CN105143726B - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

自动变速器包括第一摩擦接合要素(低速档离合器(40))和第二摩擦接合要素(LR制动器(60))、第二摩擦接合要素所具有的两个液压室(间隙调节室(64)和推压室(65))、在发动机处于自动停止的过程中产生液压的第一液压产生装置(电动泵(101))以及对第一摩擦接合要素和所述第二摩擦接合要素的液压进行控制的控制装置(控制装置(200))。当在非行驶档位段且发动机处于自动停止的过程中时，控制装置将由第一液压产生装置产生的液压供向第一摩擦接合要素，并且将由第一液压产生装置产生的液压供向第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

Description

自动变速器

技术领域

这里所公开的技术涉及一种进行怠速止档控制的车辆用自动变速器，属于车辆自动变速器的技术领域。其中，怠速止档控制指的是停车时让发动机自动停止。

背景技术

到目前为止，自动变速器的通常做法是通过让一个摩擦接合要素和单向离合器接合来实现起步时挂入的档。但是，单向离合器重量大，而且在起步时挂入的档以外的其它档下该单向离合器是造成拖拽阻力的原因。因此，从提高发动机的燃油效率等的观点出发正在做的研究开发工作如下：结构上废除所述单向离合器，让两个摩擦接合要素接合,由此来实现起步时挂入的档。

另一方面，进行怠速止档控制的车辆已实际投入使用，该怠速止档控制指的是,当在交叉路口停车时等,由于规定的停止条件成立而让发动机自动停止。但是,为实现车辆在下一次起步时起步迅速,在安装于所述车辆上的自动变速器中除了包括由发动机驱动的机械式油泵(以下称为“机械泵”)以外,还包括与所述机械式油泵不同的电动式油泵(以下称为“电动泵”)。通过供给由该电动泵产生的液压，在发动机停止的过程中也事先将起步时传递动力的起步用摩擦接合要素接合好。

但是,当在停车时的发动机自动停止前后，驾驶员进行了将自动变速器从D档位段(D-range)等行驶档位段切换到N档位段(N-range)等非行驶档位段的切换操作的情况下，在自动变速器中接合用液压会被从各摩擦接合要素释放出去。因此，即使在发动机处于自动停止的过程中让电动泵工作，起步用摩擦接合要素也不会接合。因此，当在起步之际切换到行驶档位段时就要重新对起步用摩擦接合要素进行接合。此时发动机重新起动后的车辆起步性就有可能由于该摩擦接合要素的接合推迟而不良。

针对该问题，在专利文献1中公开了以下发明内容：在包括在发动机处于自动停止的过程中工作的电动泵的自动变速器中，在发动机自动停止前后自动变速器被切换到非行驶档位段的情况下，也会向起步用摩擦接合要素供给由所述电动泵产生的液压，与处于行驶档位段时一样，事先将起步用摩擦接合要素接合好。据此，当在起步之际将自动变速器切换到行驶档位段时，在发动机重新起动后车辆就能够马上起步，从而能够获得良好的起步性。

专利文献1：日本公开专利公报特开2012-30779号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

在停车的过程中让发动机自动停止的怠速止档控制下进行所谓的系统重新起动。该系统重新起动是：例如电池的剩余容量降低到规定值以下或者空调等功耗较大的设备开始工作时，让发动机自动地重新起动。如果此时在自动变速器中进行在非行驶档位段下将起步用摩擦接合要素接合的控制，车辆就会由于发动机的重新起动而出现与驾驶员本意相反的误起步。

于是，当在自动变速器处于非行驶档位段、起步用摩擦接合要素已接合的状态下发动机重新起动时则进行以下控制：即让电动泵停止，并且利用设置在将液压从该电动泵供向起步用摩擦接合要素的液压通路上的电磁阀等液压控制阀，释放供向起步用摩擦接合要素的液压而让该摩擦接合要素分离。但是，如果所述液压控制阀发生了“开故障”(在让所述液压通路连通的状态下所述液压控制阀不工作了的故障)，液压就不会被迅速地从电动泵释放出去。因此而会出现发动机在起步用摩擦接合要素不分离的状态下重新起动这样的情况。如上所述，在非行驶档位段下车辆就会误起步。

针对该问题，在上述专利文献1公开的发明中，将从该液压通路把工作油的一部分释放出去的释放回路设置在从电动泵经电磁阀到达起步用摩擦接合要素的液压通路中的电磁阀的上游侧，即使电磁阀出现了开故障也不怕，只要让电动泵停止，就由所述释放回路释放已供向起步用摩擦接合要素的液压。据此，当电磁阀出现了开故障时，防止发动机在起步用摩擦接合要素不分离的状态下重新起动而导致车辆在非行驶档位段下误起步。

但是，在将上述释放回路设置在从电动泵到起步用摩擦接合要素的液压通路中的情况下，在电动泵工作的过程中，从该电动泵喷出的工作油的一部分总是会被从所述释放回路释放出去。因此为确保在发动机停止的过程中接合起步用摩擦接合要素所需要的工作油的油量或油压，必须增大电动泵的容量。

特别是，如上所述，在是废除了单向离合器而通过两个摩擦接合要素的接合来实现起步时挂入的档的自动变速器的情况下，为了在发动机停止的过程中将这些起步用摩擦接合要素接合好，电动泵会更加大型化，从而会导致该车辆的重量增加或者导致用于驱动电动泵的功耗量增大等。

因此，这里所公开的技术的目的在于，在安装于进行发动机的怠速止档控制的车辆上的自动变速器中，在发动机自动停止的过程中在行驶档位段和非行驶档位段下利用由电动泵产生的液压将起步用摩擦接合要素接合好的情况下，确保在从非行驶档位段切换到行驶档位段之际具有良好的起步性，并且在不会导致所述电动泵大容量化、功耗量增大的情况下，防止电磁阀等液压控制阀发生开故障时该车辆在非行驶档位段下误起步。

－用于解决技术问题的技术方案－

为解决上述问题，这里所公开的技术以一种自动变速器为对象。该自动变速器安装在以下车辆上且通过驾驶员操作而在行驶档位段和非行驶档位段之间进行切换，在该车辆中对发动机进行怠速止档控制，该怠速止档控制为：当规定的停止条件成立时让发动机自动停止，并且当在自动停止状态下规定的重新起动条件成立时让发动机自动地重新起动，其特征在于，该自动变速器包括：第一摩擦接合要素和第二摩擦接合要素，该第一摩擦接合要素和第二摩擦接合要素在所述行驶档位段下汽车起步时接合，两个液压室，所述第二摩擦接合要素包括该两个液压室，当将液压供向该两个液压室时让所述第二摩擦接合要素接合，第一液压产生装置，其在所述发动机自动停止的过程中产生液压，以及控制装置，其对所述第一摩擦接合要素和所述第二摩擦接合要素的液压进行控制；当在所述非行驶档位段下且所述发动机处于自动停止过程中时，所述控制装置将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第一摩擦接合要素，并且将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室，以便在该非行驶档位段下且所述发动机要自动地重新起动之际，在所述第一摩擦接合要素不能分离时也防止所述车辆误起步。

在自动变速器在非行驶档位段的状态下发动机自动停止的情况下，控制装置将由第一液压产生装置产生的液压供向第一摩擦接合要素。该第一摩擦接合要素由此而接合。控制装置还将由第一液压产生装置产生的液压供向第二摩擦接合要素的两个液压室中的一个液压室。此时，该第二摩擦接合要素不是处于接合状态，而是处于所谓的接合准备状态。因此，如果在该接合准备状态下在进行了从非行驶档位段向行驶档位段的切换操作时将液压供向第二摩擦接合要素的另一个液压室，就能够将第二摩擦接合要素接合。与从完全分离的状态接合的情况相比，第二摩擦接合要素接合迅速，车辆能够在发动机重新起动后马上起步。

另一方面，当在自动变速器处于非行驶档位段的状态下发动机由于电池的剩余容量降低等而进行了系统重新起动时，释放已供向第一摩擦接合要素的液压而让该摩擦接合要素分离。万一此时出现了不能将第一摩擦接合要素分离的状态，自动变速器也不会形成起步时挂入的档。这是因为如上所述，液压只被供向第二摩擦接合要素的两个液压室中的一个液压室，第二摩擦接合要素不会成为能够传递动力的接合状态之故。结果是，即使发动机重新起动，车辆也不会误起步。

在该情况下，不需要像现有技术那样将总是把工作油的一部分释放出去的释放回路设置在从在发动机处于自动停止的过程中工作的第一液压产生装置(例如由电动泵构成)通到第一摩擦接合要素的液压通路中，因此能够抑制该电动泵等大容量化、功耗量增大等。

可以是这样的：所述第二摩擦接合要素在所述行驶档位段的倒档下或者所述非行驶档位段下所述发动机工作的过程中接合。当在所述非行驶档位段下且让处于自动停止的过程中的所述发动机重新起动时，所述控制装置释放所述第一摩擦接合要素的液压，并且将液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室。如果在所述非行驶档位段下且让处于自动停止的过程中的所述发动机重新起动时，出现了所述控制装置不能释放所述第一摩擦接合要素的液压的情况，所述控制装置便继续将液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

想象一个在D档位段下向前行驶的车辆暂时停车之后倒档行驶这样的场面。此时，自动变速器的档位段从D档位段经N档位段切换到R档位段。亦即，自动变速器从行驶档位段暂时变到非行驶档位段，再次变到行驶档位段。在第二摩擦接合要素在行驶档位段下起步时和倒档时都接合的结构下，在非行驶档位段下且发动机工作的过程中将液压供向该第二摩擦接合要素的两个液压室而使第二摩擦接合要素接合，就是在上述场面中自动变速器的档位段从D档位段经N档位段切换到R档位段时继续保持第二摩擦接合要素的接合状态。因此，在切换到R档位段以后会迅速地实现倒档。

在上述结构下，当在非行驶档位段下且让处于自动停止的过程中的发动机重新起动时，将液压供向第二摩擦接合要素的两个液压室。另一方面，为避免车辆误起步，释放第一摩擦接合要素的液压。但是，当不能释放第一摩擦接合要素的液压时，仅向第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室供给液压。亦即，释放应当供向两个液压室中的任一个液压室的液压中的任一个液压。这样做以后，因为第二摩擦接合要素不会接合，所以能够避免车辆在非行驶档位段下误起步。

可以是这样的：当在所述行驶档位段下且所述发动机处于自动停止的过程中时，所述控制装置将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第一摩擦接合要素，并且将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

在发动机自动停止的过程中，不管是处于行驶档位段还是处于非行驶档位段，都将液压供向第一摩擦接合要素，并且将液压供向第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。因此，即使在发动机正自动停止的过程中从行驶档位段向非行驶档位段切换，第二摩擦接合要素也仍然会维持着接合准备状态。

可以是这样的：该自动变速器进一步具有：第一液压控制阀，其具有入口、出口和排泄口；第一液压通路，其被设置成从所述第一液压产生装置经所述第一液压控制阀的入口和出口与所述第一摩擦接合要素的液压室相通，且能够仅从所述第一液压控制阀的排泄口释放供向该液压室的液压；以及第二液压通路，其使所述第一液压产生装置与所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的一个液压室连通。

在自动变速器在非行驶档位段的状态下发动机正自动停止的情况下，如果通过第一液压通路将由第一液压产生装置产生的液压经第一液压控制阀供向第一摩擦接合要素，该第一摩擦接合要素接合，并且，由第一液压产生装置产生的液压通过第二液压通路供向第二摩擦接合要素的两个液压室中的一个液压室，第二摩擦接合要素成为接合准备状态。

另一方面，在自动变速器在非行驶档位段的状态下发动机由于电池的剩余容量下降等而进行了系统重新起动时，让所述第一液压控制阀的出口与排泄口连通，由此释放已供向第一摩擦接合要素的液压而将该摩擦接合要素分离。此时，万一出现了第一液压控制阀发生开故障而无法将第一摩擦接合要素分离的状态，自动变速器也会因为第二摩擦接合要素处于接合准备状态而不形成起步时挂入的档。结果是，即使发动机重新起动，车辆也不会误起步。

在该情况下，不需要像现有技术那样为防止液压控制阀发生开故障而将总是把工作油的一部分释放出去的释放回路设置在从在发动机处于自动停止的过程中工作的电动泵等液压产生装置通到第一摩擦接合要素的液压通路中，因此能够抑制该电动泵等大容量化、功耗量增大等。

可以是这样的：所述第二摩擦接合要素的两个液压室为推压用液压室和间隙调节用液压室。该推压用液压室当液压供来时用推压活塞推压第二摩擦接合要素的摩擦板；该间隙调节用液压室当液压供来时缩小所述推压活塞和所述摩擦板之间的间隙。所述第二液压通路使所述第一液压产生装置与所述间隙调节用液压室连通。

第二摩擦接合要素所包括的两个液压室是液压供来时用推压活塞推压第二摩擦接合要素的摩擦板的推压用液压室、和液压供来时缩小所述推压活塞和所述摩擦板之间的间隙的间隙调节用液压室。因为由第一液压产生装置产生的液压通过第二液压通路供向所述间隙调节用液压室，所以在发动机处于自动停止的过程中在非行驶档位段下成为不将第二摩擦接合要素接合、却使推压活塞和摩擦板之间的间隙减小了的状态，即成为接合准备状态。

因此，当在第一液压控制阀发生开故障时，既能够可靠地防止在非行驶档位段下发动机重新起动导致车辆误起步，又能够在进行朝着行驶档位段切换的切换操作时马上使第二摩擦接合要素接合。

可以是这样的：所述自动变速器进一步具有：第二液压产生装置，其由所述发动机驱动而产生液压；第三液压通路，其使所述第二液压产生装置与所述第二摩擦接合要素的推压用液压室连通；以及第二液压控制阀，其设置在所述第三液压通路中，如果在非行驶档位段下让发动机自动地重新起动时所述第一液压控制阀不能释放供向所述第一摩擦接合要素的液压，该第二液压控制阀便能够释放供向所述第二摩擦接合要素的推压用液压室的液压。

在自动变速器处于非行驶档位段下且发动机已重新起动时，由第二液压产生装置产生的液压通过第三液压通路供向第二摩擦接合要素的推压用液压室，该第二摩擦接合要素接合。如果此时处于一种第一摩擦接合要素由于第一液压控制阀发生开故障而不分离的状态，车辆在非行驶档位段下就会误起步。但是因为在所述第三液压通路中具有第二液压控制阀，所以能够利用该第二液压控制阀阻止第二摩擦接合要素在发动机重新起动时接合。所述第二液压控制阀在无法利用第一液压控制阀让第一摩擦接合要素分离时，能够释放供向第二摩擦接合要素的推压用液压室的液压。结果是，能够防止当第一液压控制阀发生开故障时，车辆在非行驶档位段下误起步。

可以是这样的：该自动变速器包括第三液压控制阀，该第三液压控制阀布置在所述第三液压通路的第二液压控制阀和所述第二摩擦接合要素的推压用液压室之间，可以采用让该第二液压控制阀和推压用液压室连通的第一状态和让该第二液压控制阀和推压用液压室断开的第二状态。所述第三液压控制阀构成为：利用所述第二液压通路将液压供向间隙调节用液压室来采取第一状态。

在所述第三液压通路的第二液压控制阀和第二摩擦接合要素的推压用液压室之间具有第三液压控制阀。当由所述第二液压通路将液压供向第二摩擦接合要素的间隙调节用液压室时，利用该第三液压控制阀而成为使所述第二液压控制阀和推压用液压室之间连通的第一状态。因此，在推压活塞和摩擦板之间的间隙较小的状态下，利用该第二液压控制阀将液压供向推压用液压室或者从推压用液压室释放液压。换句话说，在推压活塞和摩擦板之间的间隙较小的状态下进行第二摩擦接合要素的接合与分离。

因为在设置有该第三液压控制阀的情况下也具有第二液压控制阀，所以能够可靠地防止车辆在非行驶档位段下误起步。在无法利用第一液压控制阀使第一摩擦接合要素分离时，该第二液压控制阀能够释放供向第二摩擦接合要素的推压用液压室的液压。

－发明的效果－

如上所述，根据上述自动变速器，能够防止车辆在非行驶档位段下误起步。

附图说明

图1是自动变速器的主要部分的传动原理图。

图2是表示摩擦接合要素的接合组合和变速档之间的关系的图。

图3A是表示LR制动器的结构和工作情况的简要说明图。

图3B是表示LR制动器的结构和工作情况的简要说明图。

图3C是表示LR制动器的结构和工作情况的简要说明图。

图4是表示液压回路的主要部分的构成的回路图。

图5是表示发动机和自动变速器的控制系统的方框图。

图6A表示发动机自动停止时发动机和自动变速器的第一工作例的流程的一部分。

图6B表示发动机自动停止时发动机和自动变速器的第一工作例的流程的一部分。

图7A是表示第一工作例的时序图。

图7B是表示第一工作例的时序图。

图8A表示发动机自动停止时发动机和自动变速器的第二工作例的流程的一部分。

图8B表示发动机自动停止时发动机和自动变速器的第二工作例的流程的一部分。

图9A是表示第二工作例的时序图。

图9B是表示第二工作例的时序图。

图10是表示将液压供向低速档离合器的液压室、LR制动器的推压室和间隙调节室以及从低速档离合器的液压室、LR制动器的推压室和间隙调节室释放液压的液压供放状态的图。

具体实施方式

下面对实施方式做说明。图1是表示实施方式所涉及的自动变速器的结构的传动原理图。该自动变速器1具有输入轴2，发动机的输出经液力变矩器(未图示)输入该输入轴2，在该输入轴2上从发动机一侧(图中的右侧)开始依次设置有第一、第二、第三行星齿轮组(以下简称为“第一、第二、第三齿轮组”)10、20、30，并且，该自动变速器1包括作为用于切换由这些齿轮组10-30构成的动力传递路径的液压式摩擦接合要素的、低速档离合器40和高速档离合器50、低速档-倒档制动器(以下称为“LR制动器”)60、2档6档制动器(以下称为“26制动器”)70以及倒档3档5档制动器(以下称为“R35制动器”)80。所述低速档离合器40和高速档离合器50用于选择性地向各齿轮组10、20、30侧传递来自所述输入轴2的动力。所述低速档-倒档制动器60、2档6档制动器70以及倒档3档5档制动器80对各齿轮组10、20、30的规定的旋转要素进行固定。

所述齿轮组10、20、30分别由太阳中心轮11、21、31、分别与这些太阳中心轮11、21、31啮合的多个小齿轮12、22、32、分别支承这些小齿轮12、22、32的支架(carrier)13、23、33以及分别与小齿轮12、22、32啮合的齿圈(ring gear)14、24、34构成。

第一齿轮组10的太阳中心轮11和第二齿轮组20的太阳中心轮21结合，并与所述低速档离合器40的输出部件41相连结；第二齿轮组20的支架23与所述高速档离合器50的输出部件51相连结,并且所述输入轴2直接与第三齿轮组30的太阳中心轮31相连结。

第一齿轮组10的齿圈14和第二齿轮组20的支架23结合，在它们和变速器壳3之间设置有所述LR制动器60；第二齿轮组20的齿圈24和第三齿轮组30的支架33结合，在它们和变速器壳3之间设置有所述26制动器70；在第三齿轮组30的齿圈34和变速器壳3之间设置有所述R35制动器80。在第一齿轮组10的支架13上连结有向驱动轮(未图示)一侧输出自动变速器1的输出的输出齿轮4。

根据以上结构，通过低速档离合器40、高速档离合器50、LR制动器60、26制动器70以及R35制动器80的接合状态的组合，该自动变速器1能够实现D档位段等前进行驶档位段下的1-6档和倒档档位段下的倒档，如图2所示。需要说明的是，由图2明显可知，在该实施方式中，低速档离合器40和LR制动器60分别构成起步时接合的第一摩擦接合要素和第二摩擦接合要素。

这里，在该实施方式所涉及的自动变速器1中，所述LR制动器60包括双动式液压操纵机构，该双动式液压操纵机构具有用于提高接合时的响应性的间隙调节功能。

亦即，如图3A-图3C所示，LR制动器60的液压操纵机构61具有间隙调节活塞62和推压活塞63。该间隙调节活塞62嵌合在设置于该变速器壳3的气缸3a内,能够沿轴向移动；该推压活塞63嵌合在设置于该间隙调节活塞62内侧的气缸62a内，能够相对于该间隙调节活塞62沿轴向相对移动。将所述变速器壳3的气缸3a内的间隙调节活塞62的背部确定为间隙调节用液压室(以下称为“间隙调节室”)64；将所述间隙调节活塞62的气缸62a内的推压活塞63的背部确定为LR制动器接合用推压室(以下称为“推压室”)65。

如图3A所示，如果将液压供向间隙调节室64和推压室65,间隙调节活塞62就会反抗弹簧66的作用力朝着图中的左侧移动，一直移动到该间隙调节活塞62顶在档板67上为止,并且推压活塞63也在该间隙调节活塞62的气缸62a内朝着图中的左侧移动来推压多个摩擦板68，所述多个摩擦板68交替着与变速器壳3和被制动旋转部件(未图示)扣合。LR制动器因此而接合。

如图3B所示，如果在该状态下从所述推压室65将液压释放,间隙调节用活塞62和推压用活塞63则维持着图3A中所示的位置不变，亦即维持着推压活塞63的一端部与摩擦板68接触的状态不变，解除该推压活塞63的推压力，LR制动器60分离，并且如果进一步从该状态开始也从间隙调节室64释放液压,则会如图3C所示，间隙调节活塞62在弹簧66的作用力作用下朝着右侧移动。此时，由于密封部件的摩擦等,推压活塞63在维持着与间隙调节活塞62之间的位置关系不变的状况下与该间隙调节活塞62一起朝右侧移动。

因此，在接下来将LR制动器60接合时，如果首先将液压供向间隙调节室64，间隙调节活塞62和推压活塞63就会保持着相同的位置关系朝左侧移动，该推压活塞63的为实现接合的行程结束，成为推压活塞63不推压摩擦板68，推压活塞63的一端部与该摩擦板68接触的状态或者推压活塞63的一端部与该摩擦板68大致接触的状态，亦即接合准备状态。

如果在该状态下将液压供向推压室65，推压活塞63就会由于为实现接合的行程已结束而与液压供给大致同时地推压摩擦板68，LR制动器60就会响应性良好地接合。

需要说明的是，为了在从图3C所示的状态将LR制动器60接合时，一定在推压室65之前先将液压供向间隙调节室64，而且，为了在从图3A所示的状态将LR制动器60分离时，一定在间隙调节室64之前先从推压室65释放液压。换句话说，为了能够在将液压供向图3B所示的间隙调节室64且间隙调节活塞62朝着接合一侧移动的状态下将液压供向推压室65或者从推压室65释放液压,在后述的液压回路中包括LR换档阀107(参照图4)。

该自动变速器1具有将液压选择性地供向各所述摩擦接合要素40-80来实现所述各变速档的液压回路。接着，参照图4对该液压回路100中的与发动机怠速止档中的液压控制相关的部分的构造做说明。具体而言，是控制将液压供向起步时接合的低速档离合器40和LR制动器60的部分的构造。

如图4所示，液压回路100接收来自在发动机停止的过程中被马达101a驱动而产生液压的电动泵(亦即“第一液压产生装置”)101的液压、和由被发动机驱动而产生液压的机械泵(亦即“第二液压产生装置”)102所产生的液压。

作为用于将从这些泵101、102供来的液压供向所述低速档离合器40和LR制动器60的阀包括：泵切换阀103、手动阀104、第一线性电磁阀(即“第一液压控制阀”，以下称为“第一LSV”)105、第二线性电磁阀(即“第二液压控制阀”，以下称为“第二LSV”)106以及LR换档阀107。其中，该泵切换阀103进行切换，将由所述电动泵101和机械泵102中的任一个泵产生的液压供向低速档离合器40或者LR制动器60；手动阀104与驾驶员的档位段(range)操作连动；第一线性电磁阀105对供向低速档离合器40的液压进行控制；第二线性电磁阀106对供向LR制动器60的液压进行控制；LR换档阀107用于如上所述规定将液压供向LR制动器60的间隙调节室64和推压室65的顺序和从LR制动器60的间隙调节室64和推压室65释放液压的顺序。

所述泵切换阀103在它的左右两端设置有用于切换滑柱103a的位置的第一切换口a、第二切换口b。电动泵101工作时，通过将液压从该泵101引入图左侧的第一切换口a，滑柱103a位于右侧的第一位置(图示的位置)；机械泵102工作时，通过将液压从该泵102引入图右侧的第二切换口b，滑柱103a位于左侧的第二位置。

该泵切换阀103具有低速档离合器用第一、第二入口c、d和出口e、LR制动器用第一、第二入口f、g和出口h。当所述滑柱103a位于第一位置时，如图所示，低速档离合器用第一入口c与低速档离合器用出口e连通，LR制动器用第一入口f与LR制动器用出口h连通；而当所述滑柱103a位于第二位置时，低速档离合器用第二入口d与低速档离合器用出口e连通，LR制动器用第二入口g与LR制动器用出口h连通，但未图示。

在所述低速档离合器用第一入口c和LR制动器用第一入口f上连接有从电动泵101引入的第一输入管线(input line)(亦即“第一液压通路”的上游部)111和第二输入管线(亦即“第二液压通路”的上游部)112。并且，在低速档离合器用第二入口d上连接有从机械泵102经手动阀104引入的第三输入管线113；在LR制动器用第二入口g上连接有从机械泵102直接引入的第四输入管线114。

该泵切换阀103的低速档离合器用出口e通过低速档离合器管线(亦即“第一液压通路”的下游部)115经所述第一LSV105被引向低速档离合器40的液压室，LR制动器用出口h通过间隙调节管线(亦即“第二液压通路”的下游部)116被引向LR制动器的间隙调节室64。

在所述手动阀104的下游侧从第三输入管线113分支出来的推压管线(亦即“第三液压通路”)117经所述第二LSV106和LR换档阀107被引向LR制动器60的推压室65。

该LR换档阀107，从所述间隙调节管线116接收液压作为切换压力，当该液压供来时，亦即液压供向LR制动器60的间隙调节室64时，所述推压管线117的第二LSV106和推压室65之间就通了。

需要说明的是，在被操作到D档位段时，所述手动阀104让机械泵102与下游侧的第三输入管线113和推压管线117连通；而在被操作到N档位段时，所述手动阀104则从这些管线113、117排泄液压。

所述第一、第二LSV105、106分别具有上游侧入口i、下游侧出口j以及排泄口k。当所述第一、第二LSV105、106打开时，让入口i和出口j连通；当所述第一、第二LSV105、106关闭时，将这些入口i和出口j之间切断且让下游侧的出口j与排泄口k连通。

根据以上结构，该实施方式所涉及的自动变速器1会与发动机的怠速止档控制连动，而对所述低速档离合器40和LR制动器60的接合状态进行控制，该自动变速器1包括为进行所述控制的控制装置200。

如图5所示，来自对驾驶员操作而选出的自动变速器1的档位段(range)进行检测的档位段传感器201的信号、来自检测该车辆的车速的车速传感器202的信号、来自检测驾驶员对加速踏板的操作量的加速踏板操作量传感器203的信号、来自检测制动踏板踩下与否的制动器开关204的信号、来自检测发动机的转速的发动机转速传感器205的信号、来自检测电动泵101的转速的电动泵转速传感器206的信号以及来自检测电池的剩余容量的电池剩余容量传感器207的信号等输入该控制装置200中。

之后，控制装置200为根据这些信号进行发动机的怠速止档控制而向发动机的燃料供给装置211、点火装置212、起动装置213输出为让发动机自动停止或者自动地重新起动的信号，并且，为对自动变速器的低速档离合器40和LR制动器60的接合进行控制而向所述液压回路100中的第一、第二LSV105、106输出控制信号，并进一步向电动泵101的马达101a输出命令该马达101a工作的信号。

接下来，根据图6A和图6B所示的流程图以及图7A和图7B所示的时序图，对本实施方式的包括该控制装置200进行的控制动作的工作例做说明。

图6A和图6B所示的流程图表示该车辆从行驶状态到停车时的一系列动作。首先，在步骤S1中各种信号从图5所示的传感器、开关201-207输入。在步骤S2中判断自动变速器1当前的档位段是否是N档位段。

在车辆要停车时，自动变速器1的档位段为D档位段且发动机尚未自动停止以前的状态下，在图4所示的液压回路100中，泵切换阀103的滑柱103a位于第二位置(左侧)，由被发动机驱动的机械泵102产生的液压经手动阀104、第三输入管线113、泵切换阀103、低速档离合器管线115以及第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，该离合器40接合(图7A中的符号α1)。

由所述机械泵102产生的液压经第4输入管线114、泵切换阀103以及间隙调节管线116供向LR制动器60的间隙调节室64，并且，由所述机械泵102产生的液压还经从所述第三输入管线113分支出来的推压管线117、第二LSV106以及LR换档阀107供向LR制动器60的推压室65，LR制动器60处于接合的状态(符号α2、α3)。

如果在该状态下自动变速器1的档位段仍然维持着D档位段不变，则从图6A中的步骤S2进入步骤S50。步骤S50中的控制工作后述。另一方面，如果自动变速器1的档位段切换到N档位段，则从步骤S2进入步骤S3，手动阀104的滑柱移动到N位置，排泄所述第三输入管线113和推压管线117的下游侧的液压,由此从低速档离合器40的液压室和LR制动器60的推压室65释放液压，低速档离合器40和LR制动器60分离(符号α4、α5)。

需要说明的是，此时，也利用第二LSV106从LR制动器60的推压室65释放液压，并且因为该LR制动器60的间隙调节室64直接与机械泵102连通，所以该间隙调节室64维持了接收液压的状态。

在步骤S4中，从车速、制动器、加速踏板的状态等判断发动机的自动停止条件是否成立。当规定的自动停止条件成立时，就由控制装置200向发动机的燃料供给装置211、点火装置212等输出让发动机停止的信号。在步骤S5中，发动机自动停止而成为怠速止档状态。

此时，机械泵102停止，并且在步骤S6中，向电动泵101的马达101a输出工作信号，电动泵101开始工作。工作的泵切换以后，在步骤S7中，泵切换阀103的滑柱103a移动到第一位置(右侧)，进入步骤S8的状态。亦即由电动泵101产生的液压经第一输入管线111、泵切换阀103、低速档离合器管线115和第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，且经第二输入管线112、泵切换阀103、间隙调节管线116也供向LR制动器60的间隙调节室64的状态。

这样一来，低速档离合器40就再次接合，并且机械泵102停止时而暂时降低了的间隙调节室64内的液压再次上升(符号α6、α7)。此时，在LR制动器60中，在由第二LSV106释放了推压室65的液压的状态下将液压供向间隙调节室64，因此成为图3B所示的接合准备状态。亦即，间隙调节活塞62和推压活塞63保持着规定的位置关系移动到图中的左侧，推压活塞63在它的的一端部不推压摩擦板68的情况下与该摩擦板68接触或者大致接触的状态。

接下来，在步骤S9中，判断自动变速器1是否从N档位段切换到D档位段。如果已切换到D档位段，则按照步骤S10-S12，发动机自动地重新起动，并且泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，由已开始工作的机械泵102产生的液压供向低速档离合器40的液压室、LR制动器60的间隙调节室64和推压室65，而且此时在步骤S13中电动泵101停止。

这样一来，在由机械泵102产生的液压的作用下，低速档离合器40和LR制动器60都接合，该车辆成为能够在1档下起步的状态。但是，如上所述，因为LR制动器60事先进入了接合准备状态，所以在将液压供向推压室65的同时，LR制动器60接合。因此，当切换到D档位段时能够获得良好的起步性。

另一方面，在自动变速器1的档位段切换到D档位段以前，在步骤S14中判断电池的剩余容量是否已降低到规定值以下。当已降低到规定值以下时，亦即执行发动机的系统重新起动时，在步骤S15中由第一LSV105释放经由低速档离合器管线115供向低速档离合器40的液压室的液压，在此基础上，在步骤S16中让发动机自动地重新起动。因此，发动机会在低速档离合器40分离的状态下重新起动，在自动变速器1处于N档位段的状态下车辆不会误起步。

之后，在步骤S17、S18中，伴随着发动机的重新起动，泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，将液压供向LR制动器60的间隙调节室64的泵从电动泵101切换到机械泵102。然后，在步骤S13中电动泵101停止。

在所述步骤S15中，如果在由第一LSV105释放供向低速档离合器40的液压室的液压时出现了该第一LSV105由于开故障而不能在入口i和出口j连通的状态下工作的情况，就不能够从该第一LSV105的排泄口k释放已供向低速档离合器40的液压室的液压，从而无法将低速档离合器40分离(符号α8)。

因此，如果LR制动器60也接合，那么当在步骤S16中发动机进行了系统重新起动时，车辆在N档位段下就会误起步。但是，如上所述，因为LR制动器60被保持在接合准备状态，亦即推压活塞63与摩擦板68接触但没有对该摩擦板68进行推压的状态，所以即使低速档离合器40由于所述第一LSV105的开故障而没有分离，自动变速器1的动力传递路径也不会成为1档的状态。因此，即使发动机起动，车辆也不会起步。

在该情况下通过使LR制动器60处于接合准备状态来防止误起步，因此，不需要像现有技术那样在液压回路中设置用于防止误起步的释放回路，从而能够避免设置该释放回路所导致的电动泵大容量化、功耗量增大等问题。

图6A所示的步骤S50示于图6B所示的流程中。在步骤S51中，如果自动变速器1的档位段为D档位段，则进入步骤S52。当自动变速器1的档位段不是D档位段时，结束图6B所示的流程并且在图6A所示的流程中从步骤S50返回。到车辆停车为止重复该步骤S52，如果停车，则进入步骤S53。在步骤S53中，因为手动阀104的滑柱位于D位置，所以维持着低速档离合器40的液压室、LR制动器60的推压室65以及间隙调节室64的液压，继续保持低速档离合器40和LR制动器60的接合(图7B中的符号α9、α10、α11)。

在步骤S54中，从车速、制动器、加速踏板的状态等判断发动机的自动停止条件是否成立。当规定的自动停止条件成立时，则由控制装置200向发动机的燃料供给装置211、点火装置212等输出让发动机停止的信号。在步骤S55中，发动机自动停止而成为怠速止档状态。

此时，机械泵102停止，并且在步骤S56中，向电动泵101的马达101a输出工作信号，电动泵101开始工作。工作的泵切换以后，在步骤S57中，泵切换阀103的滑柱103a移动到第一位置(右侧)，进入步骤S58的状态，亦即由电动泵101产生的液压经第一输入管线111、泵切换阀103、低速档离合器管线115和第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，并且经第二输入管线112、泵切换阀103、间隙调节管线116也供向LR制动器60的间隙调节室64的状态。另一方面，发动机停止而停止经推压管线117供给液压，并且利用第二LSV106从LR制动器60的推压室65释放液压，LR制动器60由此而分离(符号α12)。

这样一来，低速档离合器40继续维持着接合状态。另一方面，在LR制动器60中，在推压室65的液压已被释放的状态下将液压供向间隙调节室64，因此而成为图3B所示的接合准备状态。

接下来，在步骤S59中，判断自动变速器1是否从D档位段切换到N档位段。如果没有切换到N档位段，则在步骤S516中判断重新起动条件是否成立。当在步骤S516中判断出重新起动条件不成立时，返回步骤S59。另一方面，当在步骤S516中判断出重新起动条件成立时，按照步骤S517-S519，发动机自动地重新起动，并且泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，由已开始工作的机械泵102产生的液压供向低速档离合器40的液压室、LR制动器60的间隙调节室64和推压室65，而且此时在步骤S515中电动泵101停止。

这样一来，在由机械泵102产生的液压的作用下低速档离合器40和LR制动器60都接合，该车辆成为能够在1档下起步的状态。如上所述，因为LR制动器60事先进入了接合准备状态，所以在将液压供向推压室65的同时，LR制动器60接合。

如果在步骤S59中切换到N档位段，则进入步骤S510，判断电池的剩余容量是否降低到规定值以下。当降低到规定值以下时，亦即执行发动机的系统重新起动时，就在步骤S511中，由第一LSV105释放经低速档离合器管线115供向低速档离合器40的液压室的液压，并且在此基础上，在步骤S512中让发动机自动地重新起动。因此，发动机在低速档离合器40已分离的状态下重新起动，在自动变速器1处于N档位段的状态下车辆不会误起步。

之后，在步骤S513、S514中，伴随着发动机的重新起动，泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，将液压供向LR制动器60的间隙调节室64的泵从电动泵101切换到机械泵102。然后，在步骤S515中电动泵101停止。

如果在所述步骤S511中，在由第一LSV105释放供向低速档离合器40的液压室的液压时出现了该第一LSV105由于开故障而不能在入口i和出口j连通的状态下工作的情况，就不能从该第一LSV105的排泄口k释放已供向低速档离合器40的液压室的液压，从而无法将低速档离合器40分离(符号α13)。

因此，如果LR制动器60也接合，那么当在步骤S16中发动机进行了系统重新起动时，车辆在N档位段下就会误起步。但是，如上所述，因为LR制动器60保持着接合准备状态，亦即推压活塞63与摩擦板68接触但没有对该摩擦板68进行推压的状态，所以即使低速档离合器40由于所述第一LSV105发生开故障而没有分离，自动变速器1的动力传递路径也不会成为1档的状态。因此，即使发动机起动，车辆也不会起步。

因此，如图10所示，在D档位段下，在发动机工作的过程中，液压供向低速档离合器40的推压室、LR制动器60的推压室65以及间隙调节室64这三个室(步骤S12、S53、S519)。另一方面，在发动机处于自动停止的过程中，液压供向低速档离合器40的推压室和LR制动器60的间隙调节室64，却不供向LR制动器60的推压室65(步骤S58)。而且，在N档位段下，在发动机工作的过程中，液压供向LR制动器60的间隙调节室64，却不供向低速档离合器40的推压室和LR制动器60的推压室65(步骤S3、S18、S514)。另一方面，在发动机处于自动停止的过程中，液压供向低速档离合器40的推压室和LR制动器60的间隙调节室64，却不供向LR制动器60的推压室65(步骤S8)。

接下来，参照图8A和图8B的流程图和图9A和图9B的时序图对本实施方式的第二工作例做说明。

首先，在图8A所示流程的步骤S21中，各种信号自图5所示的传感器和开关201-207输入。在步骤S22中，判断自动变速器1当前的档位段是不是N档位段。

在车辆要停车时，自动变速器1的档位段为D档位段而且发动机尚未自动停止前的状态下，与所述工作例一样，在图4所示的液压回路100中，泵切换阀103的滑柱103a位于第二位置，由被发动机驱动的机械泵102产生的液压经手动阀104、第三输入管线113、泵切换阀103、低速档离合器管线115和第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，该离合器40接合(图9A中的符号β1)。

而且，由所述机械泵102产生的液压经由第四输入管线114、泵切换阀103以及间隙调节管线116供向LR制动器60的间隙调节室64，并且经从所述第三输入管线113分支出来的推压管线117、第二LSV106以及LR换档阀107也供向LR制动器60的推压室65，LR制动器60因此而处于接合的状态(符号β2、β3)。

如果在该状态下自动变速器1的档位段仍然为D档位段，则从图8A所示的步骤S22进入步骤S60。在步骤S60中进行的控制后述。另一方面，如果自动变速器1的档位段切换到N档位段，则从图8A所示的步骤S22进入步骤S23，手动阀104的滑柱移动到N位置，低速档离合器管线115被排泄，由此从低速档离合器40的液压室释放液压，低速档离合器40分离(符号β4)。

此时，在该工作例中，不利用手动阀104排泄推压管线117的液压，由机械泵102产生的液压供向LR制动器60的间隙调节室64和推压室65，LR制动器60维持着接合状态。这是为了在从N档位段切换到R档位段，在倒档下起步时能够迅速地起步。

接下来，在步骤S24中，从车速、制动器、加速踏板的状态等判断发动机的自动停止条件是否成立。当规定的自动停止条件成立时，则由控制装置200向发动机的燃料供给装置211、点火装置212等输出让发动机停止的信号。在步骤S25中，发动机自动停止而成为怠速止档状态。此时，由于机械泵102停止，因此在步骤S26中，释放供向LR制动器60的推压室65的液压或者降低供向LR制动器60的推压室65的液压，该LR制动器60成为分离状态(符号β5)。

另一方面，在步骤S27中，向电动泵101的马达101a输出工作信号，电动泵101开始工作。工作的泵切换以后，在步骤S28中，泵切换阀103的滑柱103a移动到第一位置，进入步骤S29的状态。亦即，由电动泵101产生的液压经第一输入管线111、泵切换阀103、低速档离合器管线115和第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，且经第二输入管线112、泵切换阀103、间隙调节管线116也供向LR制动器60的间隙调节室64的状态。

这样一来，低速档离合器40再次接合，并且机械泵102停止时暂时降低了的间隙调节室64内的液压再次上升(符号β6、β7)。此时，在LR制动器60中，维持着推压室65的液压被释放的状态，将液压供向间隙调节室64，因此该LR制动器60成为图3B所示的接合准备状态。

接下来，在步骤S30中判断自动变速器1是否从N档位段切换到D档位段。如果已切换到D档位段，则按照步骤S31-S33，发动机自动地重新起动，并且泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，由已开始工作的机械泵102产生的液压供向低速档离合器40的液压室、LR制动器60的间隙调节室64和推压室65。此时，在步骤S34中电动泵101停止。

这样一来，在由机械泵102产生的液压的作用下，低速档离合器40和LR制动器60都接合，该车辆成为能够在1档下起步的状态。但是，因为LR制动器60如上所述事先进入了接合准备状态，所以在将液压供向推压室65的同时，LR制动器60接合。因此，当切换到D档位段时能够获得良好的起步性。

另一方面，在将自动变速器1的档位段切换到D档位段以前，在步骤S35中，判断电池的剩余容量是否降低到规定值以下。当已降低到规定值以下时，亦即执行发动机的系统重新起动时，在步骤S36中，利用第一LSV105释放经低速档离合器管线115供向低速档离合器40的液压室的液压，使低速档离合器40分离。

在该情况下，在步骤S37中判断所述第一LSV105有无发生开故障。在没有发生开故障的情况下，亦即释放供向低速档离合器40的液压室的液压，该低速档离合器40分离时，在步骤S38中让发动机自动地重新起动。因此，在该情况下，发动机在低速档离合器40分离的状态下重新起动，从而能够防止车辆在N档位段下误起步。

相对于此，当在所述步骤S37中判断出第一LSV105发生了开故障，没有释放供向低速档离合器40的液压室的液压时(符号β8)时，接下来，在步骤S39中，利用第二LSV106切断从机械泵102向LR制动器60的推压室65供给液压。然后，在步骤S38中让发动机自动地重新起动。

因此，在该情况下，即使由于发动机重新起动而在机械泵102产生了液压，该液压也不会供向LR制动器60的推压室65，LR制动器60会被维持为非接合状态(符号β9)。这样一来，即使在由于第一LSV105发生了开故障而使得低速档离合器40不分离的情况下，也能够防止在发动机重新起动时车辆在N档位段下误起步。

之后，不管哪一种情况，都是在步骤S40、S41中，泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，将液压供向LR制动器60的间隙调节室64的泵从电动泵101切换到机械泵102。然后，在步骤S34中电动泵101停止。

图8A所示的步骤S60由图8B的流程表示出来。如果在步骤S61中自动变速器1的档位段为D档位段，则进入步骤S62。当自动变速器1的档位段不是D档位段时，结束图8B所示的流程，并且在图8A所示的流程中从步骤S60返回。到车辆停下来为止重复进行该步骤S62。如果停车，则进入步骤S63。在步骤S63中，因为手动阀104的滑柱位于D位置，所以维持着低速档离合器40的液压室、LR制动器60的推压室65和间隙调节室64的液压，让低速档离合器40和LR制动器60继续保持接合(图9B中的符号β10、β11、β12)。

在步骤S64中，从车速、制动器、加速踏板的状态等判断发动机的自动停止条件是否成立。当规定的自动停止条件成立时，则由控制装置200向发动机的燃料供给装置211、点火装置212等输出让发动机停止的信号。在步骤S65中发动机自动停止而成为怠速止档状态。

此时，机械泵102停止，并且在步骤S66中，向电动泵101的马达101a输出工作信号，电动泵101开始工作。工作的泵切换以后，在步骤S67中，泵切换阀103的滑柱103a移动到第一位置(右侧)，进入步骤S68的状态，亦即由电动泵101产生的液压经第一输入管线111、泵切换阀103、低速档离合器管线115和第一LSV105供向低速档离合器40的液压室，并且经第二输入管线112、泵切换阀103、间隙调节管线116也供向LR制动器60的间隙调节室64的状态。另一方面，此时，机械泵102停止，释放供向LR制动器60的推压室65的液压或者降低供向LR制动器60的推压室65的液压，该LR制动器60因此而成为分离状态(符号β13)。

这样一来，尽管低速档离合器40继续维持着接合状态，但是在LR制动器60中，在释放了推压室65的液压的状态下将液压供向间隙调节室64，因此LR制动器60成为图3B所示的接合准备状态。

接下来，在步骤S69中，判断自动变速器1是否已从D档位段切换到N档位段。如果没有切换到N档位段，则在步骤S618中判断重新起动条件是否成立。当在步骤S618中判断出重新起动条件尚不成立时，则返回步骤S69。另一方面，当在步骤S618中判断出重新起动条件成立时，则按照步骤S619-S621，发动机自动地重新起动，并且泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，由已开始工作的机械泵102产生的液压供向低速档离合器40的液压室、LR制动器60的间隙调节室64和推压室65。此时，在步骤S617中电动泵101停止。

这样一来，在由机械泵102产生的液压的作用下低速档离合器40和LR制动器60都接合，该车辆成为能够在1档下起步的状态。但是，因为如上所述，LR制动器60事先进入了接合准备状态，所以在将液压供向推压室65的同时，LR制动器60接合。

如果在步骤S69中切换到N档位段，则进入步骤S610，判断电池的剩余容量是否降低到规定值以下。当降低到规定值以下时，亦即执行发动机的系统重新起动时，在步骤S611中，由第一LSV105释放经低速档离合器管线115供向低速档离合器40的液压室的液压。

在该情况下，在步骤S612中判断所述第一LSV105有无发生开故障。在没有发生开故障的情况下，亦即释放供向低速档离合器40的液压室的液压，该低速档离合器40分离的情况下，在步骤S614中让发动机自动地重新起动。

由于发动机重新起动而在机械泵102产生液压，之后，在步骤S615、S616中，泵切换阀103的滑柱103a再次移动到第二位置，将液压供向LR制动器60的间隙调节室64的泵从电动泵101切换到机械泵102。而且，也将液压供向LR制动器60的推压室65(符号β14)。但是，如上所述，因为低速档离合器40处于分离状态，所以能够防止车辆在N档位段下误起步。然后，在步骤S617中，电动泵101停止。

相对于此，当在所述步骤S612中判断出第一LSV105发生了开故障，不释放供向低速档离合器40的液压室的液压(符号β15)时，接下来，在步骤S613中，利用第二LSV106切断从机械泵102向LR制动器60的推压室65供给液压。在步骤S614中，让发动机自动地重新起动。

因此，在该情况下，即使由于发动机重新起动而在机械泵102产生了液压，该液压也不会供向LR制动器60的推压室65，LR制动器60维持着非接合状态(符号β16)。这样一来，即使在由于第一LSV105发生了开故障而使低速档离合器40不分离的情况下，也能够防止在发动机重新起动时车辆在N档位段下误起步。

因此，如图10所示，在第二工作例中，在D档位段下将液压供向低速档离合器40的推压室、LR制动器60的推压室65和间隙调节室64，以及从低速档离合器40的推压室、LR制动器60的推压室65和间隙调节室64释放液压，这两种情况都与第一工作例一样，而在N档位段下发动机的工作过程中，将液压供向LR制动器60的推压室65这一点与第一工作例不同。

如上所述，根据第二工作例，也能够避免为防止所述误起步而将释放回路设置在电动泵和液压控制阀之间的液压通路中所导致的电动泵大容量化、功耗量增大等问题。

－产业实用性－

如上所述，这里所公开的技术，在安装于进行发动机的怠速止档控制的车辆上的自动变速器中，确保从非行驶档位段切换到行驶档位段之际具有良好的起步性，且在不会导致电动泵大容量化、功耗量增大等的情况下，防止在发动机进行系统重新起动时，自动变速器在非行驶档位段下误起步。因此，这里所公开的技术具有良好地应用在这种自动变速器上或者安装有该自动变速器的汽车的制造产业领域中的可能性。

－符号说明－

1 自动变速器

40 第一摩擦接合要素(低速档离合器)

60 第二摩擦接合要素(LR制动器)

64 间隙调节室

65 推压室

101 第一液压产生装置(电动泵)

102 第二液压产生装置(机械泵)

105 第一液压控制阀(第一LSV)

106 第二液压控制阀(第二LSV)

107 第三液压控制阀(LR换档阀)

111、115 第一液压通路(第一输入管线、低速档离合器管线)

112、116 第二液压通路(第二输入管线、间隙调节管线)

117 第三液压通路(推压管线)

200 控制装置

Claims (8)

1.一种自动变速器，该自动变速器安装在以下车辆上且通过驾驶员操作而在行驶档位段和非行驶档位段之间进行切换，在该车辆中对发动机进行怠速止档控制，该怠速止档控制为：当规定的停止条件成立时让发动机自动停止，并且当在自动停止状态下规定的重新起动条件成立时让发动机自动地重新起动，其特征在于，

该自动变速器包括：

第一摩擦接合要素和第二摩擦接合要素，该第一摩擦接合要素和第二摩擦接合要素在所述行驶档位段下汽车起步时接合，

两个液压室，所述第二摩擦接合要素包括该两个液压室，当将液压供向该两个液压室时让所述第二摩擦接合要素接合，

第一液压产生装置，其在所述发动机自动停止的过程中产生液压，以及

控制装置，其对所述第一摩擦接合要素和所述第二摩擦接合要素的液压进行控制；

当在所述非行驶档位段下且所述发动机处于自动停止过程中时，所述控制装置将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第一摩擦接合要素，并且将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室，以便在该非行驶档位段下且所述发动机要自动地重新起动之际，在所述第一摩擦接合要素不能分离时也防止所述车辆误起步。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

所述第二摩擦接合要素在所述行驶档位段的倒档下或所述非行驶档位段下所述发动机工作的过程中接合，

当在所述非行驶档位段下且让处于自动停止过程中的所述发动机重新起动时，所述控制装置释放所述第一摩擦接合要素的液压，并且将液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室，

如果在所述非行驶档位段下且让处于自动停止过程中的所述发动机重新起动时，出现了所述控制装置不能释放所述第一摩擦接合要素的液压的情况，所述控制装置则继续将液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

3.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

当在所述行驶档位段下且所述发动机处于自动停止的过程中时，所述控制装置将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第一摩擦接合要素，并且将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

4.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，

当在所述行驶档位段下且所述发动机处于自动停止的过程中时，所述控制装置将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第一摩擦接合要素，并且将由所述第一液压产生装置产生的液压供向所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的任一个液压室。

5.根据权利要求1到4中任一项权利要求所述的自动变速器，其特征在于，

该自动变速器进一步具有：

第一液压控制阀，其具有入口、出口和排泄口，

第一液压通路，其被设置成从所述第一液压产生装置经所述第一液压控制阀的入口和出口与所述第一摩擦接合要素的液压室相通，且能够仅从所述第一液压控制阀的排泄口释放供向该液压室的液压，以及

第二液压通路，其使所述第一液压产生装置与所述第二摩擦接合要素的两个液压室中的一个液压室连通。

6.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，

所述第二摩擦接合要素的两个液压室为推压用液压室和间隙调节用液压室,

该推压用液压室当液压供来时用推压活塞推压第二摩擦接合要素的摩擦板,

该间隙调节用液压室当液压供来时缩小所述推压活塞和所述摩擦板之间的间隙，

所述第二液压通路使所述第一液压产生装置与所述间隙调节用液压室连通。

7.根据权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，

该自动变速器进一步具有：

第二液压产生装置，其由所述发动机驱动而产生液压，

第三液压通路，其使所述第二液压产生装置与所述第二摩擦接合要素的推压用液压室连通，以及

第二液压控制阀，其设置在所述第三液压通路中，如果在非行驶档位段下让发动机自动地重新起动时所述第一液压控制阀不能释放供向所述第一摩擦接合要素的液压，该第二液压控制阀便能够释放供向所述第二摩擦接合要素的推压用液压室的液压。

8.根据权利要求7所述的自动变速器，其特征在于，

该自动变速器包括第三液压控制阀，该第三液压控制阀布置在所述第三液压通路中的第二液压控制阀和所述第二摩擦接合要素的推压用液压室之间，能够采取让该第二液压控制阀和推压用液压室之间连通的第一状态和将该第二液压控制阀和推压用液压室之间切断的第二状态，

所述第三液压控制阀构成为：利用所述第二液压通路将液压供向间隙调节用液压室而采取第一状态。