JP2009074591A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機構を所定の故障時用変速状態にする際に、電動ポンプが動作中である場合に、故障時用変速状態を迅速かつ確実に現出できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置において、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出した場合に、ライン圧Ｐ１を増大させ、変速機構１５を所定の故障時用変速状態とするように油圧制御装置２を動作させる故障時用制御を行う制御手段３０と、を備え、この制御手段３０は、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出した状態であって、電動ポンプＥＰが動作中である場合には、機械式ポンプＭＰの回転速度を動作しきい値以上に増速させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値未満である状態で動作する電動ポンプとを備えた車両用制御装置に関する。

従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、エンジン回転数（モータ回転数）が所定回転数しきい値以下になると、電動オイルポンプ（特許文献１の図２の８）を駆動させて、この電動オイルポンプからの圧油を油圧制御装置（特許文献１の図２の６）に供給し、機械式ポンプ（特許文献１の図２の７）により供給される作動油の圧力の低下を電動オイルポンプからの圧油により補って、自動変速機構（特許文献１の図２の１０）の摩擦係合要素を係合するように構成された車輌の制御装置が知られている。

また、例えば特許文献２に開示されているように、自動変速機の故障が検出されると、自動変速制御を禁止して、油圧サーボ装置に油圧を供給するライン圧を最大にし、車輌の停止後に故障部位を特定して走行可能な変速段を成立させて、車両を発進できるように構成された自動変速機の制御装置が知られている（特許文献２の図７参照）。

特開２００３−２４０１１０号公報（図２，図３，図４，図１０，段落番号「００５８」，及び段落番号「００７３」参照） 特開２００３−２６９６０２号公報（図１，図７，及び段落番号「００３８」参照）

特許文献１の車輌の制御装置では、モータの回転数が所定のしきい値以下になって電動オイルポンプが駆動する状態では、電動オイルポンプによって発生させる待機圧（特許文献１の図１０のＰＷ）がアイドル運転時のライン圧（特許文献１の図１０のＰ３）より低くなるように設定されており、車輌の発進要求があると（特許文献１の図１０のｔ３）、機械式オイルポンプの駆動により待機圧を上昇させて、摩擦係合要素の滑りや摩擦係合要素の係合不良等を防止して発進するように構成されている。

その結果、例えば車輌の発進要求がある前の電動オイルポンプが駆動している状態（例えば特許文献１の図１０のｔ２からｔ４の状態）で、自動変速機構の故障が検出されて、特許文献２の自動変速機の制御装置のように、摩擦係合要素を係合して走行可能な変速段を成立させようとすると、摩擦係合要素を係合する作動油の圧力が不足して、摩擦係合要素の係合遅れや係合ショック等の係合不良が発生するおそれがある。また、車輌の発進要求があってから機械式オイルポンプの駆動により待機圧が上昇するまで待って、摩擦係合要素を係合して走行可能な変速段を成立させようとすると、摩擦係合要素の係合が遅くなって走行可能な変速段の成立が遅くなるおそれがある。

本発明は、変速機構を所定の故障時用変速状態にする際に、電動ポンプが動作中である場合に、故障時用変速状態を迅速かつ確実に現出できる車両用制御装置を提供することにある。

本発明の第１特徴構成は、入力部材と、前記入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、前記入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、前記機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値未満である状態で動作する電動ポンプと、前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプから供給される作動油の圧力を所定のライン圧に調整し、当該ライン圧の作動油を前記変速機構に供給して当該変速機構の動作制御を行う油圧制御装置と、前記変速機構の故障を検出する故障検出手段と、前記故障検出手段により前記変速機構の故障を検出した場合に、前記ライン圧を増大させ、前記変速機構を所定の故障時用変速状態とするように前記油圧制御装置を動作させる故障時用制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記故障検出手段により前記変速機構の故障を検出した状態であって、前記電動ポンプが動作中である場合には、前記機械式ポンプの回転速度を前記動作しきい値以上に増速させる点にある。

上記構成によれば、制御手段により機械式ポンプの回転速度が動作しきい値以上に増速されると、機械式ポンプから吐出する作動油の流量が増大し、機械式ポンプ及び電動ポンプから油圧制御装置に供給される作動油の流量が増大する。これにより、故障検出手段により変速機構の故障を検出した場合に、制御手段の故障時用制御によって、油圧制御装置を動作させてライン圧を迅速かつ確実に増大させることができると共に、この増大されたライン圧により変速機構を迅速かつ確実に所定の故障時用変速状態にすることができる。

本発明の第２特徴構成は、前記制御手段は、前記機械式ポンプの回転速度が前記動作しきい値以上となった後に、前記電動ポンプの動作を停止させる点にある。

上記構成によれば、機械式ポンプの回転速度が動作しきい値以上になった後に、電動ポンプの動作を停止するので、電動ポンプが動作している状態で機械式ポンプの回転速度を動作しきい値以上に増速することができる。したがって、機械式ポンプ及び電動ポンプから油圧制御装置に供給される作動油の圧力の一時的な低下を防止しながら、機械式ポンプ及び電動ポンプからの作動油を適切に油圧制御装置に供給できる。その結果、故障検出手段により変速機構の故障を検出した場合に、機械式ポンプからの作動油を早く安定して油圧制御装置に供給できる。

本発明の第３特徴構成は、前記制御手段は、前記故障時用制御の開始前に前記電動ポンプの動作を停止させる点にある。

上記構成によれば、故障時用制御の開始前に電動ポンプの動作を停止させるので、故障時用制御を開始する前のライン圧が増大されていない状態で電動ポンプの動作を停止させることができる。その結果、増大されたライン圧による無理な負荷が電動ポンプに作用することを防止でき、電動ポンプ及び電動ポンプに接続された機器を保護できる。

本発明の第４特徴は、前記入力部材と前記変速機構との間に、ロックアップクラッチを備えた流体継手を設け、前記制御手段は、前記機械式ポンプの回転速度の増速を開始する前に、前記ロックアップクラッチを解放する点にある。

上記構成によれば、機械式ポンプの回転速度を動作しきい値以上に増速させる前に、流体継手のロックアップクラッチを解放することで、入力部材と変速機構との直結状態が解除され、流体を介した動力の伝達が行われる状態となる。その結果、機械式ポンプの回転速度を動作しきい値以上に増速させることによる車両の挙動の急激な変化を抑制でき、例えば車両の停止時に不意に車両が動き出すことや、車両の低速走行時に不意に車両が加速することを抑制できる。

本発明の第５特徴は、前記入力部材に連結された回転電機を更に備え、前記電動ポンプから供給される作動油の油圧により前記ロックアップクラッチを係合した状態で、前記回転電機の回転駆動力により車両を発進させる点にある。
なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記構成によれば、回転電機の回転駆動力により車両を発進させるハイブリッド車両や電動車両などの比較的電動ポンプの使用頻度が高い車両において、車両の発進加速性能を高めながら、電動ポンプが動作中である場合にも、故障時用変速状態を迅速かつ確実に現出できる。

本発明の第６特徴は、前記変速機構は、有段変速機構であって、複数の変速段を切り替えるための一又は二以上の係合要素を備え、前記油圧制御装置は、前記ライン圧の作動油を用いて前記係合要素の係合又は解放を行う点にある。

上記構成によれば、係合要素の係合及び解放の頻度が比較的多い有段変速機構を備えた車両において、制御手段により増大させたライン圧により、有段変速機構の係合要素を係合又は解放して、所定の故障時用変速段に切り替えることができる。その結果、有段変速機構を所定の故障時用変速段に切り替える際における係合遅れや係合ショック等の係合不良の発生を防止でき、有段変速機構を円滑に切り換えることができる。

本発明の第７特徴は、前記入力部材は、伝達クラッチを介してエンジンと選択的に連結される点にある。

上記構成によれば、伝動クラッチによりエンジンと入力部材を連結すると、エンジンからの回転駆動力が入力部材に伝達されて、エンジンからの回転駆動力により車両の走行が可能になり、伝動クラッチによりエンジンと入力部材の連結を解除すると、エンジンから入力部材への回転駆動力の伝達が遮断されて、エンジンからの回転駆動力による車両の走行が不能になる。その結果、エンジンからの回転駆動力の入力部材側への伝達を、伝動クラッチにより断接して、車両を走行又は停止させることができる。

［駆動装置の構成］
以下、本発明に係る車両用制御装置を備えた車両について説明する。本実施形態においては、本発明に係る車両用制御装置を、ハイブリッド車両に適用した場合を例として説明する。まず、図１に基づいて駆動装置１の概略構成について説明する。図１は、駆動装置１及び油圧制御装置２の概略構成の模式図を示す。なお、図１において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示す。

図１に示すように、駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジン１１と回転電機１２とを備え、エンジン１１が伝動クラッチ１６を介して入力部材３と連結され、この入力部材３に回転電機１２が連結されている。これにより、エンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチ１６を介して直列に連結されて、パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置１が構成されている。

回転電機１２は、バッテリーやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、電力の供給を受けると動力を発生するモータ（電動機）としての機能し、動力の供給を受けると電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能するように構成されている。エンジン１１と回転電機１２との間には、エンジン１１からの動力を車輪１８側に断接可能な伝達クラッチ１６が設けられており、この伝達クラッチ１６は、後述するライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、油圧制御弁（図示せず）により制御されて動作する。

この駆動装置１では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機１２は、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機１２の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となった状態で、伝達クラッチ１６が係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機１２は、蓄電装置の充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、蓄電装置に蓄えられる。車両の停止時には、エンジン１１及び回転電機１２はいずれも停止され、伝動クラッチ１６は解放される。

駆動力源１３の伝動下流側には、トルクコンバータ１４が設けられている。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、変速機構１５に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えて構成されており、トルクコンバータ１４の内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１４ａと従動側のタービンランナ１４ｂとの間で駆動力の伝達を行う。

トルクコンバータ１４には、ロックアップクラッチ１９が設けられており、ロックアップクラッチ１９の係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３の駆動力が直接変速機構１５に伝達される。ロックアップクラッチ１９を含むトルクコンバータ１４には、後述する調整圧Ｐ２の作動油が供給される。

変速機構１５の変速段の切り替え時には、ロックアップクラッチ１９が解放されて、作動油を介した駆動力の伝達が行われ、車両の発進時には、ロックアップクラッチ１９は係合状態のままで、回転電機１２の駆動力による車両の発進が行われる。これにより、車両の発進時に、ロックアップクラッチ１９を係合してトルクコンバータ１４の滑りを抑制することができ、車両の発進加速性能を高めるとともに、トルクコンバータ１４内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めることができる。

トルクコンバータ１４の伝動下流側には、変速機構１５が連結されており、この変速機構１５により、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの動力の回転を、所定の変速比で変速して車輪１８側へ伝達できる。変速機構１５は、有段の自動変速機で構成されており、各変速段の変速比を生成する歯車機構の回転要素の係合又は解放を行うクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を備えて構成されている。これらの変速機構１５の摩擦係合要素は、後述するライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、変速制御用の油圧制御弁２４により制御されて動作する。なお、変速機構１５を無段の自動変速機で構成してもよく、この場合、ライン圧Ｐ１の作動油を供給して、無段の自動変速機における駆動側及び従動側の各プーリを動作させ、無段の自動変速機の変速動作を行う。

変速機構１５の伝動下流側には、出力部材４が連結され、この出力部材４にディファレンシャル装置１７を介して車輪１８が接続されている。これにより、駆動力源１３から入力部材３に伝達された回転駆動力が変速機構１５により変速されて出力部材４に伝達され、この出力部材４に伝達された回転駆動力がディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達されるように構成されている。

［油圧制御装置の構成］
図１及び図２に基づいて油圧制御装置２の構成について説明する。図２は、車両用制御装置における制御系のブロック図を示す。なお、図２において、一点鎖線は信号圧の供給経路を示す。図１に示すように、油圧制御装置２は、駆動装置１の各部に供給するための油圧源として、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰの２種類のポンプを備えて構成されている。機械式ポンプＭＰは、駆動力源１３の駆動力により動作するオイルポンプであり、この実施形態では、機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａに連結され、回転電機１２の回転駆動力又はエンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力により駆動される。

図１及び図２に示すように、電動ポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、電動モータ２０の駆動力により動作するオイルポンプである。電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するポンプであって、車両の低速走行中や車両の停止時等において機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。

油圧制御装置２は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための圧力調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えて構成されている。

第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定のライン圧Ｐ１に調整する圧力調整弁であり、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される所定の信号圧に基づいて、ライン圧Ｐ１（駆動装置２の基準油圧となる圧）を調整する。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を所定の調整圧Ｐ２に調整する圧力調整弁であり、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰油を、その一部をオイルパンにドレンしながら調整圧Ｐ２に調整する。

リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後のライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット２１から出力される制御指令値（以下「ＳＬＴ指令値」という）に応じて弁の開度を調整することにより、ＳＬＴ指令値に応じた所定の信号圧の作動油を、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに出力する。

第一調整弁ＰＶにより調整されたライン圧Ｐ１の作動油は、変速機構１５が備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素、伝達クラッチ１６等に供給され、第二調整弁ＳＶにより調整された調整圧Ｐ２の作動油は、変速機構１５の潤滑油路、トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチ１９の制御用のロックアップ制御弁（ロックアップ・コントロール・バルブ）ＣＶなどに供給される。

ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放を行う動作制御用の弁であり、第二調整弁ＳＶによる調整後の調整圧Ｐ２の作動油の供給を受けており、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵからの所定の信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された調整圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチ１９の油圧室に供給し、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放の動作を制御する。

［車両用制御装置における制御系のブロック図］
図１及び図２に基づいて車両用制御装置における制御系のブロック図について説明する。図１及び図２に示すように、この車両には、回転数センサ２２と、圧力センサ２３とが装備されている。機械式ポンプＭＰの入力部には、制御ユニット２１に接続された回転数検出手段としての回転数センサ２２が装備されており、この回転数センサ２２により機械式ポンプＭＰの入力部の回転数を検出することができる。なお、回転数センサ２２を機械式ポンプＭＰの回転数Ｎを把握できる異なる位置に配設してもよく、例えば機械式ポンプＭＰの入力部の伝動上流側における異なる伝動経路に回転数センサ２２を装備してもよい。

機械式ポンプＭＰの吐出口に接続された油路と、電動ポンプＥＰの吐出口に接続された油路とを合流した合流油路には、制御ユニット２１に接続された圧力検出手段としての圧力センサ２３が接続されており、この圧力センサ２３により機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の圧力を検出できる。なお、圧力センサ２３を異なる位置に接続してもよく、例えば機械式ポンプＭＰの吐出口に接続された油路、電動ポンプＥＰの吐出口に接続された油路、又は第一調整弁ＰＶの内部等に圧力センサ２３を接続してもよい。

制御ユニット２１には、変速制御用の油圧制御弁２４が接続されており、制御ユニット２１により油圧制御弁２４に制御信号を出力することにより、変速機構１５の回転要素の係合又は解放を行うクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を動作できる。制御ユニット２１には、故障検出手段２９及び制御手段３０が備えられており、故障検出手段２９により変速機構１５の係合要素の係合又は解放の状態を把握して、変速機構１５の機械的な故障及び電気的な故障を検出でき、制御手段３０により後述する機械式ポンプＭＰの回転数Ｎの増速や故障時用制御等の制御が行われる。

制御ユニット２１には、コントローラ２５を介して回転電機１２が接続されており、制御ユニット２１からの出力により、回転電機１２の回転速度等を変更調節できる。機械式ポンプＭＰの回転数Ｎを増速させる場合には、制御ユニット２１からコントローラ２５への出力により、回転電機１２の回転速度を増速する。

制御ユニット２１には、リニアソレノイド弁ＳＬＴ及びロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵが接続されている。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令値は、走行負荷やアクセル開度などの各種の車両情報に基づいて、制御ユニット２１において決定し、リニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力する。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、制御ユニット２１から出力される制御指令値に応じて弁の開度を調整することにより、この制御指令値に応じた所定の信号圧の作動油をロックアップ制御弁ＣＶに対して出力する。

制御ユニット２１には、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０がドライバ２６を介して接続され、このドライバ２６に蓄電装置が電気的に接続されている。制御ユニット２１からドライバ２６へ出力することにより蓄電装置からの電力が電動モータ２０に供給されて、電動ポンプＥＰが駆動される。

［車両用制御装置による制御の内容］
図３〜図６に基づいて車両用制御装置による制御の内容について説明する。図３は、車両用制御装置による制御の内容を示すフローチャートであり、図４は、車両用制御装置による制御を実施した場合における機械式ポンプＭＰの回転数Ｎと電動ポンプＥＰの駆動状態との関係を示すタイムチャートである。図４は、車両の低速走行中や車両の停止時等に、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが変動し、電動ポンプＥＰが駆動及び停止する状態を説明するための一例であり、横軸が時間の経過を示す。図５は、変速機構１５の故障を検出した場合におけるフローチャートである。図６は、変速機構１５の故障を検出した場合における電動ポンプＥＰの駆動状態等を示すタイムチャートであり、横軸が時間の経過を示す。

図３及び図４に示すように、制御ユニット２１において回転数センサ２２からの入力信号が監視されており、回転数センサ２２からの入力信号に基づいて、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の動作しきい値としての所定の回転数Ｎ１未満か否か判断される（ステップ＃１０）。機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１未満と判断されると（ステップ＃１０：ＹＥＳ）、制御ユニット２１からドライバ２６に出力して電動ポンプＥＰを駆動させる（ステップ＃１１）。なお、所定の回転数Ｎ１は、エンジン１１がアイドリング回転数（例えば６００ｒｐｍ）のときの機械式ポンプＭＰの回転速度に相当する。

次に、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上になったか否か判断され（ステップ＃１２）、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上になったと判断される場合には（ステップ＃１２：ＹＥＳ）、制御ユニット２１からドライバ２６への出力により、ステップ＃１１において駆動させた電動ポンプＥＰを停止させる（ステップ＃１３）。機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１未満の場合には（ステップ＃１２：ＮＯ）、電動ポンプＥＰを駆動し続ける。

機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上の場合には（ステップ＃１０：ＮＯ）、電動ポンプＥＰは停止した状態のままで、車両の低速走行中や車両の停止時等に、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１未満になると（ステップ＃１０：ＹＥＳ）、電動ポンプＥＰを駆動させる。

上記のように、車両の低速走行中や車両の停止時等において、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎ１が低い状態、すなわち機械式ポンプＭＰから供給される作動油の流量が少ない状態では、電動ポンプＥＰの駆動により作動油の流量を増加させて、油圧制御装置２の必要油量を確保できるように、車両用制御装置による制御が実施される。

図５及び図６に示すように、制御ユニット２１に備えた故障検出手段２９により、変速機構１５の機械的な故障が検出されると（ステップ＃２０）、変速機構１５の機械的な故障の要因に応じた所定の故障時用変速段（所定の故障時用変速状態に相当）が選択される（ステップ＃２１）。具体的には、例えば制御ユニット２１からある変速段（例えば６速から５速）に変速するように出力したにも関わらず、変速機構１５がその変速段（例えば５速）に変速されないような場合に、他の変速段への変速を試す等して変速機構１５の機械的な故障要素を検出（特定）して、この故障要素以外の形成可能な所定の故障時用変速段を選択する。

一方、制御ユニット２１に備えた故障検出手段２９により、変速機構１５の電気的な故障が検出されると（ステップ＃２２）、変速機構１５の電気的な故障の要因に応じた所定の故障時用変速段が選択される（ステップ＃２３）。具体的には、例えば制御ユニット２１から油圧制御弁２４に出力して変速機構１５の係合要素を係合又は解放しようとしたにも関わらず、制御ユニット２１から油圧制御弁２４への出力電流値が通常より大きくなったような場合に、故障検出手段２９により変速機構１５の電気的な故障を検出し、この油圧制御弁２４からの出力により係合又は解放しようとした故障要素以外の形成可能な所定の故障時用変速段を選択する。

次に、制御装置２１からドライバ２６への出力状態により、電動ポンプＥＰが動作中か否か判断され（ステップ＃２４）、電動ポンプＥＰが動作中でない場合には（ステップ＃２４：ＮＯ）、故障時用制御が開始する。故障時用制御が開始すると、制御ユニット２１からリニアソレノイド弁ＳＬＴにＳＬＴ増圧指令（ＳＬＴ指令値）を出力し、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧に基づいて、所定の故障時用変速段に変速機構１５を変速可能な所定の圧力に、ライン圧Ｐ１を増大させる（ステップ＃３０）。この場合の所定の圧力は、通常の変速機構１５の故障が検出されていない状態で変速機構１５を変速する場合における圧力より高く設定されている。ライン圧Ｐ１が所定の圧力に増大すると、制御ユニット２１から変速制御用の油圧制御弁２４への出力により、ステップ＃２１又はステップ＃２３において選択された所定の故障時用変速段が変速機構１５において形成される（ステップ＃３１）。

故障検出手段２９により変速機構１５の機械的な故障又は電気的な故障が検出されて、変速機構１５の所定の故障時用変速段が選択された場合であって、電動ポンプＥＰが駆動中である場合には（ステップ＃２４：ＹＥＳ）、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ１９が係合されているか否か判断される（ステップ＃２５）。制御ユニット２１からロックアップ制御弁ＣＶへの出力状態により、ロックアップクラッチ１９が係合されていると判断されると（ステップ＃２５：ＹＥＳ）、制御ユニット２１からロックアップ制御弁ＣＶへの出力によりロックアップクラッチ１９を解放する（ステップ＃２６）。

ロックアップクラッチ１９が係合されていない場合（ステップ＃２５：ＮＯ）、及びロックアップクラッチ１９が解放された場合には（ステップ＃２６）、回転センサ２２からの検出結果に基づいて、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上か否か判断される（ステップ＃２７）。機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１未満の場合には（ステップ＃２７：ＮＯ）、制御ユニット２１からコントローラ２５への出力により回転電機１２が所定の回転数で回転駆動され、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上に増速される（ステップ＃２８）。

機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上の場合（ステップ＃２７：ＹＥＳ）、及び機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上に増速された場合（ステップ＃２８）には、制御ユニット２１からドライバ２６への出力により電動ポンプＥＰを停止する（ステップ＃２９）。電動ポンプＥＰが停止すると、故障時用制御が開始する。このように、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上に増速されると、電動ポンプＥＰを停止するように構成することにより、ライン圧Ｐ１の低下を防止できる。また、その後に故障時用制御を行うので、電動ポンプＥＰ及び電動ポンプＥＰに接続された電動モータ２０、ドライバ２６、蓄電装置としてのバッテリー等に過負荷が生じ難くなって、これらの機器の故障を未然に防止できる。

故障時用制御が開始すると、制御ユニット２１からリニアソレノイド弁ＳＬＴにＳＬＴ増圧指令（ＳＬＴ指令値）を出力し、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧に基づいて、所定の故障時用変速段に変速機構１５を変速可能な所定の圧力に、ライン圧Ｐ１を増大させる（ステップ＃３０）。この場合の所定の圧力は、通常の変速機構１５の故障が検出されていない状態で変速機構１５を変速する場合における圧力より高く設定されている。ライン圧Ｐ１が所定の圧力に増大すると、制御ユニット２１から変速制御用の油圧制御弁２４への出力により、ステップ＃２１又はステップ＃２３において選択された所定の故障時用変速段が変速機構１５において形成される（ステップ＃３１）。

図６に示すように、変速機構１５の機械的な故障又は電気的な故障が検出されると（図６のｔ１）、ロックアップクラッチ１９が解放され（図６のｔ２）、ロックアップクラッチ１９の係合圧が下がった状態で機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１への増速を開始する（図６のｔ３）。そして、機械式ポンプＭＰの回転数が所定の回転数Ｎ１に増速してから所定時間経過後（図６のＡ）に、電動ポンプＥＰが停止される（図６のｔ４）。このように、機械式ポンプＭＰが増速された状態で一時的に電動ポンプＥＰを駆動させておくことで、電動ポンプＥＰを停止させることによるライン圧Ｐ１の低下を防止できる。

電動ポンプＥＰが停止すると（図６のｔ４）、制御ユニット２１からリニアソレノイド弁ＳＬＴにＳＬＴ増圧指令が出力されてライン圧Ｐ１が所定の圧力に増大し（図６のｔ５）、その後、変速機構１５において所定の故障時用変速段が形成される（図６のｔ６）。これにより、変速機構１５が所定の故障時用変速段に変速され、この変速された故障時用変速段での車両の走行が可能になる。

上記のように制御手段３０を構成することで、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出した場合に、制御手段３０の故障時用制御によって、油圧制御装置２を動作させてライン圧Ｐ１を迅速かつ確実に増大させることができると共に、この増大されたライン圧Ｐ１により変速機構１５を迅速かつ確実に所定の故障時用変速段に変速することができる。

また、車両の走行又は加速による機械式ポンプＭＰの動作とは別に、制御手段３０により、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎを所定の回転数Ｎ１以上に増速させることができるので、例えば車両の走行又は加速による機械式ポンプＭＰの動作を待たなくても、油圧制御装置２に供給される作動油の流量を増大し、油圧制御装置２を動作させてライン圧Ｐ１を増大させることができ、車両が走行又は加速するまで待たなくても、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出した場合における車両が走行可能な状態を迅速に現出できる。この場合、例えば図６のタイムチャートで示した故障を検出してから故障時用変速段が形成されるまでの時間（図６のｔ１からｔ６までの時間）を、変速機構１５の故障要因等に応じて変更調節できるように構成してもよい。具体的には、例えば、この時間を短く変更することで、変速機構１５の故障を検出した場合における車両が走行可能な状態を更に迅速に現出できる。

［その他の実施形態］
（１）
上記の実施形態においては、電動ポンプＥＰが駆動しているか否か（機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１未満か否か）により、油圧制御装置２から変速機構１５に供給されるライン圧Ｐ１が不足することを判断した例を示したが、異なる手段により油圧制御装置２から変速機構１５に供給されるライン圧Ｐ１が不足することを判断してもよく、例えば圧力センサ２３により検出した作動油の圧力により、油圧制御装置２から変速機構１５に供給されるライン圧Ｐ１が不足することを判断してもよい。これにより、圧力センサ２３によって正確なライン圧Ｐ１を把握することができ、精度よく車両用制御装置による制御を行うことができる。

（２）
上記の実施形態においては、電動ポンプＥＰを駆動させる場合における機械式ポンプＭＰの所定の回転数、電動ポンプＥＰを停止させる場合における機械式ポンプＭＰの所定の回転数、及び機械式ポンプＭＰの回転数Ｎを増速する所定の回転数を、全て同じ回転数Ｎ１に設定した例を示したが、これらの回転数を全て異なる所定の回転数に設定してもよく、これらの回転数のうちのいずれか二つの回転数を同じ所定の回転数に設定してもよい。

（３）
上記の実施形態においては、電動ポンプＥＰが駆動している状態で、故障検出手段２９により変速機構１５の故障が検出された場合を例に示したが、電動ポンプＥＰが駆動していない状態で、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出し、変速機構１５の故障を検出した後に、電動ポンプＥＰの回転数Ｎが低下して電動ポンプＥＰが駆動し始めた場合においても同様に適用できる。

（４）
上記の実施形態においては、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１以上となった後に、電動ポンプＥＰを停止した例を示したが、機械式ポンプＭＰの回転数Ｎを増速するタイミングに対して電動ポンプＥＰを異なるタイミングで停止させるように、制御手段３０を構成してもよい。例えば機械式ポンプＭＰの回転数Ｎの増速を開始するのと略同時に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよく、例えば機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１になる直前に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよく、例えば機械式ポンプＭＰの回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１になるのと略同時に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよい。

上記の実施形態においては、電動ポンプＥＰを停止した後に、故障時用制御を開始した例を示したが、故障時用制御を開始するタイミングに対して電動ポンプＥＰを異なるタイミングで停止させるように、制御手段３０を構成してもよい。例えば故障時用制御の開始と略同時に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよく、故障時用制御を開始した直後に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよい。更には、故障時用制御を開始後所定時間経過後に、電動ポンプＥＰを停止させるように、制御手段３０を構成してもよい。

上記の実施形態においては、故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出した後で、機械式ポンプＭＰの回転数の増速を開始する前に、ロックアップクラッチ１９を解放した例を示したが、ロックアップクラッチ１９を異なるタイミングで解放するように、制御手段３０を構成してもよく、例えば故障検出手段２９により変速機構１５の故障を検出するのと略同時に、ロックアップクラッチ１９を解放するように、制御手段３０を構成してもよく、例えば機械式ポンプＭＰの回転数の増速を開始するのと略同時に、ロックアップクラッチ１９を解放するように、制御手段３０を構成してもよい。

（５）
上記の実施形態においては、本発明に係る車両用制御装置を、ハイブリッド車両に適用した例を示したが、本発明に係る車両用制御装置の適用範囲はこのようなものに限定されるものではなく、ハイブリッド車両以外の車両、例えば、回転電機のみを駆動力源とする電動車両や、エンジンのみを駆動力源とする車両などにも適用することも可能である。

駆動装置及び油圧制御装置の概略構成を示す模式図 車両用制御装置における制御系のブロック図 車両用制御装置による制御の内容を示すフローチャート 車両用制御装置による制御を実施した場合の機械式ポンプの回転数と電動ポンプの駆動状態との関係を示すタイムチャート 変速機構の故障を検出した場合におけるフローチャート 変速機構の故障を検出した場合における電動ポンプの駆動状態等を示すタイムチャート

符号の説明

２ 油圧制御装置
３ 入力部材
４ 出力部材
１１ エンジン
１２ 回転電機
１４ トルクコンバータ（流体継手）
１５ 変速機構
１６ 伝動クラッチ
１９ ロックアップクラッチ
２９ 故障検出手段
３０ 制御手段
ＭＰ 機械式ポンプ
ＥＰ 電動ポンプ
Ｐ１ ライン圧

Claims (7)

1. 入力部材と、
   前記入力部材の回転速度を変速して出力部材に伝達する変速機構と、
   前記入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、
   前記機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値未満である状態で動作する電動ポンプと、
   前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプから供給される作動油の圧力を所定のライン圧に調整し、当該ライン圧の作動油を前記変速機構に供給して当該変速機構の動作制御を行う油圧制御装置と、
   前記変速機構の故障を検出する故障検出手段と、
   前記故障検出手段により前記変速機構の故障を検出した場合に、前記ライン圧を増大させ、前記変速機構を所定の故障時用変速状態とするように前記油圧制御装置を動作させる故障時用制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記故障検出手段により前記変速機構の故障を検出した状態であって、前記電動ポンプが動作中である場合には、前記機械式ポンプの回転速度を前記動作しきい値以上に増速させる車両用制御装置。
2. 前記制御手段は、前記機械式ポンプの回転速度が前記動作しきい値以上となった後に、前記電動ポンプの動作を停止させる請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御手段は、前記故障時用制御の開始前に前記電動ポンプの動作を停止させる請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記入力部材と前記変速機構との間に、ロックアップクラッチを備えた流体継手を設け、
   前記制御手段は、前記機械式ポンプの回転速度の増速を開始する前に、前記ロックアップクラッチを解放する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記入力部材に連結された回転電機を更に備え、
   前記電動ポンプから供給される作動油の油圧により前記ロックアップクラッチを係合した状態で、前記回転電機の回転駆動力により車両を発進させる請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記変速機構は、有段変速機構であって、複数の変速段を切り替えるための一又は二以上の係合要素を備え、
   前記油圧制御装置は、前記ライン圧の作動油を用いて前記係合要素の係合又は解放を行う請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
7. 前記入力部材は、伝達クラッチを介してエンジンと選択的に連結される請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用制御装置。

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