JP2007320388A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと電動機との間の動力伝達を継断する動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるときに、簡易な手法で、切り替え時のショックを適切に軽減する。
【解決手段】動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替える要求が発生したとき、動力継断手段６のエンジン側回転要素６ａの回転速度を電動機側回転要素６ｂの回転速度に近づけるように、それらの間の回転速度差に応じてエンジン１の出力トルクを制御する。エンジン１の出力トルクは回転速度差の範囲に応じて段階的に変化させる。両回転要素６ａ，６ｂの回転速度がほぼ同じになったとき、動力継断手段６を切断状態から接続状態に切り替えるように油圧装置８から動力継断手段６への圧油の供給を開始する。その油圧が設定圧以上になって油圧スイッチ１４がＯＮになると、エンジン１および電動機２の出力トルクを車速を一定に維持するように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと電動機とを走行用の動力源として備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、電動機とエンジンとを車両の走行用の動力源として備えるハイブリッド車両では、特許文献１に見られるように、電動機とエンジンとの間の動力伝達をクラッチによって、継断可能としたものが知られている。

この車両では、クラッチの切断状態では、電動機の出力トルクを車両の車輪に伝達して、該車両の走行を行なうと共に、エンジンの出力軸に接続されている発電機を該エンジンにより駆動する。そして、その発電機の発電電力を電動機の電源電池に充電する。このような運転状態では、ハイブリッド車両は、シリーズ型ハイブリッド車両として機能する。

また、クラッチの接続状態では、エンジンの出力トルクをクラッチを介して車両の車輪伝達し、該車両の走行を行なうと共に、車両の要求出力トルクに対するエンジンの出力トルクの過不足分を適宜、電動機もしくは発電機により補う。このような運転状態では、ハイブリッド車両は、パラレル型ハイブリッド車両として機能する。

この種のハイブリッド車両では、クラッチの切断状態から接続状態への切り替えに伴うショック（衝撃）の発生を軽減することが望ましい。

このため、前記特許文献１に見られる技術では、クラッチの切断状態から接続状態への切り替えを行なう際に、発電機の回転数を電動機の回転数にほぼ一致させるように（クラッチのエンジン側の回転要素の回転数と電動機側の回転要素の回転数とをほぼ一致させるように）発電機のトルクを制御する同期制御を行ない、両者の回転数がほぼ一致した後に、クラッチの接続を行なうようにしている。

また、特許文献２には、自動変速機のアップシフト時の変速ショックを軽減するように、クラッチ油圧とエンジンの出力トルク（自動変速機への入力トルク）を制御する技術が開示されている。この技術では、クラッチの油圧がイナーシャフェーズを開始し得る油圧まで上昇したときから、自動変速機への入力トルクの推定値に応じて設定された棚圧を初期値として、油圧装置のアキュムレータの背圧をクラッチに供給して、クラッチの油圧を上昇させる。そして、これと並行して、エンジンから自動変速機への入力回転数が、所定の目標低下率で低下していくように、エンジンの出力トルクを調整するようにしている。
特許第３０５２７５３号 特開２００３−０１３９２３４

しかしながら、前記特許文献１に見られる技術では、発電機によって、クラッチの二つの回転要素の回転数を同期させるため、電源電池の残容量が少ない状態や、満充電に近い状態では、クラッチのエンジン側回転要素の回転数を電動機側回転要素の回転数に近づけるために必要なトルク（力行トルクまたは回生トルク）を発生することが困難となる場合がある。このため、車両を、パラレル型ハイブリッド車両として動作させ得る機会が制限を受けやすいという不都合がある。

また、前記特許文献２に見られる技術では、クラッチ油圧の複雑な制御が必要となるため、油圧装置の油路の構成が複雑なものとなる。さらに、クラッチ油圧がある程度上昇し、クラッチの動力伝達が可能となってから（すなわち、クラッチの接続を行ないながら）、エンジンのトルクを制御して、エンジンの出力軸など、自動変速機の入力側の回転要素のイナーシャを吸収するようにしているため、クラッチの発熱が生じやすく、該クラッチの耐久性を確保することが困難であった。

本発明は、かかる背景に鑑み、エンジンと電動機との間の動力伝達を継断する動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるときに、電動機の電源たる蓄電器の残容量に依存せず、また、複雑な動力継断手段の複雑な動作制御を必要としない簡易な手法で、切り替え時のショックを適切に軽減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。加えて、動力継断手段の接続を行なうための油圧装置に備える油圧スイッチの故障の判断を容易に行なうことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、かかる目的を達成するために、車両の走行用の出力トルクをそれぞれ発生するエンジンおよび電動機と、前記エンジンの出力軸および電動機のロータにそれぞれ連動して回転するエンジン側回転要素および電動機側回転要素を有し、両回転要素の摩擦係合により前記エンジンと電動機との間の動力伝達を可能とする接続状態と該摩擦係合の解除により前記エンジンと電動機との間の動力伝達を遮断する切断状態とに動作可能な動力継断手段と、該動力継断手段の接続状態で前記エンジンの出力トルクを車両の車輪に伝達し、該動力継断手段の切断状態で前記電動機の出力トルクを車両の車輪に伝達するように設けられた出力トルク伝達手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記動力継断手段のエンジン側回転要素入力側と電動機側回転要素との間の回転速度差を逐次検知する回転速度差検知手段と、前記動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるとき、該動力継断手段の切断状態において前記回転速度差の絶対値が所定の閾値よりも小さくなるまで該絶対値を減少させるように、前記回転速度差検知手段により検知された回転速度差に応じて前記エンジンの出力トルクを変化させる第１制御手段と、前記検知された回転速度差の絶対値が前記所定の閾値よりも小さくなったとき、前記切断状態から接続状態に切り替えるように前記動力継断手段を動作させる第２制御手段とを備えたことを特徴とする（第１発明）。

この第１発明によれば、前記動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替える要求が発生したとき、まず、前記第１制御手段の制御処理が実行される。すなわち、動力継断手段のエンジン側回転要素と電動機側回転要素との間の回転速度差の絶対値が、前記所定の閾値よりも小さくなるまで、換言すれば、該回転速度差の絶対値が十分に小さくなるまで、該絶対値を減少させるように、前記回転速度差検出手段により検出された回転速度差に応じて前記エンジンの出力トルクを変化させる。この場合、エンジンの出力トルクの操作（変化）によって、エンジン側回転要素の回転速度を電動機側回転要素の回転速度に近づける（両回転要素の回転速度を同期させる）こととなるので、その同期は、電動機の電源たる蓄電器の残容量に依存することなく行なうことができる。

次いで、前記第２制御手段の制御処理が実行される。すなわち、第１制御手段の制御処理によって、前記検出された回転速度差の絶対値が前記所定の閾値よりも小さくなったとき、前記切断状態から接続状態に切り替えるように前記動力継断手段を動作させる。この場合、前記エンジン側回転要素の回転速度と電動機側回転要素の回転速度とがほぼ同じになっている（同期している）ので、該動力継断手段が切断状態から接続状態に切り替っても、それに伴うショック（衝撃）の発生が軽減される。また、このとき、動力継断手段の接続は、該動力継断手段の両回転要素の回転速度がほぼ同じになっている状態で行なわれるので、動力継断手段の複雑な動作制御を必要とせずに、切り替え時のショックの発生を軽減できる。

よって、第１発明によれば、動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるときに、電動機の電源たる蓄電器の残容量に依存せず、また、複雑な動力継断手段の複雑な動作制御を必要としない簡易な手法で、切り替え時のショックを適切に軽減することができる。

なお、第１発明では、エンジンにより駆動される発電機（より具体的には、エンジンの出力軸と連動して回転するロータを有する発電機）を備えることは必ずしも必要ではない。そして、該発電機を備える場合には、前記第１制御処理および第２制御処理において、該発電機の出力トルク（回生トルク）を、一定値（例えば該発電機の微小な発電を行い得る一定値）に維持することが望ましい。また、前記電動機の出力トルクは、少なくとも前記第１制御処理の実行中は、前記動力継断手段の切断状態から接続状態への切り替えの要求が発生する前の状況（動力継断手段が切断状態に維持されう状況）と同様に制御すればよい。例えば、車両の要求駆動力に応じて電動機の出力トルクを制御すればよい。

かかる第１発明では、前記第１制御手段は、前記検知された回転速度差が、あらかじめ定められた複数種類の範囲のうちのいずれの範囲に存するかに応じて、該回転速度差の絶対値を減少させるためのエンジン用トルク指令値を決定し、その決定したエンジン用トルク指令値により前記エンジンの出力トルクを制御する手段であり、前記回転速度差の複数種類の範囲にそれぞれ対応して決定されるエンジン用トルク指令値は、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクからの変化量が当該各種類の範囲毎に互いに相違するトルク指令値であることが好ましい（第２発明）。

この第２発明によれば、前記第１制御手段の制御処理では、前記回転速度差の各種類の範囲毎に、互いに相違するエンジン用トルク指令値が決定されるので、前記回転速度差検知手段により検知された回転速度差の絶対値が小さくなるに伴い、段階的にエンジン用トルク指令値が変化されることとなる。そして、このとき、前記検知された回転速度差が、各種類の範囲に存する状態では、エンジン用トルク指令値が一定に維持される。

このため、エンジン用トルク指令値に対してエンジンの実際の出力トルク（これは一般にエンジン用トルク指令値に対して応答遅れを生じやすい）の変化が滑らかになる。ひいては、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度を電動機側回転要素の回転速度に滑らかに近づけていくことができる。

なお、第２発明では、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度が、電動機側回転要素の回転速度よりも高い場合に決定されるエンジン用トルク指令値は、エンジン側回転要素の回転速度を低下させるトルク指令値であるから、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクよりも小さいトルク指令値となる。また、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度が、電動機側回転要素の回転速度よりも低い場合に決定されるエンジン用トルク指令値は、エンジン側回転要素の回転速度を上昇させるトルク指令値であるから、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクよりも大きいトルク指令値となる。

この第２発明では、より好ましくは、前記エンジン用トルク指令値を決定するとき、前記回転速度差の絶対値が大きいほど、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクからの変化量が該回転速度差の絶対値を減少させる向きに大きくなるように、前記各種類の範囲毎に前記エンジン用トルク指令値を決定する（第３発明）。

この第３発明によれば、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度が、電動機側回転要素の回転速度よりも高い場合には、第１制御手段の制御処理の開始直後に、エンジン用トルク指令値が、該制御処理の開始時の出力トルクから、比較的大きく減少され、その後、エンジン側回転要素の回転速度が電動機側回転要素の回転速度に向かって低下していくに伴い、エンジン用トルク指令値が、第１制御手段の制御処理の開始時の出力トルクよりも小さい範囲で、段階的に大きくなっていくこととなる。また、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度が、電動機側回転要素の回転速度よりも低い場合には、第１制御手段の制御処理の開始直後に、エンジン用トルク指令値が、該制御処理の開始時の出力トルクから、比較的大きく増加され、その後、エンジン側回転要素の回転速度が電動機側回転要素の回転速度に向かって上昇していくに伴い、エンジン用トルク指令値が、第１制御手段の制御処理の開始時の出力トルクよりも大きい範囲で、段階的に小さくなっていくこととなる。このため、動力継断手段のエンジン側回転要素の回転速度が、電動機側回転要素の回転速度に対してオーバシュートやアンダーシュートを生じるのを抑制しつつ、該エンジン側回転要素の回転速度を迅速且つ滑らかに、電動機側回転要素の回転速度に近づけていくことができる。

前記第１〜第３発明では、前記動力継断手段が、前記ハイブリッド車両に備えた油圧装置から供給される圧油の圧力により前記切断状態から接続状態に切り替る動力継断手段である場合（すなわち、動力継断手段が油圧駆動式の動力継断手段である場合）には、前記第２制御手段は、前記検知された回転速度差の絶対値が前記所定の閾値よりも小さくなったとき、前記動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるために、前記油圧装置から動力継断手段への圧油の供給を開始するように該油圧装置を制御する。

この場合、前記動力継断手段に供給される圧油の圧力が、前記動力継断手段の動力伝達が可能となる所定の設定圧以上であるときに、その旨を示すＯＮ信号を出力する油圧スイッチと、前記第２制御手段の制御処理の開始後、前記油圧スイッチの出力に基づき、前記動力継断手段の動力伝達を開始し得る動力伝達開始タイミングを認識し、該動力伝達開始タイミングから、前記電動機の出力トルクを０に向かって変化させると共に、前記エンジンの出力トルクを、前記動力継断手段の切断状態から接続状態への移行が完了した時に要求される出力トルクに向かって変化させる第３制御手段とを備えることが好ましい（第４発明）。

この第４発明によれば、動力継断手段が接続状態に切り替る過程で、該動力継断手段の実際の動力伝達が開始すると、前記第３制御手段の制御処理によって、前記電動機の出力トルクを０に低下させながら、エンジンの出力トルクを、前記動力継断手段の切断状態から接続状態への移行が完了した時に要求される出力トルク（これは例えば、車両の走行状態に応じて決定される）に向かって変化させる。このため、動力継断手段の接続動作中に、前記出力トルク伝達手段を介して前記車輪に伝達される駆動力の変動を抑制しながら、動力継断手段の接続動作（切断状態から接続状態への移行動作）を円滑に行なうことが可能となる。

この第４発明では、より具体的には、前記第３制御手段は、所定の制御処理周期毎に、前記電動機の出力トルクを所定量ずつ減少させるトルク指令値である電動機用フィードフォワード指令値を、前記ハイブリッド車両の車速を一定に維持するようにフィードバック制御則により決定した電動機用フィードバック補正量により補正してなる電動機用トルク指令値を逐次求める手段と、該電動機用トルク指令値により前記電動機の出力トルクを制御する手段と、前記所定の制御処理周期毎に、前記エンジンの出力トルクを所定量ずつ増加させるトルク指令値であるエンジン用フィードフォワード指令値を、前記回転速度差の絶対値が前記所定の閾値以下に収まるようにフィードバック制御則により決定したエンジン用フィードバック補正量により補正してなるエンジン用トルク指令値を逐次求める手段と、該エンジン用トルク指令値により前記エンジンの出力トルクを制御する手段とを備えることが好適である（第５発明）。

この第５発明によれば、車速を一定に維持するように、電動機の出力トルクを徐々に（制御処理周期毎に）に減少させる電動機用トルク指令値が逐次決定される共に、前記回転速度差の絶対値が前記所定の閾値以下に収まるように、前記動力継断手段の切断状態から接続状態への移行が完了した時に要求される出力トルクに向かってエンジンの出力トルクを徐々に増加させるエンジン用トルク指令値が逐次決定される。このため、ハイブリッド車両の車速や前記車輪に伝達される駆動力が変動しないように、動力継断手段の接続を行なうことを適切に行なうことができる。

また、前記第４発明または第５発明では、前記第３制御手段は、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、第１所定時間が経過した後、前記油圧スイッチからＯＮ信号を出力された時を、前記動力伝達開始タイミングとして認識することが好ましい（第６発明）。

すなわち、油圧装置から動力継断手段への圧油の供給を開始した直後では、一時的なサージ圧が発生し、そのサージ圧により、油圧スイッチが一時的にＯＮ信号を出力することがある。そこで、第６発明では、前記第３制御手段は、第２制御手段の制御処理が開始してから、第１所定時間が経過した後、前記油圧スイッチからＯＮ信号を出力された時を、前記動力伝達開始タイミングとして認識する。これにより、前記一時的なサージ圧の発生時に、動力伝達開始タイミングが認識されるのを防止し、動力継断手段の実際の動力伝達が可能となる動力伝達開始タイミングを適切に認識することができる。

また、前記第４〜第６発明では、前記第１制御手段の制御処理の実行中に、前記油圧スイッチの出力と前記ハイブリッド車両の車速の変動状態とに基づき、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知する第１故障検知手段を備えるようにしてもよい（第７発明）。

ここで、前記第１制御手段の制御処理の実行中は、油圧装置から動力継断手段への圧油の供給を開始するように該油圧装置を制御する前記第２制御手段の制御処理がまだ開始されていないので、油圧スイッチはＯＮ信号を出力しないはずである。そして、第１制御手段の制御処理の実行中に油圧スイッチがＯＮ信号を出力する原因としは、該油圧スイッチの故障によって、該油圧スイッチが、前記所定の設定圧よりも小さい圧力域でＯＮ信号を出力してしまうような状況と、油圧装置に備えた機器など、油圧スイッチ以外の機器の故障によって、動力継断手段への圧油の供給が行なわれてしまっているような状況とが考えられる。この場合、後者の状況では、動力継断手段での動力伝達が行なわれて、車両の車速の変動を生じやすいものの、前者の状況では、このような車速の変動を生じ難い。従って、前記第７発明によれば、前記第１故障検知手段によって、第１制御手段の制御処理の実行中に、前記油圧スイッチの出力と前記ハイブリッド車両の車速の変動状態とに基づき、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知することができる。

さらに、前記第４〜第７発明では、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、前記油圧スイッチがＯＮ信号を出力しない状態で第２所定時間が経過したとき、少なくとも前記回転速度差検知手段により検知される回転速度差とに基づいて、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知する第２故障検知手段を備えるようにしてもよい（第８発明）。

ここで、油圧装置および油圧スイッチが正常であれば、前記第２制御手段の制御処理が開始してから（油圧装置から動力継断手段への圧油の供給を開始してから）、該動力継断手段に供給される圧油の圧力（油圧）は、ある時間（前記第２所定時間）が経過するまでに、動力継断手段を接続状態に維持するのに必要十分な圧力まで上昇して、該動力継断手段の接続状態への移行が完了すると共に、その完了前に、油圧スイッチがＯＮ信号を出力するはずである。そして、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、油圧スイッチがＯＮ信号を出力しない状態で前記第２所定時間が経過してしまうような場合には、その原因として、油圧スイッチの故障によって、油圧装置に備えた機器など、油圧スイッチ以外の機器の故障によって、該油圧スイッチがＯＮ信号を出力できないような状況と、油圧装置に備えた機器など、油圧スイッチ以外の機器の故障によって、前記動力継断手段に供給されるべき圧油の圧力が前記所定の設定圧まで上昇しないような状況とが考えられる。この場合、後者の状況では、前記第２所定時間が経過しても、前記回転速度差検知手段により検知される回転速度差が０にならないものの、前者の状況では、前記第２所定時間が経過したときに該回転速度差が０になる。従って、第８発明によれば、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、前記油圧スイッチがＯＮ信号を出力しない状態で第２所定時間が経過した場合に、少なくとも前記回転速度差検知手段により検知される回転速度差とに基づいて、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知することができる。

なお、第８発明における前記第２所定時間は、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、該動力継断手段に供給される圧油の圧力（油圧）が動力継断手段を接続状態に維持するのに必要十分な圧力まで上昇するのに要する時間が、該第２所定時間内に収まるように設定しておけばよい。また、第８発明を前記第６発明と組合わせる場合には、第２所定時間は、前記第１所定時間よりも長い時間となる。

本発明の一実施形態を図１〜図１７を参照して説明する。

まず、図１および図２を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の機構的な構成（動力系の構成）を説明する。図１は本実施形態のハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図、図２は該ハイブリッド車両の動力系を概略的に示すスケルトン図である。

図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行用の動力源としてエンジン１と電動機２とを備えると共に、エンジン１により駆動させる発電機３と、エンジン１または電動機２の出力トルクを車両の車輪（駆動輪）４，４に伝達する出力トルク伝達手段としての減速機５と、エンジン１と電動機２との間の動力伝達を継断するクラッチ６とを備える。

クラッチ６は、入力側回転要素６ａ（図示の例では、いわゆるクラッチガイド）と出力側回転要素６ｂ（図示の例では、いわゆるクラッチハブ）とを有し、これらの回転要素６ａ，６ｂを摩擦係合させる（摩擦力により係合させる）ことにより、両回転要素６ａ，６ｂの間の動力伝達を可能とする摩擦係合式の動力継断手段である。両回転要素６ａ，６ｂが、それらの摩擦係合により一体に回転し得る状態が、クラッチ６の接続状態（両回転要素６ａ，６ｂの間の動力伝達を可能とする状態）を意味し、その摩擦係合を解除した状態が、クラッチ６の切断状態（両回転要素６ａ，６ｂの間の動力伝達を遮断する状態）を意味する。なお、クラッチ６は、図示しないバネ等の付勢手段により、切断状態側に付勢されており、その付勢力に抗して両回転要素６ａ，６ｂを摩擦係合させることにより接続状態となる。また、クラッチ６の入力側回転要素６ａ、出力側回転要素６ｂは、それぞれ本発明におけるエンジン側回転要素、電動機側回転要素に相当する。

図２に示すように、エンジン１の出力軸１ａは、発電機３のロータ３ａを介してクラッチ６の入力側回転要素６ａに連結されている。本実施形態では、出力軸１ａ、ロータ３ａおよび入力側回転要素６ａは同軸に連結され、互いに同一の回転速度で一体に回転可能とされている。従って、クラッチ６ａの入力側回転要素６ａは、エンジン１の出力軸１ａに連動して回転するようになっている。

なお、エンジン１の出力軸１ａと発電機３のロータ３ａとの間、あるいは、ロータ３ａとクラッチ６の入力側回転要素６ａとの間に、所定の回転速度差を生ぜしめる減速機もしくは増速機を介在させてもよい。

クラッチ６の出力側回転要素６ｂと、電動機２のロータ２ａとは、図２に示すように減速機５の入力側回転要素５ａ（入力軸）に同軸に連結され、該入力側回転要素５ａと同一の回転速度で一体に回転可能とされている。従って、クラッチ６の出力側回転要素６ｂは、電動機２のロータ２ａおよび減速機５の入力側回転要素５ａと連動して回転するようになっている。そして、クラッチ６の接続状態では、エンジン１と電動機２との間の動力伝達が可能となると共に、エンジン１の出力トルクがクラッチ６を介して減速機５に入力されるようになっている。この状態では、電動機２の出力トルク、あるいは、発電機３の出力トルクも、減速機５に入力可能である。一方、クラッチ６の切断状態では、エンジン１と電動機２との間の動力伝達が遮断されると共に、電動機２の出力トルクだけが、減速機５に入力可能となっている。

なお、電動機２のロータ２ａと減速機５の入力側回転要素５ａとの間、あるいは、減速機５の入力側回転要素５ａとクラッチ６の出力側回転要素６ｂとの間に、所定の回転速度差を生ぜしめる減速機もしくは増速機を介在させてもよい。

減速機５は、図２に示すように、その出力側回転要素５ｂ（出力軸）が、差動歯車機構７を介して車両の駆動輪４，４に接続されている。これにより、減速機５は、エンジン１あるいは電動機２から入力されるトルクを駆動輪４，４に伝達可能としている。該減速機５は、本発明における出力トルク伝達手段に相当する。

なお、図２では、図示の便宜上、減速機５の入力側回転要素５ａと出力側回転要素５ｂとをギヤで示したが、ギヤである必要はない。また、入力側回転要素５ａと出力側回転要素５ｂとの間に、複数のギヤなどで構成される動力伝達系が備えられていてもよい。また、減速機５は、その減速比を変更可能な変速機であってもよい。その場合、減速機５が、ＣＶＴなどにより構成されていてもよい。また、前記クラッチ６は、減速機５に含まれるものであってもよい。

補足すると、本実施形態では、前記電動機２は、力行運転だけでなく、発電運転（回生運転）も可能である。同様に、前記発電機３は、発電運転だけでなく、力行運転も可能である。すなわち、電動機２および発電機３は、いずれも電動機および発電機としての運転が可能であり、力行トルクと回生トルクとを出力可能である。ただし、電動機２は、力行運転だけが可能なものであってもよく、発電機３は、発電運転だけが可能なものであってもよい。

以上が、本実施形態のハイブリッド車両の機構的な構成である。このように構成されたハイブリッド車両では、クラッチ６の接続状態では、エンジン１の出力トルクをクラッチ６および減速機５を介して駆動輪４，４に伝達して、車両の走行を行なうことができる。そして、この状態では、必要に応じて電動機２の出力トルク（あるいは発電機３の出力トルク）を付加的に駆動輪４，４に伝達することも可能である。従って、クラッチ６の接続状態では、パラレル型のハイブリッド走行（パラレル型のハイブリッド車両としての走行）が可能となる。

また、クラッチ６の切断状態では、エンジン１の出力トルクにより発電機３の発電を適宜行いながら（後述する蓄電器２３の充電を行いながら）、電動機２の出力トルクを減速機５を介して駆動輪４，４に伝達して、車両の走行を行なうことができる。従って、この状態では、シリーズ型のハイブリッド走行（シリーズ型のハイブリッド車両としての走行）が可能となる。なお、このシリーズ型のハイブリッド走行では、エンジン１および発電機３の出力トルクの駆動輪４，４への伝達は、クラッチ６によって遮断される。

本実施形態では、前記クラッチ６を駆動する（切断状態から接続状態に駆動する）ために油圧を使用する。このため、本実施形態のハイブリッド車両は、図１に示す如く、前記クラッチ６を駆動する油圧装置８を備えている。

図３はこの油圧装置８の構成を示す油圧回路図である。この油圧装置８は、クラッチ６の入力側回転要素６ａと出力側回転要素６ｂを摩擦係合させるための圧油を、図３に示すように、油圧ポンプ１０から第１開閉弁１１、第２開閉弁１２を介してクラッチ６に供給するように構成されている。第１開閉弁１１は、車両に備えたシフトレバー（図示省略）の人為的操作によって開閉する手動弁であり、シフトレバーを車両の走行用の操作位置（いわゆる「Ｄ」レンジ）に操作することで開弁する。また、第２開閉弁１２は、常閉型の電磁開閉弁であり、そのソレノイドへの通電により開弁する。

この場合、油圧装置８では、油圧ポンプ１０の吐出圧油の圧力を、該油圧ポンプ１０の吐出ポートに接続されたレギュレータ弁１３により一定の圧力に維持するようにしている。さらに、第２開閉弁１２からクラッチ６に至る油路には、アキュムレータ１３が接続されると共に、油圧スイッチ１４が接続されている。油圧スイッチ１４は、クラッチ６に供給される圧油の圧力（以下、クラッチ油圧という）が所定の設定圧以上に上昇したときに、その旨を示すＯＮ信号（電気信号）を出力するものである。なお、上記設定圧（以下、油圧ＯＮ設定圧という）は、クラッチ６の両回転要素６ａ，６ｂの実際の摩擦係合が開始するときの圧力値（両回転要素６ａ，６ｂの間の実際の動力伝達が可能となる圧力値）にほぼ等しい値に設定されている。従って、クラッチ油圧が油圧ＯＮ設定圧よりも小さい場合には、クラッチ６は実質的に切断状態であり、クラッチ油圧が油圧ＯＮ設定圧よりも高くなると、クラッチ６の実質的な接続が開始する。

本実施形態のハイブリッド車両は、前記エンジン１、電動機２、発電機３、および油圧装置８の動作を制御するために、次のような電子機器を備えている。

すなわち、図１を参照して、該ハイブリッド車両は、電動機２および発電機３のそれぞれの動作制御用のインバータ２１，２２と、蓄電器２３と、インバータ駆動ユニット２４と、エンジン制御器２５と、統括制御器２６とを備える。

インバータ駆動ユニット２４は、統括制御器２６で決定される電動機２および発電機３のそれぞれのトルク指令TQMOT，TQGEN（出力トルクの指令値）が入力され、それらのトルク指令TQMOT，TQGENに応じて、電動機２と蓄電器２３との間の電力授受、並びに、発電機３と蓄電器２３との間の電力授受をそれぞれインバータ２１，２２を介して制御する。具体的には、インバータ駆動ユニット２４は、電動機２に対するトルク指令TQMOTが力行トルク（本実施形態では正のトルク）であるときには、蓄電器２３からインバータ２１を介して電動機２に電力が供給されるようにインバータ２１を動作させ、電動機２の力行運転を行なわせる。また、電動機２に対するトルク指令TQMOTが回生トルク（本実施形態では負のトルク）であるときには、電動機２からインバータ２１を介して蓄電器２３に電力が供給される（蓄電器２３の充電を行なう）ようにインバータ２１を動作させ、電動機２の回生運転（発電運転）を行なわせる。そして、インバータ駆動ユニット２４は、電動機２の力行運転および回生運転のいずれの場合でも、電動機２の出力トルクをトルク指令TQMOTに従わせるように、電動機２の電機子（図示せず）に流す電流をインバータ２１を介して制御する。

同様に、インバータ駆動ユニット２４は、発電機３に対するトルク指令TQGENが力行トルク（正のトルク）であるときには、蓄電器２３からインバータ２２を介して発電機３に電力が供給されるようにインバータ２２を動作させ、発電機３の力行運転を行なわせる。また、発電機３に対するトルク指令TQGENが回生トルク（負のトルク）であるときには、発電機３からインバータ２２を介して蓄電器２３に電力が供給される（蓄電器２３の充電を行なう）ようにインバータ２２を動作させ、発電機３の回生運転（発電運転）を行なわせる。そして、インバータ駆動ユニット２４は、発電機３の力行運転および回生運転のいずれの場合でも、発電機３の出力トルクをトルク指令TQGENに従わせるように、発電機３に流す電流をインバータ２２を介して制御する。

なお、蓄電器２３は、１つ以上の２次電池、あるいは、１つ以上の電気二重層コンデンサなどのコンデンサにより構成される。

エンジン制御器２５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力回路などを含む電子制御ユニットである。このエンジン制御器２５は、統括制御器２６で決定されるエンジン１のトルク指令TQENGが入力され、その入力されたトルク指令TQENG（出力トルクの指令値）に応じて、エンジン１のスロットル弁（図示しない）の開度、燃料噴射量、点火時期などを制御する。これにより、エンジン制御器２５は、エンジン１の出力トルクをトルク指令TQENGに従わせるように制御する。この場合、エンジンの出力トルクの増減は、基本的には、スロットル弁の開度をアクチュエータ（図示しない）を介して操作することで行なわれる。

なお、エンジン１の出力トルクを減少させるときには、点火時期の操作（点火時期の遅角側への操作）によってエンジン１の出力トルクを制御するようにしてもよい。あるいは、いわゆるフュエルカットを行なうようにしてもよい。さらに、エンジン１の出力トルクを制御するために、スロットル弁の開度の操作、点火時期の操作、およびフュエルカットを併用してもよい。

統括制御器２６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力回路などを含む電子制御ユニットである。この統括制御器２６は、主要な機能として、エンジン１、電動機２および発電機３のそれぞれのトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENを決定し、それらを前記エンジン制御器２５やインバータ駆動ユニット２４に出力する機能（ひいてはエンジン１、電動機２および発電機３の出力トルクを制御する機能）と、前記油圧装置８の動作を制御する（詳しくは油圧装置８の前記第２開閉弁１２を制御する）機能とを有する。さらに、統括制御器２６は、前記油圧スイッチ１４の故障の有無を検知する機能も有する。

この統括制御器２６の制御処理に使用する車両の状態量の検出手段として、本実施形態では、前記油圧スイッチ１４のほか、蓄電器２３の残容量を検出するための残容量検出用センサ２７と、発電機３の回転速度Ｎａを検出する回転速度センサ２８と、電動機２の回転速度Ｎｂを検出する回転速度センサ２９と、車両の走行状態を検出するための走行状態検出手段３０とを備える。これらの検出手段の出力（検出データ）が統括制御器２６に入力される。この場合、残容量検出用センサ２７は、蓄電器２３の発生電圧Ｖｂを検出する電圧センサや蓄電器２３の放電・充電電流Ｉｂを電流センサなどから構成される。また、走行状態検出手段３０は、車両の走行速度（車速）を検出する速度センサと、車両のアクセルペダル（図示しない）の操作量（以下、アクセル操作量という）を検出するセンサとを含む。

なお、本実施形態では、発電機３の回転速度Ｎａは、エンジン１の出力軸１ａおよびクラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度と同じである。従って、回転速度センサ２８が検出する回転速度Ｎａは、発電機３の回転速度の検出値としての意味をもつだけでなく、エンジン１の出力軸１ａの回転速度の検出値、あるいは、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度の検出値としての意味を持つ。また、電動機２の回転速度Ｎｂは、クラッチ６の出力側回転要素６ｂの回転速度と同じである。従って、回転速度センサ２９が検出する回転速度Ｎｂは、電動機２の回転速度の検出値としての意味をもつだけでなく、クラッチ６の出力側回転要素６ｂの回転速度の検出値としての意味を持つ。

補足すると、本実施形態で説明する制御を行なうためには、回転速度センサ２８は、一般的には、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度、または、それと一定の関係（比例関係など）を有する回転要素の回転速度を検出し得るように備えられていればよい。同様に、回転速度センサ２９は、クラッチ６の出力側回転要素６ｂの回転速度、または、それと一定の関係（比例関係など）を有する回転要素の回転速度を検出し得るように備えられていればよい。

統括制御器２６は、上記の各センサや油圧スイッチ１４の出力を基に、エンジン１、電動機２および発電機３のそれぞれのトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENを決定する処理や、油圧装置８の動作を制御する処理などを実行する。

この統括制御器２６の全体的な処理を概略的に説明すると、残容量検出用センサ２７の出力に基づき、蓄電器２３の残容量の推定値が求められる。また、走行状態検出手段３０の出力（車速およびアクセル操作量の検出データ）を基に、駆動輪４，４に伝達すべき目標駆動力（減速機５から出力すべき目標駆動力。以下、車両目標駆動力という）が決定される。また、車両目標駆動力と車速とを基に、車両の走行モードが決定される。この場合、決定される走行モードとしては、パラレル型のハイブリッド走行を行なうモード（以下、エンジン走行モードという）と、シリーズ型のハイブリッド走行を行なうモード（以下、電動走行モードという）とがある。

そして、統括制御器２６は、クラッチ６の定常的な接続状態または切断状態では、前記蓄電器２３の残容量の推定値と車両目標駆動力と走行モードとを基に、エンジン１、電動機２および発電機３のそれぞれのトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENを決定する。この場合、例えば、蓄電器２３の残容量が所定の範囲内に保たれる、エンジン１の運転を高効率の動作点で行なう、車両目標駆動力を駆動輪４，４に伝達する、というような要件ができるだけ満たされるように、トルク指令TQENG，TQMOT，TQGENが決定される。なお、パラレル型のハイブリッド走行あるいはシリーズ型のハイブリッド走行におけるエンジン１、電動機２および発電機３の制御の形態は、種々様々の形態が公知となっており、そのいずれの手法を採用してもよい。従って、本明細書では、詳細な説明を省略する。

一方、本実施形態では、走行モードを電動走行モードからエンジン走行モードに切り替える際に、統括制御器２６は、本実施形態に特徴的な制御処理（以下、この制御処理をモード切替制御処理という）によって、エンジン１、電動機２および発電機３のそれぞれのトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENを決定する。そして、そのトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENにより、それぞれ、エンジン１、電動機２および発電機３の動作を制御する。また、モード切替制御処理では、統括制御器２６は、クラッチ６を切断状態から接続状態にするための前記油圧装置８の動作を制御する。併せて、油圧スイッチ１４の故障の有無も検知する。

なお、統括制御器２６は、それが実行されるモード切替制御処理によって、本発明における第１制御手段、第２制御手段、第３制御手段、第１故障検知手段、第２故障検知手段としての機能を実現している。

以下に、前記モード切替制御処理の詳細を図４〜図１７を参照して説明する。図４〜図１７は、モード切替制御処理を示すフローチャート、図１６は、モード切替制御処理の開始時におけるクラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度（以下、入力側回転速度という）が出力側回転要素６ｂの回転速度（以下、出力側回転速度という）よりも高い場合におけるトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENなどの経時変化を例示するタイミングチャート、図１７は、モード切替制御処理の開始時におけるクラッチ６の入力側回転速度が出力側回転速度よりも低い場合におけるトルク指令TQENG，TQMOT，TQGENなどの経時変化を例示するタイミングチャートである。なお、図１６および図１７のタイミングチャートは、モード切替制御処理の前後で、車両のアクセル操作量が一定に維持されている状況での例である。

なお、図１６および図１７において、「SH」は、車両の走行モードを示す走行モード変数、「NE」は、エンジン１の出力軸１ａの回転速度である。また、「TQMOT」，「TQGEN」，「TQENG」は、それぞれ前述の通り、電動機２、エンジン１、発電機３のトルク指令、「NM」は、クラッチ６の入力側回転速度、「NRPMHUB」は、クラッチ６の出力側回転速度、「DNRPM」は、NMとNRPMHUBとの差（＝NM−NRPMHUB）、「QON」は、油圧装置８によりクラッチ６に供給する圧油の圧力（油圧）の指令値（油圧指令値）である。図１６および図１７には、「SH」、「NE」、「TQMOT」、「TQGEN」、「TQENG」、「DNRPM」、「QON」の経時変化のグラフが、それぞれ上段側から順に例示されている。

ここで、モード切替制御処理を詳細に説明する前に、図１６および図１７のタイミングチャートを参照してモード切替制御処理の概略を説明しておく。モード切替制御処理のシーケンスは、３つのフェーズ（段階）Ａ，Ｂ，Ｃを有する。フェーズＡ（図１６および図１７の時刻t1からt4までの期間）は、クラッチ６の切断状態（クラッチ６に油圧を付与していない状態）において、クラッチ６の入力側回転速度NMを、出力側回転速度NRPMHUBに近づけるようにエンジン１の出力トルクを変化させる（トルク指令TQENGを操作する）フェーズである。このフェーズＡでは、エンジン１のトルク指令TQENGが、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度NMと、出力側回転要素６ｂの回転速度NRPMHUBとの差DNRPM（＝NM−NRPMHUB）に応じて可変的（本実施形態では段階的に）に決定される。このフェーズＡでのエンジン１のトルク指令TQENGの決定の仕方（エンジン１の出力トルクの制御の仕方）は、クラッチ６の入力側回転速度NMと、出力側回転速度NRPMHUBとのうちのいずれが高いかによって（NM＞NRPMHUBであるか、NM＜NRPMHUBであるかによって）相違する。NM＞NRPMHUBである場合には、入力側回転要素６ａの回転速度NMを低下させていくために、フェーズＡでのトルク指令TQENGは、フェーズＡの開始時のエンジン１のトルク指令TQENGSよりも小さい値に決定される。逆に、NM＜NRPMHUBである場合には、入力側回転要素６ａの回転速度NMを上昇させていくために、フェーズＡでのトルク指令TQENGは、フェーズＡの開始時のエンジン１のトルク指令TQENGSよりも大きい値に決定される。なお、フェーズＡでは、エンジン１の出力トルクを、駆動輪４，４に伝達できないので（クラッチ６が切断状態であるので）、電動機２の出力トルクを駆動輪４，４に伝達して車両の走行が行なわれる。

フェーズＡにおいて、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転速度NMと、出力側回転要素６ｂの回転速度NRPMHUBとの差DNRPM（＝NM−NRPMHUB）の絶対値が十分に小さくなると（図１６および図１７の時刻t4）、モード切替制御処理のフェーズは、フェーズＡからフェーズＢに移行する。このフェーズＢ（図１６および図１７の時刻t4からt6までの期間）は、エンジン１の出力トルクをフェーズＡの終了時のトルクに維持しながら、クラッチ６への圧油の供給（クラッチ６の接続）を開始させるように油圧装置８の動作を制御する（油圧指令値QONを立ち上げて、クラッチ油圧を上昇させる）フェーズである。このフェーズＢでは、実際のクラッチ油圧の上昇の遅れ（油圧指令値QONに対する遅れ）により、クラッチ６の動作状態は、実質的に切断状態（クラッチ６の両回転要素６ａ，６ｂ間の動力伝達の容量がほぼ０である状態）である。なお、フェーズＢでは、フェーズＡと同様に、エンジン１の出力トルクを駆動輪４，４に伝達できないので、電動機２の出力トルクを駆動輪４，４に伝達して車両の走行が行なわれる。

フェーズＢにおいて、実際のクラッチ油圧が、油圧スイッチ１４がＯＮ信号を出力するようになる前記油圧ＯＮ設定圧まで上昇すると（図１６および図１７の時刻t6）、モード切替制御処理のフェーズは、フェーズＢからフェーズＣに移行する。このフェーズＣ（図１６および図１７の時刻t6からt7までの期間）は、クラッチ油圧によって、クラッチ６の動作状態を実質的に切断状態から接続状態に移行させながら、車両の駆動輪４，４に動力伝達を行なう動力源を、電動機２側からエンジン１側に徐々に移行させるフェーズである。このフェーズＣでは、エンジン１の出力トルクと電動機２の出力トルクとが協調的に制御される（トルク指令TQENG，TQMOTが協調的に操作される）。具体的には、クラッチ６の動作状態の移行中に、車両の走行速度（車速）が一定に維持され、且つ、クラッチ６の入力側回転速度NMと出力側回転速度NRPMHUBとがほぼ同じ回転速度に維持されるように、電動機２のトルク指令TQMOTが減少される（０に近づけられる）と共に、エンジン１のトルク指令TQMOTが、エンジン走行モードで要求されるトルクに向かって増加される。

そして、フェーズＣは、電動機２のトルク指令TQMOTが０に十分に近い値#TQMOTLまで低下し、または、エンジン１のトルク指令TQENGがエンジン走行モードで要求されるトルクに十分に近い値#TQENGHまで増加したときに（図１６および図１７の時刻t7）終了する。これにより、モード切替制御処理が終了する。

なお、本実施形態では、モード切替制御処理の各フェーズＡ，Ｂ，Ｃにおける発電機３のトルク指令TQGENは、一定の回生トルク（＜０）に維持される。この回生トルクは、本実施形態では、発電機４が最低限の発電を行い得る回生トルク（微小な回生トルク）である。

以上が、モード切替制御処理の概略である。以下に、このモード切替制御処理の詳細を具体的に説明する。

図４は、モード切替制御処理のメインルーチン処理を示すフローチャートである。このメインルーチン処理が、統括制御器２６により所定の制御処理周期で逐次実行される。なお、実質的なモード切替制御処理（フェーズＡ，Ｂ，Ｃの処理）は、図４のＳＴＥＰ３〜１３の処理であり、他の処理は、モード切替制御処理の実行可否の判断などの付加的な処理である。

図４を参照して、統括制御器２６は、まず、現在の（今回の）制御処理周期での車両の状態が、走行モードをエンジン走行モードとすべき状態であるエンジン走行領域であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ１）。

この判断は、例えば次のように行なわれる。すなわち、各走行モード（エンジン走行モードおよび電動走行モード）におけるエンジン１の必要燃料消費量が、走行状態検出手段３０の出力（車速とアクセル操作量の検出データ）を基に決定された車両目標駆動力（駆動輪４，４に伝達すべき目標駆動力）と、車速とから、あらかじめ設定されたマップに基づいて求められる。そして、本実施形態では、その求めた必要燃料消費量がより小さい方の走行モードでの車両の走行を行なう。従って、前記ＳＴＥＰ１の判断では、上記の如く求めた必要燃料消費量が、電動走行モードよりもエンジン走行モードの方が小さい場合に、車両の状態がエンジン走行領域であると判断される。逆に、該必要燃料消費量が、エンジン走行モードよりも電動走行モードの方が小さい場合には、車両の状態はエンジン走行領域ではないと判断される。

ＳＴＥＰ１の判断結果が否定的である場合（現在の車両の状態がエンジン走行領域でない場合）には、統括制御器２６は、走行モードを示す走行モード変数SHの値を０に設定する（ＳＴＥＰ１４）。走行モード変数SHは、その値が「１」であるとき、走行モードがエンジン走行モードであることを示し、値が「０」であるとき、走行モードが電動走行モードであることを示す。

さらに、統括制御器２６は、モード切換制御処理のフェーズ（段階）を示すフェーズ変数SFTMONの値を０に初期化し（ＳＴＥＰ１５）、今回の制御処理周期での図４の処理を終了する。ここで、SFTMON＝０は、モード切替制御処理の終了後など、実質的なモード切替制御処理を実行する必要のない状態（前記フェーズＡ，Ｂ，Ｃのいずれでもない状態）を意味する。

一方、前記ＳＴＥＰ１の判断結果が肯定的である場合（現在の車両の状態がエンジン走行領域である場合）には、統括制御器２６は、走行モード変数SHの値（現在値）が「１」で、且つ、フェーズ変数SFTMONの値（現在値）が「０」であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ２）。すなわち、走行モードがエンジン走行モードであり、且つ、モード切換切替制御処理を実行する必要のない状態であるか否かを判断する。

このとき、ＳＴＥＰ２の判断結果が肯定的である場合には、前記ＳＴＥＰ１５を経て、今回の制御処理周期の処理を終了する。なお、この場合、ＳＴＥＰ２で、SFTMON＝０となっているので、ＳＴＥＰ１５の処理を省略し、直ちに今回の制御処理周期の処理を終了してもよい。

ＳＴＥＰ２の判断結果が否定的である場合には、クラッチ６を切断状態から接続状態に切り替える要求が発生した状況である。この場合には、統括制御器２６は、実質的なモード切替制御処理を実行する。まず、統括制御器２６は、現在の制御処理周期が、走行モードの切替開始時（実質的なモード切替制御処理の開始時）の制御処理周期であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ３）。この場合、前回の制御処理周期での走行モードがエンジン走行モードでない場合（走行モード変数SHの前回値が「１」でない場合）には、走行モードの切替開始時であると判断される。

そして、ＳＴＥＰ３の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、走行モード変数SHの値として「１」を設定する（ＳＴＥＰ４）。また、このＳＴＥＰ４では、油圧装置８によるクラッチ６への圧油の供給を行なうための該油圧装置８の制御を開始してから（前記フェーズＢの開始時から）、クラッチ６の実際の接続が開始する（クラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧まで上昇する）までの時間の予測値#TMDB2Cが、クラッチ応答時間TMDB2Cとして設定される。

本実施形態では、上記予測値#TMDB2Cは、クラッチ６に供給する圧油の油温と、クラッチ６の入力側回転速度NMとから、あらかじめ設定されたマップに基づき決定される。このようにクラッチ応答時間TMDB2Cの予測値#TMDB2Cを、油温とクラッチ６の入力側回転速度NMとに応じて決定することで、圧油の粘性や、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転に伴う遠心油圧などの影響を補償し、予測値#TMDB2Cの信頼性を高めることができる。なお、圧油の油温は、図示しない温度センサを介して検出される。また、クラッチ６の入力側回転速度NMは、前記回転速度センサ２８により検出される（NM＝Ｎａ）。

さらに、ＳＴＥＰ４では、フェーズＢの開始時からの経過時間を経時するためのタイマカウンタTMPSW（カウントアップタイマ）の値が０に初期化される。

さらに、ＳＴＥＰ４では、エンジン１のトルク指令TQENGの現在値が、モード切替制御処理の開始時のトルク指令としての初期トルク指令TQENGSとして記憶保持される。

ＳＴＥＰ３の判断結果が否定的である場合（実質的なモード切換制御処理がすでに開始している場合）、あるいは、ＳＴＥＰ４の処理の実行後に、統括制御器２６は、クラッチ６の入力側回転速度NMと出力側回転速度NRPMHUBとの差DNRPM（以下、クラッチ差回転DNRPMという）を計算する処理を実行する（ＳＴＥＰ５）。

図５は、このＳＴＥＰ５のサブルーチン処理を示すフローチャートである。

図示の如く、ＳＴＥＰ５では、統括制御器２６は、まず、前記回転速度センサ２９による回転速度Ｎｂの検出値（現在値）をクラッチ６の出力側回転速度NRPMHUBとして設定すると共に、前記回転速度センサ２８による回転速度Ｎａの検出値（現在値）をクラッチ６の入力側回転速度NMとして設定する（ＳＴＥＰ５−１）。

補足すると、回転速度センサ２８による回転速度Ｎａの検出値が、クラッチ６の入力側回転速度NMと一定の関係を有する場合には、該関係に従って、回転速度Ｎａの検出値から入力側回転速度NMを求めるようにすればよい。同様に、回転速度センサ２９による回転速度Ｎｂの検出値が、クラッチ６の出力側回転速度NRPMHUBと一定の関係を有する場合には、該関係に従って、回転速度Ｎｂの検出値から出力側回転速度NRPMHUBを求めるようにすればよい。

次いで、統括制御器２６は、クラッチ６の入力側回転速度NMと出力側回転速度NRPMHUBとから、クラッチ差回転DNRPM（＝NM−NRPMHUB）を算出する（ＳＴＥＰ５−２）。これらのＳＴＥＰ５−１，５−２の処理により、本発明における回転速度差検知手段が構成される。

次いで、統括制御器２６は、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が、所定値#DDNRPMよりも小さいか否かを判断する（ＳＴＥＰ５−３）。この判断処理は、換言すれば、クラッチ差回転DNRPMが０であるか、もしくは、ほぼ０であるか否かを判断する処理であり、所定値#DDNRPMは０に近い正の値に設定されている。

ＳＴＥＰ５−３の判断結果が肯定的である場合には、クラッチ６の入力側回転要素６ａと出力側回転要素６ｂとがほぼ同一の回転速度で同期回転しており、それらの回転速度差が十分に小さい。この場合には、クラッチ６を接続しても、それに伴うショック（衝撃）を十分に軽減できる。そこで、この場合には、統括制御器２６は、モード切替制御処理のフェーズを進行させる（フェーズＢに移行させる）ために、前記フェーズ変数SFTMONの値を「３１」に設定し（ＳＴＥＰ５−７）、図５の処理を終了する。

ここで、フェーズ変数SFTMONの値は、モード切替制御処理のフェーズが、前記フェーズＡであるときには、「１１」，「１２」，「１３」，「２１」，「２２」，「２３」のいずれかであり、フェーズＢであるときには「３１」であり、前記フェーズＣであるときには「４１」である。モード切替制御処理の進行に伴い、フェーズ変数SFTMONの値がより大きな値に設定される。また、SFTMONの値としての「１１」〜「１３」は、クラッチ６の入力側回転速度NMが出力側回転速度NRPMHUBよりも高い場合におけるフェーズＡでの部分フェーズを意味する。同様に、SFTMONの値としての「２１」〜「２３」は、クラッチ６の入力側回転速度NMが出力側回転速度NRPMHUBよりも低い場合におけるフェーズＡでの部分フェーズを意味する。

前記ＳＴＥＰ５−３の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、さらに、クラッチ差回転DNRPMが正であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ５−４）。

この判断結果が肯定的である場合には、クラッチ６の入力側回転速度NM（＝エンジン１の回転速度NE）が、出力側回転速度NRPMHUBに対して過大になっている（NM＞＞NRPMHUBとなっている）。そして、この場合には、本実施形態では、クラッチ６の接続時のショックを軽減するために、エンジン１の出力軸１ａや発電機３のロータ３ａ、クラッチ６の入力側回転要素６ａの回転に伴う慣性力を吸収するようにエンジン１の出力トルクを制御する。この制御は、NM＞＞NRPMHUBである場合における前記フェーズＡでの制御であり、以下、イナーシャ吸収制御という。このイナーシャ吸収制御を前記フェーズＡにおいて行なうために、統括制御器２６は、エンジン１の出力トルクの制御形態を表すフラグF_MODEの値を「１」に設定し（ＳＴＥＰ５−５）、図５のサブルーチン処理を終了する。F_MODE＝１は、モード切替制御処理のフェーズＡにおいて、前記イナーシャ吸収制御を行なうことを意味する。

また、ＳＴＥＰ５−４の判断結果が否定的である場合には、クラッチ６の出力側回転速度NRPMHUBが、入力側回転速度NMに対して過大になっている（NM＜＜NRPMHUBとなっている）。そして、この場合には、本実施形態では、クラッチ６の接続時のショックを軽減するために、エンジン１の出力軸１ａ、発電機３のロータ３ａおよびクラッチ６の入力側回転速度NMを増速して、出力側回転速度NRPMHUBに近づけるようにエンジン１の出力トルクを制御する。この制御は、NM＜＜NRPMHUBである場合における前記フェーズＡでの制御であり、以下、回転同期制御という。この回転同期制御を行なうために、統括制御器２６は、前記フラグF_MODEの値を「０」に設定し（ＳＴＥＰ５−６）、図５の処理を終了する。F_MODE＝０は、モード切替制御処理のフェーズＡにおいて、前記回転同期制御を行なうことを意味する。

以上が、ＳＴＥＰ５の処理の詳細である。

図４の説明に戻って、上記の如くＳＴＥＰ５の処理を実行した後、統括制御器２６は、次に、油圧スイッチ１４（以下、油圧ＳＷ１４ということがある）の動作（ひいてはクラッチ油圧の状態）を判断する処理を実行する（ＳＴＥＰ６）。なお、このＳＴＥＰ６の処理の詳細については、本実施形態の理解の便宜上、後述する。

補足すると、モード切替制御処理では、いずれのフェーズＡ，Ｂ，Ｃでも、ＳＴＥＰ５，６の処理は、制御処理周期毎に実行される。

次いで、統括制御器２６は、前記フェーズ変数SFTMONの値（現在値）が「３１」以上であるか否か、換言すれば、モード切替制御処理の現在のフェーズが前記フェーズＡよりも後のフェーズ（フェーズＢまたはＣ）であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ７）。

このＳＴＥＰ７の判断結果が否定的である場合は、モード切替制御処理のフェーズは、前記フェーズＡである。この場合には、統括制御器２６は、以下に説明する制御処理（フェーズＡの制御処理）を、各制御処理周期で実行する。

すなわち、統括制御器２６は、まず、前記フラグF_MODEの値が「１」であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ８）。換言すれば、フェーズＡで前記イナーシャ吸収制御を行なうべきか、前記回転同期制御を行なうべきかが判断される。

このＳＴＥＰ８の判断結果が肯定的である場合には、イナーシャ吸収制御を行なうべき状態であるので、統括制御器２６は、ＳＴＥＰ９でイナーシャ吸収制御の処理を実行し、今回の制御処理周期での図４の処理を終了する。また、ＳＴＥＰ８の判断結果が否定的である場合には、回転同期制御を行なうべき状態であるので、統括制御器２６は、ＳＴＥＰ１０で回転同期制御の処理を実行し、今回の制御処理周期での図４の処理を終了する。

図１０は、ＳＴＥＰ９のイナーシャ吸収制御のサブルーチン処理を示すフローチャート、図１１はＳＴＥＰ１０の回転同期制御のサブルーチン処理を示すフローチャートである。これらの図１０、図１１を参照して、ＳＴＥＰ９，１０の処理をさらに詳説する。

図１０に示す如く、ＳＴＥＰ９のイナーシャ吸収制御の処理では、統括制御器２６はまず、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が、第１所定値#DNRPM1よりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ９−１）。そして、この判断結果が肯定的である場合には、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記ＳＴＥＰ４でモード切替制御処理の開始時に記憶保持したエンジン１の初期トルク指令TQENGSから第１所定量#TQENG1（＞０）を減じてなる値を設定する（ＳＴＥＰ９−５）。また、このＳＴＥＰ９−５では、フェーズ変数SFTMONの値が、イナーシャ吸収制御の処理における第１番目の部分フェーズの値としての「１１」が設定される。

また、ＳＴＥＰ９−１の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、次に、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が、第２所定値#DNRPM2よりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ９−２）。ここで、#DNRPM2＜#DNRPM1である。そして、この判断結果が肯定的である場合には、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記初期トルク指令TQENGSから第２所定量#TQENG2（＞０）を減じてなる値を設定する（ＳＴＥＰ９−４）。また、このＳＴＥＰ９−４では、フェーズ変数SFTMONの値が、イナーシャ吸収制御の処理における第２番目の部分フェーズの値としての「１２」が設定される。

また、ＳＴＥＰ９−２の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記初期トルク指令TQENGSから第３所定量#TQENG3（＞０）を減じてなる値を設定する（ＳＴＥＰ９−３）。また、このＳＴＥＰ９−３では、フェーズ変数SFTMONの値が、イナーシャ吸収制御の処理における第３番目の部分フェーズの値としての「１３」が設定される。

ここで、本実施形態では、前記第１所定量#TQENG1、第２所定量#TQENG2、および、第３所定量#TQENG3の大小関係は、#TQENG1＞#TQENG2＞#TQENG3である。これらの値は、あらかじめ定められている。従って、イナーシャ吸収制御の処理では、クラッチ差回転DNRPM（現在値）が、｜DNRPM｜＞#DNRPM1となる範囲と、#DNRPM1≧｜DNRPM｜＞#DNRPM2となる範囲と、｜DNRPM｜≦#DNRPM2となる範囲とのいずれに存するかによって、トルク指令値TQENGの前記初期トルク指令TQENGSからの変化量（減少量）が互いに異なるように、該トルク指令値TQENGが決定される。この場合、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が大きいほど、トルク指令値TQENGは、前記初期トルク指令TQENGSから大きく減少するように決定されることとなる。また、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が小さくなるに伴い、トルク指令値TQENGは、初期トルク指令TQENGSからの減少量が小さくなるように決定されることとなる。

前記ＳＴＥＰ９−３または９−４または９−５の処理の後、統括制御器２６は、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が、第３所定値#DDNRPMよりも小さいか否かを判断する（ＳＴＥＰ９−６）。この第３所定値#DDNRPMは、前記第１所定値#DNRPM1および第２所定値#DNRPM2よりも小さい０近傍の値に定められている。従って、ＳＴＥＰ９−６の判断結果が肯定的となるとなるということは、クラッチ差回転DNRPMが十分に０に近いこと、換言すれば、クラッチ６の入力側回転速度NMと出力側回転速度NRPMHUBとがほぼ同じになっていることを意味する。

そこで、統括制御器２６は、ＳＴＰＥ９−６の判断結果が肯定的である場合には、モード切替制御処理のフェーズをフェーズＡからフェーズＢに移行させるために、フェーズ変数SFTMONの値を「３１」に設定し（ＳＴＥＰ９−７）、図１０の処理を終了する。

また、ＳＴＥＰ９−６の判断結果が否定的である場合には、フェーズ変数SFTMONの値を現状に維持したまま、図１０の処理を終了する。なお、統括制御器２６の制御処理周期毎にＳＴＥＰ９で最終的に決定されたエンジン１のトルク指令TQENGは、統括制御器２６からエンジン制御器２５に出力される。これにより、エンジン１の出力トルクは、トルク指令TQENGに従って制御される。

以上が、ＳＴＥＰ９のイナーシャ吸収制御の処理の詳細である。この処理により、図１６に示す如く、モード切替制御処理の開始時（フェーズＡの開始時）におけるクラッチ６の入力側回転速度NMが出力側回転速度NRPMHUBに対して高く、且つ、それらの差の絶対値が比較的大きい場合には、フェーズＡでのトルク指令TQENGは、初期トルク指令TQENGSよりも低い値で３段階に切り替えられる。この場合、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が大きいほど、初期トルク指令TQENGSからの下降量が大きくなるように、トルク指令TQENGがクラッチ差回転DNRPMに応じて段階的に切り替えられる。これにより、クラッチ６の入力側回転速度NMが、出力側回転速度NRPMHUBに対してオーバーシュートやアンダーシュートを生じることなく、迅速且つ円滑に出力側回転速度NRPMHUBに近づいていくこととなる。また、この場合、トルク指令値TQENGの初期トルク指令TQENGSからの減少量である前記第１〜第３所定量#TQENG1，#TQENG2，#TQENG3が固定値であると共に、それぞれの減少量が選択されるクラッチ差回転DNRPMは、幅を有する。このため、トルク指令TQENGに対するエンジン１の実際の出力トルクの応答遅れを生じても、安定に、入力側回転速度NMを出力側回転速度NRPMHUBに近づけていくことができる。

一方、前記ＳＴＥＰ１０の回転同期制御の処理では、図１１に示す如く、統括制御器２６は、まず、ＳＴＥＰ１０−１において、前記ＳＴＥＰ９−１と同じ判断処理を実行する。そして、この判断結果が肯定的である場合には、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記初期トルク指令TQENGSに前記第１所定量#TQENG1を加えてなる値を設定する（ＳＴＥＰ１０−５）。また、このＳＴＥＰ１０−５では、フェーズ変数SFTMONの値が、回転同期制御の処理における第１番目の部分フェーズの値としての「２１」が設定される。

また、ＳＴＥＰ１０−１の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、ＳＴＥＰ１０−２において、前記ＳＴＥＰ９−２と同じ判断処理を実行する。そして、この判断結果が肯定的である場合には、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記初期トルク指令TQENGSに前記第２所定量#TQENG2を加えてなる値を設定する（ＳＴＥＰ１０−４）。また、このＳＴＥＰ１０−４では、フェーズ変数SFTMONの値が、回転同期制御の処理における第２番目の部分フェーズの値としての「２２」が設定される。

また、ＳＴＥＰ１０−２の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、今回の制御処理周期で出力すべきエンジン１のトルク指令TQENGとして、前記初期トルク指令TQENGSに前記第３所定量#TQENG3を加えてなる値を設定する（ＳＴＥＰ１０−３）。また、このＳＴＥＰ１０−３では、フェーズ変数SFTMONの値が、回転同期制御の処理における第３番目の部分フェーズの値としての「２３」が設定される。

これらの処理により、同期回転制御の処理では、クラッチ差回転DNRPM（現在値）が、｜DNRPM｜＞#DNRPM1となる範囲と、#DNRPM1≧｜DNRPM｜＞#DNRPM2となる範囲と、｜DNRPM｜≦#DNRPM2となる範囲とのいずれに存するかによって、トルク指令値TQENGの前記初期トルク指令TQENGSからの変化量（増加量）が互いに異なるように、該トルク指令値TQENGが決定される。この場合、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が大きいほど、トルク指令値TQENGは、前記初期トルク指令TQENGSから大きく増加するように決定されることとなる。また、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が小さくなるに伴い、トルク指令値TQENGは、初期トルク指令TQENGSからの増加量が小さくなるように決定されることとなる。

前記ＳＴＥＰ１０−３または１０−４または１０−５の処理の後、統括制御器２６は、ＳＴＥＰ１０−６において、前記ＳＴＥＰ９−６と同じ判断処理を実行する。そして、統括制御器２６は、ＳＴＰＥ１０−６の判断結果が肯定的である場合には、モード切替制御処理のフェーズをフェーズＡからフェーズＢに移行させるために、フェーズ変数SFTMONの値を「３１」に設定し（ＳＴＥＰ１０−７）、図１１の処理を終了する。

また、ＳＴＥＰ１０−６の判断結果が否定的である場合には、フェーズ変数SFTMONの値を現状に維持したまま、図１１の処理を終了する。なお、統括制御器２６の制御処理周期毎にＳＴＥＰ１０で最終的に決定されたエンジン１のトルク指令TQENGは、統括制御器２６からエンジン制御器２５に出力される。これにより、エンジン１の出力トルクは、トルク指令TQENGに従って制御される。

以上が、ＳＴＥＰ１０の回転同期制御の処理の詳細である。この処理により、図１７に示す如く、モード切替制御処理の開始時（フェーズＡの開始時）におけるクラッチ６の入力側回転速度NMが出力側回転速度NRPMHUBに対して低く、且つ、それらの差の絶対値が比較的大きい場合には、フェーズＡでのトルク指令TQENGは、初期トルク指令TQENGSよりも高い値で３段階に切り替えられる。この場合、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が大きいほど、初期トルク指令TQENGSからの増加量が大きくなるように、トルク指令TQENGがクラッチ差回転DNRPMに応じて段階的に切り替えられる。これにより、クラッチ６の入力側回転速度NMが、出力側回転速度NRPMHUBに対してオーバーシュートやアンダーシュートを生じることなく、迅速且つ円滑に出力側回転速度NRPMHUBに近づいていくこととなる。また、この場合、トルク指令TQENGの初期トルク指令TQENGSからの増加量である前記第１〜第３所定量#TQENG1，#TQENG2，#TQENG3が固定値であると共に、それぞれの増加量が選択されるクラッチ差回転DNRPMに幅を有する。このため、トルク指令TQENGに対するエンジン１の実際の出力トルクの応答遅れが生じても、安定に、入力側回転速度NMを出力側回転速度NRPMHUBに近づけていくことができる。

以上説明したように、フェーズＡでは（SFTMON＜３１である場合）、統括制御器２６の制御処理周期毎に、ＳＴＥＰ５，６，９の処理、またはＳＴＥＰ５，６，１０の処理が逐次実行される。これにより、クラッチ６の入力側回転速度NMを出力側回転速度NRPMHUBに近づけるように、クラッチ差回転DNRPMに応じてエンジン１のトルク指令TQENGが操作される。この場合、エンジン１の出力トルクの操作によって、クラッチ６の入力側回転速度NMを出力側回転速度NRPMHUBに近づけるので、蓄電器２３の残容量の依存することなく、入力側回転速度NMを確実に出力側回転速度NRPMHUBに近づけることができる。

なお、フェーズＡにおいては、電動機２のトルク指令TQMOTは、電動走行モードでの車両の走行時と同様に決定される。すなわち、電動機２の出力トルクが、前記車両目標駆動力を駆動輪４，４にで伝達し得るトルク（これは車両目標駆動力と、減速機５の減速比とから定まる）となるようにトルク指令TQMOTが決定される。また、本実施形態では、前記第１〜第３所定量#TQENG1，#TQENG2，#TQENG3や、前記第１および第２所定値#DNRPM1，#DNRPM2をイナーシャ吸収制御の処理と回転同期制御の処理とで同じにしたが、両者の処理で互いに異なる値にしてもよい。また、本実施形態では、#TQENG1＞#TQENG2＞#TQENG3としたが、必ずしもこの大小関係に限定せずともよい。さらに、初期トルク指令TQRPMSからの変化量は、３種類である必要はなく、２種類でもよく、もしくは、４種類以上であってもよい。

補足すると、フェーズＡで、統括制御器２６の制御処理周期毎に逐次実行される前記ＳＴＥＰ９または１０の処理によって、本発明における第１制御手段が構成されることとなる。

以上説明したフェーズＡでのエンジン１の出力トルクの制御処理（イナーシャ吸収制御または回転同期制御）は、前記ＳＴＥＰ５−７、ＳＴＥＰ９−７、ＳＴＥＰ１０−７のいずれかで、フェーズ変数SFTMONの値が、「３１」に設定されるまで（すなわち、｜DNRPM｜＜#DDNRPMとなるまで）実行される。

なお、モード切替制御処理の開始時に、既に、｜DNRPM｜＜#DDNRPMとなっている場合（前記ＳＴＥＰ５−３の判断結果が肯定的となる場合）もある。その場合には、ＳＴＥＰ５−７で、フェーズ変数SFTMONの値が「３１」に設定されて、ＳＴＥＰ７の判断結果が肯定的となる。このため、ＳＴＥＰ８〜１０の処理は実行されない。従って、この場合には、モード切替制御処理は、実質的にフェーズＢから開始することとなる。

図４の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ７の判断結果が肯定的である場合には、モード切替制御処理の現在のフェーズは、前記フェーズＢまたはフェーズＣである。この場合には、統括制御器２６は、次にフェーズ変数SFTMONの値が「３１」であるか否か、すなわち、モード切替制御処理の現在のフェーズが、フェーズＢであるか否かを判断する（ＳＴＥＰ１１）。

このＳＴＥＰ１１の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、モード切替制御処理のフェーズＢでの処理として、ＳＴＥＰ１２の油圧切替制御の処理を実行し、今回の制御処理周期での図４の処理を終了する。ＳＴＥＰ１２の油圧切替制御の処理は、クラッチ６への圧油の供給を開始するように（換言すれば、クラッチ６を切断状態から接続状態に切り替えるように）クラッチ油圧の油圧指令値QONを決定する（より具体的には、前記油圧装置８の第２開閉弁１２のソレノイドへの電流指示値を決定する）処理である。

図１２は、ＳＴＥＰ１２のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ１２の処理では、油圧指令値QONとして、所定の最大値ＭＡＸが設定される（ＳＴＥＰ１２−１）。これにより、図１２のサブルーチン処理が終了する。前記最大値ＭＡＸは、クラッチ６を切断状態から接続状態に移行させ、且つ該接続状態を維持するのに必要十分な油圧指令値である。そして、QON＝MAXは、油圧装置８の第２開閉弁１２のソレノイドに最大電流を通電することを意味する。

なお、統括制御器１２は、ＳＴＥＰ１２で決定した油圧指令値QONに従って、油圧装置８の第２開閉弁１２のソレノイドに通電し、該第２開閉弁１２を開弁させる。これにより、クラッチ６への圧油の供給が開始する。また、モード切替制御処理のフェーズがフェーズＢに移行した後は、油圧指令値QONは、ＭＡＸに維持される。

以上説明したように、フェーズＢでは（SFTMON＝「３１」である場合）、統括制御器２６の制御処理周期毎に、ＳＴＥＰ５，６，１２の処理が逐次実行される。このとき、ＳＴＥＰ１２の処理により、クラッチ６への圧油の供給が開始される。この場合、実際のクラッチ油圧は、油圧指令値QONに対して遅れを生じる。例えば、図１６および図１７のQONに関するグラフで細線で示す如く、実際のクラッチ油圧は、最終的には、油圧指令値QONの値に達するものの、油圧指令値QONの立ち上がりの直後においては、油圧指令値QONに対して応答遅れを生じる。そして、クラッチ６は、実際のクラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧まで上昇するまでは、実質的に切断状態に維持される。

なお、フェーズＢにおけるエンジン１のトルク指令TQENGおよび電動機２のトルク指令TQMOTは、ＳＴＥＰ７の判断結果が肯定的となる直前の制御処理周期（１周期前の制御処理周期）で決定された値（モード切替制御処理のフェーズがフェーズＡからフェーズＢに移行する直前の制御処理周期で決定された値）に維持される。そして、それらのトルク指令TQENG，TQMOTに従って、それぞれエンジン１の出力トルク、電動機２の出力トルクが制御される。

補足すると、フェーズＢでは、ＳＴＥＰ５の処理を省略してもよい。また、統括制御器２６の制御処理周期毎に実行されるＳＴＥＰ１２の処理によって、本発明における第２制御手段が構成されることとなる。

図４の説明に戻って、前記したフェーズＢの処理は、前記ＳＴＥＰ６の油圧SW動作判断の処理（詳細は後述）によって、基本的には、実際のクラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧以上の値に上昇した状態になるまで継続する。そして、そのような状況になった時から、詳細を後述するＳＴＥＰ６の処理によって、フェーズ変数SFTMONの値が「４１」に設定される。

このようにフェーズ変数SFTMONの値が「４１」に設定されると、ＳＴＥＰ１１の判断結果が否定的となり、モード切替制御処理のフェーズが前記フェーズＣとなる。

この場合には統括制御器２６は、フェーズＣの処理として、ＳＴＥＰ１３の油圧ＯＮ制御の処理を実行し、今回の制御処理周期における図４の処理を終了する。

ＳＴＥＰ１３の処理は、車両の駆動輪４，４に動力伝達を行なう動力源を、電動機２側からエンジン１側に徐々に移行させる処理である。このとき、電動機２のトルク指令TQMOTを０に向かって徐々に変化させる。併せて、エンジン１のトルク指令TQENGを、クラッチ６の切断状態から接続状態への移行の完了時（モード切替制御処理の終了時）にエンジン１の出力トルクにより車両を走行させるために要求されるトルクに向かって徐々に増加させる。

図１３はＳＴＥＰ１３のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ１３の処理では、統括制御器２６は、まず、油圧ＯＮ制御の開始時（フェーズＣの開始時）であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ１３−１）。この場合、前回の制御処理周期でのフェーズ変数SFTMONの値が「３１」であった場合には、油圧ＯＮ制御の開始時であると判断される。

ＳＴＥＰ１３の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、クラッチ６の出力側回転速度NRPMHUB（現在値）を、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度NRPMFBの値として記憶保持する（ＳＴＥＰ１３−２）。

そして、統括制御器２６は、ＳＴＥＰ１３の判断結果が否定的である場合、あるいは、ＳＴＥＰ１３−２の処理の実行後に、電動機２の出力トルクをフィードバック制御する処理を実行する（ＳＴＥＰ１３−３）。

図１４は、このＳＴＥＰ１３−３のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ１３−３の処理では、まず、電動機２の出力トルクの目標値である目標TQMOTが求められる（ＳＴＥＰ１３−３−１）。この目標TQMOTは、クラッチ６の出力側回転速度NRPMHUBを前記ＳＴＥＰ１３−２で記憶保持したＦ／Ｂ制御開始時回転速度NRPMFBに維持するようにしつつ、換言すれば、車速をフェーズＣの開始時の車速に維持するようにしつつ、電動機２の回転速度を徐々に減少させていくように決定される。

具体的には、目標TQMOTは、次式（１）に示す如く、電動機２のトルク指令TQMOTの現在値TQMOT(n)（前回の制御処理周期で最終的に決定された値）に、制御処理周期毎の（単位時間当たりの）トルク指令TQMOTの減少量であるトルク減少量#DTQMOT（＜０）と、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度NRPMFBとクラッチ６の出力側回転速度NRPMHUB（現在値）との偏差（NRPMFB−NRPMHUB）に応じたＦ／Ｂ補正量（フィードバック補正量）とを加えることにより決定される。

目標TQMOT＝TQMOT(n)＋#DTQMOT＋Ｆ／Ｂ補正量 ……（１）

なお、トルク減少量#DTQMOT（＜０）はあらかじめ定められた所定値である。また、Ｆ／Ｂ補正量は、例えば、偏差（NRPMFB−NRPMHUB）にフィードバックゲインKMOTを乗じることにより決定される。この場合、フィードバックゲインKMOTは、例えば、クラッチ６に供給される圧油の油温（これは図示しない温度センサにより検出される）と、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度NRPMFBとから、あらかじめ設定されたマップに基づいて可変的に決定される。該マップは、クラッチ６の出力側回転速度NRPMHUBが、Ｆ／Ｂ制御開始時回転速度NRPMFBに対して過剰のオーバーシュートもしくはアンダーシュートを生じるのを抑制し、偏差（NRPMFB−NRPMHUB）の絶対値が、所定値以下に収まるように設定されている。

補足すると、前記式（１）の右辺の第１項と第２項との和が本発明における電動機用フィードフォワード指令値に相当し、第３項（Ｆ／Ｂ補正量）が本発明における電動機用フィードバック補正量に相当する。この場合、Ｆ／Ｂ補正量は、本実施形態では、フィードバック制御則としての比例則により求められる。Ｆ／Ｂ補正量を求めるために、ＰＩＤ則などの他のフィードバック制御則を使用してもよい。

上記のように、目標TQMOTを決定した後、統括制御器２６は、該目標TQMOTが所定の下限値#TQMOTLよりも小さいか否か、換言すれば、目標TQMOTが十分に０に近い値まで低下したか否かを判断する（ＳＴＥＰ１３−３−２）。下限値#TQMOTLは、フェーズＣの処理の終了タイミングを規定するために、あらかじめ定められた所定値である。

この判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、目標TQMOTを電動機２のトルク指令TQMOTとして決定し（ＳＴＥＰ１３−３−３）、図１４の処理を終了する。

また、ＳＴＥＰ１３−３−２の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、フェーズＣの処理（ひいてはモード切替制御処理）を終了するために、前記フェーズ変数SFTMONの値を０に設定する（ＳＴＥＰ１３−３−４）。さらに、統括制御器２６は、電動機２のトルク指令TQMOTを「０」に設定し（ＳＴＥＰ１３−３−５）、図１４の処理を終了する。

以上が、ＳＴＥＰ１３−３の処理の詳細である。

図１３の説明に戻って、前記した如くＳＴＥＰ１３−３の処理を実行した後、統括制御器２６は、次に、モード切替制御処理の終了直後のエンジン走行モードでのエンジン１の出力トルクの要求値であるエンジン走行時要求トルクTQENGLCを求める（ＳＴＥＰ１３−４）。このエンジン走行時要求トルクTQENGLCは、車両のアクセル操作量（現在値）と車速（現在値）とに応じて決定される前記車両目標駆動力を、エンジン１から駆動輪４，４に伝達するために要求されるエンジン１の出力トルクである。換言すれば、エンジン走行時要求トルクTQENGLCは、クラッチ６の切断状態から接続状態への移行が完了したときに、エンジン１の出力トルクにより車両の走行（現状と同等の走行）を行なうために要求される該エンジン１の出力トルクの要求値である。

該エンジン走行時要求トルクTQENGLCは、車両目標駆動力と発電機３のトルク指令TQGEN（回生トルク）とに応じて決定される。例えば、エンジン走行時要求トルクTQENGLCに発電機３のトルク指令TQGEN（＜０）を加えたトルクによって、減速機５を介して駆動輪４，４に伝達される駆動力が上記車両目標駆動力になるようにエンジン走行時要求トルクTQENGLCが決定される。なお、車両目標駆動力は、定常的なエンジン走行モードでの車両の走行時と同様に決定される。

次いで、統括制御器２６は、エンジン１の上限トルクTQENGHを求める（ＳＴＥＰ１３−５）。この上限トルクTQENGHは、フェーズＣの終了タイミングを規定するためのものである。該上限トルクTQENGHは、前記エンジン走行時要求トルクTQENGLCに、所定の係数#KTQLCを乗じることにより求められる。なお、係数#KTQLCは、「１」よりも若干小さい正の値であり、あらかじめ定められている。

次いで、統括制御器２６は、エンジン１の出力トルクをフィードバック制御する処理を実行し（ＳＴＥＰ１３−６）、図１３の処理を終了する。

図１５は、このＳＴＥＰ１３−６のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ１３−６の処理では、まず、エンジン１の出力トルクの目標値である目標TQENGが求められる。（ＳＴＥＰ１３−６−１）。この目標TQENGは、クラッチ差回転DNRPMを０近傍に維持するようにしつつ、エンジン１の回転速度NE（＝NM）を徐々に上昇させていくように決定される。具体的には、目標TQENGは、次式（２）に示す如く、エンジン１のトルク指令TQENGの現在値TQENG(n)（前回の制御処理周期で決定された値）に、制御処理周期毎の（単位時間当たりの）トルク指令TQENGの増加量であるトルク増加量#DTQENG（＞０）と、クラッチ差回転DNRPM（今回値）に応じたＦ／Ｂ補正量（フィードバック補正量）とを加えることにより決定される。

目標TQENG＝TQENG(n)＋#DTQENG＋Ｆ／Ｂ補正量 ……（２）

なお、トルク増加量#DTQENG（＞０）はあらかじめ定められた値である。また、Ｆ／Ｂ補正量は、例えば、クラッチ差回転DNRPMにフィードバックゲインKENGを乗じることにより決定される。この場合、フィードバックゲインKENGは、例えば、クラッチ６に供給される圧油の油温（これは図示しない温度センサにより検出される）と、クラッチ６の入力側回転速度NM（現在値）とからあらかじめ設定されたマップに基づいて可変的に決定される。該マップは、クラッチ差回転DNRPMの絶対値が、所定値以下に収まるように設定されている。

補足すると、前記式（２）の右辺の第１項と第２項との和が本発明におけるエンジン用フィードフォワード指令値に相当し、第３項（Ｆ／Ｂ補正量）が本発明におけるエンジン用フィードバック補正量に相当する。この場合、Ｆ／Ｂ補正量は、本実施形態では、フィードバック制御則としての比例則により求められる。Ｆ／Ｂ補正量を求めるために、ＰＩＤ則などの他のフィードバック制御則を使用してもよい。

上記のように、目標TQENGを決定した後、統括制御器２６は、該目標TQENGが前記ＳＴＥＰ１３−５で決定された上限トルクTQENGHよりも大きいか否か、換言すれば、目標TQENGが十分に、前記エンジン走行時要求トルクTQENGLC（現在値）に近い値まで増加したか否かを判断する（ＳＴＥＰ１３−６−２）。

この判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、目標TQENGをエンジン１のトルク指令TQENGとして決定し（ＳＴＥＰ１３−６−３）、図１５の処理を終了する。

また、ＳＴＥＰ１３−６−２の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、フェーズＣの処理（ひいてはモード切替制御処理）を終了するために、前記フェーズ変数SFTMONの値を「０」に設定する（ＳＴＥＰ１３−６−４）。さらに、統括制御器２６は、前記エンジン走行時要求トルクTQENGLC（現在値）を、エンジン１のトルク指令TQENGとして決定する（ＳＴＥＰ１３−６−５）。さらに、統括制御器２６は、電動機２のトルク指令TQMOTを「０」に設定し（ＳＴＥＰ１３−６−６）、図１５の処理を終了する。

以上が、ＳＴＥＰ１３−６の処理の詳細である。

以上のようにしてＳＴＥＰ１３で最終的に決定された電動機２のトルク指令TQMOTと、エンジン１のトルク指令TQENGとは、それぞれ、統括制御器２６からインバータ駆動ユニット２４、エンジン制御器２５に出力される。これにより、電動機２の出力トルクとエンジン１の出力トルクとは、それぞれ、トルク指令TQMOT，TQENGに従って制御される。

以上説明したように、フェーズＣでは（SFTMON＝「４１」である場合）、統括制御器２６の制御処理周期毎に、ＳＴＥＰ５，６，１３の処理が逐次実行される。このとき、図１６または図１７のTQMOTに関するグラフで示す如く、ＳＴＥＰ１３の処理によって、車速をフェーズＣの開始時の車速に維持するように、電動機２のトルク指令TQENGが徐々に減少される。併せて、図１６または図１７のTQENGに関するグラフで示す如く、クラッチ差回転DNRPMを０近傍に維持するように、エンジン１のトルク指令TQENGが徐々に増加される。これにより、駆動輪４，４に駆動力を伝達する動力源が、電動機２からエンジン２に徐々に切り替えられる。そして、このとき、クラッチ６の接続動作は、車速の変動が生じず、且つ、その接続動作時のショックが生じないように行なわれる。

なお、フェーズＣの処理、ひいては、モード切替制御処理は、電動機２の目標TQMOTが十分に０に近い値（＝#TQMOTL）まで低下し、または、エンジン１の目標TQENGがエンジン走行時要求トルクTQENGLCに十分に近い値（＝#TQENGH）まで増加するまで（図１６および図１７の時刻t7）、継続する。そして、その後は、前記フェーズ変数SFMONの値が「０」となるので、前記ＳＴＥＰ２の判断結果が肯定的となる。ひいては、ＳＴＥＰ３〜１３の処理は行なわれないこととなり、モード切替制御処理が終了する。

補足すると、統括制御器２６の制御処理周期毎に実行されるＳＴＥＰ１３の処理によって、本発明における第３制御手段が構成されることとなる。

次に、説明を後回しにした前記ＳＴＥＰ６の処理（油圧SW動作判断の処理）を説明する。図６は、ＳＴＥＰ６のサブルーチン処理を示すフローチャートである。

図示の如く、ＳＴＥＰ６の処理では、統括制御器２６は、まず、フェーズ変数SFTMONの値（現在値）が「３１」よりも小さいか否か、換言すれば、モード切替制御処理のフェーズが前記フェーズＢよりも前のフェーズＡであるか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１）。

このＳＴＥＰ６−１の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、次に、油圧スイッチ１４がＯＮとなっているか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−２）。この判断処理では、油圧スイッチ１４からＯＮ信号が出力されているときに、油圧スイッチ１４がＯＮとなっていると判断される。そして、油圧スイッチ１４からＯＮ信号が出力されていないときには、油圧スイッチ１４がＯＮになっていないと判断される。

油圧スイッチ１４が正常であれば、ＳＴＥＰ６−２の判断結果が肯定的となる状態は、クラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧を超えている状態を意味する。しかるに、今現在のフェーズは、前記フェーズＡであるから、油圧装置８によるクラッチ８への圧油の供給は未だ開始されていない。そこで、ＳＴＥＰ６−２の判断結果が肯定的となる場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４のＯＮ故障（前記油圧ＯＮ設定圧に満たない油圧で油圧スイッチ１４がＯＮ信号を出力する故障）の有無を判断する（ＳＴＥＰ６−３）。

図７は、このＳＴＥＰ６−３のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ６−３では、まず、車速（走行状態検出手段３０から得られる検出値）が急激に変化しているか否かが判断される（ＳＴＥＰ６−３−１）。このＳＴＥＰ６−３−１の判断結果が肯定的となる状況は、油圧装置８の弁の故障などにより、クラッチ６に実際に圧油が供給されてしまっている状況が考えられる。すなわち、このような状況では、クラッチ６が接続状態もしくはそれに近い状態となって、エンジン1や発電機３の出力トルクの一部がクラッチ６を介して駆動輪４，４に伝達されてしまう。このとき、エンジン１や発電機３の出力トルクの変動によって、車速の急減な変動を生じる。

そこで、ＳＴＥＰ６−３−１の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４以外の機器の故障による誤作動が生じていると判断し（ＳＴＥＰ６−３−３）、図７の処理を終了する。

また、ＳＴＥＰ６−３−１の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が発生していると判断し（ＳＴＥＰ６−３−２）、図７の処理を終了する。

以上が、ＳＴＥＰ６−３の処理の詳細である。このようにして、フェーズＡでは、ＳＴＥＰ６−２，６−３の処理によって、油圧スイッチ１４のＯＮ故障と、油圧スイッチ１４以外の機器の故障とを区別して検知することができる。補足すると、フェーズＡにおいて統括制御器２６の制御処理周期毎に実行されるＳＴＥＰ６−２，６−３の処理によって、本発明における第１故障検知手段が構成される。

図６の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ６−１の判断結果が否定的である場合、すなわち、モード切替制御処理のフェーズが、フェーズＢまたはＣである場合には、統括制御器２６は、前記タイマカウンタTMPSW（モード切替制御処理の開始時にＳＴＥＰ４で初期化されたタイマカウンタTMPSW）の現在値が、所定値#TMUTSWG（これは本発明における第１所定時間に相当する）よりも小さいか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−４）。ここで、フェーズＢの開始直後、すなわち、油圧指令値QONの立ち上がりの直後では、クラッチ油圧に一時的なサージ圧が発生する場合がある（図１６および図１７で、実際の油圧の変化を示す細線のグラフを参照）。そして、そのサージ圧は、前記油圧ＯＮ設定圧を一時的に超える場合がある。このような場合には、油圧スイッチ１４が、該サージ圧により一時的にＯＮとなるものの、クラッチ６の実際の接続は開始しない。

そこで、本実施形態では、フェーズＢの開始時からの経過時間が、前記所定値#TMUTSWGに達するまでの期間（図１６および図１７の時刻t4から時刻t5までの期間）を不感帯期間とし、この不感帯期間では、油圧スイッチ１４がＯＮになっても、フェーズＢからフェーズＣへの移行を行なわない（フェーズＢを継続する）。

具体的には、ＳＴＥＰ６−４の判断結果が肯定的であるとき、すなわち、フェーズＢの開始時からの経過時間が所定値#TMUTSWGに達していない場合には、統括制御器２６は、油圧ＳＷがＯＮになっているか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−５）。この判断は、前記ＳＴＥＰ６−２と同様に行なわれる。

ＳＴＥＰ６−５の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、サージ圧による油圧スイッチ１４の誤作動が生じたと判断する（ＳＴＥＰ６−６）。なお、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が発生している場合にも、ＳＴＥＰ６−５の判断結果が肯定的となるので、ＳＴＥＰ６−６の処理が実行される。

そして、統括制御器２６は、このＳＴＥＰ６−６の処理の実行後、あるいは、ＳＴＥＰ６−５の判断結果が否定的である場合には、次に、タイマカウンタTMPSWの値を、所定値ΔTUPだけ増加させ（ＳＴＥＰ６−７）、図６のサブルーチン処理を終了する。所定値ΔTUPは、統括制御器２６の１制御処理周期分の時間である。ＳＴＥＰ６−７の処理により、フェーズＢの開始時からの経過時間が計時されることとなる。

以上のように、フェーズＢの開始後、タイマカウンタTMPSWの値が所定値#TMUTSWGに達するまでの不感帯期間では、油圧スイッチ１４の出力によらずに、モード切替制御処理のフェーズが、フェーズＢに維持される。

なお、ＳＴＥＰ６−５および６−６の処理は必ずしも必要ではなく、省略してもよい。すなわち、上記不感帯期間では、油圧スイッチ１４の出力を監視せずに、単に、制御処理周期毎に、タイマカウンタTMPSWの値を所定値ΔTUPずつ、増加させていく（フェーズＢの経過時間の計時だけを行う）ようにしてもよい。また、該不感帯期間に係わる前記所定値#TMUTSWGは、本発明における第１所定時間に相当するものである。

前記ＳＴＥＰ６−４の判断結果が否定的である場合は、フェーズＢの開始時からの経過時間が所定値#TMUTSWG以上になっている（不感帯期間を過ぎている）。この場合には、統括制御器２６は、次に、タイマカウンタTMPSWの現在値が、前記ＳＴＥＰ４で決定された前記クラッチ応答時間TMDB2C（＝予測値#TMDB2C）に所定値#TMUTSWHを加えた値（＝TMDB2C＋#TMUTSWH）よりも小さいか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−８）。ここで、TMDB2C＋#TMUTSWH（図１６および図１７の時刻t4から時刻t8までの時間）は、フェーズＢの開始時からモード切替制御処理の終了時（フェーズＣの終了時）までの上限時間を意味する。油圧スイッチ１４などが正常である場合には、クラッチ６の切断状態から接続状態への移行は、基本的にはタイマカウンタTMPSWの値が上記上限時間に達する前に完了する（こうなるように上限時間が設定されている）。そこで、本実施形態では、TMPSW≧TMDB2C＋#TMUTSWHとなったときに、モード切替制御処理を強制的に終了するするために、ＳＴＥＰ６−８の判断処理を実行する。なお、TMDB2C＋#TMUTSWHは、本発明における第２所定時間に相当する。

ＳＴＥＰ６−８の判断結果が肯定的である場合には、フェーズＢの開始時からの経過時間は、前記上限時間に達していない。この場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が確定しているか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−９）。この判断では、前記ＳＴＥＰ６−３のＯＮ故障判断の処理で、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が発生していると判断された場合には、ＳＴＥＰ６−９の判断結果が肯定的となり、そうでない場合には、ＳＴＥＰ６−９の判断結果が否定的となる。

ＳＴＥＰ６−９の判断結果が否定的である場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４がＯＮになっているか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１０）。この判断は、ＳＴＥＰ６−２と同様に行なわれる。このとき、ＳＴＥＰ６−１０の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、フェーズ変数SFTMONの値を「４１」に設定し（ＳＴＥＰ６−１１）、図６の処理を終了する。これにより、油圧スイッチ１４が正常である場合には、タイマカウンタTMPSWの値が前記所定値#TMUTSWGに達した後、油圧スイッチ１４がＯＮになった時（クラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧に達した時）に、モード切替制御処理のフェーズがフェーズＢからフェーズＣに移行する。そして、以後は、モード切替制御処理が終了するまで（前記ＳＴＥＰ１３の処理でフェーズ変数SFTMONの値が「０」に設定されるまで）、前述したフェーズＣの処理（ＳＴＥＰ１３の処理）が継続する。

なお、ＳＴＥＰ６−１０の判断結果が肯定的となる状況では、タイマカウンタTMPSWの値の更新は行なわれない。すなわち、タイマカウンタTMPSWによる計時は中止される。従って、油圧スイッチ１４が正常であれば、ＳＴＥＰ６−８の判断結果が否定的となることはない。

一方、ＳＴＥＰ６−９の判断結果が肯定的である場合は、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が発生している状況である。また、ＳＴＥＰ６−１０の判断結果が否定的となる場合は、フェーズＢにおいて（ただし、前記不感帯期間は除く）、クラッチ油圧が、まだ、前記油圧ＯＮ設定圧まで上昇していないか、または、実際のクラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧まで上昇しているにもかかわらず、油圧スイッチ１４の故障により、該油圧スイッチ１４からＯＮ信号が出力されない状況である。これらの状況では、統括制御器２６は、タイマカウンタTMPSWの値を前記所定値ΔTUPだけ増加させ（ＳＴＥＰ６−１２）、図６の処理を終了する。なお、この場合には、フェーズ変数SFTMONの値は、変更されない。

ＳＴＥＰ６−１２におけるタイマカウンタTMPSWの値の更新が継続すると、その値が前記上限時間（＝TMDB2C＋#TMUTSWH）に達して、ＳＴＥＰ６−８の判断結果が否定的となる。

この場合には、統括制御器２６は、まず、油圧スイッチ１４のＯＮ故障が確定しているか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１３）。この判断処理は、前記ＳＴＥＰ６−９と同様に行なわれる。

このＳＴＥＰ６−１３の判断結果が否定的である場合は、フェーズＢの開始時から、油圧スイッチ１４がＯＮにならない状態で、前記上限時間（＝TMDB2C＋#TMUTSWH）を経過した状況である。この場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４のＯＦＦ故障（実際のクラッチ油圧が前記油圧ＯＮ設定圧以上に上昇していても、油圧スイッチ１４がＯＮ信号を出力しない故障）の有無を判断する（ＳＴＥＰ６−１４）。

図８は、このＳＴＥＰ６−１４のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ６−１４では、統括制御器２６はまず、エンジン１のトルク指令TQENGが正の値であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１４−１）。そして、この判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６はさらに、前記クラッチ差回転DNRPM（今回値）の絶対値が、正の値であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１４−２）。この判断結果が否定的である場合は、クラッチ差回転DNRPM＝０であり、クラッチ油圧によって、クラッチ６が接続状態となっている状況である。従って、この場合には、油圧装置８は正常に動作しているはずであるので、統括制御器８は、油圧スイッチ１４のＯＦＦ故障が発生していると判断し（ＳＴＥＰ６−１４−３）、図８の処理を終了する。

一方、ＳＴＥＰ６−１４−１の判断結果が否定的であるとき、または、ＳＴＥＰ６−１４−２の判断結果が肯定的である場合には、統括制御器２６は、油圧スイッチ１４以外の機器の故障（油圧装置８の弁などの故障）によって、クラッチ油圧が不足して誤作動（油圧スイッチ１４がＯＮ信号を出力しない誤作動）が発生した判断し（ＳＴＥＰ６−１４−４）、図８の処理を終了する。

以上説明したＳＴＥＰ６−１４の処理によって、フェーズＢの開始時から、油圧スイッチ１４がＯＮにならない状態で、前記上限時間TMDB2C＋#TMUTSWHが経過した時に、油圧スイッチ１４のＯＦＦ故障と、該油圧スイッチ１４以外の機器の故障とを区別して検知することができる。補足すると、ＳＴＥＰ６−１４の処理によって、本発明における第２故障検知手段が構成されることとなる。

図６の説明に戻って、統括制御器２６は、前記ＳＴＥＰ６−１３の判断結果が肯定的である場合、あるいは、ＳＴＥＰ６−１４の処理の実行後に、モード切替制御処理を強制的に終了するための切替終了制御の処理を実行し（ＳＴＥＰ６−１５）、図６の処理を終了する。

図９は、ＳＴＥＰ６−１５のサブルーチン処理を示すフローチャートである。図示の如く、ＳＴＥＰ６−１５では、統括制御器２６は、フェーズ変数SFTMONの値を「０」に設定する（ＳＴＥＰ６−１５−１）。さらに、統括制御器２６は、エンジン走行モードでの車両の走行を行なうために、電動機２のトルク指令TQMOTを０に設定する（ＳＴＥＰ６−１５−２）。さらに、統括制御器２６は、前記エンジン走行要求トルクTQENGLCを前記図１３のＳＴＥＰ１３−４の処理と同様に求める（ＳＴＥＰ６−１５−３）。そして、統括制御器２６は、このTQENGLCをエンジン１のトルク指令TQENGとして設定し（ＳＴＥＰ６−１５−４）、図９の処理を終了する。

以上がＳＴＥＰ６−１５の処理の詳細である。なお、このＳＴＥＰ６−１５で決定されたトルク指令TQMOT，TQENGはそれぞれ、統括制御器２６からインバータ駆動ユニット２４、エンジン制御器２５に出力される。これにより、電動機２の出力トルクとエンジン１の出力トルクとは、それぞれ、トルク指令TQMOT，TQENGに従って制御される。これにより、エンジン走行モードでの車両の走行が開始される。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン１の出力トルクの操作により、クラッチ６の入力側回転速度NMを出力側回転速度NRPMHUBに近づけた上で、クラッチ６を切断状態から接続状態に切り替えるように油圧装置８を制御するので、その切り替え時のショックの発生を軽減できる。そして、クラッチ６が実際の動力伝達が可能な状態になると、車速を一定に維持し、且つ、クラッチ６の入力側回転速度NMと出力側回転速度NRPMHUBとがほぼ同一速度に保たれるように、電動機２の出力トルクとエンジン１の出力トルクとを変化させ、車両の動力源を電動機２からエンジン１に切り替えるので、車両の車速や駆動力の変動を生じることなく、円滑に、電動走行モードからエンジン走行モードへの切り替えを行なうことができる。

なお、以上説明した実施形態では、１つの電動機２を備えたが、例えば各駆動輪４，４ｌ毎に、電動機を備えるようにしてもよい。

本発明の一実施形態におけるハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図。 図１のハイブリッド車両の動力系を概略的に示すスケルトン図。 図１のハイブリッド車両に備えた油圧装置の構成を示す油圧回路図。 図１のハイブリッド車両に備えた統括制御器によるモード切替制御処理のメインルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ５のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ６のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図６のＳＴＥＰ６−３のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図６のＳＴＥＰ６−１４のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図６のＳＴＥＰ６−１５のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ９のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ１０のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ１２のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図４のＳＴＥＰ１３のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図１３のＳＴＥＰ１３−３のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図１３のＳＴＥＰ１３−６のサブルーチン処理を示すフローチャート。 モード切替制御処理におけるトルク指令などの経時変化の一例を例示するタイミングチャート。 モード切替制御処理におけるトルク指令などの経時変化の他の例を例示するタイミングチャート。

符号の説明

１…エンジン、１ａ…エンジンの出力軸、２…電動機、２ａ…電動機のロータ、４…駆動輪（車輪）、５…減速機（出力トルク伝達手段）、６…クラッチ（動力継断手段）、６ａ…入力側回転要素（エンジン側回転要素）、６ｂ…出力側回転要素（電動機側回転要素）、８…油圧装置、１４…油圧スイッチ、２６…統括制御器（第１制御手段、第２制御手段、第３制御手段、第１故障検知手段、第２故障検知手段）、ＳＴＥＰ５−１，５−２…回転速度差検知手段、ＳＴＥＰ９，１０…第１制御手段、ＳＴＥＰ１２…第２制御手段、ＳＴＥＰ１３…第３制御手段、ＳＴＥＰ６−２，６−３…第１故障検知手段、ＳＴＥＰ６−１４…第２故障検知手段。

Claims (8)

1. 車両の走行用の出力トルクをそれぞれ発生するエンジンおよび電動機と、
   前記エンジンの出力軸および電動機のロータにそれぞれ連動して回転するエンジン側回転要素および電動機側回転要素を有し、両回転要素の摩擦係合により前記エンジンと電動機との間の動力伝達を可能とする接続状態と該摩擦係合の解除により前記エンジンと電動機との間の動力伝達を遮断する切断状態とに動作可能な動力継断手段と、
   該動力継断手段の接続状態で前記エンジンの出力トルクを車両の車輪に伝達し、該動力継断手段の切断状態で前記電動機の出力トルクを車両の車輪に伝達するように設けられた出力トルク伝達手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記動力継断手段のエンジン側回転要素入力側と電動機側回転要素との間の回転速度差を逐次検知する回転速度差検知手段と、
   前記動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるべき要求が発生したとき、該動力継断手段の切断状態において前記回転速度差の絶対値が所定の閾値よりも小さくなるまで該絶対値を減少させるように、前記回転速度差検知手段により検知された回転速度差に応じて前記エンジンの出力トルクを変化させる第１制御手段と、
   前記検知された回転速度差の絶対値が前記所定の閾値よりも小さくなったとき、前記切断状態から接続状態に切り替えるように前記動力継断手段を動作させる第２制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記検知された回転速度差が、あらかじめ定められた複数種類の範囲のうちのいずれの範囲に存するかに応じて、該回転速度差の絶対値を減少させるためのエンジン用トルク指令値を決定し、その決定したエンジン用トルク指令値により前記エンジンの出力トルクを制御する手段であり、前記回転速度差の複数種類の範囲にそれぞれ対応して決定されるエンジン用トルク指令値は、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクからの変化量が当該各種類の範囲毎に互いに相違するトルク指令値であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１制御手段は、前記エンジン用トルク指令値を決定するとき、前記回転速度差の絶対値が大きいほど、前記第１制御手段の制御処理の実行開始時におけるエンジンの出力トルクからの変化量が該回転速度差の絶対値を減少させる向きに大きくなるように、前記各種類の範囲毎に前記エンジン用トルク指令値を決定することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記動力継断手段は、前記ハイブリッド車両に備えた油圧装置から供給される圧油の圧力により前記切断状態から接続状態に切り替る動力継断手段であると共に、前記第２制御手段は、前記検知された回転速度差の絶対値が前記所定の閾値よりも小さくなったとき、前記動力継断手段を切断状態から接続状態に切り替えるために、前記油圧装置から動力継断手段への圧油の供給を開始するように該油圧装置を制御する手段であり、
   前記動力継断手段に供給される圧油の圧力が、前記動力継断手段の動力伝達が可能となる所定の設定圧以上であるときに、その旨を示すＯＮ信号を出力する油圧スイッチと、
   前記第２制御手段の制御処理の開始後、前記油圧スイッチの出力に基づき、前記動力継断手段の動力伝達を開始し得る動力伝達開始タイミングを認識し、該動力伝達開始タイミングから、前記電動機の出力トルクを０に向かって変化させると共に、前記エンジンの出力トルクを、前記動力継断手段の切断状態から接続状態への移行が完了した時に要求される出力トルクに向かって変化させる第３制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記第３制御手段は、所定の制御処理周期毎に、前記電動機の出力トルクを所定量ずつ減少させるトルク指令値である電動機用フィードフォワード指令値を、前記ハイブリッド車両の車速を一定に維持するようにフィードバック制御則により決定した電動機用フィードバック補正量により補正してなる電動機用トルク指令値を逐次求める手段と、該電動機用トルク指令値により前記電動機の出力トルクを制御する手段と、前記所定の制御処理周期毎に、前記エンジンの出力トルクを所定量ずつ増加させるトルク指令値であるエンジン用フィードフォワード指令値を、前記回転速度差の絶対値が前記所定の閾値以下に収まるようにフィードバック制御則により決定したエンジン用フィードバック補正量により補正してなるエンジン用トルク指令値を逐次求める手段と、該エンジン用トルク指令値により前記エンジンの出力トルクを制御する手段とを備えることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記第３制御手段は、前記第２制御手段の制御処理が開始してから、第１所定時間が経過した後、前記油圧スイッチからＯＮ信号を出力された時を、前記動力伝達開始タイミングとして認識することを特徴とする請求項４または５記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記第１制御手段の制御処理の実行中に、前記油圧スイッチの出力と前記ハイブリッド車両の車速の変動状態とに基づき、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知する第１故障検知手段を備えたことを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記第２制御手段の制御処理が開始してから、前記油圧スイッチがＯＮ信号を出力しない状態で第２所定時間が経過したとき、少なくとも前記回転速度差検知手段により検知される回転速度差に基づいて、該油圧スイッチの故障と該油圧スイッチ以外の機器の故障とを区別して検知する第２故障検知手段を備たことを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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