JP2005351426A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動源のアイドリングストップ時に電動ポンプを適正に電気駆動する自動変速機制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関２００により機械駆動される機械式ポンプ３０と、電気駆動される電動ポンプ４０と、機械式ポンプ３０及び電動ポンプ４０から作動油を供給され、自動変速機１００の摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を調圧する調圧手段５３ａ〜５３ｉ，８０ａ〜８０ｉと、内燃機関２００のアイドリングストップ時に係合する摩擦要素である特定摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧を検出する油圧センサ２ａ，２ｂと、油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて油圧センサ２ａ，２ｂの故障を判定する判定手段（ＥＣＵ８）と、内燃機関２００のアイドリングストップ時に油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて電動ポンプ４０を電気駆動する駆動手段（ＥＣＵ８）とを設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、作動流体の液圧を自動変速機の摩擦要素へ印加して当該自動変速機を制御する自動変速機制御装置に関する。

従来、アイドリングストップシステムを搭載した車両に用いられる自動変速機制御装置では、内燃機関、モータ等の駆動源により機械駆動される機械式ポンプに加え、電気駆動される電動ポンプが用いられている。これは、駆動源のアイドリングストップ時には機械式ポンプが停止するため、電動ポンプを電気駆動して摩擦要素への印加液圧を確保するためである。
このような自動変速機制御装置の一例として、アイドリングストップ時に係合する摩擦要素への印加油圧を油圧センサにより検出し、その検出結果に基づいて電動ポンプを電気駆動するものが特許文献１に開示されている。

特開２００２−２０６６３４号公報

しかし、特許文献１に開示の自動変速機制御装置では、油圧センサが正常であると仮定して当該油圧センサの検出結果を電動ポンプの電気駆動に利用しているため、実際には油圧センサが故障しているような場合、電動ポンプを適正に電気駆動することができない。
そこで、本発明の目的は、駆動源のアイドリングストップ時に電動ポンプを適正に電気駆動する自動変速機制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、駆動源のアイドリングストップ時に係合する特定摩擦要素への印加液圧を検出する液圧センサの検出結果に基づいて、判定手段は当該液圧センサの故障を判定する。したがって、駆動源のアイドリングストップ時に駆動手段は、故障判定により正常であると確認された液圧センサの検出結果に基づいて電動ポンプを電気駆動することで、その駆動を適正に行うことができる。しかも、同じ液圧センサの検出結果を液圧センサの故障判定と電動ポンプの電気駆動とに利用するので、コストを抑えることができる。

一般に駆動源のアイドリングストップ時には、自動変速機のレンジとして走行レンジが維持される。そこで、請求項２に記載の発明の液圧センサは、走行レンジで係合する摩擦要素を特定摩擦要素として、当該特定摩擦要素への印加液圧を検出する。
請求項３に記載の発明の液圧センサは、非走行レンジ及び走行レンジで係合する摩擦要素を特定摩擦要素として、当該特定摩擦要素への印加液圧を検出する。そして判定手段は、かかる液圧センサの検出結果に基づく故障判定を、自動変速機のレンジとして非走行レンジが選択されている時に行う。したがって、非走行レンジの選択状態となる例えば駆動源の始動直後に液圧センサの故障判定を行うことで、故障に対する迅速な処置が可能となる。

請求項４に記載の発明によると、複数の液圧センサは、特定摩擦要素を含む摩擦要素への印加液圧をそれぞれ検出する。そして判定手段は、自動変速機のレンジとして走行レンジが選択されている時に各液圧センサの検出結果に基づいて各摩擦要素の故障を判定する。これにより、複数の液圧センサのうち特定摩擦要素への印加液圧を検出する液圧センサの検出結果を、液圧センサの故障判定や電動ポンプの電気駆動だけでなく、特定摩擦要素の故障判定にも利用することができる。したがって、複数の摩擦要素について故障判定を行うことによるコストアップを抑えることができる。

請求項５に記載の発明によると、液圧センサの検出結果が異常圧を示すことで判定手段が故障ありと判定した場合、調圧手段は、異常圧を検出した液圧センサ又は当該液圧センサに対応する摩擦要素の故障状態に応じた変速段を選択し形成する。これにより、同時には係合しない摩擦要素同士が係合する事態や、特定摩擦要素への印加液圧を検出する液圧センサの故障に起因して制御エラーが生じる事態等を回避することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による自動変速機制御装置（以下、ＡＴ制御装置という）を図１に示す。ＡＴ制御装置１は自動変速機１００及び駆動源としての内燃機関２００と共に車両に設置され、自動変速機１００を制御する。ここでＡＴ制御装置１が設置される車両は、その一旦停止時に内燃機関２００のアイドリングストップを実施するアイドリングストップシステムを搭載している。

まず、自動変速機１００について説明する。自動変速機１００は、複数の摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉ、トルクコンバータ１２０及び潤滑回路１３０を備えている。
摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉはクラッチ又はシーブで構成され、それぞれＡＴ制御装置１から印加される作動油の油圧に従って係合又は解放される。自動変速機１００のレンジとしては、非走行レンジである駐車（Ｐ）レンジ及び中立（Ｎ）レンジと、走行レンジである前進（Ｄ）レンジ及び後進（Ｒ）レンジとが用意されている。Ｄレンジにおける自動変速機１００の変速段は、五段階用意されている。図２に示すように各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの係合及び解放の組み合わせを変えることによって、自動変速機１００のレンジ及び変速比を切換えることができる。尚、図２において「○」は、該当するレンジ及び変速段が実現される時係合する摩擦要素を示している。

トルクコンバータ１２０は、内燃機関２００から入力された駆動トルクを、ＡＴ制御装置１から供給される作動油を介して出力側へと伝達する。
潤滑回路１３０は、ＡＴ制御装置１から供給される作動油を各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの係合箇所へ供給して各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉを潤滑する。また、潤滑回路１３０は、摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの他にも、自動変速機１００の所定部位に作動油を供給してその部位を潤滑する。

次に、ＡＴ制御装置１について説明する。ＡＴ制御装置１は、油圧回路と、複数のセンサ２ａ〜２ｉ，３〜６と、電子制御ユニット（Electric Control Unit；以下、ＥＣＵという）８とを備えている。
ＡＴ制御装置１の油圧回路は、機械式ポンプ３０、電動ポンプ４０、複数の電磁弁５０〜５２，５３ａ〜５３ｉ、切換弁５４、プライマリ弁５６、セカンダリ弁５８、モジュレータ弁６０、ロックアップ制御弁６２、マニュアル弁７０及び圧力制御弁８０ａ〜８０ｉ等から構成されている。

機械式ポンプ３０は油路１０に接続され、オイルパン３２から吸入した作動油を油路１０へと吐出供給する。機械式ポンプ３０は、内燃機関２００の出力トルクを受けることにより機械駆動される。これにより機械式ポンプ３０は、内燃機関２００とほぼ同期して作動及び停止する。
電動ポンプ４０は油路１１に接続され、オイルパン３２から吸入した作動油を油路１１へと吐出供給する。電動ポンプ４０はＥＣＵ８に電気的に接続され、ＥＣＵ８からの入力指令値に従って作動する。

複数の電磁弁５０，５１，５２，５３ａ〜５３ｉはＥＣＵ８に電気的に接続され、ＥＣＵ８からの入力指令値に従ってそれぞれ指令圧を生成する。本実施形態の電磁弁５３ａ〜５３ｉは、入力指令値としての指令デューティ比（あるいは指令電流）に比例した油圧となるように指令圧を調圧する。したがって、指令デューティ比が１００％（指令電流の場合、最大値）の時には電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧が最高圧となり、指令デューティ比が０％（指令電流の場合、最小値）の時には電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧が最低圧となる。

切換弁５４は、油路１１〜１３と、電磁弁５０の指令圧を伝達する油路１４とに接続されている。電磁弁５０の指令圧に従って切換弁５４は、油路１１に油路１２を連通させる第一位置と、油路１１に油路１３を連通させる第二位置とのいずれかに一方にスプール位置を切換える。油路１２は油路１０の中途部に接続されており、油路１１と油路１２との連通時には、機械式ポンプ３０からの供給油と電動ポンプ４０からの供給油とが油路１０において合流する。油路１３は、プライマリ弁５６とセカンダリ弁５８との間を接続している油路１５の中途部に接続されている。

プライマリ弁５６は、油路１０，１５，１６と、電磁弁５１の指令圧を伝達する油路１７とに接続されている。プライマリ弁５６は、油路１０から供給される作動油の一部を油路１５を通じてセカンダリ弁５８側へ排出する。これによりプライマリ弁５６は、油路１６へ出力する作動油の油圧を電磁弁５１の指令圧に従って所望のライン圧に調圧する。このように本実施形態では、機械式ポンプ３０、電動ポンプ４０、切換弁５４、プライマリ弁５６、セカンダリ弁５８等によって、ライン圧を生成するライン圧生成系が構成されている。
セカンダリ弁５８は、油路１５と、油路１７から分岐する油路１８とに接続されている。セカンダリ弁５８は、プライマリ弁５６の排出油を油路１５を通じて供給され、潤滑回路１３０へ供給する作動油の量を電磁弁５１の指令圧に従って調整する。

モジュレータ弁６０は、油路１６から分岐する油路１９に接続されており、電磁弁５０，５１，５２，５３ａ〜５３ｉの指令圧の元圧をライン圧よりも低いモジュレート圧に調圧する。モジュレート圧の作動油は、複数の油路２０，２１，２２，２３ａ〜２３ｉを通じて各電磁弁５０，５１，５２，５３ａ〜５３ｉへと供給される。

ロックアップ制御弁６２は、電磁弁５２の指令圧を伝達する油路２４と、油路１５から分岐する油路２５とに接続されている。ロックアップ制御弁６２は、プライマリ弁５６の排出油を油路１５，２５を通じて供給され、トルクコンバータ１２０へ供給する作動油の量を電磁弁５２の指令圧に従って調整する。

マニュアル弁７０は、油路１６，２６，２７ｉに接続されていると共に、車両のシフトレバー３００の操作に応じて機械的又は電気的に駆動されるように構成されている。マニュアル弁７０は、シフトレバー３００により選択されたレンジを実現する位置にスプールを移動させることによって、油路１６と油路２６，２７ｉとの連通状態を切換える。具体的には、Ｐレンジ又はＮレンジが選択される時にマニュアル弁７０は、油路２６，２７ｉの双方を油路１６と非連通にする。Ｄレンジが選択される時にマニュアル弁７０は、油路２６のみを油路１６に連通させ、ライン圧の作動油を油路１６から油路２６へと供給する。Ｒレンジが選択される時にマニュアル弁７０は、油路２７ｉのみを油路１６に連通させ、ライン圧の作動油を油路１６から油路２７ｉへと供給する。

圧力制御弁８０ａ，８０ｂ，８０ｇ，８０ｈは、油路１６から分岐する油路２７ａ，２７ｂ，２７ｇ，２７ｈにそれぞれ接続されている。圧力制御弁８０ｃ〜８０ｆは、油路２６から分岐する油路２７ｃ〜２７ｆにそれぞれ接続されている。圧力制御弁８０ｉは、油路２７ｉに接続されている。各圧力制御弁８０ａ〜８０ｉは、符号の末尾のアルファベットが同じ電磁弁５３ａ〜５３ｉにそれぞれ油路２８ａ〜２８ｉを介して接続されていると共に、符号の末尾のアルファベットが同じ摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉにそれぞれ油路２９ａ〜２９ｉを介して接続されている。各圧力制御弁８０ａ〜８０ｉは、対応する電磁弁５３ａ〜５３ｉから供給される指令圧に従って、対応する摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへ印加する油圧を調圧する。具体的に各圧力制御弁８０ａ〜８０ｉは、対応する電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧が最高圧となる時、対応する摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を当該摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの係合圧であるライン圧に調圧する。また、各圧力制御弁８０ａ〜８０ｉは、対応する電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧が最低圧となる時、対応する摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を当該摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの解放圧であるドレイン圧に調圧する。
以上、圧力制御弁８０ａ〜８０ｉが電磁弁５３ａ〜５３ｂと共同して調圧手段を構成している。

各センサ２ａ〜２ｉ，３〜６は、電気的に接続されたＥＣＵ８により作動を制御され、それぞれ検出結果を表す信号をＥＣＵ８に出力する。
液圧センサとしての油圧センサ２ａ〜２ｉは、設定範囲内の油圧を連続的又は離散的に検出可能なセンサである。油圧センサ２ａ〜２ｉは、符号の末尾のアルファベットが同じ油路２９ａ〜２９ｉの中途部にそれぞれ設置されており、対応する油路２９ａ〜２９ｉの油圧を検出する。即ち各油圧センサ２ａ〜２ｉは、符号の末尾のアルファベットが同じ圧力制御弁８０ａ〜８０ｉから符号の末尾のアルファベットが同じ摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を検出する。

ポジションセンサ３は例えばシフトレバー３００の近傍に設置され、シフトレバー３００が操作されることにより選択されるレンジを検出する。機関センサ４は内燃機関２００に設置され、内燃機関２００の運転状態を検出する。スイッチセンサ５は例えば車両のイグニションスイッチ３１０の近傍に設置され、イグニションスイッチ３１０のオン、オフを検出する。尚、イグニションスイッチ３１０のオン操作は、内燃機関２００を始動する始動指令に相当する。ブレーキセンサ６は例えば車両のブレーキペダル３２０の近傍に設置され、ブレーキペダル３２０の踏込状態を検出する。尚、ブレーキペダル３２０の踏込操作は、内燃機関２００をアイドリングストップを開始する開始指令に相当する。

判定手段及び駆動手段としてのＥＣＵ８は、ＣＰＵ及び記憶装置を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ８は、記憶装置に記憶されている複数の制御プログラムに従って、電動ポンプ４０、電磁弁５０〜５２，５３ａ〜５３ｉ、センサ２ａ〜２ｉ，３〜６等を制御する。本実施形態では複数の制御プログラムとして、始動時制御プログラム、走行時制御プログラム、アイドリングストップ時制御プログラムが用意されている。

次に、ＥＣＵ８が始動時制御プログラムに従って実行する制御処理について図３のフローチャートを参照しつつ説明する。本制御処理は、スイッチセンサ５によってイグニションスイッチ３１０のオン操作が検出されると、スタートする。このとき、電動ポンプ４０は停止させられ、且つ切換弁５４のスプール位置は第一位置に切換えられているものとする。尚、図３では、電磁弁５３ａ，５３ｂを電磁弁ａ，ｂと表記し、摩擦要素１１０ａ，１１０ｂを摩擦要素ａ，ｂと表記し、油圧センサ２ａ，２ｂを油圧センサａ，ｂと表記している。

まず、ステップＳ１１では、Ｐレンジ又はＮレンジが選択されているか否かをポジションセンサ３の検出結果に基づいて判定する。Ｐレンジ又はＮレンジが選択されている場合、ステップＳ１２において内燃機関２００を始動し機械式ポンプ３０を機械駆動する。Ｐレンジ及びＮレンジのいずれも選択されていない場合、ステップＳ１３において内燃機関２００の始動を禁止する。

ステップＳ１２に続くステップＳ１４では、機関センサ４の検出結果に基づいて目標ライン圧を算出する。
続くステップＳ１５では、全レンジで係合可能な摩擦要素（以下、全レンジ係合摩擦要素という）１１０ａ，１１０ｂに対応する電磁弁５３ａ，５３ｂの指令圧を最高圧に制御する。

続くステップＳ１６では、ステップＳ１４で算出された目標ライン圧に全レンジ係合摩擦要素１１０ａへの印加油圧が一致しているか否かを油圧センサ２ａの検出結果に基づいて判定する。全レンジ係合摩擦要素１１０ａへの印加油圧が目標ライン圧に一致している場合、ステップＳ１７へ移行する。全レンジ係合摩擦要素１１０ａへの印加油圧が目標ライン圧に一致しない異常圧である場合、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１７では、ステップＳ１４で算出された目標ライン圧に全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が一致しているか否かを油圧センサ２ｂの検出結果に基づいて判定する。全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が目標ライン圧に一致している場合、ステップＳ１９において全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂ及び油圧センサ２ａ，２ｂに故障なしと判定し、続くステップＳ２６において車両の通常走行を許可する。全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が目標ライン圧に一致しない異常圧である場合、ステップＳ２０において全レンジ係合摩擦要素１１０ｂ又は油圧センサ２ｂに故障ありと判定した後、ステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７と同様にして、全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が目標ライン圧に一致しているか否かを判定する。全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が目標ライン圧に一致している場合、ステップＳ２１において全レンジ係合摩擦要素１１０ａ又は油圧センサ２ａに故障ありと判定した後、ステップＳ２７へ移行する。全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧が目標ライン圧に一致しない異常圧である場合、ステップＳ２２において全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂ、油圧センサ２ａ，２ｂ及びライン圧生成系のいずれかに故障ありと判定した後、ステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２３では、全レンジ係合摩擦要素１１０ａへの印加油圧と全レンジ係合摩擦要素１１０ｂへの印加油圧とが互いに一致しているか否かを油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて判定する。各全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が互いに一致していない場合、ステップＳ２４において全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂ及び油圧センサ２ａ，２ｂのいずれかに故障ありと判定した後、ステップＳ２７へ移行する。各全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が互いに一致している場合、ステップＳ２５においてライン圧生成系に故障ありと判定し、続くステップＳ２８において車両の走行を禁止する。

上記ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２４における故障ありの判定を受けて実行されるステップＳ２７では、変速段を制限した状態での車両走行を許可する。ここで制限される変速段は、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂのうち、故障した摩擦要素又は故障した油圧センサ２ａ，２ｂの故障状態に応じた変速段であり、例えば故障した摩擦要素又は故障した油圧センサ２ａ，２ｂに対応する摩擦要素が解放される変速段である。

次に、ＥＣＵ８が走行時制御プログラムに従って実行する制御処理について図４のフローチャートを参照しつつ説明する。本制御処理は、始動時制御プログラムのステップＳ２６の実行後、スタートする。
まず、ステップＳ３１では、Ｄレンジが選択されているか否かをポジションセンサ３の検出結果に基づいて判定する。このステップＳ３１は、Ｄレンジが選択されるまで繰り返し実行され、Ｄレンジが選択されると、ステップＳ３２へ移行する。

ステップＳ３２では、現在の車両の走行状態等に基づいて各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの目標印加油圧を算出する。
続くステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出された各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの目標印加油圧を実現するように各電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧を制御する。

続くステップＳ３４では、ステップＳ３２で算出された各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの目標印加油圧に各摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの実際の印加油圧が一致しているか否かを油圧センサ２ａ〜２ｉの検出結果に基づいて判定する。全ての摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧が各々対応する目標印加油圧に一致している場合、ステップＳ３５において全ての摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉに故障なしと判定し、続くステップＳ３７において車両の通常走行を継続許可した後、ステップＳ３１へと戻る。摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉのうち少なくとも一つへの印加油圧が目標印加油圧と一致しない異常圧である場合、ステップＳ３６において当該少なくとも一つの摩擦要素に故障ありと判定し、続くステップＳ３８において変速段制限状態での車両走行を許可する。ここで制限される変速段は、摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉのうち故障した摩擦要素の故障状態に応じた変速段であり、例えば摩擦要素が係合したままとなる故障の場合、その故障した摩擦要素が係合される変速段、また摩擦要素が解放されたままとなる故障の場合、その故障した摩擦要素が解放される変速段である。尚、故障理由については、その故障した摩擦要素への印加油圧に基づいて判断することができる。

次に、ＥＣＵ８がアイドリングストップ時制御プログラムに従って実行する制御処理について図５のフローチャートを参照しつつ説明する。本制御処理は、走行時制御プログラムのステップＳ３７の実行毎に、スタートする。尚、図５では、電磁弁５３ａ，５３ｂを電磁弁ａ，ｂと表記し、摩擦要素１１０ａ，１１０ｂを摩擦要素ａ，ｂと表記している。

まず、ステップＳ４１では、Ｄレンジが選択されているか否かをポジションセンサ３の検出結果に基づいて判定する。Ｄレンジが選択されている場合、ステップＳ４２へ移行する。Ｄレンジが選択されていない場合、ステップＳ４３において内燃機関２００のアイドリングストップを禁止する。

ステップＳ４２では、ブレーキペダル３２０が踏み込まれているか否かをブレーキセンサ６の検出結果に基づいて判定する。ブレーキペダル３２０が踏み込まれている場合、ステップＳ４４においてアイドリングストップを許可した後、ステップＳ４６へ移行する。ブレーキペダル３２０が踏み込まれていない場合、ステップＳ４５においてアイドリングストップを禁止する。

ステップＳ４６では、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂに対応する電磁弁５３ａ，５３ｂの指令圧を設定指令圧に制御する。ここで設定指令圧は、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧をライン圧より低い設定係合圧にするための指令圧である。

続くステップＳ４７では、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が設定係合圧以上であるか否かを油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて判定する。全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が設定係合圧以上である場合、ステップＳ４８において電動ポンプ４０を停止させる。全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が設定係合圧未満である場合、ステップＳ４９において電動ポンプ４０を電気駆動した後、ステップＳ４６へ戻る。これにより、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂへの印加油圧が設定係合圧以上となるまで電動ポンプ４０の電気駆動が継続される。
このように本実施形態では、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂが内燃機関２００のアイドリングストップ時に係合する特定摩擦要素である。

以上説明したＡＴ制御装置１によると、アイドリングストップ時に係合する全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０への印加油圧を示す油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて、それら油圧センサ２ａ，２ｂの故障を判定する。そしてこの判定後のアイドリングストップ時には、正常であると確認された油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果に基づいて電動ポンプ４０を電気駆動するので、その駆動を適正に行うことができる。

また、ＡＴ制御装置１によると、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂ及びそれらに対応した油圧センサ２ａ，２ｂの故障を内燃機関２００の始動直後に判定するので、故障に対する上記ステップＳ２７の処置を車両走行前の早い段階で実施することができる。
さらにＡＴ制御装置１によると、上記ステップＳ２７の故障処置として、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂのうち、故障した摩擦要素又は故障した油圧センサ２ａ，２ｂの故障状態に応じた変速段に制限する。したがって、全レンジ係合摩擦要素１１０ａ，１１０ｂや油圧センサ２ａ，２ｂの故障に起因する制御エラーが車両の走行中に生じるような事態を回避することができる。

またさらにＡＴ制御装置１によると、Ｄレンジの選択時において、油圧センサ２ａ〜２ｉの検出結果に基づく摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの故障判定を行っている。したがって、特に油圧センサ２ａ，２ｂの検出結果については、車両の前進走行時における故障判定と、内燃機関２００の始動直後における故障判定と、アイドリング時の電動ポンプ４０の電気駆動とに共用されるので、それら故障判定と電気駆動とを実施することによるコストアップを抑えることができる。

加えてＡＴ制御装置１では、Ｄレンジの選択時において摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉの故障が発見されると、摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉのうち故障した摩擦要素の故障状態に応じた変速段に制限する。したがって、同時には係合しない摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉ同士が係合するような事態を回避することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明した。
尚、上述した実施形態では、電磁弁５３ａ〜５３ｉと、電磁弁５３ａ〜５３ｉの指令圧に従って摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を調圧する圧力制御弁８０ａ〜８０ｉとから調圧手段を構成している。これに対し、摩擦要素１１０ａ〜１１０ｉへの印加油圧を直に調圧する複数の電磁弁によって調圧手段を構成してもよい。この場合、各電磁弁の元圧としては、上述の実施形態の如きモジュレート圧ではなく、ライン圧が用いられる。

本発明の一実施形態による自動変速機制御装置を示すブロック図である。 図１に示す自動変速機制御装置の作動を説明するための模式図である。 図１に示す自動変速機制御装置の作動を説明するためのフローチャートである。 図１に示す自動変速機制御装置の作動を説明するためのフローチャートである。 図１に示す自動変速機制御装置の作動を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ 自動変速機制御装置、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉ 油圧センサ（液圧センサ）、８ 電子制御ユニット（判定手段，駆動手段）、３０ 機械式ポンプ、４０ 電動ポンプ、５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅ，５３ｆ，５３ｇ，５３ｈ，５３ｉ 電磁弁（調圧手段）、８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ，８０ｅ，８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ 圧力制御弁（調圧手段）、１００ 自動変速機、１１０ａ，１１０ｂ 摩擦要素（特定摩擦要素）、１１０ｃ，１１０ｄ，１１０ｅ，１１０ｆ，１１０ｇ，１１０ｈ，１１０ｉ 摩擦要素、２００ 内燃機関（駆動源）

Claims (5)

1. 作動流体の液圧を自動変速機の摩擦要素へ印加して当該自動変速機を制御する自動変速機制御装置であって、
   駆動源により機械駆動される機械式ポンプと、
   電気駆動される電動ポンプと、
   前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプから作動流体を供給され、前記摩擦要素への印加液圧を調圧する調圧手段と、
   前記駆動源のアイドリングストップ時に係合する前記摩擦要素である特定摩擦要素への印加液圧を検出する液圧センサと、
   前記液圧センサの検出結果に基づいて前記液圧センサの故障を判定する判定手段と、
   前記駆動源のアイドリングストップ時に前記液圧センサの検出結果に基づいて前記電動ポンプを電気駆動する駆動手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 前記液圧センサは、走行レンジで係合する前記摩擦要素を前記特定摩擦要素として、当該特定摩擦要素への印加液圧を検出することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機制御装置。
3. 前記液圧センサは、非走行レンジ及び走行レンジで係合する前記摩擦要素を前記特定摩擦要素として、当該特定摩擦要素への印加液圧を検出し、
   前記判定手段は、前記自動変速機のレンジとして非走行レンジが選択されている時に前記液圧センサの検出結果に基づく故障判定を行うことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機制御装置。
4. 前記特定摩擦要素を含む複数の前記摩擦要素への印加液圧をそれぞれ検出する複数の液圧センサを備えており、
   前記判定手段は、前記自動変速機のレンジとして走行レンジが選択されている時に各前記液圧センサの検出結果に基づいて各前記摩擦要素の故障を判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
5. 前記判定手段は、前記液圧センサの検出結果が異常圧を示した場合に故障ありと判定し、
   前記調圧手段は、前記判定手段が故障ありと判定した場合に、前記異常圧を検出した前記液圧センサ又は当該液圧センサに対応する前記摩擦要素の故障状態に応じた変速段を選択し形成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
   
   

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