 25 in dem normalen Zustand mit Bezug auf einen Ventilkörper 50 relativ zur Oberseite des Fahrzeugs angeordnet, in dem die Ölpfade ausgebildet sind, die die Hydrauliksteuervorrichtung 10 bilden. Der Ventilkörper 50 und das Rückschlagkugelventil 25 befinden sich an der unteren Seite des Gehäuses 6, das den automatischen Schaltmechanismus 5 aufnimmt, und sind so angeordnet, dass sie in der Ölwanne untergebracht sind, die Schmieröl aufnimmt und hält, wenn das Schmieröl, das das Innere des automatischen Schaltmechanismus 5 schmiert, über ein Loch nach unten strömt, das in dem Boden des Gehäuses 6 ausgebildet ist.
Der Ventilkörper 50 weist einen Körperhauptabschnitt 50a auf, in dem ein Ölpfad in einer dreidimensionalen Vertiefungsgestalt ausgebildet ist, und die obere Seite wird ausgebildet, indem sie durch die obere Platte 50g geschlossen ist. Ein Ventilloch 50c, in dem der Schieber 20p des manuellen Ventils 20 angeordnet ist, ist gebohrt und der Ablaufanschluss EX des manuellen Ventils 20 steht in Verbindung mit dem Ölpfad 50b, der in dem Körperhauptabschnitt 50a ausgebildet ist.
Zusätzlich ist das Rückschlagkugelventil 25 durch einen Kugelventilkörper 25a, ein Ölloch 25b, das in den Kugelventilkörper 25a gebohrt ist, eine Kugel 25c, die so ausgebildet ist, dass sie einen größeren Durchmesser als das Ölloch 25b hat, und die das Ölloch 25b aufgrund ihres Eigengewichts schließt, und eine Abdeckung 25d gebildet, die die Kugel 25c abdeckt. Der Kugelventilkörper 25a ist an der oberen Platte 50b angebracht und gleichzeitig ist ein Ölloch in dieser oberen Platte 50b gebohrt und stehen der Ölpfad 50b und das Ölloch 25b in Verbindung.
Wie vorstehend beschrieben ist, befinden sich jedoch das Rückschlagkugelventil 25 und der Ventilkörper 50 an der unteren Seite des Gehäuses 6 und sind an einer Position angeordnet, an der das Schmieröl, das das Innere des automatischen Schaltmechanismus 5 schmiert, nach unten strömt. Es besteht die Gefahr, dass Metallpulver und dergleichen, das in dem automatischen Schaltmechanismus 5 erzeugt wird, sich in das Schmieröl mischt und dass dieses Metallpulver in das Rückschlagkugelventil 25 eintritt.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn das Rückschlagkugelventil in Richtung auf die Bodenseite angeordnet wird, das Rückschlagkugelventil durch die Kugel nicht geschlossen werden kann, und daher besteht natürlich die Gefahr bezüglich des Auftretens der Mischung von Luft, wenn das Öl nach unten strömt.
Wenn der Aufbau ähnlich wie mit dem Rückschlagkugelventil 25 und dem Ventilkörper 150 ist, die in 5(a) gezeigt sind, gibt es Fälle, in denen das Metallpulver in den Abschnitt um die Kugel 125c eintritt, obwohl der Kugelventilkörper 125a durch die Abdeckung 125d abgedeckt ist, und wenn die Kugel 125c nach oben aufgrund des Hydraulikdrucks angehoben wird, der von dem Ablaufanschluss EX des manuellen Ventils 20 ausgestoßen wird, tritt dann das Metallpulver bis zu dem Ölpfad 150b des Körperhauptabschnitts 150a über das Ölloch 125b und das Ölloch der oberen Platte 150g ein. Zusätzlich besteht aufgrund der Tatsache, dass das Ventilloch 150c des manuellen Ventils 20 weiter in Richtung auf die Bodenseite als dieser Ölpfad 150b ausgebildet ist, die Gefahr, dass Metallpulver zwischen den Schieber 20p und das Ventilloch 150c eindringt und ein Festhängen des Ventils auftreten wird.
Somit ist bei dem Ventilkörper 50 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie in 5(b) gezeigt ist, ein Unterteilungsabschnitt 50d innerhalb des Ölpfads 50b des Körperhauptabschnitts 50 vorgesehen und ist durch Trennen dieses Ölpfads 50b in die erste Kammer 50e und die zweite Kammer 50f aufgebaut. Insbesondere ist an der Bodenseite des Öllochs 25b des Rückschlagkugelventils 25 die erste Kammer 50e ausgebildet, die so gestaltet ist, dass sie als ein Ölreservoir durch den Unterteilungsabschnitt 50d dient, und wird ein Aufbau verwendet, so dass dann, nämlich im schlimmsten Fall, auch wenn Metallpulver über das Rückschlagkugelventil 25 eintreten sollte, das Metallpulver sich in der ersten Kammer 50e setzen wird und nicht einfach in die zweite Kammer 50f eintreten wird. Dadurch kann die Verhinderung des Auftretens eines Festhängens des Ventils verwirklicht werden, wie vorstehend beschrieben ist.
Es ist anzumerken, dass im vorstehend Angegebenen eine Erklärung angegeben wurde, bei der ein Rückschlagkugelventil 25 als Beispiel verwendet wurde, aber alle anderen Rückschlagkugelventile 26, 27, 28 und dergleichen in der Hydrauliksteuervorrichtung 10 sind identisch ausgebildet und insbesondere kann die Verhinderung des Festhängens des Ventils in ähnlicher Weise verwirklicht werden, auch wenn die Ventile, die in der Nähe der Rückschlagkugelventile angeordnet sind, Ventile sind, wie zum Beispiel Linearsolenoidventile, bei denen eine magnetische Kraft erzeugt wird.
Zusätzlich ist, wie in 4 gezeigt ist, in der Hydrauliksteuervorrichtung 10 der Ölpfad a1, der mit den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 verbunden ist, mit dem Eingangsanschluss SL1a des Linearsolenoidventils SL1 über den Ölpfad a2 verbunden, wird nämlich der Vorwärtsfahrbereichsdruck 2p in das Linearsolenoidventil SL1 als Ursprungsdruck eingeleitet. Das Linearsolenoidventil SL1 ist dadurch aufgebaut, dass es einen Schieber (nicht dargestellt), einen Eingangsanschluss SL1a, einen Ausgangsanschluss SL1b, der mit dem Ölpfad c1 verbunden ist, eine Rückführölkammer SL1c, die den Rückführdruck von dem Ölpfad c1 über den Ölpfad c2 einleitet, und einen Ablaufanschluss SL1d aufweist, der mit dem Ölpfad c7 verbunden ist, der mit dem Rückschlagkugelventil 27 in Verbindung steht.
Das Linearsolenoidventil SL1 ist beispielsweise ein normalerweise geöffnetes Ventil, und wenn es erregt wird, werden der Eingangsanschluss SL1a und der Ausgangsanschluss SL1b durch den Schieber blockiert, werden der Ausgangsanschluss SL1b und der Ablaufanschluss SL1d in Verbindung gebracht und bewegt sich der Schieber, wenn die Stärke des geleiteten Stroms verringert wird, wird der Ausgangsanschluss SL1b und der Ablaufanschluss SL1d graduell blockiert und werden gleichzeitig der Eingangsanschluss SL1a und der Ausgangsanschluss SL1b graduell in Verbindung gebracht. Dadurch wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D des Eingangsanschlusses SL1a reguliert und von dem Ausgangsanschluss SL1b als Steuerdruck P_SL1 abgegeben, während er einer Rückführregelung durch den Rückführdruck ausgesetzt wird, der in die Rückführölkammer SL1c eingeleitet wird.
In dem Linearsolenoidventil SL4 wird der Leitungsdruck P_L in den Eingangsanschluss SL4a als Ursprungsdruck eingeleitet. Das Linearsolenoidventil SL4 wird durch Vorsehen eines Schiebers (nicht dargestellt), eines Eingangsanschlusses SL4a, eines Ausgangsanschlusses SL4b, der mit dem Ölpfad d1 verbunden ist, einer Rückführölkammer SL4c, die den Rückführdruck von dem Ölpfad d1 über den Ölpfad d2 einleitet, und einen Ablaufanschluss SL4d aufgebaut, der mit dem Ölpfad d4 verbunden ist, der in Verbindung mit dem Rückschlagkugelventil 28 steht.
Dieses Linearsolenoidventil SL4 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil. Wenn es nicht erregt ist, werden der Eingangsanschluss SL4a und der Ausgangsanschluss SL4b durch den Schieber blockiert und werden der Ausgangsanschluss SL4b und der Ablaufanschluss SL4d in Verbindung gebracht. Der Schieber wird in Abhängigkeit von der Stärke des geleiteten Stroms bewegt und der Ausgangsanschluss SL4b und der Ablaufanschluss SL4d werden graduell blockiert und gleichzeitig werden der Eingangsanschluss SL4a und der Ausgangsanschluss SL4b graduell in Verbindung gebracht. Dadurch wird der Leitungsdruck P_L des Eingangsanschlusses SL4a reguliert und von dem Ausgangsanschluss SL4b als Steuerdruck P_SL4 abgegeben, während eine Rückführregelung unter Verwendung des Rückführdrucks durchgeführt wird, der in die Rückführölkammer SL4c eingeleitet wird.
Zusätzlich ist ein Solenoidventil (das zweite Signalelektromagnetventil) SR dadurch aufgebaut, dass es einen Einganganschluss SRa, der den Modulationsdruck P_MOD von einem (nicht dargestellten) Modulatorventil eingibt, und einen Ausgangsanschluss SRb aufweist, der mit den Ölpfaden h1, h2 und h3 verbunden ist. Es ist anzumerken, dass das Modulatorventil ein Ventil ist, das den Leitungsdruck P_L eingibt und den Leitungsdruck P_L als konstanten Modulationsdruck P_MOD auf der Grundlage der Vorspannkraft einer Feder, die den Schieber vorspannt und des Rückführdrucks abgibt, wenn der Leitungsdruck P_L, der auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads vergrößert wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druck wird.
Das Solenoidventil SR ist beispielsweise ein normalerweise geschlossenes Dreiwegeventil. Wenn es nicht erregt ist, sind der Eingangsanschluss SRa und der Ausgangsanschluss SRb blockiert, und wenn es erregt ist, stehen der Eingangsanschluss SRa und der Ausgangsanschluss SRb in Verbindung und wird der Signaldruck P_SR von dem Ausgangsanschluss SRb zu den Ölpfaden h1, h2 und h3 abgegeben.
Zusätzlich ist in ähnlicher Weise das Solenoidventil SB (das erste Signalelektromagnetventil) dadurch aufgebaut, dass es einen Eingangsanschluss SBa, der einen Modulationsdruck P_MOD von einem (nicht dargestellten) Modulatorventil eingibt, und einen Ausgangsanschluss SBb aufweist, der mit den Ölpfaden i1, i2 und i3 verbunden ist, und ist beispielsweise als normalerweise geschlossenes Dreiwegeventil aufgebaut. Wenn es nicht erregt ist, sind der Eingangsanschluss SBa und der Ausgangsanschluss SBb blockiert, und wenn es erregt ist, stehen der Eingangsanschluss SBa und der Ausgangsanschluss SBb in Verbindung und wird der Signaldruck P_SB von dem Ausgangsanschluss SBb zu den Ölpfaden i1, i2 und i3 abgegeben.
Ein C2B2-Relaisventil 11 ist dadurch aufgebaut, dass es einen Schieber 11p, eine Feder 11s, die den Schieber 11p in eine Richtung (in Richtung auf die Oberseite in 4) vorspannt, eine Hydraulikölkammer 11a, zu der der Modulationsdruck P_MOD eingegeben wird, eine Hydraulikölkammer 11b, zu der der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 über die Ölpfade a1, a3, a5, a8 und a10 eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 11c, zu dem der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventils 20 über die Ölpfade b1 und b2 eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 11b, zu dem der Steuerdruck P_SL4 von dem Ausgangsanschluss SL4b des Linearsolenoidventils SL4 über die Ölpfade d1 und d2 eingegeben wird, einen Ausgangsanschluss 11e, der mit dem Ölpfad e1 verbunden ist, einen Ausgangsanschluss 11f, der mit Ölpfad f1 verbunden ist, und eine Hydraulikölkammer 11g aufweist, zu der der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR über den Ölpfad h2 eingegeben wird.
Wenn bei dem C3B2-Relaisventil 11 beispielsweise der Leitungsdruck P_L aufgrund des Einschaltens der Zündung erzeugt wird, wird der Modulationsdruck P_MOD zu der Hydraulikölkammer 11a eingegeben, wird die Vorspannkraft der Feder 11s überstiegen und bewegt sich der Schieber 11p zu der Position, die an der rechten Hälfte in 4 gezeigt ist (nachstehend als „Position der rechten Hälfte" bezeichnet). Wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, stehen der Eingangsanschluss 11d und der Ausgangsanschluss 11e in Verbindung, kann nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4, der zu dem Ölpfad b3 zugeführt wird, zu dem Ölpfad e1 zugeführt werden.
Zusätzlich wird bei dem C3B2-Relaisventil 11, wenn der Steuerdruck P_SR zu der Hydraulikölkammer 11g von der Position der rechten Hälfte eingegeben wird, die Vorspannkraft der Feder 11s und der Signaldruck P_SR der Hydraulikölkammer 11g durch den Modulationsdruck P_MOD der Hydraulikölkammer 11a überstiegen und bewegt sich der Schieber 11p von der Position der rechten Hälfte zu der Position, die an der linken Hälfte in 4 gezeigt ist (nachstehend als „Position der linken Hälfte" bezeichnet). Wenn es auf der Position der linken Hälfte liegt, stehen der Eingangsanschluss 11c und der Ausgangsanschluss 11e in Verbindung und stehen der Eingangsanschluss 11d und der Ausgangsanschluss 11f in Verbindung, kann nämlich der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem manuellen Ventil 15 zu dem Ölpfad e1 zugeführt werden und kann gleichzeitig der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4, der zu dem Ölpfad d3 zugeführt wird, zu dem Ölpfad f1 zugeführt werden.
Wenn der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu der Hydraulikölkammer 11b eingegeben wird, geht zusätzlich das C3B2-Relaisventil 11 von der Position der linken Hälfte zu der Position der rechten Hälfte über, die vorstehend beschreiben wurden, aufgrund der Tatsache, dass der Modulationsdruck P_MOD der Hydraulikölkammer 11a und der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D der Hybridölkammer 11b die Vorspannkraft (und den Signaldruck P_SR der Hydraulikölkammer 11g (in dem Fall, dass der Signaldruck P_SR eingegeben wurde)) der Feder 11s übersteigen, nämlich ungeachtet des Eingangszustands des Signaldrucks P_SR der Hydraulikölkammer 11g.
Ein C3-Relaisventil (das dritte Umschaltventil; ein Sicherheitsventil) 12 ist so aufgebaut, dass es einen Schieber 12p, eine Feder 12s, die den Schieber 12p in eine Richtung vorspannt (in Richtung auf die Oberseite in 4), eine Hydraulikölkammer 12a, zu der der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c von dem manuellen Ventil 20 über die Ölpfade a1, a3, a5, a8 und a9 eingegeben wird, eine Hydraulikölkammer 12b, zu der der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventil 20 über die Ölpfade b1, b3, b4 und b7 eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 12c, zu dem der Steuerdruck P_SL4 von dem Linearsolenoidventil SL4 über den Ölpfad f1 eingegeben wird, einen Ausgangsanschluss 12d, der mit dem Ölpfad g1 verbunden ist, einen Eingangsanschluss 12e, zu dem der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_SR der Ölpfade k4 und k5 über die Ölpfade e1 und e2 und das B2-Relaisventil 14, das nachstehend im Einzelnen erklärt wird, eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 12f, zu dem der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ausganganschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventil 20 über die Ölpfade a1, a3, a5 und a6 eingeben wird, einen Ausgangsanschluss 12g, der mit dem Ölpfad a7 verbunden ist, einen Eingangsanschluss 12h, zu dem der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventil 20 über die Ölpfade b1, b3, b4 und b5 eingegeben wird, einen Ausgangsanschluss 12i, der mit dem Ölpfad b1 verbunden ist, und eine Hydraulikölkammer 12j aufweist, zu der der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR über den Ölpfad h3 eingegeben wird.
Wenn bei dem C3-Relaisventil 12 der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu der Hydraulikölkammer 12a eingegeben wird oder der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 12b eingegeben wird, wird die Vorspannkraft der Feder 12s überstiegen und bewegt sich der Schieber 12p zu der Position der rechten Hälfte. Wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, werden der Eingangsanschluss 12c und der Ausgangsanschluss 12d blockiert und stehen der Eingangsanschluss 12e und der Ausgangsanschluss 12d in Verbindung, kann nämlich der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R, der zu dem Ölpfad k5 über das B2-Relaisventil 14 zugeführt wird, zu dem Ölpfad g1 zugeführt werden, der nachstehend beschrieben wird. Wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, sind zusätzlich der Eingangsanschluss 12f und der Ausgangsanschluss 12g blockiert und stehen der Ausgangsanschluss 12g und der Ablaufanschluss EX in Verbindung. Zusätzlich sind der Eingangsanschluss 12h und der Ausgangsanschluss 12i in Verbindung und stehen der Ausgangsanschluss 12i und der Ablaufanschluss EX in Verbindung, wird nämlich der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D des Ölpfads a7 abgelassen und wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R des Ölpfads b6 abgelassen.
Zusätzlich wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der linken Hälfte durch Übersteigen der Vorspannkraft der Feder 12 und des Signaldrucks P_SR der Hydraulikölkammer 12j eingestellt, wenn der Signaldruck P_SR zu der Hydraulikölkammer 12j eingegeben wird, nämlich ungeachtet des Eingangszustands des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_D der Hydraulikölkammer 12a oder des Eingangszustands des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R der Hydraulikölkammer 12b. Wenn es auf die Position der linken Hälfte eingestellt ist, sind der Eingangsanschluss 12e und der Ausgangsanschluss 12d blockiert und stehen gleichzeitig der Eingangsanschluss 12c und der Ausgangsanschluss 12d in Verbindung, kann nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4 zu dem Ölpfad m1 über den Ölpfad g1 über den Ölpfad f1 zugeführt werden. Wenn es auf der Position der linken Hälfte eingestellt ist, stehen der Einganganschluss 12f und der Ausgangsanschluss 12g in Verbindung und stehen der Eingangsanschluss 12h und der Ausgangsanschluss 12i in Verbindung, wird nämlich der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu dem Ölpfad a7 abgegeben und wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Ölpfad b6 abgegeben.
Der Ölpfad g1, der mit dem Ausganganschluss 12d des C3-Relaisventils 12 verbunden ist, stellt die Verbindung der Ölpfade g2 und g3 her, verbindet einen Dämpfer 23 über den Ölpfad g3 und ist gleichzeitig mit einem Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 verbunden. Zusätzlich ist eine Rückschlagkugel 43 zwischen dem Ölpfad g1 und dem Ölpfad g2 zwischengesetzt. Die Rückschlagkugel 43 ist so aufgebaut, dass diese eine Drosselöffnung 43a und eine Drosselöffnung 43b aufweist, die jeweils an zwei geteilten Ölpfaden zwischengesetzt sind, und eine Kugel 43c, die die Drosselöffnung 43a frei berührt und sich von dieser trennt.
Die Ablaufgeschwindigkeit des Ölpfads g3 zu dem Ölpfad g1 vergrößert sich im Vergleich mit der Zufuhrgeschwindigkeit aus dem Ölpfad g1 zu dem Ölpfad g3 mit Bezug auf den Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3.
Zusätzlich ist der Dämpfer 23 so aufgebaut, dass dieser eine Ölkammer 23a, eine Feder 23s und einen Kolben 23p aufweist, der in der Richtung zu der Ölkammer 23a durch die Feder 23s vorgespannt wird und die Pulsation des Hydraulikdrucks der Ölpfade g2 und g3 verringert, nämlich die Pulsation des Eingriffsdrucks P_C3 (insbesondere des Steuerdrucks P_SL4 und des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R) reduziert, der zu dem Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 zugeführt wird.
Zusätzlich ist ein B2-Abschaltventil 13 so aufgebaut, dass dieses einen Schieber 13p, eine Feder 13s, die den Schieber 13p in eine Richtung (in Richtung der oberen Seite in 4) vorspannt, eine Hydraulikölkammer 13a, zu der der Eingriffsdruck P_B1 von dem Hydraulikservo (nicht dargestellt) der ersten Bremse B-1 eingegeben wird, eine Hydraulikölkammer 13b, zu der der Eingriffsdruck P_D2 von dem Hydraulikservo (nicht dargestellt) der zweiten Kupplung C-2 in ähnlicher Weise eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 13c, der mit dem Ölpfad e1 verbunden ist, und einen Ausgangsanschluss 13d aufweist, der mit dem Ölpfad e2 verbunden ist.
Das B2-Abschaltventil 13 wird auf die Position der rechten Hälfte durch Übersteigen der Vorspannkraft der Feder 13s eingestellt, wenn der Eingriffsdruck P_B1 zu der Hydraulikölkammer 13a eingegeben wird oder der Eingriffsdruck P_C2 zu der Hydraulikölkammer 13b eingegeben wird. Wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, sind der Eingangsanschluss 13c und der Ausgangsanschluss 13d blockiert, sind nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4, der von dem Ölpfad e1 zugeführt wird, und der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R blockiert.
Zusätzlich wird das B2-Abschaltventil 13 auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 13s eingestellt, wenn weder der Eingriffsdruck P_B1 noch der Eingriffsdruck P_C2 zu der Hydraulikölkammer 13a oder der Hydraulikölkammer 13b eingegeben wird. Wenn es sich auf der Position der linken Hälfte befindet, stehen der Eingangseinschluss 13c und der Ausgangsanschluss 13d in Verbindung, werden nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4, der über den Ölpfad e1 zugeführt wird, und der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Ölpfad e2 zugeführt.
Das B2-Relaisventil (das erste Umschaltventil) 14 ist so aufgebaut, dass es einen Schieber 14p, eine Feder 14s, die den Schieber 14p in eine Richtung vorspannt (in Richtung auf die obere Seite in 4), eine Hydraulikölkammer 14a, zu der der Signaldruck P_SB von dem Ausgangsanschluss SBb des Solenoidventils SB eingegeben wird, einen Ausgangsanschluss 14b, der mit dem Ölpfad j1 verbunden ist, einen Eingangsanschluss 14c, der mit dem Ölpfad e2 verbunden ist, einen Eingangsanschluss 14d, zu dem der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R über die Ölpfade b1, b3, b8 und b9 eingegeben wird, einem Ausgangsanschluss 14e, der mit dem Ölpfad k1 verbunden ist, und eine Hydraulikölkammer 14f aufweist, die mit dem Ölpfad b6 verbunden ist.
Es ist anzumerken, dass eine Rückschlagkugel 46 zwischen dem Ölpfad b8 und dem Ölpfad b9 zwischengesetzt ist. Die Rückschlagkugel 46 ist so aufgebaut, dass diese eine Drosselöffnung 46a und eine Drosselöffnung 46b hat, die entsprechend an den zwei geteilten Ölpfaden zwischengesetzt sind, und eine Kugel 46c, die die Drosselöffnung 46a frei berührt und sich von dieser trennt. Die Ablaufgeschwindigkeit von dem Ölpfad b9 zu dem Ölpfad b8 wird im Vergleich mit der Zufuhrgeschwindigkeit des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R von dem Ölpfad b8 zu dem Ölpfad b9 verzögert.
Das B2-Relaisventil 14 wird auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s eingestellt, wenn der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 14a eingegeben wird. Wenn es sich auf der Position der linken Hälfte befindet, wird der Eingangsanschluss 14c blockiert und stehen der Ausgangsanschluss 14b und der Ablaufanschluss EX in Verbindung, und stehen gleichzeitig der Eingangsanschluss 14d und der Ausgangsanschluss 14e in Verbindung und wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ölpfad b9 zu dem Ölpfad k1 zugeführt.
Zusätzlich wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der rechten Hälfte durch Übersteigen der Vorspannkraft der Feder 14s eingestellt, wenn der Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 14a eingegeben wird. Wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, stehen der Eingangsanschluss 14c und der Ausgangsanschluss 14b in Verbindung und stehen der Ausganganschluss 14e und der Ablaufanschluss EX in Verbindung, kann nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4, der von dem Ölpfad e2 zugeführt wird, und der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Ölpfad j1 zugeführt werden und wird der Hydraulikdruck des Ölpfads k1 abgelassen.
Ferner schaltet das B2-Relaisventil 14 auf die Position der linken Hälfte um, die vorstehend beschrieben ist, wenn der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 14f eingegeben wird, nämlich ungeachtet des Eingangszustands des Signaldrucks P_SB der Hydraulikölkammer 14a.
Der Ölpfad j1 ist mit dem Eingangsanschluss 21b des Rückschlagventils 21 verbunden und der Ölpfad k1 ist mit dem Eingangsanschluss 21a des Rückschlagventils 21 über den Ölpfad k4 verbunden. Das Rückschlagventil 21 weist den Eingangsanschluss 21a, den Eingangsanschluss 21b und den Ausgangsanschluss 21c auf, der mit dem Ölpfad l1 verbunden ist, und der höhere des Hydraulikdrucks in dem Ölpfad j1 und des Hydraulikdrucks in dem Ölpfad k4 wird in Verbindung mit dem Ölpfad l1 gebracht, und der Ölpfad mit dem niedrigeren Druck und l1 werden blockiert. Es ist anzumerken, dass der Ölpfad k5 mit dem Ölpfad k4 verbunden ist und der Ölpfad k5 mit dem Einganganschluss 12e des C3-Relaisventils 12 verbunden ist.
Zusätzlich ist eine Rückschlagkugel 45 zwischen dem Ölpfad k2 und dem Ölpfad k3 zwischengesetzt. Die Rückschlagkugel 45 ist so aufgebaut, dass diese eine Drosselöffnung 45a und eine Kugel 45b hat, die die Drosselöffnung 46a frei berührt und sich von dieser trennt, und ist so aufgebaut, dass die Zufuhr des Hydraulikdrucks von dem Ölpfad k2 zu dem Ölpfad k3 gestattet ist und das Ablaufen von dem Ölpfad k3 zu dem Ölpfad k3 blockiert wird, nämlich die Rückwärtsströmung des Hydraulikdrucks von dem Ölpfad k3 zu dem Ölpfad k2 blockiert ist, nämlich die Rückwärtsströmung des Hydraulikdrucks von dem Ölpfad k3 zu dem Ölpfad k2 verhindert wird.
Ein Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 wird als Doppelkolbenhydraulikservo bezeichnet und weist die B-2- Außenölkammer 33a und eine B-2-Innenölkammer 33b auf. Die B-2-Außenölkammer 33a ist mit dem Ölpfad k3 verbunden und die B-2-Innenölkammer 33b ist mit einem Ölpfad l2 verbunden und mit dem Ölpfad l1 verbunden. Zusätzlich sind der Ölpfad k3 und der Ölpfad l2 durch einen Ölpfad l33, eine Rückschlagkugel 44 und einen Ölpfad l4 verbunden. Die Rückschlagkugel 44 ist so aufgebaut, dass diese eine Drosselöffnung 44a und eine Drosselöffnung 44b hat, die jeweils an den zwei geteilten Ölpfaden zwischengesetzt sind, und eine Kugel 44c, die die Drosselöffnung 44a frei berührt und sich von dieser trennt, und ist so aufgebaut, dass die Ablaufgeschwindigkeit von dem Ölpfad l4 zu dem Ölpfad l3 sich im Vergleich mit der Zufuhrgeschwindigkeit des Hydraulikdrucks von dem Ölpfad l3 zu dem Ölpfad l4 vergrößert. Dadurch wird der Hydraulikdruck des Ölpfads l1 normalerweise nicht niedriger als der Hydraulikdruck des Ölpfads k3, wird nämlich verhindert, dass der Hydraulikdruck der B-2-Außenölkammer 33a höher als der Hydraulikdruck der B-2-Innenölkammer 33b wird, und wird dadurch verhindert, dass eine Unterteilung (nicht dargestellt), die die B-2-Außenölkammer 33a und die B-2-Innenölkammer 33b trennt, sich bewegt.
Zusätzlich weist ein C1-Relaisventil (zweites Umschaltventil) 15 einen Schieber 15p, eine Feder 15s, die den Schieber 15p in eine Richtung vorspannt (die Oberseite von 4), eine Hydraulikölkammer 15a, zu der der Signaldruck P_SB von dem Solenoidventil SB über die Ölpfade i1 und i3 eingegeben wird, einen Eingangsanschluss 15b, zu dem der Steuerdruck P_SL1 von dem Linearsolenoidventil SL1 über den Ölpfad c3 eingegeben wird, einen Ausgangsanschluss 15c, der mit dem Ölpfad c4 verbunden ist, einen Verbindungsanschluss 15d, der mit den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 über die Ölpfade a1, a3 und a4 verbunden ist, und eine Hydraulikölkammer 15e auf, zu der der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ölpfaden a1, a3, a5 und a6 über den Ölpfad a7 eingegeben wird.
Das C1-Relaisventil 15 wird auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 15s eingestellt, wenn der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 12a eingegeben wird. Wenn es sich auf der Position der linken Hälfte befindet, stehen der Eingangsanschluss 15b und der Ausgangsanschluss 15c in Verbindung, kann nämlich der Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4 zu dem Ölpfad c4 über den Ölpfad c3 zugeführt werden.
Zusätzlich wird das C1-Relaisventil 15 auf die Position der rechten Hälfte durch Übersteigen der Vorspannkraft der Feder 15s eingestellt, wenn der Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 15a über den Ölpfad e3 eingegeben wird. Wenn es auf der Position der rechten Hälfte eingestellt ist, stehen der Eingangsanschluss 15c und der Verbindungsanschluss 15d in Verbindung, stehen nämlich der Ölpfad c4 und die Ausgangsanschlüsse 20b und 20c des manuellen Ventils 20 in Verbindung.
Ferner schaltet das C1-Relaisventil 15 zu der Position der linken Hälfte um, die vorstehend beschrieben ist, wenn der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 15e eingegeben wird, nämlich ungeachtet des Eingangszustands des Signaldrucks P_SB der Hydraulikölkammer 15a.
Der Ölpfad c4, der mit dem Verbindungsanschluss 15d des C1-Relaisventils 15 verbunden ist, verbindet die Ölpfade c5 und c6, ist mit einem Dämpfer 22 über den Ölpfad c5 verbunden und ist mit einem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 verbunden. Zusätzlich ist eine Rückschlagkugel 41 zwischen dem Ölpfad c4 und dem Ölpfad c6 zwischengesetzt. Die Rückschlagkugel 41 ist so aufgebaut, dass diese eine Drosselöffnung 41a und eine Drosselöffnung 41b aufweist, die jeweils an den zwei geteilten Ölpfaden zwischengesetzt sind, und eine Kugel 41c, die die Drosselöffnung 41a frei berührt und sich von dieser trennt, und ist so aufgebaut, dass die Ablaufgeschwindigkeit von dem Ölpfad c6 zu dem Ölpfad c4 sich im Vergleich mit der Zufuhrgeschwindigkeit von dem Ölpfad c4 zu dem Ölpfad c6 mit Bezug auf den Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 vergrößert.
Zusätzlich ist der Dämpfer 22 so aufgebaut, dass dieser eine Ölkammer 22a, einen Feder 22s und einen Kolben 22p aufweist, der in eine Richtung zu der Ölkammer 22a durch die Feder 22s vorgespannt wird, und dass die Pulsation des Hydraulikdrucks der Ölpfade c5 und c6 verringert wird, nämlich die Pulsation des Eingriffsdrucks P_C1 (nämlich des Steuerdrucks P_SL1), der zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt wird, verringert wird.
Als nächstes wird der Betrieb der Hydrauliksteuervorrichtung 10 auf der Grundlage des Aufbaus erklärt, der vorstehend erklärt wurde.
Wenn ein Fahrer den Betrieb zum Auswählen der D-Position (Vorwärtsfahrschaltposition) unter Verwendung des Schalthebels durchführt und der Schieber 20p des manuellen Ventils 20 in die D-Bereichsposition eingestellt wird, und wenn der erste Vorwärtsgang (1.) durch eine Steuereinheit (ECU; nicht dargestellt) identifiziert wird, werden das Solenoidventil SR und das Solenoidventil SB durch elektronische Befehle von der Steuereinheit ausgeschaltet.
Dadurch wird bei dem C3-Relaisventil 12 der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D, der von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 abgegeben wird, zu der Hydraulikölkammer 12a über die Ölpfade a1, a3, a5 und a9 eingegeben und wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt. Dadurch wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D, der von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 über die Ölpfade a1, a3, a5 und a6 eingegeben wird, blockiert und wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D nicht zu dem Ölpfad a7 abgegeben.
Um das zu erzielen wird der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 15a eingegeben und wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D nicht zu der Hydraulikölkammer 15e eingegeben, und wird das C1-Relaisventil 15 auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 15s eingestellt. Dadurch stehen der Eingangsanschluss 15b und der Ausgangsanschluss 15c in Verbindung und stehen die Ölpfade c1, c3, c4, c5 und c6 (Vorwärtsfahreingriffsölpfade, Steuerdruckzufuhrölpfade) in Verbindung. Zusätzlich wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu dem Eingangsanschluss SL1a des Linearsolenoidventils SL1 zugeführt und moduliert das Linearsolenoidventil SL1 den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D, der von dem Ausgangsanschluss SL1b abgegeben wird, als Steuerdruck P_SL1, und wird dadurch der Steuerdruck P_SL1 zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 als Eingriffsdruck P_C1 abgegeben, während die Pulsation durch den Dämpfer 22 verringert wird, und wird die erste Kupplung C-1 eingerückt. Es ist anzumerken, dass in diesem ersten Vorwärtsgang die erste Kupplung C-1 und die Freilaufkupplung F-1 eingerückt sind (siehe 1–3), und der erste Vorwärtsgang gebildet wird.
Zusätzlich wird das C3B2-Relaisventil 11 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Modulationsdruck P_MOD zu der Hydraulikölkammer 11a eingegeben wird, der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu der Hydraulikölkammer 11b über die Ölpfade a1, a3, a5, a8 und a10 eingegeben wird, und der Signaldruck P_SR nicht zu der Hydraulikkammer 11f eingegeben wird. Zusätzlich werden in dem ersten Vorwärtsgang die zweite Kupplung C-2 und die erste Bremse B-1 nicht eingerückt, werden nämlich der Eingriffsdruck P_B1 und der Eingriffsdruck P_C2 nicht erzeugt und wird dadurch das B2-Abschaltventil 13 auf die Position der linken Hälfte eingestellt. Ferner wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der linken Hälfte eingestellt, da der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 14a eingegeben wird. Zusätzlich wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu der Hydraulikölkammer 12a eingegeben wird und der Signaldruck P_SR nicht zu der Hydraulikölkammer 12f eingegeben wird.
Wenn von diesem Zustand ausgehend eine Steuereinheit (nicht dargestellt) bestimmt hat, dass ein Kraftmaschinenbremsen in dem ersten Vorwärtsgang durchgeführt wird, wird das Solenoidventil SB eingeschaltet und schaltet das B2-Relaisventil 14 zu der Position der rechten Hälfte um und wird gleichzeitig das Linearsolenoidventil SL4 durch die Steuereinheit angetrieben und gesteuert, wird der Steuerdruck P_SL4 von dem Ausgangsanschluss SL4b zu den Ölpfaden d1 und d3 abgegeben, wird der Steuerdruck P_SL4 von dem Ausgangsanschluss 11e des C3B2-Relaiseventils 11 zu der B-2-Innenölkammer 23b über die Ölpfade e1, e2, j1, l1 und l2 als Eingriffsdruck P_B2 der zweiten Bremse B-2 zugeführt und wird die zweite Bremse B-2 eingerückt. Es ist anzumerken, dass aufgrund der Tatsache, dass der Ölpfad k2 und der Ölpfad k3 durch die Rückschlagkugel 45 blockiert sind, der Steuerdruck P_SL4 ebenso graduell zu der B-2-Außenölkammer 33a über die Ölpfade l3 und l4 zugeführt wird.
Wenn eine Steuereinheit einen positiven Antriebszustand des ersten Vorwärtsgangs identifiziert hat (die Kraftmaschinenbremsung ist nicht mehr wirksam), wird zusätzlich das Linearsolenoidventil SL4 gesteuert, wird der Eingriffsdruck P_B2 der zweiten Bremse B-2 über die Ölpfade l4, l3, l2, l1, j1, e2, e1, d3 und d1 von dem Ablaufanschluss SL3d durch das Rückschlagkugelventil 28 abgelassen und wird die zweite Bremse B-2 ausgerückt. Wenn die zweite Bremse B-2 vollständig ausgerückt ist, wird nachfolgend das Solenoidventil SB ausgeschaltet, und wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s umgeschaltet.
Es ist anzumerken, dass in dem zweiten Vorwärtsgang und dem vierten Vorwärtsgang, da zumindest eine der ersten Bremse B-1 und der zweiten Kupplung C-2 eingerückt ist, das B2-Abschaltventil 13 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt ist, der Ölpfad d1 und der Ölpfad e1 blockiert sind und gleichzeitig, da der Ölpfad e2 in Verbindung mit dem Ablaufanschluss EX steht, der Steuerdruck P_SL4 von dem Linearsolenoidventil SL4 nicht zu der B-2-Außenölkammer 32a und der B-2-Innenölkammer 32b zugeführt wird und der Hydraulikdruck von diesen abgelassen wird. Auch wenn beispielsweise die erste Bremse B-1 oder die zweite Kupplung C-2 während des Kraftmaschinenbremsens in dem ersten Vorwärtsgang aufgrund eines Schadens eingerückt werden, wird zusätzlich verhindert, dass die zweite Bremse B-2 gleichzeitig mit der ersten Bremse B-1 und der zweiten Kupplung C-2 verhindert, wird nämlich das Blockieren des Automatikgetriebes 3 verhindert.
Beispielsweise in dem ersten Vorwärtsgang kann in dem Fall, in dem das Linearsolenoidventil SL4 beschädigt ist und der Steuerdruck P_SL4 nicht abgegeben wird, die zweite Bremse B-2 nicht einrücken, aber wird zusätzlich, wie vorstehend beschrieben ist, ein positiver Antriebszustand durch die Freilaufkupplung F-1 sichergestellt und ist das ausreichend als eine Überführungsfunktion.
Wenn zusätzlich der Fahrer die R-Position (Rückwärtsfahrschaltposition) unter Verwendung des Schalthebels wählt und der Schieber 20p des manuellen Ventils 20 auf die R-Bereichsposition eingestellt wird, und wenn der Rückwärtsgang (REV) durch eine Steuereinheit (ECU; nicht dargestellt) identifiziert wurde, wird durch elektronische Befehle von der Steuereinheit das Solenoidventil SR eingeschaltet und das Solenoidventil SB ausgeschaltet.
Dadurch wird das C3B2-Relaisventil 11 auf die Position der linken Hälfte eingestellt, da, obwohl der Modulationsdruck P_MOD zu der Hydraulikölkammer 11a eingegeben wird, der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D nicht zu der Hydraulikölkammer 11b eingegeben wird und der Signaldruck P_SR zu der Hydraulikölkammer 11g eingegeben wird. Zusätzlich wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der linken Hälfte eingestellt, da, obwohl der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 12b abgegeben wird, der Signaldruck P_SR zu der Hydraulikölkammer 12f abgegeben wird. Auch wenn der Rückwärtsgang vorliegt, wird zusätzlich, da die zweite Kupplung C-2 und die erste Bremse B-1 nicht eingerückt sind, der Eingriffsdruck P_B1 und der Eingriffdruck P_C2 nämlich nicht erzeugt werden, das B2-Abschaltventil 13 auf die Position der linken Hälfte eingestellt. Ferner wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der rechten Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s eingestellt, da der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 14a abgegeben wird und der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R nicht zu der Hydraulikölkammer 14f abgegeben wird.
Wenn von diesem Zustand ausgehend das Linearsolenoidventil SL4 durch die Steuereinheit angetrieben und gesteuert wird und der Steuerdruck P_SL4 von dem Ausgangsanschluss SL4b abgegeben wird, wird der Steuerdruck P_SL4 zu dem Hydraulikservo 32 als Eingriffsdruck P_C3 der dritten Kupplung C-3 über die Ölpfade d1, d3, f1, g1, g2 und g3 zugeführt, während die Pulsation durch den Dämpfer 23 verringert wird.
Zusätzlich wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem manuellen Ventil 20 von dem Ausgangsanschluss 14e über die Ölpfade b1, b3, b8, b9 und den Eingangsanschluss 14d des B2-Relaisventils 14 abgegeben und wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Ölpfad k1 zugeführt. Dadurch wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der B-2-Innenölkammer 33b über die Ölpfade k1 und k4, das Rückschlagventil 21 und die Ölpfade l1 und l2 zugeführt, und wird zu der B-2-Außenölkammer 33a über den Ölpfad k2, die Rückschlagkugel 45 und den Ölpfad k3 zugeführt, und wird die zweite Bremse B-2 eingerückt.
Wenn die Eingriffssteuerung der dritten Kupplung C-3 durch den Steuerdruck P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4 abgeschlossen wurde, wird nachfolgend das Solenoidventil SR durch die Steuereinheit abgeschaltet. Dadurch wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 12b über den Ölpfad b7 eingegeben wird, der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem B2-Relaisventil 14 zu dem Eingangsanschluss 12e über die Ölpfade k1, k4 und k5 eingegeben wird, und wird von dem Ausgangsanschluss 12d zu dem Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 über die Ölpfade g1, g2 und g3 zugeführt. Dadurch wird die dritte Kupplung C-3 in dem eingerückten Zustand durch den fortgesetzten Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R aufrechterhalten.
Jedoch identifiziert in diesem Rückwärtsgang beispielsweise in dem Fall, dass das Linearsolenoidventil SL4 beschädigt ist und der Steuerdruck P_SL4 nicht abgegeben wird, die Steuereinheit, dass die dritte Kupplung C-3 nicht eingerückt ist, nämlich auf der Grundlage von beispielsweise der Eingangswellendrehzahl, der Ausgangswellendrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichem. Dadurch schaltet die Steuereinheit das Solenoidventil SR als Fehlfunktionssteuerung aus. Es ist anzumerken, dass dieser Zustand derselbe Zustand während einer Fehlfunktion ist, bei der alle Solenoide ausgeschaltet sind, bei der die Solenoidventile aufgrund von beispielsweise einem Kurzschluss oder eines Kabelbruchs nicht erregt sind. Zusätzlich wird, wie vorstehend beschrieben ist, der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der B-2-Außenölkammer 32a und zu der B-2-Innenölkammer 32b der zweiten Bremse B-2 zugeführt und wird die zweite Bremse B-2 eingerückt.
Wenn das Solenoidventil SR ausgeschaltet ist, wird das C3-Relaisventil 12 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 12b über den Ölpfad b7 eingegeben wird. Dadurch wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem B2-Relaisventil 14 zu dem Eingangsanschluss 12e über die Ölpfade k1, k4 und k5 eingegeben und wird dann zu dem Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 von dem Ausgangsanschluss 12d über die Ölpfade g1, g2 und g3 zugeführt. Dadurch wird, obwohl ein Steuerdruck, der linear moduliert wird, nicht eingegeben wurde, die dritte Kupplung C-3 durch den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R eingerückt. Auch wenn beispielsweise das Linearsolenoidventil SL4 beschädigt ist (während der Fehlfunktion, bei der alle Solenoide ausgeschaltet sind), wird der Rückwärtsgang gebildet und ist eine minimale Überführung sichergestellt.
Als nächstes werden Beispiele eines raschen Ablassens, das ein wesentliches Element der vorliegenden Erfindung ist, erklärt, wenn von der R-Position (Rückwärtsfahrschaltposition) zu der N-Position (Nichtfahrschaltposition) (R-N) übergegangen wird; wenn von der D-Position (Vorwärtsfahrschaltposition) zu der N-Position (Nichtfahrschaltposition) (D-N) übergegangen wird; wenn rasch von der R-Position zu der D-Position über die N-Position übergegangen wird (R-D); und wenn rasch von der D-Position zu der R-Position über die N-Position übergegangen wird (D-R). Es ist anzumerken, dass in der vorliegenden Beschreibung der Ausdruck „wenn rasch übergegangen wird" beispielsweise einen Zustand bezeichnet, in dem der Schalthebel (nicht dargestellt) für ungefähr weniger als 0,3 Sekunden in der N-Position angehalten wird, nämlich in dem Fall des Übergangs zu der nächsten Schaltposition, bevor das rasche Ablassen abgeschlossen ist. Zusätzlich wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall der N-Position als Nichtfahrschaltposition erklärt, aber ist das natürlich identisch für die P-Position gültig.
Zuerst wird die R-N-Steuerung unter Bezugnahme auf 4 und 6 erklärt, wenn von der R-Position zu der N-Position übergegangen wird. Wenn beispielsweise der Fahrer einen Betrieb zum Auswählen der N-Position von der R-Position unter Verwendung des Schalthebels durchführt und die Steuereinheit einen Übergang von der R-Position zu der N-Position identifiziert (S1-1), wird das Solenoidventil SR in dem Einschaltzustand durch einen elektronischen Befehl von der Steuereinheit gehalten, wird das Linearsolenoidventil SL4 ausgeschaltet, wird das Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 von dem Ausstoßanschluss SL4d des Linearsolenoidventils SL4 über die Ölpfade g3, g1, f1, d3 und d1 gestartet und wird das Ausrücken der dritten Kupplung C-3 gestartet.
Als nächstes wird bestimmt, ob die Öltemperatur beispielsweise auf Raumtemperatur liegt (beispielsweise gleich wie oder größer als 10°C) oder auf einer niedrigen Temperatur (beispielsweise weniger als 10°C) (S1-2), und in dem Fall, dass bestimmt wurde, dass beispielsweise die Öltemperatur auf Raumtemperatur liegt, wird das Solenoidventil SB in einem Ausschaltzustand durch einen elektronischen Befehl von der Steuereinheit gehalten. Dadurch bleibt das B2-Relaisventil 14 auf der Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s, wird der Schieber 20p des manuellen Ventils 20 in der N-Bereichsposition eingestellt und werden der Ausgangsanschluss 20d und der Ablaufanschluss EX in Verbindung gebracht. Somit wird das B2-Relaisventil 14 durch das Rückschlagkugelventil 25 über die Ölpfade l4, l3, l2, l1, k4, b9, die Drosselöffnung 46b, die Ölpfade b8, b3, b1 und den Ausgangsanschluss 20d abgelassen (S1-3). Dadurch werden die dritte Kupplung C-3 und die zweite Bremse B-2 ausgerückt und wird das Automatikgetriebe 3 in den neutralen Zustand eingestellt (die N-Schaltstufe) (S1-6).
Zusätzlich wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass beispielsweise die Öltemperatur eine niedrige Temperatur ist, das Solenoidventil SB durch einen elektronischen Befehl von der Steuereinheit eingeschaltet (S1-4). Dadurch wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 14a eingegeben wird. Somit wird der Hydraulikdruck der B-2-Außenölkammer 32a und der B-2-Innenölkammer 32b rasch von dem Ablaufanschluss EX des B2-Relaisventils 14 über die Ölpfade l4, l3, l1 und k4 abgelassen (S1-5), und im Vergleich mit diesem Fall, in dem beispielsweise der Hydraulikdruck von dem Rückschlagkugelventil 25 über den Ölpfad b9, die Drosselöffnung 46b, die Ölpfade b8, b3 und b1 und den Ausgangsanschluss 20d abgelassen wird, wird die zweite Bremse B-2 rasch ausgerückt. Natürlich wird dadurch in ähnlicher Weise das Automatikgetriebe 3 in den neutralen Zustand (die N-Schaltstufe) versetzt (S1-6). Nachfolgend wird das Solenoidventil SB nach einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise nach 0,3 Sekunden) ausgeschaltet, während der erwartet wird, dass der Hydraulikdruck der B-2-Außenölkammer 32a und der B-2-Innenölkammer 32b vollständig abgelassen wurde.
Als nächstes wird die D-N-Steuerung unter Bezugnahme auf 4 und 7 erklärt, wenn von der D-Position zu der N-Position übergegangen wird. Wenn beispielsweise der Fahrer einen Betrieb zum Auswählen der N-Position von der D-Position unter Verwendung des Schalthebels durchführt und die Steuereinheit bestimmt hat, dass ein Übergang von der D-Position zu der N-Position vorliegt (S2-1), wird bestimmt, ob die Öltemperatur beispielsweise auf Raumtemperatur liegt (beispielsweise gleich wie oder größer als 10°C) oder auf einer niedrigen Temperatur liegt (beispielsweise 10°C oder weniger) (S2-2). In dem Fall, dass bestimmt wurde, dass beispielsweise die Öltemperatur auf Raumtemperatur liegt, wird der Zustand, in dem das Solenoidventil SB ausgeschaltet wurde, durch einen elektronischen Befehl von der Steuereinheit aufrechterhalten. Dadurch wird das C1-Relaisventil 15 auf der Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s gehalten, und wenn das Solenoidventil SL1 ausgeschaltet wird, wird der Hydraulikdruck des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 von dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 über die Ölpfade c6, c4 und c3 abgelassen (S2-3). Dadurch wird die erste Kupplung C-1 ausgerückt und wird das Automatikgetriebe 3 auf den neutralen Zustand umgeschaltet (N-Schaltstufe) (S2-6).
Dagegen wird in dem Fall, dass bestimmt wurde, dass beispielsweise die Öltemperatur eine niedrige Temperatur ist, das Solenoidventil SB durch einen elektronischen Befehl von der Steuereinheit eingeschaltet (S2-4). Dadurch wird das C1-Relaisventil 15 auf die Position der rechten Hälfte eingestellt, da der Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 15a eingegeben wird. Somit werden der Ausgangsanschluss 15c und der Verbindungsanschluss 15d des C1-Relaisventils 15 in Verbindung gebracht, wird der Schieber 20p des manuellen Ventils 20 auf die N-Bereichsposition eingestellt und werden die Ausgangsanschlüsse 20b und 20c und der Ablaufanschluss EX in Verbindung gebracht. Somit wird der Hydraulikdruck des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 rasch aus dem Rückschlagkugelventil 26 durch die Ölpfade c6, c4, a4, a3 und a1 abgelassen und wird die erste Kupplung C-1 im Vergleich mit dem Fall, bei dem beispielsweise der Hydraulikdruck aus dem Rückschlagkugelventil 27 über die Ölpfade c6, c4, c3 und das Linearsolenoidventil SL1 abgelassen wird, rasch ausgerückt. Natürlich geht dadurch in ähnlicher Weise das Automatikgetriebe 3 zu dem neutralen Zustand über (N-Schaltstufe) (S2-6). Nachfolgend wird das Solenoidventil SB nach einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 0,3 Sekunden) ausgeschaltet, während der erwartet wird, dass der Hydraulikdruck des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 vollständig abgelassen sein wird.
Als nächstes wird der Fall des raschen Übergangs zu der D-Position von der R-Position über die N-Position (R-D) unter Bezugnahme auf 4 und 8 erklärt. Wenn beispielsweise der Fahrer rasch zu der D-Position von der R-Position über die N-Position unter Verwendung des Schalthebels übergeht, wird zuerst, da die N-Position durch die Steuereinheit erfasst wird, eine R-N-Steuerung durchgeführt. Es ist anzumerken, dass die Schritte S1-1 bis S1-6 in 8 identisch mit denjenigen sind, die vorstehend beschrieben wurden, und somit wird deren Erklärung weggelassen.
Hier ist es in dem Fall, dass beispielsweise während der vorstehend beschriebenen R-N-Steuerung bestimmt wird, dass die Öltemperatur eine niedrige Temperatur ist und ein rasches Ablassen durch Einschalten des Solenoidventils SB durchgeführt wurde (S1-4, S1-5), auch wenn die D-Position identifiziert wurde, bevor das Solenoidventil SB ausgeschaltet wurde, notwendig, die erste Kupplung C-1 unmittelbar einzurücken. Wenn jedoch beispielsweise das C1-Relaisventil 15 auf die Position zum raschen Ablassen eingestellt ist, nämlich auf der Position der rechten Hälfte, unter Verwendung des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB, werden der Ausgangsanschluss 15c und der Verbindungsanschluss 15d in Verbindung gebracht und wird somit der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss 20a des manuellen Ventils 20 zugeführt wird, zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 als Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D über die Ölpfade a1, a3, a4, c4 und c6 zugeführt (S3-A). Somit wird, obwohl der erste Vorwärtsgang durch Einrücken der ersten Kupplung C-1 gebildet wird, die erste Kupplung C-1 aufgrund des Leitungsdrucks P_L rasch eingerückt und tritt ein Einrückstoß auf, ist nämlich das Schaltgefühl schlecht (S3-B).
Somit wird in der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung 10, wenn die Steuereinheit die N-D-Steuerung identifiziert hat, zuerst das Solenoidventil SR eingeschaltet, der Eingangsanschluss 12f und der Ausgangsanschluss 12g des C3-Relaisventils 12 in Verbindung gebracht, der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 gegenüber dem Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 15e des C1-Relaisventils 15 über die Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 eingegeben (die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade). Dadurch wird das C1-Relaisventil 15 auf der Position der linken Hälfte ungeachtet des Eingangszustands des Signaldrucks P_SB eingestellt, werden die Ölpfade c1, c3, c4 und c6 (die Vorwärtsfahreingriffspfade, die Steuerdruckzufuhrölpfade) in Verbindung gebracht und wird, wie vorstehend beschrieben ist, der Steuerdruck P_SL1 des Linearsolenoidventils SL1 zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt (S3-2). Da nämlich der Eingriffsdruck P_C1, der zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt wird, durch das Linearsolenoidventil SL1 sanft gesteuert wird, um den ersten Vorwärtsgang zu bilden, ist das Schaltgefühl gut (S3-3).
Es ist anzumerken, dass die Rückschlagkugel (die Verzögerungseinrichtung) 42 an dem Ölpfad a4 angeordnet ist und dass das Zuführen des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_D von dem Ölpfad a4 zu dem Ölpfad c4 verzögert wird. Somit wird, bevor der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 von dem Ölpfad a4 über den Ölpfad c4 zugeführt wird, der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu der Hydraulikölkammer 15e des C1-Relaisventils 15 über die Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 eingegeben. Dadurch wird der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt und kann die Verhinderung des Auftretens eines raschen Einrückens verwirklicht werden, wie vorstehend beschrieben ist.
Zusätzlich werden, nachdem der erste Vorwärtsgang gebildet wurde und das rasche Ablassen der zweiten Bremse B-2 auf diese Weise abgeschlossen wurde, das Solenoidventil SB und das Solenoidventil SR ausgeschaltet. Der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D wird zu der Hydraulikölkammer 12a über die Ölpfade a1, a3, a5, a8 und a9 eingegeben (die dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade), und wenn das Solenoidventil SR ausgeschaltet wird und der Signaldruck P_SR nicht zu der Hydraulikölkammer 12j eingegeben wird, schaltet das C3-Relaisventil 12 von der Position der linken Hälfte zu der Position der rechten Hälfte um. Dadurch werden der Ölpfad a6 und der Ölpfad a7 (der zweite Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfad) durch das C3-Relaisventil 12 blockiert, wird der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 15a des C1-Relaisventils 15 eingegeben und wird gleichzeitig der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D nicht zu der Hydraulikölkammer 15e eingegeben und wird das C1-Relaisventil 15 auf der Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 15s gehalten. Auf diesem Weg, nämlich indem blockiert wird, dass der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D in die Hydraulikölkammer 12e des C1-Relaisventils 15 eintritt, nämlich während der nächsten D-N-Steuerung, wenn das Solenoidventil SB eingeschaltet wird, ist es möglich, auf die Position der rechten Hälfte durch Eingeben des Signaldrucks P_SB zu der Hydraulikölkammer 15a umzuschalten, ist es nämlich möglich, das rasche Ablassen während der nächsten D-C-Steuerung zu ermöglichen.
Als nächstes wird der rasche Übergang von der D-Position zu der R-Position über die N-Position (D-R) unter Bezugnahme auf 4 und 9 erklärt. Wenn beispielsweise der Fahrer rasch von der D-Position zu der R-Position über die N-Position unter Verwendung des Schalthebels übergeht, wird zuerst die D-N-Steuerung durchgeführt, da die N-Position durch die Steuereinheit erfasst wird. Es ist anzumerken, dass die Schritte S2-1 bis S2-6 in 9 identisch mit denjenigen sind, die vorstehend beschrieben wurden, und somit deren Erklärung weggelassen wird.
Hier ist es in dem Fall, dass beispielsweise während der D-N-Steuerung, die vorstehend beschrieben wurde, bestimmt wurde, dass die Öltemperatur niedrig ist, und ein rasches Ablassen durch Einschalten des Solenoidventils SB durchgeführt wurde (S2-4, S2-5), auch wenn die R-Position identifiziert wird, bevor das Solenoidventil SB ausgeschaltet wird, notwendig, unmittelbar die zweite Bremse B-2 einzurücken. Wenn jedoch beispielsweise das B2-Relaisventil 14 sich auf der Position zum raschen Ablassen befindet, nämlich auf der Position der rechten Hälfte, aufgrund des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB, werden der Eingangsanschluss 14d und der Ausgangsanschluss 14e blockiert und werden der Ölpfad b9 und der Ölpfad k1 (der Rückwärtsfahreingriffsölpfad, der erste Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfad) blockiert.
Wenn in diesem Zustand der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Eingangsanschluss 11c des C3B2-Relaisventils 11 über die Ölpfade b1 und b2 zugeführt wird (S4-A), wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 11e des C3B2-Relaisventils 11 zu dem Eingangsanschluss 13c des B2-Abschaltventils 13 über den Ölpfad e1 zugeführt (S4-B), und dann von dem Ausgangsanschluss 13d des B2-Abschaltventils 13 zu dem Eingangsanschluss 14c des B2-Relaisventils 14 über den Ölpfad e2 zugeführt (S4-C). Die zweite Bremse B-2 wird durch Zuführen des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R zu der B-2-Außenölkammer 32a und der B-2-Innenölkammer 32b von dem Ausgangsanschluss 14b des B2-Relaisventils 14 über die Ölpfade j1, l1, l2, l3 und l4 eingerückt (S4-D), und nachfolgend wird, wie vorstehend beschrieben ist, die dritte Kupplung C-3 aufgrund des Steuerdrucks P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4 eingerückt (S4-E). Somit wird die Zeit, bis der Rückwärtsgang gebildet wird, verzögert und tritt eine Zeitverzögerung auf, bis der Rückwärtsgang gebildet ist, nachdem zu dem R-Bereich übergegangen wird.
Somit wird bei der Hydrauliksteuervorrichtung 10, wenn die Steuereinheit die N-R-Steuerung identifiziert, zuerst das Solenoidventil SB eingeschaltet, der Eingangsanschluss 12h und der Ausgangsanschluss 12i des C2-Relaisventils 12 in Verbindung gebracht und der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventils 20 zu der Hydraulikölkammer 14f des B2-Relaisventils 14 über die Ölpfade b1, b3, b4, b5 und b6 (die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade) eingegeben, um dem Signaldruck P_SB gegen zu wirken. Zusätzlich wird der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R direkt zu dem Eingangsanschluss 14d des B2-Relaisventils 14 über die Ölpfade b1, b3, b8 und b9 zugeführt (S4-2). Dadurch wird das B2-Relaisventil 14 auf die Position der linken Hälfte ungeachtet des Eingangszustands des Signaldrucks P_SB eingestellt, werden die Ölpfade b1, b3, b8, b9, k1, k2, k3, k4, l1, l2, l3 und l4 (die Rückwärtsfahreingriffsölpfade, die ersten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade) in Verbindung gebracht, und wird, wie vorstehend beschrieben ist, der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der B-2-Außenölkammer 32a und der B-2-Innenölkammer 32b zugeführt und wird die zweite Bremse B-2 eingerückt (S4-3). Zusätzlich wird nachfolgend, wie vorstehend beschrieben ist, die dritte Kupplung C-3 aufgrund des Steuerdrucks P_SL4 des Linearsolenoidventils SL4 eingerückt (S4-4). Dadurch tritt die Zeitverzögerung, die vorstehend beschrieben wurde, nicht auf und wird der Rückwärtsgang rasch gebildet.
Zusätzlich werden, nachdem der Rückwärtsgang auf diese Weise gebildet wurde und das rasche Ablassen der ersten Kupplung C-1 abgeschlossen ist, das Solenoidventil SB und das Solenoidventil SR ausgeschaltet. Wenn der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu der Hydraulikölkammer 12b über b1, b3, b4 und b7 (die dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade) zu dem C3-Relaisventil 12 eingegeben wird, wird das Solenoidventil SR ausgeschaltet und wird der Signaldruck P_SR nicht zu der Hydraulikölkammer 12j eingegeben, wird das C3-Relaisventil 12 von der Position der linken Hälfte zu der Position der rechten Hälfte umgeschaltet. Dadurch werden der Ölpfad b5 und der Ölpfad b6 (die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade) durch das C3-Relaisventil 12 blockiert, wird der Signaldruck P_SB nicht zu der Hydraulikölkammer 14a des B2-Relaisventils 14 eingegeben und wird gleichzeitig der Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R nicht zu der Hydraulikölkammer 14f eingegeben und wird das B2-Relaisventil 14 auf der Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 14s gehalten. Auf diese Weise ist es durch Blockieren des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R zu der Hydraulikölkammer 14f des B2-Relaisventils 14, während der nächsten R-N-Steuerung, wenn das Solenoidventil SB eingeschaltet wird, möglich, das B2-Relaisventil 14 zu der Position der rechten Hälfte umzuschalten, indem der Signaldruck P_SB zu der Hydraulikölkammer 14a eingegeben wird, ist es nämlich möglich, das rasche Ablassen während der nächsten R-N-Steuerung durchzuführen.
Wie vorstehend erklärt ist, werden gemäß der Hydrauliksteuervorrichtung 10 für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn von einer Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird und wenn von einer Vorwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, durch Ändern des Ausgangszustands des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB das B2-Relaisventil 14 und das C1-Relaisventil 15 zu der Ausstoßposition (der Position der rechten Hälfte in 4) umgeschaltet und wird das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 und des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 durchgeführt. Dadurch ist es in beiden Fällen des Übergangs von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition und des Übergangs von der Vorwärtsschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition möglich, das rasche Ablassen durchzuführen, wobei nur ein Solenoidventil, nämlich das Solenoidventil SB ausreichend ist, und somit ist es möglich, Kostenverringerungen zu verwirklichen, und ist es möglich, die Verhinderung eines Schaltstoßes zu verwirklichen, da ein gleichzeitiges Eingreifen aufgrund der Fehlabstimmung der Steuerung von beispielsweise zwei Solenoidventilen nicht auftritt.
Zusätzlich wird zumindest dann, wenn die Öltemperatur gering ist, das rasche Ablassen durch Ändern des Ausgangszustands des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB durchgeführt und ist es somit möglich, Ablassverzögerung zu verhindern, die durch eine hohe Ölviskosität verursacht werden, und das Auftreten des Resteingriffs in der zweiten Bremse B-1 und der ersten Kupplung C-1.
Zusätzlich sind die Ölpfade c1, c3, c4 und c6 Ölpfade, die den Steuerdruck P_SL1 des Linearsolenoidventils SL1 zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 als Eingriffsdruck P_C1 zuführen, und wenn somit der Hydraulikdruck des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 aufgrund der Druckregulierfunktion des Linearsolenoidventils SL1 abgelassen wird, besteht insbesondere die Gefahr, dass das Ablassen langsam sein wird, wenn die Öltemperatur gering ist. Jedoch ist es möglich, die Verhinderung eines Resteingriffs zu verwirklichen, da es möglich ist, das rasche Ablassen durch Umschalten des C1-Relaisventils 15 durchzuführen.
Wenn ferner das C1-Relaisventil 15 sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, die die Ausstoßposition ist, ist das C1-Relaisventil 15 mit den Ölpfaden a1, a3 und a4 verbunden, die die Ölpfade c4 und c6 bis zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 und den Ausgangsanschlüssen 20b und 20c des manuellen Ventils 20 verbinden, und somit ist es möglich, das Ablassen des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_D und das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 über die Ausgangsanschlüsse 20b und 20c des manuellen Ventils 20 durchzuführen.
Zusätzlich ist das C1-Relaisventil 15 mit den Ölpfaden a1, a2, a5, a6 und a7 verbunden, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zuführen, um das C1-Relaisventil 15 zu der Position der linken Hälfte vorzuspannen, die die Eingriffsposition ist, wenn von der Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und somit wird in dem Fall, dass beispielsweise der Fahrer rasch von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergeht, das B2-Relaisventil 14 zu der Position der rechten Hälfte umgeschaltet, die die Ausstoßposition ist, da der Signaldruck P_SB des Solenoidventils SB abgegeben wird, und kann das C1-Relaisventil 15 zu der Position der linken Hälfte durch den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D ungeachtet des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB umgeschaltet werden. Dadurch ist es möglich, das Einrücken der ersten Kupplung C-1 durch Zuführen des Eingriffsdrucks P_C1 zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 durchzuführen, während das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 durchgeführt wird.
Ferner ist die Rückschlagkugel 42 vorgesehen, die an den Ölpfaden a1, a3 und a4 zwischengesetzt ist, und verzögert diese den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D, der von den Ölpfaden a1, a3 und a4 zu dem C1-Relaisventil 15 zugeführt wird, sodass dieser später als der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D vorliegt, der von den Ölpfaden a1, a3 und a4 zu dem C1-Relaisventil 15 zugeführt wird. Somit ist es möglich, bevor der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D, der von den Ölpfaden a1, a3 und a4 zugeführt wird, zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt wird, das Cl-Relaisventil 15 zu der Position der linken Hälfte unter Verwendung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_C von den Ölpfaden a1, a2, a5, a6 und a7 umzuschalten. Dadurch wird beispielsweise der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D nicht zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt, indem eine Rückwärtsströmung in den Ölpfaden a1, a3 und a4 verursacht wird, die zum Durchführen des raschen Ablassens vorgesehen sind, und ist es möglich, den Eingriffsdruck P_C1 zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 über die ursprünglichen Ölpfade c1, c3, c4 und c6 zuzuführen. Es ist nämlich möglich, das Auftreten des plötzlichen Eingriffs der ersten Kupplung C-1 aufgrund der Tatsache zu verhindern, dass der Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D plötzlich zu dem Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 zugeführt wird.
Zusätzlich ist ein C3-Relaisventil 12 vorgesehen, das an den Ölpfaden a1, a2, a5, a6 und a7 zwischengesetzt ist, und das mit den Ölpfaden a1, a3, a5, a8 und a9 verbunden ist, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D zuführen, das zu der Position der linken Hälfte umschaltet, die die Verbindungsposition ist, die die Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 verbindet, wenn eine Nichtfahrschaltposition vorliegt, den Vorwärtsfahrbereichsdruck P_D von den Ölpfaden a1, a3, a5, a8 und a9 eingibt, wenn die Vorwärtsfahrschaltposition vorliegt, und zu der Position der rechten Hälfte umschaltet, die die Blockierposition ist, die die Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 aufgrund der Vorspannung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_D von den Ölpfaden a1, a3, a5, a8 und a9 nach dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 blockiert. Somit ist es möglich, das C1-Relaisventil 15 auf die Position der linken Hälfte ungeachtet des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB durch Zuführen des Vorwärtsfahrbereichsdrucks P_D von den Ölpfaden a1, a2, a5, a6 und a7 zu dem C1-Relaisventil 15 umzuschalten, wenn von der Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und werden die Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 nach dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 blockiert. Wenn somit von einer Vorwärtsfahrschaltposition zu einer anderen Schaltposition übergegangen wird, ist es möglich, das C1-Relaisventil 15 zu der Position der rechten Hälfte unter Verwendung des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB umzuschalten, und ist es möglich, das rasche Ablassen durchzuführen.
Zusätzlich sind die Ölpfade b1, b3, b8, b9, k1, k2, k3, k4, l1, l2, l3 und l4 Ölpfade, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 als Eingriffsdruck P_B2 zuführen, und somit besteht insbesondere dann, wenn die Öltemperatur niedrig ist, die Gefahr, dass das Ablassen langsam wird. Da jedoch das rasche Ablassen durch das Umschalten des B2-Relaisventils 14 durchgeführt wird, ist es möglich, die Verhinderung des Resteingriffs zu verwirklichen.
Zusätzlich ist das B2-Relaisventil 14 mit den Ölpfaden b1, b3, b4, b5 und b6 verbunden, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zuführen, um das B2-Relaisventil 14 zu der Seite der Position der linken Hälfte vorzuspannen, die die Eingriffsposition ist, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und somit ist es in diesem Fall, in dem beispielsweise der Fahrer rasch von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergeht, möglich, das C1-Relaisventil 15 zu der Position der rechten Hälfte durch Abgeben des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB umzuschalten und das B2-Relaisventil 14 zu der linken Position unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R ungeachtet des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB umzuschalten. Dadurch ist es möglich, das Einrücken der zweiten Bremse B-2 durch Zuführen des Eingriffsdrucks P_B2 des Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 durchzuführen, während das rasche Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 durchgeführt wird.
Ferner ist ein C3-Relaisventil 12 vorgesehen, das an den Ölpfaden b1, b3, b4, b5 und b6 zwischengesetzt ist und das mit den Ölpfaden b1, b3, b4 und b7 verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zuführen, das zu der Position der linken Hälfte umschaltet, die die Verbindungsposition ist, die die Ölpfade b1, b3, b4, b5 und b6 verbindet, wenn eine Nichtfahrschaltposition vorliegt, das den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R von den Ölpfaden b1, b3, b4 und b7 eingibt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition vorliegt, und das zu der Position der rechten Hälfte umschaltet, die die Blockierposition ist, die die Ölpfade b1, b3, b4, b5 und b6 blockiert, aufgrund der Vorspannung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R von den Ölpfaden b1, b3, b4 und b7 nach dem Einrücken der zweiten Bremse B-2. Wenn somit von einer Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, ist es möglich, das B2-Relaisventil 14 zu der Position der linken Hälfte ungeachtet des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB durch Zuführen des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R von den Ölpfaden b1, b3, b4, b5 und b6 zu dem B2-Relaisventil 14 umzuschalten, und werden die Ölpfade b1, b3, b4, b5 und b6 nach dem Einrücken der zweiten Bremse B-2 blockiert. Wenn somit von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer anderen Schaltposition übergegangen wird, ist es möglich, das B2-Relaisventil 14 zu der Position der rechten Hälfte unter Verwendung des Signaldrucks P_SB des Solenoidventils SB umzuschalten, und ist es möglich, das rasche Ablassen durchzuführen.
Zusätzlich ist das C3-Relaisventil 12 mit einem Sicherheitsventil versehen, das zwischen das Linearsolenoidventil SL4, den Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 und den Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventils 20 zwischengesetzt ist, das das Linearsolenoidventil SL4 und den Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 in Verbindung bringt, wenn es sich auf der Position der linken Hälfte befindet, den Ausgangsanschluss 20d des manuellen Ventils 20 und den Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 in Verbindung bringt, wenn es sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, zu der Position der linken Hälfte umschaltet, wenn der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR ungeachtet des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R von dem Ölpfad 7b eingegeben wird, zu der Position der rechten Hälfte umschaltet, wenn der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks P_R des Ölpfads b7 eingegeben wird, und das den Rückwärtsfahrbereichsdruck P_R zu dem Hydraulikservo 32 der dritten Kupplung C-3 zuführt, wenn das Linearsolenoidventil SL4 beschädigt ist. Somit ist es möglich, das Umschalten der Verbindung und der Blockierung der Ölpfade a1, a2, a5, a6 und a7 und der Ölpfade b1, b3, b4, b5 und b6 ohne erneutes Bereitstellen von anderen Umschaltventilen durchzuführen, ist es nämlich möglich, die Anzahl der Umschaltventile durch deren gemeinsame Verwendung zu reduzieren und ist es möglich, eine Verkleinerung vorzunehmen und die Kosten zu reduzieren.
Ferner kann die Hydrauliksteuervorrichtung 10 des Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung auf die Hybridantriebsvorrichtung 1 angewendet werden. Zusätzlich ist bei der Hybridantriebsvorrichtung 1, wenn beispielsweise von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition oder zu der Rückwärtsfahrschaltposition umgeschaltet wird, der Anstieg der Drehmomentabgabe des ersten und des zweiten Motors M1 und M2 im Vergleich mit demjenigen der Brennkraftmaschine 4 schnell, und wenn ein Resteingriff bei der ersten Kupplung C-1 und der zweiten Bremse B-2 auftritt, tritt ein Schaltstoß auf. Jedoch ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein rasches Ablassen des Hydraulikservo 31 der ersten Kupplung C-1 und des Hydraulikservo 33 der zweiten Bremse B-2 möglich, und ist es somit möglich, die Verhinderung des Schaltstoßes zu verwirklichen.
Es ist anzumerken, dass in dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend erklärt wurde, eine Erklärung angegeben wurde, bei der die Hydrauliksteuervorrichtung 10 für ein Automatikgetriebe auf die Hybridantriebsvorrichtung 1 angewendet ist, aber kann die vorliegende Erfindung natürlich ebenfalls auf ein Automatikgetriebe angewendet werden, bei dem nur eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle dient. Zusätzlich wurde als Automatikgetriebe eine Erklärung eines solchen Getriebes angegeben, bei dem vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang gebildet werden, aber ist das nicht beschränkend, und kann das Automatikgetriebe jede Bauart sein, vorausgesetzt, dass es ein Getriebe ist, bei dem ein Reibungseingriffselement, das während einer Vorwärtsfahrt einrückt, und ein Reibungseingriffselement, das während einer Rückwärtsfahrt einrückt, vorgesehen sind.
Zusätzlich ist das vorliegende Ausführungsbeispiel, das erklärt wurde, ein Ausführungsbeispiel, bei dem die zweite Bremse B-2 als Rückwärtsfahrreibungseingriffselement dient und die erste Kupplung C-1 als Vorwärtsfahrreibungseingriffselement dient, aber ist das nicht beschränkend, und kann die vorliegende Erfindung angewendet werden, vorausgesetzt, dass ein Rückwärtsfahrreibungseingriffselement und ein Vorwärtsfahrreibungseingriffselement vorgesehen sind.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung und die Hybridantriebsvorrichtung, die mit dieser versehen ist, können bei Automatikgetrieben eingesetzt werden, die in Fahrzeugen, Lastkraftwagen, Bussen, landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen und dergleichen montiert sind, und bei Hybridantriebsvorrichtungen, und insbesondere können sie vorteilhaft bei solchen Vorrichtungen verwendet werden, die ein rasches Ablassen während des Umschaltens von der Vorwärts- zu der Rückwärtsfahrschaltposition erfordern, die Kostenreduktionen ermöglichen und die Verhinderung eines Schaltstoßes bereitstellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Hydrauliksteuervorrichtung (10) ist mit Ölpfaden (b1 bis b9, k1 bis k4, l1 bis l4), die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo (33) einer zweiten Bremse (B-2) zuführen, und Ölpfaden (c1 bis c6) versehen, die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo (31) einer ersten Kupplung (C-1) zuführen, und mit einem B2-Relaisventil (14) sowie einem C1-Relaisventil (15), die an den Ölpfaden vorgesehen sind und ein Ablassen ermöglichen. Durch Umschalten von sowohl dem B2-Relaisventil (14) als auch dem C1-Relaisventil (15) auf der Grundlage des Signaldrucks von einem Solenoidventil (SB) ist es möglich, das rasche Ablassen des Hydraulikservo (33) der zweiten Bremse (B-2) und des Hydraulikservo (31) der ersten Kupplung (C-1) vorzunehmen. Dadurch ist es möglich, Kostenverringerungen sowie die Verhinderung eines Schaltstoßes zu verwirklichen, während das rasche Ablassen des Öldrucks in den Hydraulikservos (31 und 33) in der ersten Kupplung (C-1), die das Vorwärtsfahrreibungseingriffselement ist, und der zweiten Bremse (B-2), die das Rückwärtsfahrreibungseingriffselement ist, ermöglicht wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2001-343067 A [0004]

Claims

Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das ein Vorwärtsfahrreibungseingriffselement, das einrückt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und das ausrückt, wenn von einer Vorwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, und ein Rückwärtsfahrreibungseingriffselement aufweist, das einrückt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und das ausrückt, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, gekennzeichnet durch: ein erstes Signalelektromagnetventil, das einen Signaldruck abgeben kann; ein erstes Umschaltventil, das an den Rückwärtsfahreingriffsölpfaden eingesetzt ist, die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements zuführen können, und das zwischen einer Eingriffsposition, die die Rückwärtsfahreingriffsölpfade in Verbindung bringt, und eine Ausstoßposition, die ein rascheres Ablassen als das Ablassen unter Verwendung der Rückwärtsfahreingriffsölpfade ermöglicht, auf der Grundlage des Ausgangszustands eines Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umschaltet; und ein zweites Umschaltventil, das an den Vorwärtsfahreingriffsölpfaden eingesetzt ist, die einen Eingriffsdruck zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zuführen, und das zwischen einer Eingriffsposition, die die Vorwärtsfahreingriffsölpfade in Verbindung bringt, und einer Ausstoßposition, die ein rascheres Ablassen als das Ablassen unter Verwendung des Vorwärtsfahreingriffsölpfads ermöglicht, auf der Grundlage des Ausgangszustands eines Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils umschaltet; und wobei diese aufgebaut ist, um den Ausgangszustand des Signaldrucks des ersten Signalelektromagnetventils zu ändern, wenn von der Rückwärtsfahrschaltposition zu einer Nichtfahrschaltposition übergegangen wird und wenn von der Vorwärtsfahrschaltposition zu der Nichtfahrschaltposition übergegangen wird, und um ein rasches Ablassen des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements und des Hydraulikdrucks des Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zu ermöglichen.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch Durchführen des raschen Ablassens durch Ändern des Ausgangszustands des Signaldrucks des ersten Elektromagnetventils zumindest dann, wenn die Öltemperatur niedrig ist.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch: ein erstes Druckregulierelektromagnetventil, das einen regulierten Steuerdruck zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements zuführen kann; wobei die Vorwärtsfahreingriffsölpfade die Steuerdruckzufuhrpfade sind, die den Steuerdruck des ersten Druckregulierelektromagnetventils zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements als den Eingriffsdruck zuführen.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch: ein Bereichsdruckumschaltventil, das Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse, die einen Vorwärtsfahrbereichsdruck abgeben, während die Vorwärtsfahrschaltposition vorliegt, und die den Vorwärtsfahrbereichsdruck in jeder anderen Schaltposition ablassen, und Rückwärtsfahrdruckausgangsanschlüsse aufweist, die einen Rückwärtsfahrbereichsdruck abgeben, während die Rückwärtsfahrschaltposition vorliegt, und die den Rückwärtsfahrbereichsdruck in jeder anderen Schaltposition ablassen; und wobei das zweite Umschaltventil mit den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die die Vorwärtsfahreingriffsölpfade bis zu dem Hydraulikservo des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements und die Vorwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschlüsse in Verbindung bringen, während die Ausstoßposition vorliegt.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass: das erste und das zweite Umschaltventil in Richtung auf die Seite der Ausstoßposition vorgespannt werden, wenn der Signaldruck des ersten Signalelektromagnetventils eingegeben wird; und das zweite Umschaltventil mit den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck zuführen, um das zweite Umschaltventil in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition vorzuspannen, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu einer Vorwärtsfahrschaltposition übergegangen wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung, die an den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingesetzt ist und die den Vorwärtsfahrbereichsdruck, der von den ersten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zu dem zweiten Umschaltventil zugeführt wird, verzögert, sodass dieser später als der Vorwärtsfahrbereichsdruck vorliegt, der von den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden zu dem zweiten Umschaltventil zugeführt wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 5 oder Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein drittes Umschaltventil, das an den zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingesetzt ist und mit den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Vorwärtsfahrbereichsdruck zuführen, das zu einer Verbindungsposition umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade in Verbindung bringt, während eine Nichtfahrschaltposition vorliegt, das den Vorwärtsfahrbereichsdruck von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingibt, während die Vorwärtsfahrschaltposition vorliegt, und das zu einer Blockierposition umschaltet, die die zweiten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfade blockiert, aufgrund der Vorspannung des Vorwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Vorwärtsfahrbereichsdruckölpfaden nach dem Einrücken des Vorwärtsfahrreibungseingriffselements.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsfahreingriffsölpfade die ersten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade sind, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zu dem Hydraulikservo des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements als den Eingriffsdruck zuführen.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Umschaltventil mit den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zuführen, um das erste Umschaltventil in Richtung auf die Seite der Eingriffsposition vorzuspannen, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein drittes Umschaltventil, das an den zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingesetzt ist und mit den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden verbunden ist, die den Rückwärtsfahrbereichsdruck zuführen, das zu einer Verbindungsposition umschaltet, die die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade in Verbindung bringt, wenn die Nichtfahrschaltpositionen vorliegen, das den Rückwärtsfahrbereichsdruck von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden eingibt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition vorliegt, und das zu einer Blockierposition umschaltet, die die zweiten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfade blockiert, aufgrund der Vorspannung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden nach dem Einrücken des Rückwärtsfahrreibungseingriffselements.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass: das Rückwärtsfahrreibungseingriffselement eine Rückwärtsfahrbremse aufweist; das Automatikgetriebe eine Rückwärtsfahrkupplung aufweist, die gemeinsam mit der Rückwärtsfahrbremse einrückt, wenn die Rückwärtsfahrschaltposition vorliegt, ein zweites Signalelektromagnetventil vorgesehen ist, das einen Signaldruck abgibt, wenn von einer Nichtfahrschaltposition zu der Rückwärtsfahrschaltposition übergegangen wird, und ein zweites Druckregulierelektromagnetventil vorgesehen ist, das einen regulierten Steuerdruck zu dem Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung zuführen kann; und wobei das dritte Umschaltventil ein Sicherheitsventil aufweist, das zwischen das zweite Druckregulierelektromagnetventil, den Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung und den Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss des Bereichsdruckumschaltventils eingesetzt ist, das das zweite Druckregulierelektromagnetventil und den Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung in Verbindung bringt, wenn die Verbindungsposition vorliegt, das den Rückwärtsfahrbereichsdruckausgangsanschluss des Bereichsdruckumschaltventils und den Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung in Verbindung bringt, während die Blockierposition vorliegt, das die Verbindungsposition ungeachtet des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden umschaltet, wenn der Signaldruck des zweiten Signalelektromagnetventils eingegeben wird, das zu der Blockierposition unter Verwendung des Rückwärtsfahrbereichsdrucks von den dritten Rückwärtsfahrbereichsdruckölpfaden umschaltet, wenn der Signaldruck des zweiten Signalelektromagnetventils nicht eingegeben wird, und das den Rückwärtsfahrbereichsdruck zu dem Hydraulikservo der Rückwärtsfahrkupplung zuführt, auch wenn das zweite Druckregulierelektromagnetventil beschädigt ist.
Hybridantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch: eine Hybridantriebseinheit, die so aufgebaut ist, dass eine Antriebsleistung von einer Brennkraftmaschine auf einen ersten Motor und eine Antriebswelle durch einen Leistungsverteilungsmechanismus verteilt wird und die Antriebsleistung des zweiten Motors zu der Antriebswelle zugeführt werden kann; das Automatikgetriebe, das die Drehung der Antriebswelle der Hybridantriebseinheit schalten kann; und eine Hydrauliksteuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11.