DE60007931T2

DE60007931T2 - Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE60007931T2
Application number: DE60007931T
Authority: DE
Inventors: Shoji 4-1 Chuo 1-chome Asatsuke; Tatsuyuki 4-1 Chuo 1-chome Ohashi; Takamichi 4-1 Chuo 1-chome Shimada; Takayuki 4-1 Chuo 1-chome Yamaguchi; Hideki 4-1 Chuo 1-chome Wakamatsu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-27
Filing date: 2000-04-25
Publication date: 2004-12-23
Anticipated expiration: 2020-04-26
Also published as: JP2000310325A; EP1359348B1; EP1359348A1; JP3523523B2; DE60024688T2; EP1083370A2; DE60024688D1; DE60007931D1; EP1083370A3; EP1083370B1; US6347557B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, das einen Kraftübertragungsmechanismus umfasst, der eine Mehrzahl von Kraftübertragungswegen und eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibeingriffsmitteln enthält. Diese hydraulisch betätigten Reibeingriffsmittel werden gesteuert/geregelt, um diese Kraftübertragungswege individuell auszuwählen, mittels Hydrauliköl, das durch eine Mehrzahl von Schaltsteuer/regelventilen zugeführt wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Derartige Automatikgetriebe sind bekannt und werden zum Beispiel als Automatikgetriebe für Fahrzeuge verwendet. Typischerweise funktioniert ein zur Verwendung in einem Fahrzeug entworfenes Automatikgetriebe derart, dass das Getriebe automatisch die Betätigung von Hydraulikkupplungen zum Wechsel des Übersetzungsverhältnisses entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs steuert/regelt. Im Allgemeinen enthält das Automatikgetriebe eine Gangwechsel-Hydraulikeinheit, die eine Mehrzahl von Schaltsteuer/regelventilen, ein Solenoidventil zur Steuerung/Regelung der Betätigung dieser Schaltsteuer/regelventile und ein entsprechend der Bewegung eines durch einen Fahrer manipulierten Schalthebels betätigtes manuelles Ventil umfasst. Bei dieser Anordnung führt das Automatikgetriebe automatisch eine Gangwechselsteuerung/regelung für eine Mehrzahl von Bereichen durch, d. h. einen Rückwärtsantriebsbereich, einen Neutralbereich und einen Vorwärtsantriebsbereich (D-Bereich, Zweiter, Erster, usw.), die individuell durch die Betätigung des entsprechend der Manipulation des Schalthebels betätigten manuellen Ventils ausgewählt werden (im Allgemeinen ist diese automatische Steuerung/Regelung nur im Vorwärtsantriebsbereich wirksam).
Kürzlich wurde ein anderer Typ eines Automatikgetriebes eingeführt. Dieses Automatikgetriebe verwendet kein manuelles Ventil für die Auswahl eines Be reichs und steuert/regelt das Schalten von Übersetzungsverhältnissen in jedem Bereich lediglich durch elektrische Signale. Solche Getriebe sind offenbart in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. H5(1993)-209683(A) (= JP 5209683 A oder US 5 505 674 A ) und H5(1993)-215228(A) (= JP 5215228A oder US 5 409 434 A , die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 offenbaren). Jedes dort offenbarte Automatikgetriebe umfasst eine Mehrzahl von Solenoidventilen zur Steuerung/Regelung von Schaltsteuer/regelventilen. Die Auswahl der Bereiche, d. h. des Vorwärtsantriebsbereichs, des Neutralbereichs und des Rückwärtsantriebsbereichs, ebenso wie die Auswahl der Übersetzungsverhältnisse im Vorwärtsantriebsbereich werden entsprechend den Befehlssignalen (elektrische Signale) durchgeführt, die diese Solenoidventile betätigen.
Bei einem solchen Gangwechselsteuer/regelsystem wird aufgrunddessen, dass das Auswählen oder Schalten von Antriebsbereichen und das Einrichten von Übersetzungsverhältnissen einzig durch die von Solenoidventilen bereitgestellten Steuer/Regeldrücke gesteuertlgeregelt wird, z. B. das Schalten von Antriebsbereichen einfach durch die Manipulation des Schalthgebels gesteuert/geregelt. Diese Einfachheit weist jedoch ein ernstes Problem darin auf, dass dann, wenn der Schalthebel von dem Vorwärtsantriebsbereich durch den Neutralbereich zu dem Rückwärtsantriebsbereich manipuliert wird (diese Manipulation wird hier als „D-N-R-Manipulation bezeichnet), ein Kraftübertragungsweg für einen Rückwärtsantrieb sogar eingerichtet werden kann, während das Fahrzeug vorwärts fährt.
Als Vorsorgemaßnahme gegen einen solchen Nachteil war ein herkömmliches Automatikgetriebe mit einem Rückwärtsverhinderer ausgestattet, der dazu wirkt, zu verhindern, dass das Getriebe in den Rückwartsantriebsbereich schaltet, wenn eine D-N-R-Manipulation durchgeführt wird, während das Fahrzeug vorwärts fährt. Mit anderen Worten, muss die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein vorbestimmtes Niveau absinken, damit das Getriebe in den Rückwärtsantriebsbereich schaltet. Ein Steuer/Regelsystem des oben beschriebenen Typs, das kein manuelles Ventil enthält, stellt einen Neutralbereich jedoch nur durch eine Kombination von Befehlssignalen her, die Solenoidventile betätigen. Für die Rückwärtsbverhinderer-Funktion des Systems ist es wichtig oder notwendig, ensprechend dem momentanen Zustand des Getriebes aktiviert oder deaktiviert zu sein, wenn der neutrale Bereich hergestellt werden soll. Das Einschließen einer solchen Rückwärtsverhinderungs-Steuerung/Regelung macht das Steuer/Regelsystem komplex und wenn ein Solenoidventil versagt, während der Neutralbereich hergestellt ist, ist es möglich, dass ein Übersetzungsverhältnis für den Rückwätrtsantriebsbereich versehentlich ausgewählt werden kann.
Das Problem des Ermöglichens eines sicheren Schaltens zu dem Neutralbereich während einer Bewegung eines Fahrzeugs wird auch in der US-A-4 843 909 angesprochen. Hier wird vorgeschlagen, dass oberhalb einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Bremse nicht eingerückt ist, wodurch das Herstellen eines ersten Vorwärtsgangbereichs verhindert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, welches System in einfacher und zuverlässiger Weise eine Rückwärtsverhindererfunktion bietet, wenn eine D-N-R-Manipulation durchgeführt wird, während das Fahrzeug vorwärts fährt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, welches System in der Lage ist, das Getriebe, dessen Rückwärtsverhindererfunktion aktiviert ist, daran zu hindern, in einem Fall, dass ein Solenoidventil ausfällt, in den Rückwärtsantriebsbereich zu schalten.
Um diese Aufgaben zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 vor.
Das System umfasst einen Kraftübertragungsmechanismus (z. B. den Parallelwellen-Gangwechselmechanismus TM der im folgenden Abschnitt beschriebenen bevorzugten Ausführungsform), eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibeingriffsmitteln (Z. B. die ERSTER-Kupplung11, die ZWEITER- Gang-Kupplung 12, die DRITTER-Gang-Kupplung 13, die VIERTER-Gang-Kupplung 14 und die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 der bevorzugten Ausführungsform) und eine Mehrzahl von Schalt-Steuerventilen (z. B. das erste Schaltventil 60, das zweite Schaltventil 62, das dritte Schaltventil 64, das vierte Schaltventil 66, das fünfte Schaltventil 68, das CPB-Ventil 56 und das D-Verhinderersventil 58 der bevorzugten Ausführungsform). Der Kraftübertragungsmechanismus enthält eine Mehrzahl von Kraftübertragungswegen und die hydraulisch betätigten Reibeingriffsmittel werden aktiviert durch die Zufuhr von durch die Schaltsteuer/regelventile reguliertem Hydrauliköl für die individuelle Auswahl der Kraftübertragungswege im Kraftübertragungsmechanismus. Dieses Steuer/Regelsystem umfasst eine Mehrzahl von Solenoidventilen (z. B. das erste –fünfte An/Aus-Solenoidventil 81–85) zur Zufuhr und Entleerung eines Leitungsdrucks. Bei dieser Anordnung werden der den Solenoidventilen zugeführte und von denselben entleerte Leitungsdruck benutzt, um die Schalt-Steuerventile zur Auswahl der Kraftübertragungswege bei einer Gangwechselsteuerung/regelung zu betätigen. Zur Steuerung/Regelung der Auswahl werden eine Mehrzahl von Kombinationen von Ein-/Aus-Betätigungen der Solenoidventile geschaltet, um die Kraftübertragungswege individuell auszuwählen, so dass ein Vorwärtsantriebsbereich, ein Neutralbereich und ein Rückwärtsantriebsbereich in Antwort auf eine Schaltmanipulation (eine Manipulation des Schalthebels) hergestellt werden.
Das System umfasst ferner einen Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (z. B. den Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus 70 der bevorzugten Ausführungsform), um entweder die Kraftübertragungswege, die zu dem Vorwärtsantriebsbereich gehören, oder die Kraftübertragungswege, die zu dem Rückwärtsantriebsbereich gehören, auszuwählen.
In diesem System umfasst der Neutralbereich einen ersten Neutralmodus und einen zweiten Neutralmodus, die in Antwort auf die zur Herstellung des Neutralbereichs durchgeführte Schaltmanipulation eingestellt werden. Der erste Neutralmodus wird eingerichtet, wenn das das Automatikgetriebe enthaltende Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder größer als eine kritische Geschwindigkeit fährt, und der zweite Neutralmodus wird eingerichtet, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit geringer als die kritische Geschwindigkeit fährt. In diesem Fall ist die zum Einrichten des ersten Neutralmodus verwendete Kombination von An/Aus-Betätigungen der Solenoidventile verschieden von derjenigen, die für den zweiten Neutralmodus verwendet wurde. Während sich das Automatikgetriebe in dem zweiten Neutralmodus befindet, wählt der Vorwärts/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) die Kraftübertragungswege eines Antriebsbereichs, der unmittelbar vor der Einrichtung des zweiten Neutralmodus hergestellt war.
Bei diesem Steuer/Regelsystem ist es nicht wünschenswert, dass das Getriebe in den Rückwärtsbereich geschaltet wird, während der erste Neutralmodus stattfindet. Daher bietet das System eine Rückwärtsverhinderer-Funktion, die es verbietet, dass das Getriebe in den Rückwärtsbereich schaltet, während es sich im ersten Neutralmodus befindet. Andererseits kann das Getriebe, während es sich im zweiten Neutralmodus befindet, entweder in den Vorwärtsbereich oder in den Rückwärtsbereich geschaltet werden. Da das Muster von An/Aus-Betätigungen der Solenoidventile für den ersten Neutralmodus und für den zweiten Neutralmodus verschieden eingestellt ist, kann das Getriebe einfach und sicher derart gesteuert/geregelt werden, dass es in einen Antriebsmodus schaltet, der diese Verhindererfunktion aufweist, oder in einen Modus, der die Verhindererfunktion nicht aufweist. Daher ist es bevorzugt, dass dann, wenn der erste Neutralmodus einmal eingerichtet worden ist, das System die Kombination von An/Aus-Betätigungen der Solenoidventile zum Einrichten des ersten Neutralmodus so lange aufrecht erhält, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die kritische Geschwindigkeit ist, sogar dann, wenn eine Schaltmanipulation in den Rückwärtsbereich durch den Fahrer durchgeführt wird. Auf diese Weise kann das System eine perfekte Verhindererfunktion bereitstellen.
Voerzugsweise ist das System derart konstruiert, dass der Vorwärts/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus die Kraftübertragungswege des Vorwärts-Antriebsbereichs auswählt, während sich das Getriebe im ersten Neutralmodus befindet. Da der Vorwärts/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus die Kraftübertragungswege des Vorwärts-Antriebsbereichs auswählt, während sich das Getriebe im ersten Neutralmodus befindet, gibt es mit dieser Konstruktion des Steuer/Regelsystems sogar dann, wenn z. B. ein Solenoidventil elektrisch versagt oder ein Schaltventil mechanisch versagt, keine Möglichkeit, dass ein Kraftübertragungsweg des Rückwärts-Antriebsbereichs eingerichtet wird.
Ferner wird der Rahmen der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung deutlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung. Es versteht sich jedoch, dass die detaillierte Beschreibung und spezifischen Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anzeigen, lediglich beispielhaft gegeben werden, da verschiedene Veränderungen und Modifikationen innerhalb der Idee und des Rahmens der Erfindung dem Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung deutlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger verstanden aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen, die lediglich beispielhaft gegeben werden und daher die vorliegende Erfindung nicht begrenzen und wobei:
1 eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebes ist, dessen Gangwechsel durch ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert/geregelt wird.
2 eine teilweise Querschnittsansicht des Automatikgetriebes ist.
3 ein Prinzipschaltbild ist, das schematisch das Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes zeigt.
4 ein Schemabild ist, das die Relativpositionen der Wellen des Automatikgetriebes zeigt.
5 ein Diagramm ist, das eine Hydraulikschaltung zeigt, die ein Steuer/Regelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung bildet.
6–10 sind Diagramme, von denen jedes jeweils einen Teil des Diagramms von 5 in Vergrößerung zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 bis 4 zeigen ein Automatikgetriebe, das ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält. In einem Getriebegehäuse HSG umfasst dieses Getriebe einen Drehmomentwandler TC, der mit der Ausgangswelle eines Motors (nicht gezeigt) verbunden ist, einen Parallelwellen-Gangwechselmechanismus TM, der mit dem Ausgangselement (oder Turbine) des Drehmomentwandlers TC verbunden ist, und einen Differentialmechanismus DF, der wenigstens ein Untersetzungs-Abtriebszahnrad 6b enthält, das mit einem in dem Gangwechselmechanismus TM vorgesehenen letzten Untersetzungs-Antriebszahnrad 6a kämmt. Die Antriebskraft für das Fahrzeug wird durch den Differentialmechanismus DF zu lateralen Rädern übertragen.
Der Parallelwellen-Gangwechselmechanismus TM enthält eine erste Eingangswelle 1, eine zweite Eingangswelle 2, eine Vorgelegewelle 3 und eine Leerlaufwelle 5, die alle parallel zueinander angeordnet sind. 4 zeigt die Positionen dieser Wellen in dem Gehäuse, wobei die Mitten der Wellen durch entsprechende alphanummerische Zeichen, S1, S2, S3 und S5, angezeigt sind. 3A und 3B zeigen die Drehkomponenten des Gangwechselmechanismus TM, die zur mechanischen Kraftübertragung angeordnet sind. 3A ist eine schematische Querschnittszeichnung, die die erste Eingangswelle 1 (S1), die zweite Eingangswelle 2 (S2) und die Vorgelegewelle 3 (S3) entlang der Linie IIIA-IIIA in 4 zeigt, während 3B eine schematische Querschnittsansicht ist, die die erste Eingangswelle 1 (S1), die zweite Eingangswelle 2 (S2) und die Leerlaufwelle 5 (S5) entlang der Linie IIIB-IIIB in 4 zeigt. Ferner entspricht 1 der 3A, während 2 der 3B entspricht, wobei alles Querschnittsansichten des Gangwechselmechanismus TM sind.
Die erste Eingangswelle 1 ist direkt mit der Turbine des Drehmomentwandlers TC verbunden und drehbar durch Lager 41a und 41b gelagert. Die erste Eingangswelle 1 empfängt die Antriebskraft von der Turbine und dreht sich mit dieser mit derselben Drehzahl. An dieser Eingangswelle 1 sind von der Seite des Drehmomentwandlers TC (d. h. der rechten Seite der Zeichnung) her angeordnet ein FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a, eine FÜNFTER-Gang-Kupplung 15, eine VIERTER-Gang-Kupplung 14, ein VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a, ein Rückwärts-Antriebszahnrad 26a und ein erstes Verbindungszahnrad 31. Das FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a ist drehbar an der ersten Eingangswelle 1 angeordnet und die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15, die hydraulisch betätigt wird, greift mit dem FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a ineinander, um dieses drehbar mit der ersten Eingangswelle 1 zu verbinden. Das VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a und das Rückwärts-Antriebszahnrad 26a, die als ein Körper gekoppelt sind, sind drehbar an der ersten Eingangswelle 1 angeordnet, und die VIERTER-Gang-Kupplung 14, die hydraulisch betätigt wird, greift mit diesen Zahnrädern ineinander, um diese drehbar mit der ersten Eingangswelle 1 zu verbinden. Das erste Verbindungszahnrad 31 ist an der ersten Eingangswelle 1 angebracht, an deren linkem Ende außerhalb des Lagers 41a, das die erste Eingangswelle 1 drehbar lagert. In diesem Zustand sind das erste Verbindungszahnrad 31 und dieser Endabschnitt der ersten Eingangswelle 1 nur durch dieses Lager 41a freitragend gelagert.
Die zweite Eingangswelle 2 ist auch drehbar durch Lager 42a und 42b gelagert. An dieser Eingangswelle 2 sind von der rechten Seite der Zeichnung angeordnet eine ZWEITER-Gang-Kupplung 12, ein ZWEITER-Gang-Antriebszahnrad 22a, ein ERSTER-Gang-Zahnrad 21a, eine ERSTER-Kupplung 11, eine DRITTER-Gang-Kupplung 13, ein DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a und ein viertes Verbindungszahnrad 34. Das ZWEITER-Gang-Antriebszahnrad 22a, das ERSTER-Gang-Zahnrad 21a und das DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a sind jeweils drehbar an der zweiten Eingangswelle 2 angeordnet, und die ZWEITER-Gang-Kupplung 12, die ERSTER-Kupplung 11 oder die DRITTER-Gang-Kupplung 13, die hydraulisch betätigt wird, greifen mit dem jeweiligen Zahnrad ineinander, um dieses drehbar mit der zweiten Eingangswelle 2 zu verbinden. Zusätzlich ist das vierte Verbindungszahnrad 34 mit der zweiten Eingangswelle 2 verbunden.
Die ein zweites Verbindungszahnrad 32 und ein drittes Verbindungszahnrad 33, die als ein Körper mit der Leerlaufwelle 5 ausgebildet sind, enthaltende Leerlaufwelle 5 ist drehbar durch Lager 45a und 45b gelagert. Das zweite Verbindungszahnrad 32 kämmt mit dem ersten Verbindungszahnrad 31, während das dritte Verbindungszahnrad 33 mit dem vierten Verbindungszahnrad 34 kämmt. Das erste, zweite, dritte und vierte Verbindungszahnrad bilden einen Verbindungszahnradzug 30, durch den die Drehung der ersten Eingangswelle 1 kontinuierlich auf die zweite Eingangswelle 2 übertragen wird.
Die Vorgelegewelle 3 ist drehbar durch Lager 43a und 43b gelagert. An dieser Welle 3 sind von der rechten Seite der Zeichnung angeordnet das oben genannte letzte Untersetzungs-Antriebszahnrad 6a, ein ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b, ein ERSTER-Abtriebszahnrad 21b, ein FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b, ein DRITTER-Gang-Abtriebszahnrad 23b, ein VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b, eine Klauenkupplung 16 und ein Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c. Das letzte Untersetzungs-Antriebszahnrad 6a, das ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b, das ERSTER-Abtriebszahnrad 21b, das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b und das DRITTER-Gang-Abtriebszahnrad 23b sind an der Vorgelegewelle 3 befestigt und drehen sich gemeinsam mit dieser, während das VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b und das Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c jeweils drehbar an der Vorgelegewelle 3 angeordnet sind. Die Klauenkupplung 16 wird axial in einer Richtung betätigt, um mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b ineinanderzugreifen, so dass dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 verbunden wird, oder in der entgegengesetzten Richtung, um mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c ineinanderzugreifen, so dass dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 verbunden wird.
Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, kämmt das ERSTER-Antriebszahnrad 21a mit dem ERSTER-Abtriebszahnrad 21b, das ZWEITER-Gang-Antriebszahnrad 22a kämmt mit dem ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b, das DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a kämmt mit dem DRITTER-Gang-Abtriebszahnrad 23b, das VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a kämmt mit dem VIERTER-Gang- Abtriebszahnrad 24b und das FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a kämmt mit dem FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b. Zusätzlich kämmt das Rückwärts-Antriebszahnrad 25a mit deinem Rückwärts-Leerlaufzahnrad 26b (siehe 2), welches wiederum mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c kämmt.
Das letzte Untersetzungs-Antriebszahnrad 6a kämmt mit dem letzten Untersetzungs-Abtriebszahnrad 6b (siehe 1, die zeigt, dass diese an derselben Position in der Axialrichtung angeordnet sind, obwohl die Zeichnung nicht den tatsächlichen Zustand, dass diese miteinander kämmen, zeigt). Die Drehung der Vorgelegewelle 3 wird durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b zu dem Differentialmechanismus DF übertragen.
Im Folgenden wird eine Beschreibung dessen gegeben, wie jedes Übersetzungsverhältnis hergestellt wird und durch welchen Weg die Antriebskraft in jedem Übersetzungsverhältnis übertragen wird. In diesem Getriebe wird zum Einrichten des Vorwärtsantriebsbereichs die Klauenkupplung 16 zu der rechten Seite in der Zeichnung hin geschoben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 26b ineinandergreift, um dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 zu verbinden. Für den Rückwärtsantriebsbereich wird die Klauenkupplung 16 nach links geschoben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c ineinandergreift, um dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 zu verbinden.
Zunächst wird die Einrichtung jedes Übersetzungsverhältnisses des Vorwärtsantriebsbereichs beschrieben. Das ERSTER-Übersetzungsverhältnis wird eingerichtet, wenn die ERSTER-Kupplung 11 eingerückt wird. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch den Verbindungszahnradzug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Weil die ERSTER-Kupplung 11 eingerückt ist, treibt das ERSTER-Antriebszahnrad 21a, das mit derselben Drehzahl angetrieben wird wie die zweite Eingangswelle 2, das ERSTER-Abtriebszahnrad 21b an, das an der Vorgelegewelle 3 angebracht ist. Diese Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b zu dem Differentialmechanismus DF übertragen.
Das ZWEITER-Gang-Übersetzungsverhältnis wird eingerichtet, wenn die ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC an die erste Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch den Verbindungszahnradzug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Weil die ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerückt ist, treibt das ZWEITER-Gang-Antriebszahnrad 22a, das mit derselben Drehzahl wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das ZWEITER-Gang-Abtriebszahnrad 22b an, das an der Vorgelegewelle 3 angebracht ist. Diese Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b an den Differentialmechanismus DF übertragen.
Das DRITTER-Gang-Übersetzungsverhältnis wird eingerichtet, wenn die DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerückt ist. Die Antriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC an die erste Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch den Verbindungszahnradzug 30 zu der zweiten Eingangswelle 2 übertragen. Weil die DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerückt ist, treibt das DRITTER-Gang-Antriebszahnrad 23a, das mit derselben Drehzahl angetrieben wird wie die zweite Eingangswelle 2, das DRITTER-Gang-Abtriebszahnrad 23b an, das an der Vorgelegewelle 3 angebracht ist. Diese Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b an den Differentialmechanismus DF übertragen.
Das VIERTER-Gang-Übersetzungsverhältnis wird eingerichtet, wenn die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch die VIERTER-Gang-Kupplung 14 zu dem VIERTER-Gang-Antriebszahnrad 24a übertragen, welches das VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b antreibt. Weil die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b für den Vorwärtsantriebsbereich in Eingriff gehalten bleibt, wird die Vorgelegewelle 3 angetrieben. Diese Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b zu dem Differentialmechanismus DF über tragen.
Das FÜNFTER-Gang-Übersetzungsverhältnis wird eingerichtet, wenn die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 zu dem FÜNFTER-Gang-Antriebszahnrad 25a übertragen, welches das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b antreibt. Das FÜNFTER-Gang-Abtriebszahnrad 25b, das an der Vorgelegewelle 3 befestigt ist, treibt wiederum die Vorgelegewelle 3 an. Diese Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b zu dem Differentialmechanismus DF übertragen.
Der Rückwärtsgangbereich wird eingerichtet, wenn die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt ist und die Klauenkupplung 16 nach links geschoben ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC zu der ersten Eingangswelle 1 übertragen wird, wird durch die VIERTER-Gang-Kupplung 14 zu dem Rückwärts-Antriebszahnrad 26a übertragen, welches wiederum das Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c durch das Rückwärtsleerlaufzahnrad 26b antreibt. Weil die Klauenkupplung 16 für den Rückwärtsantriebsbereich mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c in Eingriff ist, wird die Vorgelegewelle 3 angetrieben. Die Antriebskraft wird dann durch das letzte Untersetzungs-Antriebs- und -Abtriebszahnrad 6a und 6b zu dem Differentialmechanismus DF übertragen. Man beachte, dass, wie in diesem Absatz beschrieben, die VIERTER-Gang-Kupplung 14 als eine Rückwärtskupplung für die Einrichtung des Rückwärts-Antriebsbereichs in diesem Getriebe zusätzlich zu der Einrichtung des oben beschrieben VIERTER-Gang-Übersetzungsverhältnisses verwendet wird.
Unter Bezugnahme auf 5–10 wird nun eine Beschreibung einer Hydraulikschaltung gegeben, die ein Gangwechselsteuer/regelsystem in diesem Automatikgetriebe bildet. 6–10 zeigen fünf Abschnitte der Hydraulikschaltung in einem vergrößerten Maßstab, welche Abschnitte in 5 jeweils durch abwechselnde lange und kurze gestrichelte Linien A–E unterteilt sind. Die offen gezeigten Punkte der Öldurchgänge in dem Hydraulikschaltbild sind mit einem Drainagesystem verbunden.
Diese Hydraulikschaltung enthält eine durch den Motor angetriebene Ölpumpe OP zur Zufuhr von Arbeitsöl von einem Öltank OT zu einem Öldurchgang 100. Dieser Öldurchgang 100 ist durch einen Verzweigungsdurchgang 100a mit einem Hauptregulierventil 50 verbunden, wo der Druck des Öls in den Öldurchgängen 100 und 100a auf einen vorbestimmten Leitungsdruck PL eingestellt wird. Dieser Leitungsdruck PL wird durch einen anderen Verzweigungsdurchgang 100b einem ersten–fünften An/Aus-Solenoidventil 81–85 und einem ersten linearen Solenoidventil 86 zugeführt.
Überschüssiges Öl von dem zur Erzeugung des Leitungsdrucks PL an dem Hauptregulierventil 50 verwendeten Öl wird zu einem Öldurchgang 101 geführt und danach zu einem anderen Öldurchgang 102. Das zu dem Durchgang 101 fließende Öl wird durch ein Absperr-Schiebeventil 51, ein Absperr-Steuer/Regelventil 52 und ein Drehmomentwandler-Überprüfventil 53 reguliert, und das Öl wird zur Betätigung und zum Absperren des Drehmomentwandlers TC verwendet. Nachdem es für die Steuerung/Regelung des Drehmomentwandlers TC verwendet worden ist, wird dieses Öl durch einen Ölkühler 54 zu dem Öltank OT zurückgeführt. In dieser Beschreibung wird keine Erläuterung der Steuerung/Regelung des Drehmomentwandlers TC gegeben, weil die Steuerung/Regelung des Drehmomentwandlers nicht direkt die vorliegende Erfindung betrifft. Der Druck des dem Durchgang 102 zugeführten Öls wird durch ein Schmierungsausgleichsventil 55 eingestellt und dieses Öl wird zur Schmierung verschiedener Teile des Getriebes verwendet.
Wie in 5 gezeigt ist, ist ein ERSTER-Akkumulator 75, ein ZWEITER-Akkumulator 76, ein DRITTER-Akkumulator 77, ein VIERTER-Akkumulator 78 und ein FÜNFTER-Akkumulator 79 jeweils durch Öldurchgänge mit der ERSTER-Kupplung 11, der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung 13, der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 verbunden, welche das oben beschriebene Automatikgetriebe bilden. Diese Hydraulikschaltung ist auch mit einem VorwärtsRückwärts-Auswahl- Hydraulikservomechanismus 17 zur Betätigung der Klauenkupplung 16 ausgestattet.
Wie in der Figur gezeigt ist, sind ferner ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, ein drittes Schaltventil 64, ein viertes Schaltventil 66, ein fünftes Schaltventil 68, ein CPB-Ventil 56 und ein D-Verhinderungsventil 58 vorgesehen, um den diesen Kupplungen 11–15 und dem VorwärtsRückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführten Hydraulikdruck zu steuern/regeln. Zur Steuerung/Regelung der Betätigung dieser Ventile und zur Steuerung/Regelung des den Kupplungen zugeführten Hydraulikdrucks, usw., sind die oben genannten erstes–fünftes An/Aus-Solenoidventil 81–85 und erstes –drittes lineares Solenoidventil 86–88 geeignet angeordnet.
Nun wird die Funktionsweise dieser Hydraulikschaltung für jedes Übersetzungsverhältnis beschrieben, das eingerichtet wird, wenn der Zustand des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 eingestellt ist, wie in Tabelle 1 unten gezeigt ist. Das erste–fünfte An/Aus-Solenoidventil 81–85 sind normal geschlossene Ventile, so dass jedes Ventil sich öffnet, um einen Signaldruck zur Betätigung anderer jeweiliger Ventile zu erzeugen, wenn sein Solenoid elektrisch erregt wird (d. h. während es EIN-geschaltet ist).
Tabelle 1
Beachte: "O" und "X" in der Tabelle repräsentieren jeweils das Einschalten und Ausschalten der Solenoide.
Zunächst wird eine Beschreibung für die Einrichtung des Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses gegeben. Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, sind das erste–dritte An/Aus-Solenoidventil 81–83 ausgeschaltet und geschlossen, während das vierte und fünfte An/Aus-Solenoidventil 84 und 85 eingeschaltet und geöffnet sind. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL, der dem vierten und fünften An/Aus- Solenoidventil 84 und 85 durch die von dem Öldurchgang 100b abzweigenden Öldurchgänge 101b und 101c zugeführt wird, den Öldurchgängen 102 und 103 zugeführt. Der Leitungsdruck PL in dem Durchgang 102 wirkt auf den rechten Endflanschabschnitt des vierten Schaltventils 66 durch einen Öldurchgang 102a und schiebt die Spule 66a des Ventils nach rechts (dieser Vorgang führt zu einem dem in der Figur gezeigten entgegengesetzten Zustand). Der Leitungsdruck PL in dem Durchgang 103 wirkt auf das linke Ende des fünften Schaltventils 68 und schiebt die Spule 68a des Ventils nach rechts (dies führt zu einem dem in der Figur gezeigten entgegengesetzten Zustand). Als Ergebnis wird ein von dem Durchgang 102 abzweigender Öldurchgang 102b bei dem fünften Schaltventil 68 blockiert.
Andererseits wird der dem fünften Schaltventil 68 durch einen von dem Durchgang 100b abzweigenden Öldurchgang 101e zugeführte Leitungsdruck PL durch eine in der Spule 68a des fünften Schaltventils 68 vorgesehene Nut einem Öldurchgang 104 zugeführt, der zu dem D-Verhinderungsventil 58 führt. Weil ein mit dem linken Ende des D-Verhinderungsventils 58 verbundener Öldurchgang 105 in diesem Zustand mit einem Abfluss bei dem ersten An/Aus-Solenoidventil 81 verbunden ist, ist die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 an der linken Seite des Ventils angeordnet, so dass der Durchgang 104 mit einem Durchgang 106 verbunden ist, der mit der linksseitigen Ölkammer 72 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbunden ist. Daher drückt der der linksseitigen Ölkammer 72 zugeführte Leitungsdruck PL den Stababschnitt 71a eines Stabs 71 nach rechts, die in dem Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 vorgesehen ist. Wenn der Stab 71, der mit einer Schaltgabel zur Betätigung der Klauenkupplung 16 versehen ist, nach rechts geschoben wird, greift die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c ineinander, um dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 zu verbinden.
Wie zuvor erwähnt wurde, wird der Rückwärts-Antriebsbereich eingerichtet, wenn die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärts-Abtriebszahnrad 26c in Eingriff ist und die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt ist. Das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 wird durch das erste lineare Solenoidventil 86 betätigt, dem der Leitungsdruck PL durch einen Öldurchgang 101d zugeführt wird. Bei dem ersten linearen Solenoidventil 86 wird die Zufuhr des Leitungsdrucks zu einem anderen Öldurchgang 107 mittels elektrischer Steuerung/Regelung des durch den Solenoid des Ventils strömenden Stroms eingestellt (Druckeinstellungssteuerung/regelung).
Dieser Durchgang 107 ist mit einem anderen Öldurchgang 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden und dieser Öldurchgang 108 ist mit einem anderen Öldurchgang 109 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 nach rechts geschoben ist. Dieser Öldurchgang 109 ist wiederum mit einem anderen Öldurchgang 110 durch einen Durchgang verbunden, der durch eine Nut der Stab 71 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 geschaffen wird, wenn der Stab nach rechts geschoben ist. Dieser Öldurchgang 110 ist wiederum mit einem anderen Öldurchgang 111 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 nach rechts geschoben ist. Dann ist dieser Öldurchgang 111 mit einem anderen Öldurchgang 112 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts geschoben ist. Dieser Öldurchgang 112 ist dann mit einem anderen Öldurchgang 113 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts geschoben ist. Ferner ist dieser Öldurchgang 113 mit einem anderen Öldurchgang 114 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts geschoben ist. Dieser Öldurchgang 114 ist dann mit der Betätigungsölkammer der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Akkumulator 78 verbunden. In dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch das erste lineare Solenoidventil 86 zum Einrichten des Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses gesteuert/geregelt.
Nun wird die Steuerung/Regelung zum Herstellen des Neutralbereichs beschrieben. Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, umfasst der Neutralbereich einen ersten und einen zweiten Neutralmodus. Der erste Neutralmodus findet statt, wenn der Neutralbereich (N-Bereich) oder der Rückwärts-Antriebsbereich (R-Bereich) ausgewählt ist, während das Fahrzeug mit einer größeren Geschwindigkeit als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h) im Vorwärts-Antriebsbereich (D-Bereich) fährt. Der erste Neutralmodus wirkt als ein Rückwärtsverhinderer, um zu verhindern, dass das Getriebe in einem solchen Zustand in das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis schaltet. Der zweite Neutralmodus findet statt, wenn das Getriebe von dem Rückwärts-Antriebsbereich zu dem Neutralbereich oder von dem Vorwärts-Antriebsbereich zu dem Neutralbereich schaltet. Weiterhin geht das Getriebe dann, wenn das Getriebe von dem Rückwärts-Antriebsbereich durch den zweiten Neutalmodus zu dem Vorwärts-Antriebsbereich schaltet, durch den in Tabelle 1 aufgelisteten Gang-eingelegt-Modus. Andererseits schaltet das Getriebe dann, wenn das Getriebe, nachdem es von dem Rückwärtsantriebsbereich zu dem zweiten Neutralmodus geschaltet hat, betätigt wird, um von dem zweiten Neutralmodus zu dem Rückwärts-Antriebsbereich zu schalten, direkt zu dem Rückwärts-Antriebsbereich, ohne durch den Gang-eingelegt-Modus zu gehen. In derselben Weise findet der zweite Neutralmodus statt, wenn das Getriebe von dem Vorwärts-Antriebsbereich zu dem Rückwärts-Antriebsbereich schaltet, so dass der Rückwärts-Antriebsbereich hergestellt wird, nachdem das D-Verhinderungsventil 58 zu einem Rückwärtsmodus betätigt wurde. Wenn jedoch das Getriebe, nachdem es von dem Vorwärts-Antriebsbereich zu dem zweiten Neutralmodus geschaltet hat, betätigt wird, um von dem zweiten Neutralmodus zu dem Vorwärts-Antriebsbereich zu schalten, schaltet das Getriebe direkt zu dem Vorwärts-Antriebsbereich, ohne eine Modusveränderung des D-Verhinderungsventils 58.
Im ersten Neutralmodus ist jedes erstes–fünftes An/Aus-Solenoidventil 81–85 eingeschaltet und geöffnet. Wenn der Modus des Getriebes von dem Rückwärts-Übersetzungsverhältnis oder dem Rückwärts-Antriebsbereich zu dem ersten Neutralmodus wechselt, sind daher das erste–dritte An/Aus-Solenoidventil 81–83, die zum Einrichten des Rückwärts-Antriebsbereichs geschlossen waren, nun geöffnet und die Zufuhr von Hydrauliköl durch diese Ventile beginnt. Zunächst wird nun der Leitungsdruck PL, der dem ersten An/Aus-Solenoidventil 81 durch den Öldurchgang 101a zugeführt wird, zu einem Öldurchgang 122 geführt, der mit dem rechten Ende des ersten Schaltventils 60 verbunden ist. Mit dieser Zufuhr des Leitungsdrucks PL wird die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben. Wenn der Öldurchgang 122 ebenfalls mit dem Öldurchgang 105 verbunden ist, wird der Leitungsdruck ebenfalls dem linken Ende des D-Verhinderungsventils 58 durch den Durchgang 105 zugeführt. Im Ergebnis wird die Spule 58a des D-Verhinderungsventils nach rechts geschoben. In diesem Zustand ist der mit der linksseitigen Ölkammer 72 des VorwärtsRückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbundene Durchgang 106 das D-Verhinderungsventil 58 mit einer Drainage durch verbunden, so dass das Hydrauliköl in der linksseitigen Ölkammer 72 entleert wird.
In dem Zustand, in dem die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 zu dessen rechter Seite geschoben ist, wird der Leitungsdruck PL dem D-Verhinderungsventil 58 durch die Öldurchgänge 101e und 135 zugeführt und dieser Druck wirkt auf die Spule 58a, um die Spule auf der rechten Seite zu halten, sogar nachdem der von dem Öldurchgang 105 zugeführte Leitungsdruck beendet ist. Zu dem D-Verhinderungsventil 58 ist ein anderer Öldurchgang 139 derart angeordnet, dass der durch diesen Durchgang geführte Leitungsdruck auf die Spule 58a wirkt, um die Spule nach links zu schieben. Daher kann nur dann, wenn der Leitungsdruck durch diesen Öldurchgang 139 geleitet wird, die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 nach links geschoben werden.
Nun wird weiterhin der durch den Öldurchgang 101a dem zweiten An/Aus-Solenoidventil 82 zugeführte Leitungsdruck zu dem Öldurchgang 121 geführt, der mit dem rechten Ende des zweiten Schaltventils 62 verbunden ist. Mit dieser Zufuhr von Hydraulikdruck verschiebts sich die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links. Ferner wird der durch den Öldurchgang 101b dem dritten An/Aus-Solenoidventil 83 zugeführte Leitungsdruck zu dem Öldurchgang 123 geführt, der mit dem rechten Ende des dritten Schaltventils 64 verbunden ist. Mit diesem Druck wird die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 nach links geschoben. Im Ergebnis ist nun der mit der Ölkammer der VIERTER-Gang-Kupplung 14 verbundene Öldurchgang 114 durch eine an der Spule des zweiten Schaltventils 62 vorgesehene Nut mit einer Drainage verbunden und die VIERTER-Gang-Kupplung 14 wird freigegeben, um in einen Neutralzustand einzurichten.
In diesem Zustand ist, da die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 an dessen rechter Seite gehalten wird, der mit der linksseitigen Ölkammer 72 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbundene Durchgang 106 in Fluidverbindung mit einer Drainage am D-Verhinderungsventil 58. Andererseits wird der Leitungsdruck der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt, da der mit der rechtsseitigen Ölkammer 73 verbundene Öldurchgang 125 sich in Fluidverbindung mit dem Öldurchgang 101e durch einen Öldurchgang 126, das D-Verhinderungsventil 58 und einen anderen Öldurchgang 135 befindet. Im Ergebnis wird im ersten Neutralmodus der Stab 71 des Vonnrärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 auf die linke Seite geschoben und dort gehalten, so dass die Klauenkupplung 16 zu einer D-Bereichsposition verschoben und dort gehalten wird. Da der Vonnrärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 in diesem Zustand verbleibt, d. h. im D-Bereichs-Zustand, ist es im ersten Neutralmodus nicht möglich, ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen.
Im zweiten Neutralmodus sind das erste und vierte An/Aus-Solenoidventil 81 und 84 eingeschaltet und geöffnet, während das zweite, dritte und fünfte An/Aus-Solenoidventil 82, 83 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In Antwort auf diesen Betätigungszustand der Solenoidventile sind die Schaltventile wie folgt eingestellt: die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 ist nach links geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach rechts geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach rechts geschoben, die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach rechts geschoben und die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 ist nach links geschoben.
Da die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 nach rechts geschoben ist, ist in diesem Zustand der mit der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbundene Öldurchgang 125 mit einer Drainageleitung des vierten Schaltventils 66 verbunden. Andererseits ist der mit der linksseitigen Ölkammer 72 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikser vomechanismus 70 verbundene Durchgang 106 mit einer Drainageleitung durch das D-Verhinderungsventil 58 und das fünfte Schaltventil 68 verbunden. Im Ergebnis verbleibt ohne eine axial wirkende Kraft der Stab 71 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 in demselben Zustand, der existiert hat, bevor das Getriebe diesen zweiten Neutralmodus eingenommen hat. Keine Kraft wird in der Axialrichtung erzeugt, bis die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 nach rechts geschoben wird.
Nun wird jeder Modus für den Vorwärts-Antriebsbereich (D-Bereich) beschrieben. Der Gang-eingelegt-Modus findet zum Beispiel dann statt, wenn der Schalthebel von der N-Position zur D-Position manipuliert wird, um Gänge einzulegen, und der Gang-eingelegt-Modus bereitet das Getriebe zum Starten des Eingriffs der ERSTER-Kupplung 11 vor. In diesem Modus sind das zweite und dritte An/Aus-Solenoidventil 82 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während das erste, vierte und fünfte An/Aus-Solenoidventil 81, 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In Antwort auf diesen Betätigungszustand der Solenoidventile sind die Schaltventile wie folgt eingestellt: die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 ist nach rechts geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach links geschoben, die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben, und die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 ist nach links geschoben.
Im Gang-eingelegt-Modus ist die ERSTER-Kupplung 11 gesteuert/geregelt, um allmählich durch das erste lineare Solenoidventil 86 eingerückt zu werden. Der durch das erste lineare Solenoidventil 68 eingestellte Hydraulikdruck wird dem Öldurchgang 107 zugeführt, der mit dem Öldurchgang 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 108 ist mit einem anderen Öldurchgang 128 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 nach links geschoben wird. Der Öldurchgang 128 wird dann mit einem anderen Öldurchgang 129 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 nach links geschoben wird. Dann wird der Öldurchgang 129 mit einem anderen Öldurchgang 130 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links geschoben wird. Dieser Öldurchgang 130 wird dann mit einem anderen Öldurhgang 131 durch einen Durchgang verbunden, der geschaffen wird, wenn die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 nach links geschoben wird. Dieser Öldurchgang 131 wird dann mit der Ölkammer der ERSTER-Kupplung 11 und dem ERSTER-Akkumulator 75 verbunden. In dieser Anordnung wird die ERSTER-Kupplung 11 allmählich entsprechend der Aktivierung des ersten linearen Solenoidventils 86 eingerückt.
Im Gang-eingelegt-Modus ist der mit der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbundene Öldurchgang 125 mit dem Öldurchgang 126 durch einen Durchgang verbunden, der durch die Verschiebung der Spule 66a des vierten Schaltventils 66 nach links geschaffen wird. Dieser Öldurchgang 126 ist dann mit dem zu dem Öldurchgang 101e führenden Öldurchgang 135 durch einen Durchgang verbunden, der durch Verschiebung der Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 nach rechts geschaffen wird. Andererseits ist der mit der linksseitigen Ölkammer 72 des Vorwärts/Rückwärtsauswahl-Hydraulikservomechanismus 70 verbundene Durchgang 106 durch das D-Verhinderungsventil 58 mit dem Öldurchgang 104 verbunden, der am fünften Schaltventil 68 entleert wird, dessen Spule 68a auf dessen linke Seite verschoben ist. Als ein Ergebnis wirkt der der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführte Leitungsdruck PL auf den Stab 71 und schiebt diesen nach links. Daher ist im Gang-eingelegt-Modus der Stab 71 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 nach links geschoben, wie in der Figur gezeigt ist, so dass die Klauenkupplung 16 sich zur D-Bereichs-Position verschiebt und mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b ineinandergreift, um dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 zu verbinden.
Nun wird eine Beschreibung des ERSTER-Modus gegeben. Im ERSTER-Modus, der zum Beispiel eingerichtet wird, um das Fahrzeug zu starten, wenn der D-Bereich ausgewählt ist, sind das erste–dritte An/Aus-Solenoidventil 81–83 eingeschaltet und geöffnet, während das vierte und fünfte An/Aus-Solenoidventil 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 zur linken Seite geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist zur linken Seite geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist zur linken Seite geschoben, die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist zur linken Seite geschoben und die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 ist zur linken Seite geschoben.
Der ERSTER-Modus unterscheidet sich von dem Gang-eingelegt-Modus lediglich in der Betätigung des ersten An/Aus-Solenoidventils 81. Im ERSTER-Modus ist das erste An/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet, so dass die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben ist. Dann wird der von dem ersten An/Aus-Solenoidventil 81 zu dem Öldurchgang 122 zugeführte Öldruck PL durch den Öldurchgang 105 zu dem linken Ende des D-Verhinderungsventils 58 geführt, so dass die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 nach rechts geschoben wird. In diesem Zustand ist der von dem Öldurchgang 101e abzweigende Öldurchgang 135, dem der Leitungsdruck PL zugeführt wird, mit dem Öldurchgang 126 durch das D-Verhinderungsventil 58 verbunden, so dass der Leitungsdruck PL nun dem D-Verhinderungsventil 58 durch den Öldurchgang 126 zugeführt wird.
In dem Zustand, in dem der Öldurchgang 135 mit dem Öldurchgang 126 verbunden ist, wird die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 durch den zugeführten Leitungsdruck PL nach rechts gedrückt, so dass die Spule 58a auf der rechten Seite des Ventils verbleibt, sogar nachdem der durch den Öldurchgang 105 zugeführte Leitungsdruck beendet ist. Diese Spule 58a verbleibt auf der rechten Seite, wenn nicht der Leitungsdruck von dem Öldurchgang 139 auf die Spule 58a wirkt und nach links drückt, welcher Druck nur zur Verfügung steht, wenn das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 eingeschaltet ist, um die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 nach rechts zu schieben. Daher verbleibt die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf der rechten Seite, sobald sie nach rechts geschoben worden ist, bis das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 eingeschaltet wird.
Nun ist der Öldurchgang 126 mit dem Öldurchgang 125 durch einen Durchgang verbunden, der durch Verschieben der Spule 66a des vierten Schaltventils 66 nach links geschaffen wird, so dass der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 125 der rechtsseitigen Ölkammer des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt wird. Im Ergebnis wird der Stab 71 in diesem Ventil nach links geschoben, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position angeordnet ist, in der sie mit dem VIERTER-Gang-Abtriebszahnrad 24b ineinandergreift und dieses drehbar mit der Vorgelegewelle 3 verbindet. In dem Zustand, in dem der Stab 71 sich auf der linken Seite befindet, ist die rechtsseitige Ölkammer 73 mit einem Öldurchgang 138 verbunden, durch den der Leitungsdruck PL dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt wird. Nun ist der Leitungsdruck PL mit dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 einstellbar und dieser eingestellte Druck kann als Steuer/Regeldruck jeweils Öldurchgängen 140 und 142 zugeführt werden. Es wird jedoch kein Steuer/Regeldruck aus diesen linearen Solenoidventilen 87 und 88 im ERSTER-Modus ausgegeben.
Im ERSTER-Modus wird der von dem ersten linearen Solenoidventil 86 zu dem Öldruchgang 107 zugeführte Steuer/Regeldruck zu der ERSTER-Kupplung 11 in derselben Weise wie im Gang-eingelegt-Modus zugeführt. Daher wird das Einrücken der ERSTER-Kupplung 11 entsprechend der Betätigung des ersten linearen Solenoidventils 86 gesteuertlgeregelt.
Nun wird eine Beschreibung des 1-2-3-Modus gegeben. Dieser Modus wird eingerichtet, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes aus dem ersten (ERSTER), zweiten und DRITTER Übersetzungsverhältnis zu verschieben, d. h. den Übergang des Übersetzungsverhältniswechsels zu steuern/regeln. In diesem Modus sind das zweite und dritte An/Aus-Solenoidventil 82 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während das erste und vierte An/Aus-Solenoidventil 81 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 ist ausgeschaltet, wenn das ERSTER-Übersetzungsverhältnis hergestellt ist, und ist eingeschaltet oder ausgeschaltet bei Absperrkupplungsbetätigungs-Steuerung/regelung (eine Beschreibung dieser Steuerung/Regelung wird nicht bereitgestellt, weil diese nicht relevant für die vorliegende Erfindung ist), wenn das Zweiter- oder DRITTER-Übersetzungsverhältnis hergestellt ist. Im 1-2-3-Modus ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils ist nach links geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils ist 66 nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf der rechten Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position gehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird der Eingriff der ERSTER-Kupplung 11, der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 oder der DRITTER-Gang-Kupplung 13 entsprechend der Betätigung des ersten, zweiten und dritten linearen Solenoidventils 86, 87 und 88 gesteuert/geregelt. Der von dem ersten linearen Solenoidventil 86 dem Öldurchgang 107 zugeführte Steuer/Regeldruck wird zu dem Öldurchgang 108 durch das CPB-Ventil 56 geführt. Dieser Öldurchgang 108 ist mit dem Öldurchgang 128 durch das fünfte Schaltventil 68 verbunden und dieser Öldurchgang 128 ist mit dem Öldurchgang 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden. Dann ist dieser Öldurchgang 129 mit dem Öldurchgang 130 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 130 ist mit dem Öldurchgang 131 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden. Dieser Öldurchgang 131 ist dann mit der ERSTER-Kupplung 11 verbunden. In diesem Zustand wird das Einrücken der ERSTER-Kupplung 11 mittels des von dem ersten linearen Solenoidventils 86 zugeführten Steuer/Regeldrucks gesteuert/geregelt.
Der Primärdruck des zweiten linearen Solenoidventils 87 ist der durch den Öldurchgang 138 zugeführte Druck, welcher Druck nur dann zugeführt wird, wenn der Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 in der D-Bereichs-Position eingestellt ist. Dieser Primärdruck wird durch das zweite lineare Solenoidventil 87 auf einen Steuer/Regeldruck eingestellt, der einem Öldurchgang 140 zugeführt wird. Im vorliegenden Zustand ist dieser Öldurchgang 140 durch das dritte Schaltventil 64 mit einem Öldurchgang 145 verbunden, der mit einem Öldurchgang 146 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 146 ist dann mit einem anderen Öldurchgang 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 147 ist dann mit einem anderen Öldurchgang 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Dann ist dieser Öldurchgang 148 mit einem anderen Öldurchgang 149 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden und dieser Öldurchgang 149 ist mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, einem Hydraulikschalter 92 und dem ZWEITER-Akkumulator 76 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Steuer/Regeldruck von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 zur Eingriffssteuerung der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 verwendet. Zusätzlich wird der Hydraulikschalter 92 eingeschaltet zur Bestätigung, dass der Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 sich in der D-Bereichs-Position befindet.
Der am dritten linearen Solenoidventil 88 erzeugte Steuer/Regeldruck wird dem Öldurchgang 142 zugeführt, der mit einem anderen Öldurchgang 150 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 150 ist durch das dritte Schaltventil 64 mit einem anderen Öldurchgang 151 verbunden, der mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Akkumulator 77 verbunden ist. Im Ergebnis wird der Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 für die Einrücksteuerung/regelung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 genutzt.
Nun wird eine Beschreibung des ZWEITER-Modus gegeben, welcher zum Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerichtet wird. In diesem Modus ist das An/Aus-Solenoidventil 82 eingeschaltet und geöffnet, während das erste, dritte und vierte An/Aus-Solenoidventil 81, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 ist eingeschaltet oder ausgeschaltet abhängig von dem Zustand der Absperrkupplungsbetätigungs-Steuerung/regelung. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach rechts geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links ge schoben.
Wenn das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 in diesem Modus auch ausgeschaltet ist, wird die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf der rechten Seite gehalten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position zurückgehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 dem Öldurchgang 140 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt. Dieser Öldurchgang 140 ist durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Öldurchgang 145 verbunden, welcher mit dem Öldurchgang 146 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 146 ist dann mit dem Öldurchgang 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 147 ist mit dem Öldurchgang 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Ferner ist dieser Öldurchgang 148 mit dem Öldurchgang 149 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden und dieser Öldurchgang 149 ist mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und dem ZWEITER-Akkumulator 76 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuertlgeregelt.
Hier wird die Steuerung/Regelung der Absperrkupplung, die durch das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 durchgeführt wird, kurz beschrieben. Durch Einschalten oder Ausschalten dieses Solenoidventils 85 wird die Position der Spule 68a des fünften Schaltventils 68 jeweils nach links oder nach rechts gesteuert/geregelt. In dem Zustand, in dem diese Spule 68a nach links geschoben ist, ist der Öldurchgang 101e mit einem anderen Öldurchgang 155 verbunden und der Leitungsdruck PL wird dem linken Ende des Absperrschaltventils 51 zugeführt. Andererseits ist in dem Zustand, in dem die Spule 68a nach rechts geschoben ist, der Öldurchgang 155 mit einer Drainage am fünften Schaltventil 68 verbunden, so dass kein Druck dem linken Ende des Absperrschaltventils 51 zugeführt wird. Auf diese Weise wird das Einschalten und Ausschalten des fünften An/Aus-Solenoidventils 85 für die Steuerung/Regelung des Absperrschaltventils 51 genutzt.
Das Absperrschaltventil 51 ist ein Ventil, um die Absperrbetätigung einzuschalten oder auszuschalten und das Einrücken der Absperrkupplung wird durch den von dem ersten linearen Solenoidventil 86 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt. Der Steuer/Regeldruck von dem ersten linearen Solenoidventil 86 wird dem Öldurchgang 107 zugeführt, der durch einen anderen Öldurchgang 157 mit dem Absperrsteuer/regelventil 52 verbunden ist. Daher steuert/regelt die Betätigung des Absperrsteuer/regelventils 52, die durch den Steuer/Regeldruck von dem ersten linearen Solenoidventil 86 gesteuert/geregelt wird, das Einrücken der Absperrkupplung. Diese Einrücksteuerung/regelung der Absperrkupplung wird in derselben Weise für diejenigen Übersetzungsverhältnisse durchgeführt, die gleich oder größer als das ZWEITER-Übersetzungsverhältnis sind.
Nun wird eine Beschreibung des DRITTER-Modus gegeben, der für das Einrücken der DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerichtet wird. In diesem Modus sind das erste–vierte An/Aus-Solenoidventil 81–84 ausgeschaltet und geschlossen. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 ist eingeschaltet oder ausgeschaltet, abhängig von dem Zustand der Absperrkupplungs-Betätigungssteuerung/regelung wie in dem oben beschriebenen Modus. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach rechts geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach rechts geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 in diesem Modus auch ausgeschaltet ist, wird die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf der rechten Seite gehalten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position gehalten bleibt. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den von dem dritten linearen Solenoidventil 88 dem Öldurchgang 142 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt, welcher Öldurchgang 142 mit einem anderen Öldurchgang 160 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 160 ist dann mit einem anderen Öldurchgang 161 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 161 ist dann durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Öldurchgang 151 verbunden, welcher mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Akkumulator 77 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Nun wird eine Beschreibung des 2-3-4-Modus gegeben. Dieser Modus wird eingerichtet, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem zweiten, dritten und VIERTEN Übersetzungsverhältnis zu wechseln, d. h. den Übergang des Übersetzungsverhältniswechsels zu steuern/regeln. In diesem Modus ist das dritte An/Aus-Solenoidventil 83 eingeschaltet und geöffnet, während das erste, zweite und vierte An/Aus-Solenoidventil 81, 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 wird in der Absperrkupplungsbetätigungs-Steuerung/regelung verwendet, wie oben kurz beschrieben. In dem 2-3-4-Modus ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach rechts geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach links geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf dessen rechter Seite gehalten. In diesem Zustand wird de Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position zurückgehalten bleibt. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und der VIERTER-Gang-Kupplung 14 entsprechend der Betätigung des ersten, zweiten und dritten linearen Solenoidventils 86, 87 und 88 gesteuert/geregelt, um das Getriebe sanft zwischen diesen Übersetzungsverhältnissen zu schalten.
Der von dem ersten linearen Solenoidventil 86 dem Öldurchgang 107 zugeführte Steuer/Regeldruck wird zu dem Öldurchgang 108 durch das CPB-Ventil 56 geführt. Dieser Öldurchgang 108 ist durch das fünfte Schaltventil 68 mit dem Öldurchgang 128 verbunden, welcher mit dem Öldurchgang 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden ist. Dann ist dieser Öldurchgang 129 mit dem Öldurchgang 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 147 ist mit dem Öldurchgang 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Dieser Öldurchgang 148 ist dann durch das vierte Schaltventil 66 mit dem Öldurchgang 149 verbunden, welcher mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem ersten linearen Solenoidventil 86 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt.
Der Steuer/Regeldruck von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 wird dem Öldurchgang 140 zugeführt, der mit dem Öldurchgang 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 113 ist mit dem Öldurchgang 114 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 114 ist mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Akkumulator 78 verbunden. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt.
Der Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 wird dem Öl durchgang 142 zugeführt, der mit dem Öldurchgang 150 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 150 ist dann mit dem Öldurchgang 151 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden und dann ist dieser Öldurchgang 151 mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTER-Akkumulator 77 verbunden. Bei dieser Anordnung wird die Einrücksteuerung/regelung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Nun wird eine Beschreibung des VIERTER-Modus gegeben, der zum Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerichtet wird. In diesem Modus sind das erste und dritte An/Aus-Solenoidventil 81 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während das zweite und vierte An/Aus-Solenoidventil 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 ist abhängig von dem Zustand der Absperrkupplungsbetätigungs-Steuerung/regelung geöffnet oder geschlossen, wie oben beschrieben. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach links geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf dessen rechter Seite gehalten. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 an der D-Bereichs-Position zurückgehalten wird. Der Leitungsdruck PL wird auch durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 zu dem Öldurchgang 140 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt, welcher Öldurchgang 140 mit dem Öldurchgang 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 113 ist mit dem Öldurchgang 114 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 114 ist dann mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Akkumulator 78 verbunden. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuer/Regeldruck von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 gesteuert/geregelt.
Nun wird eine Beschreibung des 4-5-Modus gegeben, der zum Schalten des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zwischen dem vierter und FÜNFTER-Gang-Übersetzungsverhältnis eingerichtet wird, d. h. zur Steuerung/Regelung des Übergangs des Übersetzungsverhältniswechsels. In diesem Modus ist das erste An/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet und geöffnet, während das zweite–vierte An/Aus-Solenoidventil 82, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 wird bei der Absperrkupplungsbetätigungs-Steuerung/regelung verwendet. In dem 4-5-Modus ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils ist nach rechts geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf dessen rechter Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position zurückgehalten wird. Ferner wird der Leitungsdruck PL durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 jeweils entsprechend der Betätigung des zweiten und dritten linearen Solenoidventils 87 und 88 gesteuert/geregelt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes sanft zu wechseln.
Der Steuer/Regeldruck von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 wird zu dem Öldurchgang 140 geführt. Dieser Öldurchgang 140 ist mit dem Öldurchgang 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden und dieser Öldurchgang 113 ist durch das zweite Schaltventil 62 mit dem Öldurchgang 114 verbunden, welcher mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTER-Akkumulator 78 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuer/Regeldruck von dem zweiten linearen Solenoidventil 87 gesteuert/geregelt.
Andererseits wird der Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 zu dem Öldurchgang 142 geführt, der mit einem anderen Öldurchgang 170 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 170 wird dann durch das dritte Schaltventil 64 mit einem anderen Öldurchgang 171 verbunden, welcher mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und dem FÜNFTER-Akkumulator 79 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Nun wird eine Beschreibung des FÜNFTER-Modus gemacht, der zum Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 eingerichtet wird. In diesem Modus sind das erste und zweite An/Aus-Solenoidventil 81 und 82 eingeschaltet und geöffnet, während das dritte und vierte An/Aus-Solenoidventil 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte An/Aus-Solenoidventil 85 ist eingeschaltet oder ausgeschaltet, abhängig von dem Zustand der Absperrkupplungs-Betätigungssteuerung/regelung, wie oben beschrieben. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach rechts geschoben und die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links geschoben.
Da das vierte An/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird auch in diesem Modus die Spule 58a des D-Verhinderungsventils 58 auf dessen rechter Seite gehalten. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck PL der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position zurückgehalten wird. Der Leitungsdruck PL wird auch durch den Öldurchgang 138 dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den von dem dritten linearen Solenoidventil 88 dem Öldurchgang 142 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt, welcher Öldurchgang 142 mit dem Öldurchgang 170 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 170 ist durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Öldurchgang 171 verbunden, welcher mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und dem FÜNFTER-Akkumulator 79 verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung durch den Steuer/Regeldruck von dem dritten linearen Solenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Wie oben beschrieben worden ist, wird jeder Modus durch Steuern/Regeln des Einschaltens und Ausschaltens des ersten–fünften An/Aus-Solenoidverntils 81–85 hergestellt, wie in Tabelle 1 aufgeführt ist. Die Buchstaben auf der linken Seite von Tabelle 1, „R", „N", und „D" stehen jeweils für den Rückwärtsantriebsbereich, den Neutralbereich und den Vorwärtsantriebsbereich, die nacheinander entsprechend der Manipulation des Schalthebels am Fahrersitz geschaltet werden. Z. B. wird in einem Fall, in dem der Schalthebel zum Schalten der Bereichseinstellung des Getriebes von dem R-Bereich durch den N-Bereich zu dem D-Bereich manipuliert wird, zunächst der zweite Neutralmodus als N-Bereich eingerichtet. In diesem N-Bereichszustand wird der Stab 71 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 in der Rückwärtsantriebsposition zurückgehalten, wobei keine Kraft in axialer Richtung wirkt. Wenn danach der Schalthebel in den D-Bereich manipuliert wird, schreitet das Steuer/Regelsystem fort, um das Getriebe in den Gang-eingelegt-Modus und dann in den ERSTER-Modus zu versetzen.
Andererseits richtet in einem Fall, in dem der der Schalthebel manipuliert wird, um den Bereich des Getriebes von dem D-Bereich in den N-Bereich zu schalten und dann von dem N-Bereich in den R-Bereich zu schalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Schaltens in den N-Bereich kleiner ist als eine kritische Geschwindigkeit oder eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h), das Steuer/Regelsystemd den zweiten Neutralmodus ein. In diesem N-Bereichszustand wird der Stab 71 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 in der Vorwärtsantriebsposition zurückgehalten, wobei keine Kraft in axialer Richtung wirkt. Wenn danach der Schalthebel in den R-Bereich manipuliert wird, schreitet das Steuer/Regelsystem fort, um das Getriebe in den RÜCKWÄRTS-Modus zu versetzen.
Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Schaltens in den N-Bereich gleich oder größer ist als die kritische Geschwindigkeit, dann richtet das Steuer/Regelsystem den ersten Neutralmodus ein. Wie oben beschrieben worden ist, wird in diesem Modus der Stab 71 des Vorwärts/-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 in der Vorwärtsantriebsposition zurückgehalten, wobei eine Kraft in axialer Richtung zu der Vorwärtsantriebsposition hin wirkt, welche Kraft durch den der rechtsseitigen Ölkammer 73 zugeführten Leitungsdruck erzeugt wird. In diesem Zustand kann sogar dann, wenn ein Solenoidventil versagt und eine entsprechende Kupplung einrückt, der Rückwärtsgang nicht hergestellt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die kritische Geschwindigkeit absinkt, wird der erste Neutralmodus in den zweiten Neutralmodus geschaltet. Wenn jedoch der Schalthebel manipuliert wird, um den R-Bereich einzurichten, während das Fahrzeug immer noch mit einer Geschwindigkeit gleich oder größer als die kritische Geschwindigkeit fährt, dann hält das Steuer/Regelsystem den ersten Neutralmodus aufrecht und schreitet nicht fort, um den RÜCKWÄRTS-Modus einzurichten, d. h. Das Steuer/Regelsystem stellt die obengenannte Verhinderer-Funktion bereit. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die kritische Geschwindigkeit absinkt, schreitet das Steuer/Regelsystem fort, um das Getriebe in den RÜCKWÄRTS-Modus zu versetzen.
Zuletzt wird eine Beschreibung des F/S-(Fehler-Sicher)-ZWEITER-Modus gemacht. Dieser Modus wird eingerichtet, um eine bestimmte Antriebsleistungsfähigkeit durch Fixieren des Getriebes im ZWEITER-Übersetzungsverhältnis sicherzustellen, wenn das Getriebe eine Störung erfährt. In diesem Modus sind das erste–vierte An/Aus-Solenoidventil 81–84 eingeschaltet und geöffnet, während das fünfte An/aussolenoidventil 85 ausgeschaltet und geschlossen ist. In diesem Zustand ist die Spule 60a des ersten Schaltventils 60 nach links geschoben, die Spule 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links geschoben, die Spule 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach links geschoben, die Spule 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach rechts geschoben und die Spule 68a des fünften Schaltventils 68 ist nach links geschoben.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem ersten linearen Solenoidventil 86 dem Öldurchgang 107 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuert/geregelt, welcher Öldurchgang 107 mit dem Öldurchgang 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden ist. Dieser Öldurchgang 108 ist mit dem Öldurchgang 128 durch das fünfte Schaltventil 68 verbunden und dieser Öldurchgang 128 ist mit dem Öldurchgang 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden. Dieser Öldurchgang 129 ist dann mit dem Öldurchgang 130 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden und dieser Öldurchgang 130 ist durch das vierte Schaltventil 66 mit dem Öldurchgang 149 verbunden, der mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und dem ZWEITER-Akkumulator 76 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem ersten linearen Solenoidventil 86 zugeführten Steuer/Regeldruck gesteuertlgeregelt.
Es versteht sich aus der obigen Beschreibung, dass das Einrücken der zweiter–FÜNFTER-Gang-Kupplungen 12–15 zum Einrichten des ZWEITER-Modus und höherer Modi (ausschließlich des F/S-Modus) jeweils durch die Steuer/Regeldrücke, die von dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführt werden, gesteuert/geregelt werden. Die dem zweiten und dritten linearen Solenoidventil 87 und 88 zugeführten primären Drücke werden durch den Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 geführt. Wenn zum Beispiel der Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 einen Betriebsfehler erfährt, können diese Kupplungen systematisch gesteuertlgeregelt werden. Der Eingriff der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 im F/S-(Fehler-Sicher)-ZWEITER-Modus wird jedoch durch das erste lineare Solenoidventil 86 ge steuert/geregelt, welches den Leitungsdruck PL nutzt, der direkt von dem Öldurchgang 100b unter Umgehung des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt wird. Daher kann das ZWEITER-Übersetzungsverhältnis hergestellt werden, ungeachtet jedes Betriebsfehlers des Vorwärts-Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70.
Dieses Steuer/Regelsystem ist weiterhin derart konstruiert, dass es Fehler erfasst. Wenn das System einen Fehler erfasst, schaltet es den Betriebsmodus des Getriebes automatisch in den F/S-ZWEITER-Modus und sichert eine bestimmte Antriebsleistungsfähigkeit. Zur Erfassung von Fehlern ist eine Mehrzahl von Hydraulikschaltern 91, 92 und 93 vorgesehen und angeordnet wie in den Figuren gezeigt. Ein Hydraulikschalter 91 erfasst den Druck der DRITTER-Gang-Kupplung, ein anderer Hydraulikschalter 92 erfasst den Druck der ZWEITER-Gang-Kupplung und der andere Hydraulikschalter 93 erfasst den Druck der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70. Zusätzlich erfasst das Steuer/Regelsystem die Betätigungssignale des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 und überwacht kontinuierlich, in welchem Modus sich das Getriebe befindet.
Mit dem Hydraulikschalter 93, der für den Druck innerhalb der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 empfindlich ist, kann das System erfassen, auf welcher Seite, d. h. dem Rückwärts-Antriebsbereich oder dem Vorwärts-Antriebsbereich, die Klauenkupplung 16 durch den Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 eingerichtet ist. Auf diese Weise überwacht das System den Zustand der Klauenkupplung zusammen mit dem Zustand des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 durch die oben genannten Betätigungssignale. Im Ergebnis ist das System in der Lage, einen Fehler zu bestimmen, wenn er auftreten sollte. Wenn zum Beispiel der Leitungsdruck in der linksseitigen Ölkammer 72 existiert, was anzeigt, dass die Klauenkupplung 16 in der R-Bereichs-Position eingerichtet ist, während die Betätigungssignale des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 derart erfasst werden, dass sie einem der für den D-Bereich eingerichteten Modi entsprechen, beurteilt das System diesen Zustand als Fehler. In derselben Weise beurteilt das System dann, wenn der Leitungsdruck in der rechtsseitigen Ölkammer 73 existiert, was anzeigt, dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Position eingerichtet ist, während die Betätigungssignale des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 derart erfasst werden, dass sie einem Modus für den R-Bereich entsprechen, diesen Zustand als einen Fehler.
Das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt aus der Position des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismuss 70 und aus dem Muster der Betätigungssignale, ob diese in Übereinstimmung sind und das Getriebe normal arbeitet. Wenn daher das System durch den Hydraulikschalter 93 erfasst, dass der Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 im D-Bereich angeordnet ist, kann das System auch die Betätigung der Solenoidventile durch Senden von Befehlssignalen steuern/regeln, welche die jeweiligen Modi des D-Bereichs einrichten. Weil das System auf diese Weise funktioniert, verbleibt das System sogar dann, wenn zum Beispiel ein elektrischer Fehler verursacht, dass das tatsächliche Muster der Betätigungssignale (d. h. die Betätigung von An/Aus-Signalen des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85) sich von denjengien zum Einrichten der Modi des D-Bereichs unterscheidet, oder dass eines der Solenoidventile versagt und einen anderen Bereich einzurichten versucht als den gewünschten Bereich, in der D-Bereichs-Position. Es gibt keine Möglichkeit, dass das Getriebe zum R-Bereich schaltet. Zusätzlich gibt es sogar dann, wenn eine dem Muster von Signalen, welches einen der Modi des D-Bereichs einrichtet, ähnliche Kombination von Signalen zur Herstellung eines anderen Bereichs verwendet wird, keine Möglichkeit des Versagens.
Der Hydraulikschalter 93 ist mit der rechtsseitigen Ölkammer 73 des Vorwärts/Rückwärts-Auswahl-Hydraulikservomechanismus 70 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden, welches für alle Modi des D-Bereichs ausgeschaltet ist und für die Neutralmodi und den Rückwärtsmodus eingeschaltet ist, wie in 1 gezeigt. Bei dieser Anordnung ist aus dem Einschalten oder Ausschalten des vierten Schaltventils 66 bestimmbar, ob das Getriebe sich im D-Bereich befindet, so dass das Steuer/Regelsystem derart konstruiert sein kann, dass der Druck in der rechtsseitigen Ölkammer 73 durch den Hydraulikschalter 93 nur erfasst werden kann, während sich das Getriebe im D-Bereich befindet. Bei Anordnung des Hydraulikschalters 93 derart, dass dieser mit der rechtsseitigen Ölkammer 73 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden ist, kann die Bestimmung, ob der D-Bereich eingerichtet ist, zuverlässiger durchgeführt werden.
Ferner ist aus Tabelle 1 verständlich, dass der Übergang zu einem nächsten Modus im D-Bereich durch Verändern lediglich eines Signals in der Kombination der An/Aus-Betätigungssignale des ersten–fünften An/Aus-Solenoidventils 81–85 durchgeführt wird. Daher führt zum Beispiel ein Signalwechsel, der in einem Solenoidventil durchgeführt wird, zu einem Wechsel von einem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis zu einem Übergangsmodus, der das Schalten von dem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis steuert/regelt oder erleichtert. Ein in einem anderen Solenoidventil gemachter Signalwechsel bringt diesen Übergangsmodus zu einem nächsten Übersetzungsverhältnis, undsoweiter, außer dem Übergang zwischen dem 1-2-3-Modus und dem DRITTER-Modus. Auf diese Weise werden die zu einer Mehrzahl von Solenoidventilen gesendeten Signale niemals in einer Mehrzahl geändert, so dass die Gangwechselsteuerung/regelung oder Schaltsteuerung/regelung einfach und stabil gemacht wird.

Claims

Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe, das einen Kraftübertragungsmechanismus (TM) umfasst, der eine Mehrzahl von Kraftübertragungswegen und eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibeingriffsmitteln (11–15) zum individuellen Auswählen der Kraftübertragungswege und eine Mehrzahl von Schalt-Steuerventilen (60, 62, 64, 66, 68, 56, 58) zum Steuern/Regeln der Zufuhr von Hydrauliköl zu den hydraulisch betätigten Reibeingriffsmitteln (11–15) ohne ein manuelles Ventil enthält; wobei das Steuer/Regelsystem eine Mehrzahl von Solenoidventilen (81–85) zur Zufuhr und Entleerung eines Leitungsdrucks umfasst; wobei: der den Solenoidventilen (81–85) zugeführte und von denselben entleerte Leitungsdruck benutzt wird, um die Schalt-Steuerventile (60, 62, 64, 66, 68, 56, 58) zur Auswahl der Kraftübertragungswege bei einer Gangwechselsteuerung/regelung zu betätigen; eine Mehrzahl von Ein-/Aus-Betätigungen der Solenoidventile (81–85) geschaltet wird, um die Kraftübertragungswege individuell auszuwählen, wodurch ein Vorwärtsantriebsbereich (D), ein Neutralbereich (N) und ein Rückwärtsantriebsbereich (R) in Antwort auf eine Schaltmanipulation eingerichtet werden; und ein Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) vorgesehen ist um entweder die Kraftübertragungswege, die zu dem Vorwärtsantriebsbereich gehören, oder die Kraftübertragungswege, die zu dem Rückwärtsantriebsbereich gehören, auszuwählen; dadurch gekennzeichnet, dass der Neutralbereich (N) einen ersten Neutralmodus und einen zweiten Neutralmodus umfasst, die in Antwort auf die zur Einrichtung des Neutralbereichs (N) durchgeführte Schaltmanipulation eingestellt werden, wobei der erste Neutralmodus durch eine Kombination von Ein-/Aus-Betätigungen der Solenoidventile (81–85) eingestellt wird, wenn ein das Automatikgetriebe enthaltendes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder größer als eine kritische Geschwindigkeit fährt, während der zweite Neutralmodus durch eine andere Kombination von Ein-/Aus-Betätigungen der Solenoidventile (81–85) eingestellt wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit geringer als die kritische Geschwindigkeit fährt, und während das Automatikgetriebe sich in dem zweiten Neutralmodus befindet, der Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) die Kraftübertragungswege eines Antriebsbereichs auswählt, der eingerichtet war, unmittelbar bevor der Neutralmodus eingestellt wurde.
Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, wobei: wenn der erste Neutralmodus einmal eingestellt wurde, die Kombination von Ein-/Aus-Betätigungen der Solenoidventile (81–85) zum Einstellen des ersten Neutralmodus sogar dann aufrecht erhalten wird, wenn eine Schaltmanipulation zu dem Rückwärtsbereich (R) durchgeführt wird, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als die kritische Geschwindigkeit.
Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei: während das Automatikgetriebe sich in dem ersten Neutralmodus befindet, der Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) die Kraftübertragungswege des Vorwärtsantriebsbereichs (D) auswählt.
Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Kraftübertragungswege des Rückwärtsantriebsbereichs (R) eine Klauenkupplung (16) umfassen, die durch den Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) betätigt wird, und eine Hydraulikkupplung (14) umfassen, die in Reihe mit der Klauenkupplung (16) angeordnet ist; und wobei die Kraftübertragungswege des Vorwärtsantriebsbereichs (D) zwei Gruppen von Kraftübertragungswegen umfassen, wobei die Kraftübertragungswege einer Gruppe die Klauenkupplung (16) enthalten, die durch den Vorwärts-/Rückwärts-Hydraulikservomechanismus (70) betätigt wird, und eine Hydraulikkupplung (14) enthalten, die in Reihe mit der Klauenkupplung (16) angeordnet ist, und wobei die Kraftübertragungswege der anderen Gruppe nur eine Hydraulikkupplung (11; 12; 13; 15) enthalten.