CN102758913A - 用于操纵具有多个换挡元件的变速器装置的设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于操纵具有多个能电液式操纵的换挡元件的变速器装置的设备。设有一能被加载压力保持信号和朝向第一切换位置起作用的先导控制压力的自保持阀装置，它由先导控制压力克服朝第二切换位置作用的调整力能转移到第一切换位置，经由压力保持信号克服调整力能保持在第二切换位置。在自保持阀装置的区域内在它的第一切换位置中朝接通阀装置压力信号的继续传导禁止，而在它的第二切换位置中压力信号的继续传导能施加在接通阀装置上。当存在接通阀装置的第一切换位置时，压力信号作为先导控制压力能施加在至少两个换挡元件的调节操纵压力的阀装置上，在接通阀装置的第二切换位置中朝向阀装置在接通阀装置区域内压力信号的继续传导禁止。

Description

用于操纵具有多个换挡元件的变速器装置的设备
技术领域
本发明涉及一种按照在权利要求1前序部分中详细限定的类型的、用于操纵具有多个能电液式操纵的摩擦锁合和形锁合的换挡元件的变速器装置的设备。
背景技术
在实践中已知的自动变速器中，在电变速器控制装置切断之后或者在电变速器控制装置故障之后存在这样的可能性，即，车辆在自动变速器的机械式紧急运行期间在有限的范围内继续运行。在紧急运行中，在自动变速器中相应能实现的变速比中的至少一个变速比能作为紧急挡变速比被挂上。由于行星式自动变速器构造有可动力换挡的摩擦换挡元件，即使在进入机械式紧急运行之后紧急挡变速比也能够直接换挡，这些可动力换挡的摩擦换挡元件为了传递转矩而优选被加载液压压力。大多根据当前存在的车辆速度来选择紧急挡变速比。在此，基于紧急运行的变速器紧急方案相应是依赖于现有的变速器结构类型，其中，在不同的变速器系统中不能实现令人满意的紧急运行方案。
在构造有液力变矩器作为起动元件的行星式自动变速器中，在机械式紧急运行中在挂上紧急挡变速比时能够经由变矩器实现从车辆停止状态重新起动。在车辆传动系的发动机重新启动后也已知规定，在行星式自动变速器中能挂上比先前挂上的挡位更大的紧急挡变速比。
与此不同，在设计有包括湿式起动离合器的双离合器变速器的车辆中，在双离合器变速器的机械式紧急运行中不能实现起动过程，因为当前在双离合器变速器中挂上的挡在进入机械式紧急运行时不能变换。由于该原因，在低于发动机转速的转速下阈值或车辆速度的阈值时，力流在双离合器变速器的区域内被中断。
在包括干式离合器系统的自动变速器中，在转入紧急运行之后车辆也不能从车辆停止状态重新起动。这是由于以下事实导致的，即，对于这种变速器系统在转入机械式紧急运行中时，在进入紧急运行之前相应在自动变速器中挂上的变速级是不能脱开的并且不能挂上所期望的紧急挡变速比。构造有自动变速器的车辆的发动机在电变速器控制器故障时最迟随着达到车辆停止状态而被停止。
此外，变速器装置的机械式紧急运行的可能方案也依赖于在乘员舱中规定的操纵方案，经由该操纵方案，驾驶员可以分别把在变速器装置运行状态方面的相应的愿望设定值输出给变速器装置。
在所谓的机械式操纵方案中，给驾驶员提供变速器控制装置中大多是液压式滑阀，以便可以将其相应的驾驶员愿望传递到变速器。相应由驾驶员输出的关于在变速器装置中要实现的运行状态(如例如挂上用于前进行驶或倒车行驶的变速比、停车运行状态，对于所述停车运行状态，输出轴通常机械地被闭锁并且力流在变速器装置的区域内中断)或空挡运行状态的驾驶员愿望部分地以电的方式根据在驾驶员方面可操纵的选择滑阀的位置被确定；对于所述空挡运行状态，输出轴可自由旋转并且力流在变速器装置的区域内如在停车运行状态时是中断的。
由驾驶员可操纵的电操纵方案借助纯电信号把驾驶员愿望设定值传输到变速器。这些信号然后经由变速器装置的相应的电液式执行器根据驾驶员愿望进行转换，此时也以电液方式进行停车锁止挡的操纵。
对于在驾驶员方面可操纵的混合方案也以电的方式实现把驾驶员愿望传输到变速器，而可由驾驶员机械地操纵停车锁止挡。
此外也已知所谓的电动操纵方案，其基本上对应于机械式操纵方案并且附加地构造有外部的执行器，经由该外部的执行器，在机械式操纵方案中相应机械式传输的驾驶员愿望经由电动机被转换和传递到与此相当的操纵位置。
为了使普通的自动变速器和在特殊情况下也使行星式自动变速器能以更高的经济性实施，越来越多地用不可动力换挡的换挡元件如爪齿式离合器替代自动变速器的构成为可动力换挡的摩擦换挡元件的换挡元件，此时要求在这样的自动变速器中牵引力不中断地实施变速比变换。当不可动力换挡的换挡元件或者说形锁合的换挡元件相应在变速比向更高挡位方向变换时被断开时，便以简单的方式和方法能实现这点。在返回换挡期间不可动力换挡的换挡元件须被接通，在该返回换挡时，不可动力换挡的换挡元件的接通过程通过相应的发动机干预或者在其他不参与换挡过程的摩擦锁合的换挡元件辅助下得以支持。借此避开了不可动力换挡的换挡元件或者说形锁合的换挡元件相对于可动力换挡的换挡元件的缺点，不可动力换挡的换挡元件或者说形锁合的换挡元件自身不能建立同步状态并且当存在转矩时也许不能转移到打开的运行状态。
关于现在已知的紧急运行方案，不仅设计有摩擦锁合换挡元件而且设计有形锁合换挡元件的变速器装置不能在合适的范围内运行，以便实现在电变速器控制装置故障后特别是从车辆停止状态出发车辆能够至少以有限的有效功率继续行驶和以便可以例如在不拖曳车辆的情况下找到车间。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种用于操纵具有多个能电液式操纵的摩擦锁合和形锁合的换挡元件的变速器装置的设备，借助该设备，即使在变速器装置的紧急运行期间也能够实施车辆至少在有效功率方面有限的继续行驶。
按照本发明通过一种具有权利要求1特征的设备来实现该目的。
在按照本发明的用于操纵具有多个能电液式操纵的摩擦锁合和形锁合的换挡元件的变速器装置的设备中，这些换挡元件为了在变速器装置中实现变速比分别通过施加操纵压力而能被接通到力流中或者能从力流中被断开，换挡元件的操纵压力在阀装置的区域内能够进行调节，这些阀装置能被加载经由能电操纵的执行器能调节的先导控制压力。先导控制压力随着执行器的控制电流的升高分别具有在最小值与最大值之间的数值，其中，换挡元件相应地当存在先导控制压力的最小值时被断开、而当存在先导控制压力的最大值时被接通。在执行器的相应未通电的运行状态中，先导控制压力相应具有其最小值。
按照本发明，设有一能被加载压力保持信号和朝向第一切换位置的方向起作用的先导控制压力的自保持阀装置，该自保持阀装置由先导控制压力克服朝向第二切换位置的方向起作用的调整力而能转移到第一切换位置并且经由压力保持信号克服该调整力而能保持在第二切换位置。压力信号的继续传导在自保持阀装置的区域内朝向一接通阀装置的方向在自保持阀装置的第一切换位置中被禁止，而压力信号的继续传导在自保持阀装置的第二切换位置中能被施加在接通阀装置处。当存在接通阀装置的在驾驶员方面能调节的第一切换位置的情况下，压力信号作为先导控制压力能被施加在所述换挡元件中的至少两个换挡元件的调节操纵压力的阀装置上，而在接通阀装置的第二切换位置中，压力信号的继续传导朝向换挡元件的调节操纵压力的阀装置的方向在接通阀装置的区域内被禁止。
通过按照本发明的设备，在变速器装置的正常运行中确保，变速器装置的摩擦锁合和形锁合的换挡元件能被加载相应根据运行状况待调节的操纵压力，在所述正常运行期间，毫无问题工作的电变速器控制装置的能电操纵的执行器通过相应对于实现变速器的所要求的运行状态所需的控制电流进行控制。
在变速器装置的电变速器控制装置故障时，能电操纵的执行器的通电被中断，由此经由能电操纵的执行器能调节的先导控制压力分别具有其最小值并且所述换挡元件全部转入其被切断的运行状态。这导致的结果是，力流在变速器装置的区域内被中断。同时，在自保持阀装置的区域内先导控制压力也下降，由此自保持阀装置只仍由存在的压力保持信号克服调整力被保持在其第一切换位置中。
为了能够使构造有变速器装置的车辆在电变速器控制装置故障的情况下至少有限地继续运行，在变速器装置中在压力供给的短时间中断之后，通过施加压力信号作为先导控制压力到变速器装置的换挡元件中的至少两个换挡元件的调节操纵压力的阀装置上来挂上一变速比并且在变速器装置的区域内建立力流，所述短时间中断例如通过车辆传动系的驱动液压压力源的发动机的重新启动可实现并且导致在自保持阀上存在的压力保持信号的这种下降，使得自保持阀由调整力转移到第二切换位置中。
这点部分地是如此能实现的，即，自保持阀装置由于在电变速器控制装置发生故障时即使存在相应的压力供给也保持在其第二切换位置中，并且存在的压力信号朝向接通阀装置的方向被继续传导，因为经由所属的并且调节用于自保持阀装置的先导控制压力的执行器在自保持阀装置处没有施加先导控制压力。
通过在驾驶员方面调节接通阀装置的第一切换位置，从自保持阀装置继续传导的压力信号作为先导控制压力施加在变速器装置的所述换挡元件中的至少两个换挡元件的调节操纵压力的阀装置上，由此这两个换挡元件在相应的压力供给时被加载对于接通这两个换挡元件到变速器装置的力流中所需的操纵压力，并且在变速器装置中挂上用于车辆紧急行驶运行的所期望的紧急挡变速比。
在此并不重要的是，与被加载压力信号的阀装置相配设的换挡元件分别是形锁合的换挡元件还是摩擦锁合的换挡元件。借此在变速器装置的紧急运行中可供使用的紧急挡的选择是与换挡元件的实施结构无关的并且紧急挡方案可以按简单的方式和方法设计。
前述的按本发明的用于实现变速器装置紧急运行的操纵方法按照结构上简单的方式和方法经由自保持阀装置和与其配合作用的接通阀装置实现，该变速器装置具有多个能电液式操纵的摩擦锁合和形锁合的换挡元件，其中，按时间在变速器装置区域内实现紧急挡之前，在减速器装置中首先建立确定的运行状态，对于该运行状态，所有的换挡元件都处于打开的运行状态中。
为了能够在变速器装置中挂上对于车辆的有限运行所需的紧急挡或者说紧急变速比，当存在比阈值小的先导控制压力时必须通过降低作用在自保持阀装置上的压力保持信号来使自保持阀装置的自保持功能去激活，由此自保持阀装置被调整力转移到其第二切换位置，在该第二切换位置中压力信号能朝向接通阀装置的方向继续传导。
对于在结构上简单的和能以低的控制和调节费用运行的本发明设备实施形式，压力保持信号和压力信号是相同的，和/或作用于自保持阀装置上的调整力等于一弹簧装置的弹簧力。
在按本发明的设备的一种有利的扩展结构中，当存在接通阀装置的在驾驶员方面可调节的第三切换位置情况下，压力信号作为先导控制压力能被施加于至少两个其他换挡元件的调节操纵压力的阀装置上，由此在变速器装置的紧急运行中能实现优选用于倒车行驶的第二紧急挡变速比。
如果接通阀装置经由朝向第二切换位置的方向起作用的复位力能转移到第二切换位置，则相应在变速器装置中挂上的紧急挡变速比能以低的控制和调节费用脱开，并且力流在变速器装置的区域内例如在变速器装置的停车运行状态期间是可中断的。
如果作用于接通阀装置上的复位力等于一弹簧装置的弹簧力，则紧急挡变速比能以特别简单的方式和方法脱开。
不仅在权利要求书中给出的特征而且在本发明设备的后面的实施例中给出的特征，都分别单独或任意彼此组合地适合于继续扩展按本发明的技术方案。相应的特征组合就本发明技术方案的继续扩展而言是没有限制的，而是基本上具有只示例性的特征。
附图说明
从权利要求书和以下参考附图原理性描述的实施例得出按本发明的设备的其他优点和有利的实施形式，其中，在不同实施例的描述中为了清楚起见对于结构和功能相同的构件采用了相同的附图标记。
在附图中：
图1示出一包括多个形锁合和摩擦锁合换挡元件的行星构造方式的变速器装置的齿轮示意图；
图2示出在图1中所示的变速器装置的换挡示意图；
图3示出按本发明的设备的第一实施形式处于正常运行状态并且停车锁止挡挂上的换挡示意图；
图4以与图3相应的视图示出按图3的设备处于第二运行状态并且停车锁止挡脱开以及自保持阀装置的自保持功能被激活；
图5以与图3相应的视图示出按图3的设备处于紧急运行状态并且停车锁止挡挂上以及自保持阀装置的自保持功能被去激活；
图6示出按图3的设备处于紧急运行状态，其中停车锁止挡脱开和同时紧急挡位挂上；
图7以与图3相应的视图示出按本发明的设备的第二实施例处于正常运行状态，其中变速器装置按照图1处于空挡运行状态；
图8示出按图7的设备处于紧急运行状态并且停车锁止挡挂上，其中，自保持阀装置的自保持功能被激活和力流在按照图1的变速器装置中是中断的；
图9示出按图7的设备处于紧急运行状态并且停车锁止挡脱开，其中，在按照图1的变速器装置中挂上了用于倒车行驶的紧急挡变速比；
图10示出按图7的设备处于紧急运行状态并且停车锁止挡脱开以及同时在按照图1的变速器装置中挂上了用于前进行驶的紧急挡变速比；
图11以与图3相应的视图示出按本发明的设备的第三实施形式处于正常运行状态并且挂上了停车锁止挡；
图12示出按图11的设备处于正常运行状态且同时脱开了停车锁止挡以及在按照图1的变速器装置中挂上了用于前进行驶的变速级；
图13示出按图11的设备处于紧急运行状态并且挂上了停车锁止挡以及同时自保持阀装置的自保持功能被去激活，其中，在按照图1的变速器装置中力流是中断的；和
图14示出按图11的设备处于紧急运行状态并且脱开了停车锁止挡以及同时在按照图1的变速器装置中挂上了用于前进行驶的紧急挡变速比。
具体实施方式
图1示出一变速器装置1或者说多级变速器的齿轮示意图，该变速器原理上由DE 102008000429A1已知。变速器装置1包括一主动轴2和一从动轴3，该从动轴在安装于车辆中的状态中与车辆的输出轴连接，而主动轴2与发动机作用连接。
此外，变速器装置1包括四个行星齿轮组P1至P4，其中，第一和第二行星齿轮组P1、P2优选构成为负行星齿轮组，形成一个能切换的前置齿轮组(Vorschaltradsatz)，而第三和第四行星齿轮组P3和P4作为主齿轮组。变速器装置1附加地包括六个换挡元件A至F，其中的换挡元件C、D和F构造为制动器，而换挡元件A、B和E构造为换挡离合器。
按照在图2中进一步示出的换挡逻辑，通过换挡元件A至F能够实现九个前进挡“1”至“9”和一个倒车挡“R”的选择性换挡，其中，为了在变速器装置1中建立力流，基本上总是须同时把三个换挡元件引导或保持到闭合的运行状态中。
为了实现用于前进行驶的第四变速比“4”，只须把换挡元件E和F接通到变速器装置1的力流中。为了实现第四变速级“4”，不必强制把换挡元件A接通到变速器装置1的力流中。但是因为为了实现变速比“1”至“3”和“5”至“7”须把换挡元件A接通到变速器装置1的力流中并且换挡元件A在接通的运行状态下在第四变速级“4”挂上的情况下对变速器装置1的性能没有影响，所以形锁合的换挡元件A为了简化变速器装置1的运行即使在实现第四变速级“4”期间也被保留在接通的运行状态中。
换挡元件A和F当前构成为无附加同步器的形锁合换挡元件，以便在变速器装置1的运行中与只设计有摩擦锁合换挡元件的变速器装置相比减小由于打开的摩擦锁合换挡元件引起的拖曳力矩。因为形锁合换挡元件一般只在其无载运行状态附近的非常窄的运行状态窗口之内能够从闭合的运行状态转移到打开的运行状态，所以通过相应地操纵相应参与换挡的换挡元件来实现待切断的无附加结构构造的形锁合换挡元件的无载运行状态。这不仅适用于牵拉换挡(Zugschaltung)而且适用于惯性换挡(Schubschaltung)，其中，形锁合的换挡元件可以构造为爪齿式离合器，其设计成带有或没有附加的同步器。
图3示出形式为液压示意图的设备4的部分视图，该设备用于操纵变速器装置1或者能电液式操纵的换挡元件A至F，所述换挡元件为了在变速器装置1中实现变速比“1”至“R”之一分别通过施加操纵压力p_E、p_F能接通到力流中或者能从力流中断开。换挡元件E、F的操纵压力p_E、p_F以及还有换挡元件A至D的操纵压力在阀装置7、8的区域内可进行调节，该阀装置7、8可被加载经由可电操纵的执行器5、6可调节的先导控制压力p_VS5、p_VS6，其中，在图3中仅仅示出配设于换挡元件E和F的执行器5和6以及阀装置7和8。先导控制压力p_VS5随着执行器5的控制电流的升高相应具有在基本上等于零的最小值与最大值之间的数值，而经由当前构造为电磁阀的执行器6可调节的先导控制压力p_VS6在图3所示的第一切换位置具有其最大值，和在执行器6的未通电的运行状态中由于执行器6的然后存在的第二切换位置而等于零。借此，先导控制压力p_VS5和p_VS6分别在执行器5和6的未通电的运行状态中相应具有其最小值。
变速器装置1的压力供给经由一液压泵9实现，该液压泵当前由构造有变速器装置1的车辆传动系的、与变速器装置1的主动轴2作用连接的发动机按照本身已知的方式和方法驱动。液压泵9的压力侧10与所谓的系统压力阀11连接，该系统压力阀构造为调压阀并且被一执行器12A加载先导控制压力p_VSsys，以便可以在设备4中调节按照运行状态相应所需的系统压力p_sys。
系统压力p_sys作用于一减压阀12，该减压阀当前构造为限压阀并且在该减压阀的区域内调定一个与系统压力p_sys相比较小的减压压力(Reduzierdruck)p_red。减压压力p_red分别作用于执行器12A、5和6上并且作用于另一个构造为电磁阀的执行器13上以及根据在执行器5、6、12A和13的区域内相应存在的通电而相应地变化并且作为在阀装置7、8、12A以及配设于一停车锁止缸14的停车锁止阀15的区域内的先导控制压力p_VS5、p_VS6、p_VSsys或p_VS13被接通。
在执行器13的区域内可调节的先导控制压力也p_VS13设定用于先导控制一自保持阀装置16，其中，自保持阀装置16经由先导控制压力p_VS13克服一弹簧装置的弹簧力可转换到第一切换位置中。在自保持阀装置16的在图3中所示的第一切换位置中，减压压力p_red作用于自保持阀装置16的阀芯18的差动面积的区域内，借此在阀芯18上作用有同样朝向自保持阀装置16的第一切换位置的方向起作用的且从减压压力p_red得到的在阀芯18上的力分量。根据减压压力p_red的相应存在的大小，自保持阀装置16即使在先导控制压力p_VS13等于零时也保持于第一切换位置，借此使自保持阀装置16构造有与压力有关的自保持功能，该自保持功能依赖于减压压力p_red或依赖于与减压压力p_red相当的压力保持信号。
在设备4的图3所示的运行状态期间，液压泵9提供对于设备4的功能方式所需的液压压力或者说相应的压力供给。停车锁止缸14处于与停车锁止挡的挂上的运行状态相当的换挡状态并且换挡元件E处于其打开的运行状态，而换挡元件F由于执行器6的相应通电而处于闭合的运行状态。
当在附图中未进一步示出的电变速器控制装置故障时，执行器5、6、12A和13的以及还有配设于其他换挡元件A至D的执行器的通电被中断，由此先导控制压力p_VS5、p_VS6、p_VSsys和p_VS13以及还有用于调节换挡元件A至D用的操纵压力的其他阀装置的先导控制压力分别具有其基本等于零的最小值。这导致，阀装置7、12A和15以及配设于其他换挡元件A至D的阀装置通过相应设置的弹簧装置19至21转入其转移的切换位置，其中，换挡元件E在阀装置7的转移的切换位置中以及还有其他的换挡元件A至D被相应配设的阀装置加载等于零的操纵压力和由此转入打开的运行状态中。
图4示出按图3的设备1处于这样的运行状态中，对于该运行状态，自保持阀装置16处于其第一切换位置以及换挡元件E和F完全打开。同时，通过液压式操纵停车锁止缸14来脱开停车锁止挡并且停车锁止缸14处于与此相当的位置。电变速器控制装置是全功能性的，由此换挡元件E和F以及还有其他的换挡元件A至D按照行驶程序可被操纵或控制。附加地，液压泵9提供对于变速器装置1的运行所需的液压压力。
车辆传动系的发动机启动之后的运行状态基于设备4的在图5中所示的视图，其中，停车锁止挡已挂上并且两个换挡元件E和F处于打开的运行状态中。自保持阀装置16由于相应存在的先导控制压力p_VS13处于其第二切换位置，在该第二切换位置中压力信号或减压压力p_red在自保持阀装置16的区域中朝向停车锁止缸14的方向被继续传导，且在该第二切换位置中自保持阀装置16的自保持功能被去激活。
由于自保持阀装置16构造有自保持功能并且自保持阀装置16仅仅通过施加相应的先导控制压力p_VS13就能够从其在图5中所示的第二切换位置转移到其在图3和4中所示的第一切换位置，这样保证：在电变速器控制装置功能故障时(在该功能故障时所示的执行器5、6、12A和13以及其他未示出的执行器的通电是中断的)，首先变速器装置1的所有接通的换挡元件A至F转入打开的运行状态中。
因为尽管先导控制压力p_VS13下降，自保持阀装置16仍通过激活的自保持功能由其第一切换位置的减压压力p_red保持，减压压力p_red的继续传导在自保持阀装置16的区域内朝向停车锁止缸14的方向被中断。由此，在电变速器控制装置的功能故障时保证：变速器装置1首先被转移到一可靠的运行状态中，在该可靠的运行状态，所有的换挡元件A至F处于打开的运行状态并且力流在变速器装置1的区域内被中断。
为了使构造有变速器装置1的车辆即使在电变速器控制装置故障时也能够在至少有限的范围内运行，首先须通过切断发动机来中断设备1的压力供应，以便使自保持阀装置16的自保持功能去激活和能够由弹簧装置17把自保持阀装置16或其阀芯18转移到在图5和图6中所示的第二切换位置。在接着启动发动机时，液压泵9重新相应地提供液压压力，其中，现在完全在减压阀12的区域内导通的系统压力p_sys在自保持阀装置16的区域内朝向停车锁止缸14的方向被继续传导。施加于停车锁止缸14上的减压压力p_red由于接通阀装置的或停车锁止缸14的在图5中所示的第二切换位置而不作为先导控制压力朝向阀装置7和8的方向被继续传导。由此，换挡元件E和F首先没有被加载对于在变速器装置1的区域内建立力流所需的操纵压力。
为了能够在电变速器控制装置故障时无需处于未通电状态的执行器5、6、12A和13地在变速器装置1的区域内建立力流，停车锁止缸14与外部的机械式紧急解锁系统连接，该紧急解锁系统能够由驾驶员通过一个单独的紧急解锁机构22操纵。通过紧急解锁系统，可给变速器装置1提供机械式驾驶员愿望信息并且该驾驶员愿望信息可用来调节变速器装置1或设备4的液压式紧急运行。停车锁止缸14当前经由所谓的并在附图中未进一步示出的停车盘与紧急解锁机构22连接。
如果电变速器控制装置在车辆运行期间发生故障并且变速器装置1转入紧急运行，则停车锁止挡通过停车锁止阀15首先保持在其与停车锁止挡脱开的运行状态相当的、在图4和图6中示出的切换状态。在发动机停机和由此通过液压阀9的压力供给中断之后，自保持阀装置16以规定的方式和方法转到其第二切换位置。同时由于在停车锁止缸14上缺少操纵压力p_PS，停车锁止挡停息，由此输出轴通过停车锁止挡被抗旋转地(drehfest)保持。
在发动机接着重新启动和因此存在压力供给时，停车锁止挡不能以液压的方式脱开，因为为此所需的先导控制压力p_VS13不能经由执行器13在紧急运行中提供。发动机当前只有在以下情况时才能重新启动，即，在变速器装置1中在车辆输出轴停止的同时挂上停车运行状态或空挡运行状态。附加地，同样只在车辆输出轴停止时才能由驾驶员操纵紧急解锁机构22。但是停车锁止挡可手工地通过在驾驶员方面操纵紧急解锁机构22和随同调整停车锁止缸14或接通阀装置而从其第二切换位置出发朝向其第一切换位置的方向被脱开。同时，在自保持阀装置16的区域内导通的压力信号p_red在停车锁止缸14的第一切换位置被施加于阀装置7和8上作为先导控制压力，以及两个换挡元件E和F在车辆停止状态中被加载对于其接通所需的操纵压力p_E和p_F。在换挡元件E和F闭合时，在变速器装置1中用于前进行驶的第四变速比“4”作为紧急挡变速比而挂上，以及车辆经由液力变矩器以本身已知的方式和方法可起动并且能以至少有限的有效功率运动。
当驾驶员重新通过操纵紧急解锁机构而挂上停车锁止挡时，在停车锁止缸14上作用的压力信号p_red没有较长地朝向阀装置7和8的方向被继续传导，由此换挡元件E和F的在闭合方向上起作用的操纵压力p_E和p_F降低到零并且至少换挡元件E转入其打开的运行状态以及力流在变速器装置1区域内被中断。
在图3至图6所示的设备4中，在变速器装置1和配属的电变速器控制装置的正常运行状态中仅仅是以电的方式进行液压装置和停车锁止机构的控制。通过由驾驶员可手工操纵的紧急解锁机构22，在变速器装置1中相应可实现一种停车运行状态(在该停车运行状态挂上停车锁止挡)，停车锁止挡相应被脱开并且例如能够进行前进行驶的运行状态。附加地，紧急解锁机构22类似于被卡锁的选择杆，例如构造有换挡锁止磁铁或闭锁装置，借其防止例如用于操纵紧急解锁机构22的制动操纵。
图7至图10示出用于操纵变速器装置1的设备4的第二实施例，其中关于变速器装置1的待实现的运行状态方面的驾驶员愿望预定值在变速器装置1的正常运行中通过选择滑阀23由驾驶员机械地朝向变速器装置1和也朝向设备4的方向传递。选择滑阀23由驾驶员可调节到四个离散的选择杆位置D、N、R和P，其中，在选择杆位置D在变速器装置1中在电变速器控制装置的正常运行状态中可挂上用于前进行驶的变速比“1”至“9”。在换挡杆位置N，变速器装置1转移到空挡运行状态，而在选择杆位置R在变速器装置1中挂上用于倒车行驶的变速比“R”。在选择杆位置P，在变速器装置1的区域内力流通过相应接通和切断换挡元件A至F被中断并且停车锁止挡挂上。
按照图7至图10的设备4如同按照图3至图6的设备4那样构造有自保持阀装置16，该自保持阀装置基本上构造有与按照图3至图6的设备1的自保持阀装置16相同的功能性。在图8至图10所示的第二切换位置中，压力信号或压力保持信号p_red在自保持阀装置16的区域朝向选择滑阀23的方向能被继续传导。在按照图7至图10的设备4的自保持阀装置16的第一切换位置中作用于选择滑阀23上的压力信号p_red，在变速器装置1的紧急运行中在选择滑阀位置D经由管路24作为先导控制压力被直接引导到阀装置7，由此换挡元件E被加载对于实现紧急挡变速比“4”所需的操纵压力。同时，阀装置8也经由或阀(Oder-Ventil)25被加载在自保持阀装置16和选择滑阀23的区域内接通的压力信号作为先导控制压力，并且换挡元件F被加载对于实现闭合的运行状态所需的操纵压力。
设备4的基于按图7的视图的运行状态对应于变速器装置1的和还有电变速器控制装置的正常运行状态，此时选择滑阀23处于选择滑阀位置N。自保持阀装置16处于自保持中以及换挡元件B、D、E、F通过对执行器5和6以及其他执行器29和30的相应通电而从力流中断开或者说处于打开的运行状态中。设备4的基于按图8的视图的运行状态的特征为，如同在按图7的运行状态中所述设备4经由液压泵9被供给压力，其中，选择滑阀23处于选择滑阀位置P。自保持阀装置16处在其第二切换位置中并且换挡元件B、D、E和F打开。
如果驾驶员使选择滑阀23在变速器装置1的紧急运行中切换到选择滑阀位置N或P，则压力信号p_red的继续传导在选择滑阀23的区域内被中断并且力流在变速器装置1的区域内被取消。
如果选择滑阀23处于选择滑阀位置R，在紧急运行中在自保持阀装置16的区域内接通的压力信号p_red经由选择滑阀23和管路26作为先导控制压力被继续传导到阀装置27和28，在这些阀装置的区域内分别可调定换挡元件B和D的操纵压力p_B和p_D。附加地，压力信号p_red经由或阀25朝向配设于换挡元件F的阀装置8的方向被继续传导，由此换挡元件B、D和F转移到其闭合的运行状态并且用于倒车行驶的变速比“R”在变速器装置1中挂上作为紧急挡变速比。
图11至图14示出设备4的第三实施形式，其中作为接通阀装置设有一机械地由驾驶员座椅、例如经由鲍登拉索可操纵的液压阀31，在该阀的区域内在自保持阀装置16的自保持功能去激活的情况下接通的压力信号p_red可作为先导控制压力朝向阀装置7和8的方向继续传导。
在设备4的基于图11的运行状态中，阀31处于与变速器装置1的停车运行状态相应的切换位置，其中，由驾驶员可手工操纵的操作元件32或选择滑阀也处于与变速器装置1的停车运行状态相应的运行状态。换挡元件E被脱开，而换挡元件F通过相应地在变速器控制装置侧操纵执行器6而以电的方式被挂上。
在设备4的基于按图12的视图的运行状态中，液压泵9提供对于变速器装置1运行所需的液压压力。经由选择滑阀在变速器装置1中要求用于前进行驶的运行状态，由此阀31也转移到其与选择滑阀位置D相当的切换位置。自保持阀装置16如前面一样处于其第一切换位置并且由压力保持信号p_red在如针对图3至图6所述的范围内保持在该第一切换位置中，压力信号p_red由此没有朝向阀31的方向被继续传导。
在电变速器控制装置故障时，先导控制压力p_VS5和p_VS6基本上降低到零且换挡元件E和F如同其他的换挡元件A至D那样转移到打开的运行状态，由此在变速器装置1区域内力流被可靠地中断。
为了能够使构造有变速器装置1的车辆至少在有限的范围内沿前进行驶方向运行，如在设备4的前述两种实施形式中那样，首先必须通过切断车辆传动系的发动机以及因而切断液压泵9的输送来中断设备4的压力供给。在中断给执行器5、6、12A和13的通电的同时在设备4区域内的压力降低导致，自保持阀装置16被弹簧装置17转移到图13所示的第二切换位置，在该第二切换位置中自保持功能与相应存在的压力保持信号无关地被去激活。
如在设备4的前述两种变型方案中那样，构造有变速器装置1的传动系的发动机在按图11至图14的设备4中也在选择滑阀32由驾驶员调节到选择滑阀位置P中时才能够重新启动。如果发动机被启动并且如果执行器5、6、12A和13通过电变速器控制装置的通电被中断，则自保持阀装置16保持在第二切换位置中，因为在电变速器控制装置的该运行状态中并不存在对于转移自保持阀装置16所需的先导控制压力p_VS13。这导致：在重新在液压泵侧存在设备4的压力供给时，压力信号p_red施加于自保持阀装置16上并在自保持阀装置16的第二切换位置中朝向阀31的方向被接通。
如果驾驶员想要沿前进行驶方向移动车辆，则他为此必须把选择滑阀32从选择滑阀位置P移置到用于前进行驶的选择滑阀位置D。在此，选择滑阀32通过一杆元件33与阀31的阀芯35的背离一弹簧装置34的端部接触并且克服弹簧装置34的弹簧力把阀芯35移动到其转移的第一切换位置中，在该第一切换位置，在自保持阀装置16的区域内接通的压力信号p_red重新作为先导控制压力被施加于阀装置7和8上并且两个换挡元件E和F为了实现作为紧急挡变速比的第四变速比“4”而转移到其闭合的运行状态中。
除了通过选择滑阀32操纵阀31之外，还有这样的可能性，即，将变速器装置1的液压装置通过机械地由驾驶员座椅、例如经由鲍登拉索与可操纵的液压阀(即当前是阀31)耦联，该阀或者一直或者只在紧急运行中可由驾驶员操纵。
在变速器装置1进入紧急运行中时，配设于换挡元件A至F的阀装置的先导控制压力全部被切断并且力流在变速器装置1区域内被中断。
在压力供给中断之后，自保持阀装置16的自保持功能被去激活并且自保持阀装置16转入其第二切换位置。在发动机重新启动和然后重新存在压力供给时，换挡元件F立即通过建立的液压压力被置于挂上的位置。通过由驾驶员按规定手动操纵阀31，当驾驶员例如把选择滑阀31调节到选择滑阀位置D时，从阀31朝向两个阀装置7和8的方向分支的压力通道被加载压力信号p_red并且换挡元件E被接通，由此在变速器装置1中第四变速级“4”作为紧急挡变速比被挂上并且能够实现构造有变速器装置1的车辆的继续行驶。
附图标记
1         变速器装置
2         主动轴
3         从动轴
4         设备
5、6      执行器
7、8      阀装置
9         液压泵
10        力侧
11        系统压力阀
12        减压阀
12A       执行器
13        执行器
14        停车锁止缸
15        停车锁止阀
16        自保持阀装置
17        弹簧装置
18        阀芯
19至21    弹簧装置
22        紧急解锁机构
23        选择滑阀
24        管路
25        或阀
26        管路
27、28    阀装置
29、30      执行器
31          阀
32          选择滑阀
33          杆元件
34          弹簧装置
35          阀芯
“1”至“9”用于前进行驶的变速比
“R”       用于倒车行驶的变速比
A至F        换挡元件
D           用于变速器装置前进行驶运行状态的选择滑阀位置
N           用于变速器装置空挡运行状态的选择滑阀位置
P           用于变速器装置停车运行状态的选择滑阀位置
p_B         操纵压力
p_D         操纵压力
p_E         操纵压力
p_F         操纵压力
p_red       压力信号、压力保持信号
p_PS        操纵压力
p_sys       系统压力
p_VS        先导控制压力
P1至P4      行星齿轮组
R           用于变速器装置倒车行驶运行状态的选择滑阀位置

Claims (10)

1.用于操纵具有多个能电液式操纵的换挡元件(A至F)的变速器装置(1)的设备(4)，所述换挡元件为了在变速器装置(1)中实现变速比(“1”至“9”、“R”)分别通过施加操纵压力(p_B、p_D、p_E、p_F)而能接通到力流中或者能从力流中断开，其中，所述换挡元件(A至F)的操纵压力(p_B、p_D、p_E、p_F)在阀装置(7、8、15、16、27、28)的区域内能够进行调节，这些阀装置能被加载经由能电操纵的执行器(5、6、12A、13、29、30)能调节的先导控制压力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)，并且所述先导控制压力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)随着执行器(5、6、12A、13、29、30)的控制电流的升高分别具有在最小值与最大值之间的数值，其中，换挡元件(A至F)当存在先导控制压力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)的最小值时分别被断开、而当存在先导控制压力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)的最大值时被接通，以及在执行器(5、6、12A、13、29、30)未通电的运行状态中先导控制压力(p_VS5、p_VS6、p_VSsys、p_VS13)分别具有其最小值，其特征在于，设有一能被加载压力保持信号(p_red)和朝向第一切换位置的方向起作用的先导控制压力(p_VS13)的自保持阀装置(16)，该自保持阀装置由先导控制压力(p_VS13)克服朝向第二切换位置的方向起作用的调整力而能转移到第一切换位置以及经由压力保持信号(p_red)克服该调整力而能保持在第一切换位置，其中，在自保持阀装置(16)的区域内朝向接通阀装置(14，23，31)的方向在自保持阀装置(16)的第一切换位置中压力信号的继续传导被禁止，而在自保持阀装置(16)的第二切换位置中压力信号(p_red)的继续传导能被施加在接通阀装置(14，23，31)上，以及当存在接通阀装置(14，23，31)的在驾驶员方面能调节的第一切换位置的情况下，压力信号(p_red)作为先导控制压力能施加在所述换挡元件中的至少两个换挡元件(B、D、F，E、F)的调节操纵压力(p_B、p_D、p_E、p_F)的阀装置(27、28、8，7、8)上，而在接通阀装置(14，23，31)的第二切换位置中，压力信号(p_red)的继续传导朝向换挡元件(B、D、F，E、F)的调节操纵压力(p_B、p_D、p_E、p_F)的阀装置(27、28、8，7、8)的方向在接通阀装置(14，23，31)的区域内被禁止。
2.按照权利要求1所述的设备，其特征在于，压力保持信号(p_red)和压力信号(p_red)是相同的。
3.按照权利要求1或2所述的设备，其特征在于，作用于自保持阀装置(16)的调整力等于一弹簧装置(17)的弹簧力。
4.按照权利要求1至3之一所述的设备，其特征在于，当存在接通阀装置(23)的在驾驶员方面能调节的第三切换位置的情况下，压力信号(p_red)作为先导控制压力能被施加于至少两个其他换挡元件(B、D、F)的调节操纵压力(p_B、p_D、p_F)的阀装置(27、28、8)上。
5.按照权利要求1至5之一所述的设备，其特征在于，接通阀装置(31)经由朝向第二切换位置的方向起作用的复位力能转移到第二切换位置。
6.按照权利要求5所述的设备，其特征在于，作用于接通阀装置(31)上的复位力等于一弹簧装置的弹簧力。
7.按照权利要求1至6之一所述的设备，其特征在于，接通阀装置(14)是配设于停车锁止挡的停车锁止缸，该停车锁止缸与在驾驶员方面能操纵的操作元件(22)耦联。
8.按照权利要求1至7之一所述的设备，其特征在于，接通阀装置(31)能与在驾驶员方面能操纵的选择滑阀(32)发生作用连接。
9.按照权利要求1至8之一所述的设备，其特征在于，压力保持信号(p_red)对应于用于换挡元件(A至F)的供给压力(p_sys)。
10.按照权利要求1至8之一所述的设备，其特征在于，压力保持信号对应于一换挡元件的操纵压力。
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