DE112008001816T5

DE112008001816T5 - Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number: DE112008001816T5
Application number: DE112008001816T
Authority: DE
Inventors: Atsuya Ohshima; Shigeo Tsuzuki; Mitsugi Yamashita; Haruki Shirasaka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2007-11-30
Filing date: 2008-07-07
Publication date: 2010-06-10
Also published as: CN101688597A; WO2009069334A1; US20090143193A1; JP2009133428A; US8016718B2

Abstract

Fahrzeugantriebseinheit mit einem hydraulischen Schaltkreis, der eine Ölpumpe zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, einen hydraulischen Servo, der durch einen Hydraulikdruck gesteuert wird, ein Hydrauliksteuerventil zum Steuern des Hydraulikdrucks, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck, um den hydraulischen Servo zu betätigen, ein manuelles Ventil zum Umschalten eines Öldurchgangs gemäß einer Schaltpositionsbetätigung durch einen Fahrer, einen Sammler zum Sammeln des Hydraulikdrucks, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, und ein Umschaltventil zum Umschalten eines Öldurchgangs, der den Sammler und den hydraulischen Servo verbindet, zwischen einem Abschaltzustand und einem Verbindungszustand aufweist, wobei die Ölpumpe nach Bedarf in einem Zustand angehalten und angetrieben wird, wobei das manuelle Ventil auf eine Fahrposition eingerichtet ist, und wobei der hydraulische Schaltkreis den Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, zu dem hydraulischen Servo zuführt, wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, wobei die Fahrzeugantriebseinheit dadurch gekennzeichnet ist, dass
der Sammler durch das Umschaltventil mit...

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit, die einen Hydraulikdruck zu einem Hydraulikservo beim Neustarten einer Kraftmaschine rasch zuführt, um beispielsweise einen raschen Eingriff eines Reibungseingriffselements zu ermöglichen, was einen Start eines Fahrzeugs möglich macht.
STAND DER TECHNIK
Nach dem Stand der Technik wurde ein Fahrzeug mit einer Funktion zum automatischen Anhalten einer Kraftmaschine, wenn vorbestimmte Bedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs erfüllt sind (eine Leerlaufstoppfunktion), praktisch eingesetzt, um Kraftstoffeinsparungen, eine Verringerung der Abgasemissionen, eine Geräuschverringerung und dergleichen zu erzielen. Bei einem solchen Fahrzeug wird die Kraftmaschine angehalten, wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wie z. B. das Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null, eines ausgeschalteten Beschleunigers und einer eingeschalteten Bremse.
Wenn die Kraftmaschine angehalten wird, wird eine im Allgemeinen mit der Kraftmaschine verbundene Ölpumpe ebenfalls angehalten. Daher wird beispielsweise das Öl, das zu einer Vorwärtskupplung (ein Hydraulikservo) zugeführt wird, so dass diese während des Vorwärtsfahrens eingerückt wird, durch einen Öldurchgang abgelassen und wird die Vorwärtskupplung ausgerückt.
Wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind, wenn beispielsweise ein Fahrer ein Beschleunigerpedal niederdrückt, wird die angehaltene Kraftmaschine neu gestartet und wird die Ölpumpe ebenso neu gestartet. Zu diesem Zeitpunkt muss die Vorwärtskupplung ebenso eingerückt werden, sobald die Kraftmaschine neu gestartet ist. Ein Eingriffsstoß wird auftreten, wenn die Vorwärtskupplung bei einer hohen Kraftmaschinendrehzahl eingerückt wird.
Verschiedenartige Technologien zum Verhindern eines solchen Eingriffsstoßes wurden vorgeschlagen. Beispielsweise wird bei einer dieser Technologien ein Sammler, der einen Hydraulikdruck sammeln kann, abgezweigt in einem Öldurchgang vorgesehen, der eine Vorwärtskupplung eines Automatikgetriebes und eine Ölpumpe zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks verbindet, um den Hydraulikdruck zu der Vorwärtskupplung zuzuführen (Patentdokument 1). Wenn die Kraftmaschine neu gestartet wird, wird der in dem Sammler gesammelte Hydraulikdruck zu der Vorwärtskupplung zugeführt. Somit wird die Erzeugung eines Eingriffsstoßes verhindert und wird die Verbrennungsmotorneustartfähigkeit verbessert.
Bei einer weiteren Technologie ist ein Sammler abgezweigt in einem hydraulischen Schaltkreis eines Automatikgetriebes vorgesehen und ist ein Rückschlagventil an der Seite der Ölpumpe des Sammlers vorgesehen (Patentdokumente 2 und 3). Bei diesem Aufbau wird ein Hydraulikdruck konstant von dem Sammler zu einer Vorwärtskupplung zugeführt, während die Kraftmaschine angehalten ist. Die Vorwärtskupplung bei dem Automatikgetriebe wird somit konstant in einem eingerückten Zustand gehalten.

[Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2000-313252
[Patentdokument 2] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H8-14076
[Patentdokument 3] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2005-226802

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
Bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Technologie kann jedoch der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, nicht effizient zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden, wenn die Kraftmaschine neu gestartet wird. Der Grund, warum dieses Problem auftritt, ist der folgende: Wenn der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) zugeführt wird, wird der Hydraulikdruck nicht nur zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) zugeführt, sondern ebenso zu einem Primärregulierventil und tritt durch das Primärregulierventil aus.
Darüber hinaus sind ein zweiter Sammler, ein zweites Umschaltventil und ein abgezweigter Öldurchgang vor der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) vorgesehen. Diese Elemente vergrößern den Fluidwiderstand und eine Öldurchgangslänge, wenn der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) zugeführt wird. Das erhöht die Zeit, die benötigt wird, bis der Hydraulikdruck von dem Sammler zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) zugeführt ist. Das ist einer der Gründe, warum der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, nicht effizient zu der Vorwärtskupplung (dem Hydraulikservo) in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden kann.
Bei der in Patentdokument 1 und 2 beschriebenen Technologie wird andererseits der Hydraulikdruck konstant von dem Sammler zu der Vorwärtskupplung zugeführt, während die Kraftmaschine angehalten ist, wodurch die Vorwärtskupplung in dem Automatikgetriebe konstant in dem eingerückten Zustand gehalten wird. In diesem Fall kann ein Eingriffsstoß beseitigt werden, da die Hydraulikdruckzufuhr nicht verzögert wird. Bei dieser Technologie muss jedoch der Sammler eine erhöhte Kapazität haben. Darüber hinaus wird eine Auslassseite (Turbinenseite) eines Drehmomentwandlers angehalten, wenn die Kraftmaschine gestartet wird. Daher muss die Drehung der Kraftmaschine durch das Öl des Drehmomentwandlers aufgenommen werden. Die Kraftmaschine wird somit gestartet, während das Öl des Drehmomentwandlers verrührt wird. Das bewirkt eine große Last für das Startsystem, wodurch zusätzliche Probleme verursacht werden, wie z. B. der Bedarf nach einem größeren Starter.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend genannten Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem hydraulischen Schaltkreis zur Verfügung zu stellen, der einen Hydraulikdruck von einem Sammler zu einem Hydraulikservo in einem kurzen Zeitraum effizient zuführen kann, während die Kapazität des Sammlers minimiert wird.
[Mittel zum Lösen der Probleme]
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend genannten Probleme zu lösen, und eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen hydraulischen Schaltkreis auf, der eine Ölpumpe zum Erzeugen eines hydraulischen Drucks, einen Hydraulikservo, der durch einen hydraulischen Druck gesteuert wird, ein Hydrauliksteuerventil zum Steuern des Hydraulikdrucks, der durch de Ölpumpe erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck zu Betätigen des hydraulischen Servos, ein manuelles Ventil zum Umschalten eines Öldurchgangs gemäß einer Schaltpositionsbetätigung eines Fahrers, einen Sammler zum Sammeln des Hydraulikdrucks, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, und ein Umschaltventil zum Umschalten eines Öldurchgangs aufweist, der den Sammler und den hydraulischen Servo verbindet, zwischen einem Abschaltzustand und einem Verbindungszustand, wobei die Ölpumpe nach Bedarf in einem Zustand angehalten und angetrieben wird, in welchem das manuelle Ventil auf eine Fahrposition gesetzt ist, und der hydraulische Schaltkreis den Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, zu dem hydraulischen Servo zuführt, wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird. Die Fahrzeugantriebseinheit ist dadurch gekennzeichnet, dass der Sammler durch das Umschaltventil mit einem Öldurchgang verbunden ist, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, wobei ein erstes Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in eine Richtung von dem Hydrauliksteuerventil in Richtung auf den Sammler und den Hydraulikservo strömt, in dem Öldurchgang vorgesehen ist, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, und wobei das Umschaltventil in einen Verbindungszustand umgeschaltet wird, wenn die Ölpumpe angetrieben wird, und in einen Abschaltzustand umgeschaltet wird, wenn die Ölpumpe angehalten wird.
Es ist anzumerken, dass Beispiele der Ölpumpe eine elektrische Ölpumpe umfassen, die nicht mit der Kraftmaschine verbunden ist, ebenso wie eine mechanische Ölpumpe, die mit der Kraftmaschine verbunden ist.
Wenn bei dieser Fahrzeugantriebseinheit die Ölpumpe angetrieben wird, steuert das Hydrauliksteuerventil den Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck, um den hydraulischen Servo zu betätigen, und wird der Hydraulikdruck, der so gesteuert wird, zu dem Hydraulikservo zugeführt. Da zu diesem Zeitpunkt das Umschaltventil sich in einem Verbindungszustand befindet, wird der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, in dem Sammler gesammelt. Wenn die Ölpumpe angehalten wird, schaltet sich das Umschaltventil zu einem Abschaltzustand um und wird der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, gehalten. Wenn die Ölpumpe in diesem Zustand erneut angetrieben wird, schaltet das Umschaltventil zu einem Verbindungszustand um und wird der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt ist, zu dem Hydraulikservo zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikdruck von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo und in Richtung auf das Hydrauliksteuerventil zugeführt. Jedoch wird die Ölströmung in Richtung auf das Hydrauliksteuerventil durch das erste Einwegeventil blockiert. In anderen Worten kann zuverlässig verhindert werden, dass der Hydraulikdruck von dem Sammler aus dem Hydrauliksteuerventil austritt. Da der Hydraulikdruck aus dem Sammler somit nur zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird, kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden.
Bei dieser Fahrzeugantriebseinheit wird der Hydraulikdruck nicht kontinuierlich von dem Sammler zu einer Vorwärtskupplung (hydraulischen Servo) zugeführt, während die Ölpumpe angehalten ist. Daher ist es nicht notwendig, die Kapazität des Sammlers zu vergrößern, und treten zusätzliche Probleme nicht auf, wie z. B. der Bedarf nach einem größeren Starter. Anders gesagt muss der Sammler nur eine Kapazität haben, die groß genug ist, um die Betätigung des hydraulischen Servos zu ermöglichen, bis der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird, nachdem die Ölpumpe gestartet ist.
Gemäß der Fahrzeugantriebseinheit kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden, während die Kapazität des Sammlers minimiert wird.
Bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass das manuelle Ventil in einem Öldurchgang vorgesehen ist, der das erste Einwegventil und den hydraulischen Servo verbindet.
Bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist es vorzuziehen, dass das manuelle Ventil den Hydraulikdruck, der von dem manuellen Ventil auf den hydraulischen Servo aufgebracht wird, ablässt, wenn das manuelle Ventil auf eine Schaltposition gesetzt wird, in der der Hydraulikdruck für den hydraulischen Servo nicht erforderlich ist.
In einem Zustand, in welchem das manuelle Ventil, das so vorgesehen ist, auf einen Nichtfahrposition, wie z. B. den P-Bereich und den N-Bereich gesetzt wird, kann der Hydraulikdruck zuverlässig von dem manuellen Ventil abgelassen werden, wenn der Hydraulikdruck für den hydraulischen Servo nicht erforderlich ist. Auch wenn das erste Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in der Richtung von der Ölpumpe in Richtung auf den hydraulischen Servo strömt, in dem Öldurchgang vorgesehen ist, der die Ölpumpe und den hydraulischen Servo verbindet, kann daher der Hydraulikdruck zuverlässig von dem hydraulischen Servo abgelassen werden, wenn der Hydraulikdruck für den hydraulischen Servo nicht erforderlich ist. Da der Zustand, in welchem der Hydraulikdruck auf den hydraulischen Servo aufgebracht wird, nicht mehr als notwendig aufrechterhalten wird, wird die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des hydraulischen Servos nicht verschlechtert.
Bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass das manuelle Ventil und der hydraulische Servo direkt durch einen nicht abgezweigten Öldurchgang verbunden sind.
Wenn mit diesem Aufbau der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird und der Hydraulikdruck von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird, kann der Widerstand, der auf das Öl aufgebracht wird, das zu dem hydraulischen Servo strömt, so gut wie möglich verringert werden, und kann die Öldurchgangslänge verringert werden. Als Folge kann der Hydraulikdruck sehr effizient von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo in einem kürzeren Zeitraum zugeführt werden.
Alternativ ist es bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung vorzuziehen, dass der Sammler durch das Umschaltventil mit einem Öldurchgang verbunden ist, der das manuelle Ventil und den hydraulischen Servo verbindet.
Dieser Aufbau ermöglicht, dass der Sammler und der hydraulische Servo nahe aneinander angeordnet werden. Daher kann die Öldurchgangslänge von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo weitergehend verringert werden. Als Folge kann der Hydraulikdruck sehr effizient von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo in einem kürzeren Zeitraum zugeführt werden.
Bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass ein Öldurchgang, in welchem ein Drosselventil vorgesehen ist, und ein Öldurchgang, in welchem ein zweites Einwegventil vorgesehen ist, um zu gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von dem Sammler in Richtung auf den hydraulischen Servo strömt, parallel in einem Öldurchgang vorgesehen sind, der den Öldurchgang, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, und den Sammler verbindet.
Wenn bei diesem Aufbau die Ölpumpe angehalten wird und der Hydraulikdruck, der im Sammler gesammelt wird, verwendet wird, kann der Hydraulikdruck rasch (mit einer hohen Geschwindigkeit) von dem Sammler zu dem hydraulischen Servo durch den Öldurchgang zugeführt werden, der das darin vorgesehene zweite Einwegventil hat.
Während die Ölpumpe angetrieben wird, wird andererseits der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, zu dem Sammler durch den Öldurchgang zugeführt, in dem das Drosselventil vorgesehen ist. Der Hydraulikdruck wird somit langsam (mit einer geringen Geschwindigkeit) in dem Sammler gesammelt. Wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, wird demgemäß der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, nicht so ausgiebig für die Sammlung in dem Sammler in dem Zustand verwendet, in welchem der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, verringert wird, unmittelbar nachdem er zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird. Wenn daher der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, kann der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, rasch (mit einer hohen Geschwindigkeit) zu dem hydraulischen Servo zugeführt werden. Somit kann die Kapazität, die für den Sammler erforderlich ist, weitergehend verringert werden.
Bei der Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist es wünschenswert, dass die Fahrzeugantriebseinheit ein stufenlos variables Getriebe mit einer Primärriemenscheibe und einer Sekundärriemenscheibe ist, wobei der hydraulische Servo ein Vorwärtsreibungseingriffselement oder ein Rückwärtsreibungseingriffselement ist, das Hydrauliksteuerventil ein Kupplungsdrucksteuerventil ist und ein drittes Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von einem Leitungsdruckregulierventil in Richtung auf die Riemenscheibe strömt, in einem Öldurchgang vorgesehen ist, der einen Öldurchgang, der das Kupplungsdrucksteuerventil und ein Leitungsdruckregulierventil zum Regulieren des durch die Ölpumpe auf einen Leitungsdruck regulierten Hydraulikdruck verbindet, der zu der Riemenscheibe zuzuführen ist, und die Riemenscheibe verbindet.
Durch derartiges Anwenden der Erfindung auf ein stufenlos variables Getriebe kann das dritte Einwegventil einen Ölaustritt in Richtung auf das Hydrauliksteuerventil in der Riemenscheibe verhindern, die eine relativ geringe Ölaustrittsmenge hat, wenn die Ölpumpe angehalten ist. Als Folge kann die Verringerung des Hydraulikdrucks in der Riemenscheibe verhindert werden. Wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, kann der Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt ist, rasch zu dem Reibungseingriffselement zugeführt werden, das eine große Ölaustrittsmenge hat, während die Ölpumpe angehalten ist. Der Hydraulikdruck kann somit geeignet zu dem Reibungseingriffselement und der Riemenscheibe zugeführt werden, wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird. Als Folge kann die Erzeugung eines Eingriffsstoßes des Reibungseingriffselements und ein Schlupf eines Riemens an der Riemenscheibe zuverlässig verhindert werden.
Es ist anzumerken, dass es vorzuziehen ist, dass das dritte Einwegventil in einem Öldurchgang vorgesehen ist, der das Leitungsdruckregulierventil und die zweite Riemenscheibe verbindet.
Wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, ist nahezu kein Hydraulikdruck erforderlich zur Aufbringung auf die Primärriemenscheibe, während der Hydraulikdruck auf die Sekundärriemenscheibe aufgebracht werden muss. Durch Vorsehen des Einwegventils an der Seite der Sekundärriemenscheibe wird der Ölaustritt aus der Sekundärriemenscheibe unterdrückt, wodurch der Schlupf des Riemens zuverlässig verhindert werden kann.
[Wirkungen der Erfindung]
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Fahrzeugantriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung einen Hydraulikdruck von einem Sammler zu einem hydraulischen Servo effizient in einem kurzen Zeitraum zuführen, während die Kapazität des Sammlers minimiert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Strukturdiagramm, das schematisch eine Struktur eines Fahrzeugantriebssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
2 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis zeigt, der in einem stufenlos variablen Getriebe enthalten ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Inhalte eines Kraftmaschinenstoppprozesses darstellt, der durch eine Steuereinheit ausgeführt wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Kraftmaschinenneustartprozess darstellt, der durch die Steuereinheit ausgeführt wird.
5 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis in einem Fahrzeugantriebssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
6 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis in einem Fahrzeugantriebssystem (einem gestuften Automatikgetriebe) gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt.
BESTE WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden die bevorzugtesten Ausführungsbeispiele einer Fahrzeugantriebseinheit der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Zuerst wird ein erstes Ausführungsbeispiel beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeugantriebssystem mit einem stufenlos variablen Getriebe (CVT) angewendet. Das Fahrzeugantriebssystem des ersten Ausführungsbeispiels wird nun unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 ist ein Strukturdiagramm, das schematisch einen Aufbau des Fahrzeugantriebssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Antriebssystem des ersten Ausführungsbeispiels eine Kraftmaschine 10, ein stufenlos variables Getriebe 30, eine Steuereinheit 40, die eine gesamte Steuerung des Systems zur Verfügung stellt, und verschiedenartige Sensoren zum Erfassen von beispielsweise der Zustände der Kraftmaschine 10, des stufenlos variablen Getriebes 30 und eines Fahrzeugs auf.
Ein Injektor 11, ein Stator 12 und eine Zündeinrichtung 13 sind in der Kraftmaschine 10 vorgesehen. Das stufenlos variable Getriebe 30 ist mit einer Ausgangswelle der Kraftmaschine 10 verbunden.
Ein Einlasskrümmer 15 und ein Auslasskrümmer 16 sind mit jedem Zylinder der Kraftmaschine 10 verbunden. Ein Drosselventil 17, das als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigerpedals arbeitet, ist in dem Einlasskrümmer 15 vorgesehen. Ein Drosselpositionssensor 17a zum Erfassen einer Öffnung des Drosselventils 17 und ein Leerlaufschalter 17b zum Erfassen eines vollständig geschlossenen Zustands des Drosselventils 17 sind für das Drosselventil 17 vorgesehen. Der Injektor 11, der Stator 12 und die Zündeinrichtung 13 sind mit der Steuereinheit 40 über ein Kraftstoffrelais 21, ein Starterrelais 22 bzw. ein Zündrelais 23 verbunden.
Das stufenlos variable Getriebe 30 ist ein bekanntes stufenlos variables Riemengetriebe. Das stufenlos variable Getriebe 30 hat eine Eingangswelle zum Aufnehmen einer Ausgangsleistung der Kraftmaschine 10 über einen Drehmomentwandler, eine Vorwärts-/Rückwärtsumschaltkupplung (die nicht gezeigt ist), und dergleichen. Eine Primärriemenscheibe 31, die nachstehend beschrieben wird, ist an der Eingangswelle montiert. Die Primärriemenscheibe 31 ist durch eine fixierte Rolle und eine bewegbare Rolle ausgebildet, die koaxial und integral drehbar an der Eingangswelle montiert sind. Während die fixierte Rolle an der Eingangswelle fixiert ist, ist die bewegbare Rolle in der axialen Richtung der Eingangswelle verschiebbar. Gegenüberliegende Flächen der fixierten Rolle und der bewegbaren Rolle sind konische Flächen und ein V-Riemen, der um die Primärriemenscheibe 31 gebunden ist, ist zwischen die gegenüberliegenden Flächen gesetzt.
Das stufenlos variable Getriebe 30 weist eine Ausgangswelle auf, die parallel zu der Eingangswelle vorgesehen ist. Eine Sekundärriemenscheibe 32, die nachstehend beschrieben wird, ist an der Ausgangswelle montiert. Die Sekundärriemenscheibe 32 hat denselben Aufbau wie die Primärriemenscheibe 31 und der V-Riemen, der um die Sekundärriemenscheibe 32 gebunden ist, ist dazwischen gesetzt.
Bei dem stufenlos variablen Getriebe 30 ist der V-Riemen um die Primärriemenscheibe 31 und die Sekundärriemenscheibe 32 gebunden, so dass Leistung von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle über den V-Riemen übertragen wird. Bei jener Riemenscheibe wird die Position der bewegbaren Rolle mit Bezug auf die fixierte Rolle durch den Hydraulikdruck beibehalten oder geändert, der durch einen hydraulischen Schaltkreis 50 gesteuert wird, der nachstehend beschrieben wird, wodurch ein Umschlingungsradius des V-Riemens an der Primärriemenscheibe 31 und ein Umschlingungsradius des V-Riemens an der Sekundärriemenscheibe 32 aufrechterhalten oder geändert werden. Ein Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle, nämlich ein Drehzahlverringerungsverhältnis, wird somit aufrechterhalten oder geändert.
Ein Schaltpositionsumschalter 35 zum Erfassen einer Schaltposition (eines Schaltbereichs), der durch eine Betätigung eines Fahrers eingerichtet wird, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahl der Ausgangswelle des stufenlos variablen Getriebes 30, die mit einer Kardanwelle verbunden ist, sind bei dem stufenlos variablen Getriebe 30 vorgesehen. Ein Öltemperatursensor 37 zum Erfassen einer Öltemperatur in dem Getriebe ist ebenso in dem stufenlos variablen Getriebe 30 vorgesehen.
Die Steuereinheit 40 weist eine CPU, die verschiedenartige Einrichtungen steuert, einen ROM, der verschiedenartige numerische Werte und Programme gespeichert aufnimmt, und einen RAM auf, in welchem numerische Werte und Marken in einem vorbestimmten Bereich während eines arithmetischen Betriebs geschrieben werden. Es ist anzumerken, dass die Programme für einen Kraftmaschinenstoppprozess und einen Kraftmaschinenneustartprozess, die nachstehend beschrieben werden, im Voraus in den ROM der Steuereinheit 40 geschrieben werden.
Eine Zündungsprimärspule 13a der Zündeinrichtung 13, ein Kurbelpositionssensor 14, der Drosselpositionssensor 17a, der Leerlaufschalter 17b, ein Zündschalter 18, der Schaltpositionsumschalter 35, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36, der CVT-Öltemperatursensor 37, ein G-Sensor 19a, ein Wassertemperatursensor 19b, ein Batteriespannungssensor 19c, ein Bremspedalschalter 19d, ein Hauptbremszylinderdrucksensor 19e, ein Einlasslufttemperatursensor 19f, ein Einlassluftmengensensor 19g und dergleichen sind mit der Steuereinheit 40 verbunden. Ein elektromagnetisches Umschaltventil 55, das in dem stufenlos variablen Getriebe 30 vorgesehen ist, das nachstehend beschrieben ist, ist ebenso mit der Steuereinheit 40 verbunden. Die Steuereinheit 40 führt verschiedenartige arithmetische Betriebe auf der Grundlage von Signalen von den verschiedenartigen Schaltern und Sensoren aus und gibt Zündabschalt- und Zündsignale, Kraftstoffabschalt- und Kraftstoffeinspritzsignale, ein Starterantriebssignal, ein Antriebssignal des elektromagnetischen Umschaltventils 55 und dergleichen ab.
Der hydraulische Schaltkreis 50, der in dem stufenlos variablen Getriebe 30 vorgesehen ist, wird nun unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis zeigt, der in dem stufenlos variablen Getriebe vorgesehen ist. Wie in 2 gezeigt ist, weist der hydraulische Schaltkreis 50 eine Ölpumpe 51, ein Leitungsdruckregulierventil 52, ein Kupplungsdrucksteuerventil 53, ein manuelles Ventil 54, ein elektromagnetisches Umschaltventil 55, einen Sammler 56, ein Schaltsteuerventil 57 und ein Sekundärrollendrucksteuerventil 58 auf. Ein solcher hydraulischer Schaltkreis 50 ist mit einer Vorwärtskupplung C1, einer Rückwärtsbremse B1, einer Primärriemenscheibe 31 und einer Sekundärriemenscheibe 32 verbunden.
Die Ölpumpe 51 dient als Gesamthydraulikdruckquelle des stufenlos variablen Getriebes 30 und erzeugt einen Hydraulikdruck durch die Antriebskraft der Kraftmaschine 10. Das Leitungsdruckregulierventil 52 steuert den Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck, um die entsprechenden Riemenscheibenpositionen der Primärriemenscheibe 31 und der Sekundärriemenscheibe 32 zu steuern. Das Kupplungsdrucksteuerventil 53 steuert den Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck, um die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 (den hydraulischen Servo) zu betätigen. Das manuelle Ventil 54 schaltet einen Öldurchgang als Reaktion auf eine Schaltpositionsbetätigung durch den Fahrer um. Der Sammler 56 speichert zeitweilig den Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt und durch das Kupplungsdrucksteuerventil 53 reguliert wird.
In diesem hydraulischen Schaltkreis 50 sind die Ölpumpe 51 und das Leitungsdruckregulierventil 52 miteinander durch einen Öldurchgang 60 verbunden. Das Leitungsdruckregulierventil 52 und das Kupplungsdrucksteuerventil 53 sind miteinander durch einen Öldurchgang 61 verbunden. Der Hydraulikdruck 61 zweigt in Öldurchgänge 67, 68 ab und die Primärriemenscheibe 31 und die Sekundärriemenscheibe 32 sind mit den Öldurchgängen 67, 68 entsprechend verbunden. Genauer gesagt ist der Öldurchgang 67 mit der Primärriemenscheibe 31 durch das Schaltsteuerventil 57 verbunden und ist der Öldurchgang 68 mit der Sekundärriemenscheibe 32 durch ein Einwegventil 73 und das Sekundärrollendrucksteuerventil 58 verbunden.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 53 und das manuelle Ventil 54 sind miteinander durch einen Öldurchgang 62 verbunden. Das manuelle Ventil 54 und die Vorwärtskupplung C1 sind miteinander durch einen Öldurchgang 65 verbunden und das manuelle Ventil 54 und die Rückwärtsbremse B1 sind miteinander durch einen Öldurchgang 66 verbunden. Wenn daher das manuelle Ventil 54 auf eine D-Position (einen D-Bereich) gesetzt wird, stehen die Öldurchgänge 62 und 65 miteinander in Verbindung und wird der Öldurchgang 66 mit einem Ablauf EX verbunden. Wenn das manuelle Ventil 54 auf die R-Position gesetzt wird, stehen die Öldurchgänge 62 und 66 miteinander in Verbindung und wird der Öldurchgang 65 mit dem Ablauf EX verbunden. Wenn ferner das manuelle Ventil 54 auf die N-Position oder die P-Position gesetzt wird, wird der Öldurchgang 62 von den Öldurchgängen 65 und 66 getrennt und werden die Öldurchgänge 65 und 66 mit dem Ablauf EX verbunden. Anders gesagt wird der Hydraulikdruck, der auf die Vorwärtskupplung C1 aufgebracht wird, aus dem Ablauf EX abgelassen, wenn das manuelle Ventil 54 auf eine Position gesetzt wird, in der der Hydraulikdruck für die Vorwärtskupplung C1 nicht erforderlich ist (eine Position außer der D-Position). Der Hydraulikdruck, der auf die Rückwärtskupplung B1 aufgebracht wird, wird aus dem Ablauf EX abgelassen, wenn das manuelle Ventil 54 auf eine Position gesetzt wird, in der der Hydraulikdruck nicht für die Rückwärtskupplung B1 erforderlich ist (eine Position außer der R-Position).
Die Öldurchgänge 65, 66 sind beide ein nicht abgezweigter Öldurchgang (die keinen abgezweigten Abschnitt haben). Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtskupplung B1 sind direkt mit dem manuellen Ventil 54 durch die Öldurchgänge 65 bzw. 66 verbunden.
Ein Öldurchgang 63, von dem ein Ende mit dem Sammler 56 verbunden ist, ist mit dem Öldurchgang 62 verbunden. Ein Einwegventil 61 zum Gestatten, dass Öl nur in eine Richtung von dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 zu dem manuellen Ventil 54 strömt, ist in dem Öldurchgang 62 zwischen dem Verbindungspunkt mit dem Öldurchgang 63 und dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 vorgesehen.
Das elektromagnetische Umschaltventil 55 ist in dem Öldurchgang 63 vorgesehen. Dieses elektromagnetische Umschaltventil 55 wird durch den Steuerschaltkreis 40 geöffnet und geschlossen. Das elektromagnetische Umschaltventil 55 wird geöffnet, wenn die Ölpumpe 51 betrieben wird, und wird geschlossen, wenn die Ölpumpe 51 angehalten wird. Anders gesagt wird der Öldurchgang 63 in einen Verbindungszustand und einen Absperrzustand durch Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Umschaltventils 55 versetzt. Der Öldurchgang 63 hat einen Durchlass 74 zwischen dem Verbindungspunkt mit dem Öldurchgang 62 und dem elektromagnetischen Umschaltventil 55. Ein abgezweigter Öldurchgang 64 ist so vorgesehen, dass er den Durchlass 74 umgeht. Ein Einwegventil 72 zum Gestatten, dass Öl nur in der Richtung von dem Sammler 56 in Richtung auf den Öldurchgang 62 strömt, ist in dem abgezweigten Öldurchgang 64 vorgesehen. Daher strömt das Öl durch den Öldurchgang 63, wenn der Hydraulikdruck in dem Sammler 56 gesammelt wird. Das Öl strömt durch den abgezweigten Öldurchgang 64, wenn der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, von dem Sammler 56 zugeführt wird.
Im Folgenden werden Funktionen des Fahrzeugsantriebssystems mit dem vorstehend angegebenen Aufbau beschrieben. Bei dem Fahrzeugantriebssystem dieses Ausführungsbeispiels wird die Ölpumpe 51 durch die Antriebskraft der Kraftmaschine 10 während der Fahrt des Fahrzeugs angetrieben und wird ein Hydraulikdruck zu dem hydraulischen Schaltkreis 50 zugeführt. Bei dem stufenlos variablen Getriebe 30 wird die Position der bewegbaren Rolle mit Bezug auf die feststehende Rolle in der Primärriemenscheibe 31 und der Sekundärriemenscheibe 32 durch den Hydraulikdruck aufrecht erhalten oder geändert, der durch das Schaltsteuerventil 57 bzw. das Sekundärrollendrucksteuerventil 58 gesteuert wird. Ein Umschlingungsradius des V-Riemens an der Primärriemenscheibe 31 und ein Umschlingungsradius des V-Riemens an der Sekundärriemenscheibe 32 werden somit aufrecht erhalten oder geändert, wodurch ein Drehzahlverringerungsverhältnis aufrechterhalten oder geändert wird (gefaltet wird). Dabei wird der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, zu dem Sammler 56 durch die Öldurchgänge 60, 61, 62 und 63 zusätzlich zu dem stufenlos variablen Getriebe 30 zugeführt. Bei dem Fahrzeugantriebssystem dieses Ausführungsbeispiels wird die Kraftmaschine 10 durch die Steuereinheit 40 zeitweilig angehalten, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Dieser Kraftmaschinenstoppprozess wird nun unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Inhalte des Kraftmaschinenstoppprozesses darstellt, der durch die Steuereinheit ausgeführt wird.
Zuerst bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder nicht (Schritt 1). Genauer gesagt bestimmt die CPU der Steuereinheit 40, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder nicht, nämlich auf der Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36. Wenn die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist (S1: JA), bestimmt dann die Steuereinheit 40, ob die Kraftmaschinendrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl oder geringer ist oder nicht (Schritt 2). Genauer gesagt bestimmt die CPU der Steuereinheit 40, ob die Kraftmaschinendrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl oder geringer ist oder nicht, nämlich auf der Grundlage eines Kraftmaschinendrehzahlsignals, das von dem Kurbelpositionssensor 14 auf die Steuereinheit 40 aufgebracht wird. Beispielsweise kann die vorbestimmte Kraftmaschinendrehzahl, die in Schritt 2 verwendet wird, auf einen Wert eingerichtet werden, der geringfügig höher als eine Leerlaufdrehzahl ist. Wenn andererseits die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist (S1: NEIN), wird die Prozessroutine ohne Anhalten der Kraftmaschine 10 beendet.
Wenn die Steuereinheit 40 in dem Prozess von Schritt 2 bestimmt, dass die Kraftmaschinendrehzahl der vorbestimmte Wert oder geringer ist (S2: JA), bestimmt die Steuereinheit 40 dann, ob die Beschleunigeröffnung null ist oder nicht (Schritt 3). Wenn andererseits die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht der vorbestimmte Wert oder geringer ist (S2: NEIN), wird diese Prozessroutine ohne Anhalten der Kraftmaschine 10 beendet.
Insbesondere bestimmt in Schritt 3 die CPU der Steuereinheit 40 auf der Grundlage eines Beschleunigeröffnungssignals von dem Drosselpositionssensor 17a, ob die Beschleunigeröffnung null ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass ein Ausgangssignal des Leerlaufschalters 17b zusätzlich berücksichtigt werden kann, wenn bestimmt wird, ob die Beschleunigeröffnung 0 ist oder nicht. Wenn die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Beschleunigeröffnung in dem Prozess von Schritt 3 null ist (S3: JA), bestimmt die Steuereinheit 40 dann, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist oder nicht (Schritt 4). Wenn andererseits die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Beschleunigeröffnung nicht null ist (S3: NEIN), wird die Routine ohne Anhalten der Kraftmaschine beendet.
Genauer gesagt bestimmt in Schritt 4 die CPU der Steuereinheit 40, ob der Bremspedalschalter eingeschaltet ist oder nicht, nämlich auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Bremspedalschalters 19d. Es ist anzumerken, dass für eine genauere Bestimmung, ob der Bremspedalschalter eingeschaltet ist oder nicht, ob nämlich die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs arbeitet oder nicht, ein Erfassungssignal des Hauptbremszylinderdrucksensors 19e zusätzlich berücksichtigt werden kann. In diesem Fall kann beispielsweise der Bremsschalter als eingeschaltet nur dann bestimmt werden, wenn der Bremspedalschalter eingeschaltet ist und der durch den Hauptbremszylinderdrucksensor 19e erfasste Druck einen vorbestimmten Wert oder mehr hat.
Wenn die Steuereinheit 40 in dem Prozess von Schritt 4 bestimmt, dass der Bremsschalter eingeschaltet ist (S4: JA), bestimmt die Steuereinheit 40, ob andere Kraftmaschinenstoppbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt 5). Wenn andererseits die Steuereinheit 40 bestimmt, dass der Bremsschalter nicht eingeschaltet ist (S4: NEIN), wird die Prozessroutine ohne Anhalten der Kraftmaschine 10 beendet.
Beispielsweise umfassen die anderen Kraftmaschinenstoppbedingungen in dem Prozess des Schritts 5 die Bestimmung einer nach oben gerichteten Neigung/eines Anstiegs auf der Grundlage eines Ausgangssignals des G-Sensors 19a (die Bedingung ist erfüllt, wenn ein Neigungswinkel einen vorbestimmten Wert oder weniger hat), eine Bestimmung einer Kraftmaschinenwassertemperatur auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Wassertemperatursensor 19b (die Bedingung ist erfüllt, wenn die Wassertemperatur sich in einem vorbestimmten Bereich befindet), die Bestimmung einer Batteriespannung auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Batteriespannungssensors 19c (die Bedingung ist erfüllt, wenn die Batteriespannung einen vorbestimmten Wert oder mehr hat), eine Bestimmung einer CVT-Öltemperatur auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Hydrauliktemperatursensors 37 (die Bedingung ist erfüllt, wenn die CVT-Öltemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt), die Zeit, die von dem vorausgehenden Start der Kraftmaschine verstrichen ist (die Bedingung ist erfüllt, wenn die Zeit einen vorbestimmten Wert oder mehr hat) und der Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf (die Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert oder mehr hat).
Wenn alle anderen Kraftmaschinenstoppbedingungen in dem Prozess von Schritt 5 erfüllt sind, wenn nämlich bestimmt wird, dass in allen Schritten 1 bis 5 des Prozesses JA vorliegt (S5: JA), wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 ausgeschaltet (Schritt 6) und wird die Kraftmaschine 10 dann angehalten (Schritt 7). Genauer gesagt gibt die Steuereinheit 40 ein Kraftstoffabschaltsignal und ein Zündabschaltsignal ab, die ein Kraftmaschinenstoppsignal ausbilden, nämlich an das Kraftstoffrelais 21 bzw. das Zündrelais 23. Als Folge wird verhindert, dass eine Hochspannung von der Zündeinrichtung 13 zu einer Zündkerze zugeführt wird, und wird verhindert, dass Kraftstoff von dem Injektor 11 eingespritzt wird, und wird die Kraftmaschine 10 angehalten. Andererseits wird, wenn keine der anderen Kraftmaschinenstoppbedingungen erfüllt ist (S5: NEIN), die Prozessroutine ohne Anhalten der Kraftmaschine 10 beendet.
Wenn die Kraftmaschine 10 angehalten wird, wird die Ölpumpe 51 ebenso angehalten. Daher wird ein Hydraulikdruck nicht zu dem hydraulischen Schaltkreis 50 zugeführt. Da jedoch das elektromagnetische Umschaltventil 55 ausgeschaltet ist und der Öldurchgang 63 abgeschaltet ist, wird der Hydraulikdruck in dem Sammler 56 gesammelt. Wenn die Kraftmaschine 10 zeitweilig angehalten wird, wie vorstehend beschrieben ist, führt die Steuereinheit 40 eine Prozessroutine zum Neustarten der Kraftmaschine 10 aus. Im Folgenden wird der Prozess zum Neustarten der Kraftmaschine nach dem zeitweiligen Anhalten der Kraftmaschine unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Inhalte eines Kraftmaschinenneustartprozesses darstellt, der durch die Steuereinheit ausgeführt wird.
Zuerst bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Kraftmaschine 10 angehalten wurde oder nicht (Schritt 10). Wenn die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Kraftmaschine 10 angehalten wurde (S10: JA), bestimmt dann die Steuereinheit 40, ob die Position des manuellen Ventils 54 sich in den D-Bereich befindet oder nicht (Schritt 11). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Schaltpositionsumschalter 35 vorgenommen. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Kraftmaschine 10 nicht angehalten wurde (S10: NEIN), die Kraftmaschine 10 nicht neu gestartet werden muss. Daher wird die Prozessroutine beendet.
Wenn die Steuereinheit 40 in dem Prozess des Schritts 11 bestimmt, dass die Position des manuellen Ventils 54 sich in dem D-Bereich befindet (S11: JA), bestimmt dann die Steuereinheit 40, ob die Kraftmaschinenneustartbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt 12). Wenn andererseits die Steuereinheit 40 bestimmt, dass die Position des manuellen Ventils 54 sich nicht in dem D-Bereich befindet (S11: NEIN), wird die Prozessroutine beendet. Beispielsweise umfassen die die Kraftmaschinenneustartbedingungen in dem Prozess des Schritts 11, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, der Bremsschalter ausgeschaltet ist, die Beschleunigeröffnung nicht null ist und dergleichen.
Wenn in dem Prozess des Schritts 12 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinenneustarbedingungen erfüllt sind (S12: JA), wird des elektromagnetische Umschaltventil 55 eingeschaltet (Schritt 13) und wird die Kraftmaschine 10 neu gestartet (Schritt 14). Genauer gesagt gibt die Steuereinheit 40 ein Kraftstoffeinspritzsignal, ein Zündsignal und ein Starterantriebssignal ab, die ein Kraftmaschinenneustartsignal ausbilden, nämlich an das Kraftstoffrelais 21, das Zündungsrelais 23 bzw. das Starterrelais 22. Als Folge wird der Starter 12 angetrieben, wird eine hohe Spannung von der Zündeinrichtung 13 zu der Zündkerze zugeführt und wird Kraftstoff von dem Injektor 11 eingespritzt, wodurch die Kraftmaschine 10 neu gestartet wird. Wenn andererseits die Kraftmaschinenneustartbedingungen nicht erfüllt sind (S12: NEIN), wird die Prozessroutine beendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, dass die Kraftmaschine 10 neu gestartet wird, das elektromagnetische Öffnungs- und Schließventil 55 gerade dann eingeschaltet, bevor die Kraftmaschine gestartet wird. Daher wird der Öldurchgang 63 in einen Verbindungszustand versetzt. Der Sammler 56 und der Öldurchgang 62 stehen somit in Verbindung miteinander. Als Folge wird ein Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, durch die Öldurchgänge 63, 64 zu dem Öldurchgang 62 zugeführt. Es ist anzumerken, dass, da der Öldurchgang 63 den Durchlass 74 hat, der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 durch den Öldurchgang 64 (unter Umgehung des Durchlasses 74) zu dem Öldurchgang 62 zugeführt wird.
Der Hydraulikdruck, der so zu dem Öldurchgang 62 zugeführt wird, wird von dem Öldurchgang 65 zu der Vorwärtskupplung C1 durch das manuelle Ventil 54 zugeführt. Da das Einwegventil 71 zwischen dem Verbindungspunkt zwischen den Öldurchgängen 62 und 63 und dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 vorgesehen ist, wird der Hydraulikdruck, der zu dem Öldurchgang 62 zugeführt wird, nicht aus dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 abgelassen. Der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 wird somit nur zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Daher kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden.
Darüber hinaus wird der Hydraulikdruck nicht kontinuierlich von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt, während die Ölpumpe 51 angehalten ist. Daher ist es nicht notwenig, die Kapazität des Sammlers 56 zu erhöhen, und ist ein großer Starter nicht notwenig. Anders gesagt muss der Sammler 56 nur eine Kapazität haben, die groß genug ist, um den Hydraulikdruck zu der Vorwärtskupplung C1 zuzuführen, bis der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird, nachdem die Ölpumpe 51 gestartet wird.
Gemäß dem Fahrzeugantriebssystem der vorliegenden Erfindung kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einem kurzen Zeitraum beim Neustarten der Kraftmaschine 10 zugeführt werden, während die Kapazität des Sammlers 56 minimiert wird. Darüber hinaus sind das manuelle Ventil 54 und die Vorwärtskupplung C1 direkt miteinander durch den unverzweigten Öldurchgang 65 verbunden. Wenn daher der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 beim Starten der Kraftmaschine zugeführt wird, kann der Widerstand, der auf das Öl aufgebracht wird, das zu der Vorwärtskupplung C1 strömt, so gut wie möglich verringert werden und kann die Öldurchgangslänge verringert werden. Als Folge kann der Hydraulikdruck sehr effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einem kürzeren Zeitraum zugeführt werden.
Darüber hinaus ist der Durchlass 74 in dem Öldurchgang 63 vorgesehen und ist der Öldurchgang 64 parallel vorgesehen, um den Durchlass 74 zu umgehen. Das Einwegventil 72 zum Gestatten, dass das Öl nur in der Richtung von dem Sammler 56 in Richtung auf den Öldurchgang 62 strömt, ist in dem Öldurchgang 64 vorgesehen. Wenn daher der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, beim Neustarten der Kraftmaschine 10 verwendet wird, kann der Hydraulikdruck rasch (mit einer hohen Geschwindigkeit) von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1, durch den Öldurchgang 64 zugeführt werden, der das darin vorgesehene Einwegventil 72 hat.
Während andererseits die Ölpumpe 51 angetrieben wird, wird der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, zu dem Sammler 56 durch den Öldurchgang 63 zugeführt, der den Durchlass 74 hat. Der Hydraulikdruck wird somit langsam (mit einer geringen Geschwindigkeit) in dem Sammler 56 gesammelt. Wenn demgemäß der Antrieb der Ölpumpe 51 beim Neustarten der Kraftmaschine 10 gestartet wird, wird der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, nicht so ausgiebig für die Sammlung in dem Sammler 56 in dem Zustand verwendet, in welchem der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, verringert wird, unmittelbar nachdem er zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird. Wenn daher der Antrieb der Ölpumpe 51 gestartet wird, kann der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, rasch (mit einer hohen Geschwindigkeit) zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt werden. Demgemäß kann eine erforderliche Kapazität des Sammlers 56 weitergehend verringert werden.
Das Einwegventil 73 zum Gestatten, dass das Öl nur in der Richtung von dem Leitungsdruckregulierventil 52 in Richtung auf die Sekundärriemenscheibe 32 strömt, ist stromaufwärts des Sekundärrollendrucksteuerventils 58 in den Öldurchgang 68 vorgesehen. Wenn daher die Ölpumpe 51 angehalten wird, kann ein Ölaustritt von der Sekundärriemenscheibe 32 zu dem Leitungsdruckregulierventil 52 verhindert werden. Als Folge kann die Reduktion des Hydraulikdrucks in der Sekundärriemenscheibe 32 verhindert werden.
Es ist anzumerken, dass der Ölaustritt aus der Primärriemenscheibe 31 zu dem Leitungsdruckregulierventil 52 auftreten kann, während die Ölpumpe 51 angehalten ist. Jedoch ist in dem Zustand, dass die Kraftmaschine 10 angehalten ist und die Ölpumpe 51 angehalten ist, nahezu kein Hydraulikdruck zur Zufuhr zu der Primärriemenscheibe 31 erforderlich und muss der Hydraulikdruck nur auf die Sekundärriemenscheibe 32 aufgebracht werden. Daher tritt ein Ölaustritt aus der Primärriemenscheibe 31 kaum auf. Auch wenn der Ölaustritt aus der Primärriemenscheibe 31 auftritt, verursacht ein solcher Ölaustritt keinen Schlupf des V-Riemens, wenn der Antrieb der Ölpumpe 51 gestartet wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, unterdrückt das Einwegventil 73 das Ablassen des Hydraulikdrucks aus der Sekundärriemenscheibe 32, während die Ölpumpe 51 angehalten ist. Da ein geeigneter Hydraulikdruck auf die Sekundärriemenscheibe 32 beim Neustarten der Kraftmaschine 10 aufgebracht wird, kann ein Schlupf des V-Riemens bei dem stufenlos variablen Getriebe 30 zuverlässig verhindert werden.
Wenn das manuelle Ventil 54 sich in der Nichtfahrposition befindet, nämlich in dem P-Bereich oder dem N-Bereich, sind eine oder beide der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1 mit dem Ablauf EX verbunden. Auch wenn daher das Einwegventil 71 zum Gestatten, dass das Öl nur in der Richtung von der Ölpumpe 51 in Richtung auf das manuelle Ventil 54 strömt, in dem Öldurchgang 62 vorgesehen ist, der die Ölpumpe 51 und das manuelle Ventil 54 verbindet, kann der Hydraulikdruck zuverlässig von einem oder beiden der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtskupplung B1 abgelassen werden, wenn der Hydraulikdruck nicht erforderlich ist. Da der Zustand, in welchem der Hydraulikdruck auf die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 aufgebracht wird, nicht länger als notwendig aufrechterhalten wird, werden die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1 nicht verschlechtert.
Wie vorstehend im Einzelnen beschrieben wurde, ist gemäß dem Fahrzeugantriebssystem des ersten Ausführungsbeispiels der Sammler 56 mit dem Öldurchgang 62 verbunden, der das Kupplungsdrucksteuerventil 53 und das manuelle Ventil 54 verbindet, nämlich durch die Öldurchgänge 63, 64 über das elektromagnetische Umschaltventil 55. Darüber hinaus ist das Einwegventil 71 zum Gestatten, dass Öl nur in der Richtung von dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 zu dem manuellen Ventil 54 strömt, zwischen dem Verbindungspunkt zwischen den Öldurchgängen 63, 62 und dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 vorgesehen. Wenn die Ölpumpe 51 angetrieben wird, schaltet die Steuereinheit 40 das elektromagnetische Umschaltventil 55 ein, um den Öldurchgang 63 in einen Verbindungszustand umzuschalten. Wenn die Ölpumpe 51 angehalten wird, schaltet die Steuereinheit 40 das elektromagnetische Umschaltventil 55 aus, um den Öldurchgang 63 in einen Abschaltzustand umzuschalten.
Der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, wird somit in dem Sammler 56 gesammelt, während die Ölpumpe 51 angetrieben ist. Wenn die Kraftmaschine 10 angehalten ist und die Ölpumpe 51 angehalten ist, wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 in einen Abschaltzustand umgeschaltet, und der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, wird aufrecht erhalten. Wenn die Kraftmaschine 10 in diesem Zustand neu gestartet wird, und die Ölpumpe 51 erneut angetrieben wird, wird der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt verhindert das Einwegventil 71 zuverlässig, dass der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 aus dem Kupplungsdrucksteuerventil 53 austritt. Darüber hinaus wird der Hydraulikdruck nicht konstant von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt, während die Ölpumpe 51 angehalten ist. Daher kann die Kapazität des Sammlers 56 verringert werden. Gemäß dem Fahrzeugantriebssystem des ersten Ausführungsbeispiels kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einem kürzeren Zeitraum zugeführt werden, während die Kapazität des Sammlers 56 minimiert wird.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel hat im Wesentlichen denselben grundlegenden Aufbau wie das erste Ausführungsbeispiel, aber unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des Aufbaus des hydraulischen Schaltkreises, der in dem stufenlos variablen Getriebe enthalten ist. In der folgenden Beschreibung werden dieselben Strukturelemente wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels mit denselben Bezugszeichen und Bezeichnungen versehen und wird die Beschreibung von diesen geeignet weggelassen. Der hydraulische Schaltkreis des Fahrzeugantriebsystems des zweiten Ausführungsbeispiels wird hauptsächlich hinsichtlich der Unterschiede des Aufbaus von dem ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis bei dem Fahrzeugantriebssystem des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
Wie in 5 gezeigt ist, ist in einem hydraulischen Schaltkreis 50a der Öldurchgang 63, mit dem der Sammler 56 verbunden ist, mit einem Öldurchgang 65a verbunden, der das manuelle Ventil 54 und die Vorwärtskupplung C1 verbindet. Anders gesagt ist der Öldurchgang 63 näher an der Vorwärtskupplung C1 als in dem ersten Ausführungsbeispiel angeordnet. Die Öldurchgangslänge von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 ist somit verringert.
In diesem hydraulischen Schaltkreis 50a wird ebenso der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, in dem Sammler 56 gesammelt, während die Ölpumpe 51 angetrieben wird, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Wenn die Kraftmaschine 10 angehalten ist und die Ölpumpe 51 angehalten ist, wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 ausgeschaltet und wird der Öldurchgang 63 in einen Abschaltzustand versetzt. Daher wird der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, gehalten. Wenn die Kraftmaschine 10 in diesem Zustand neu gestartet wird und die Ölpumpe 51 erneut angetrieben wird, wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 eingeschaltet und wird der Öldurchgang 63 in einen Verbindungszustand versetzt. Der Sammler 56 und der Öldurchgang 65a stehen somit miteinander in Verbindung. Als Folge wird der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, durch die Öldurchgänge 63, 64, zu dem Öldurchgang 65a zugeführt. Es ist anzumerken, dass, da der Durchlass 64 in dem Öldurchgang 63 vorgesehen ist, der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 durch den Öldurchgang 64 (unter Umgehung des Durchlasses 74) zu dem Öldurchgang 65a zugeführt wird und zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird.
Der Hydraulikdruck, der zu dem Öldurchgang 65a zugeführt wird, wird ebenso zu dem Öldurchgang 62 durch das manuelle Ventil 54 zugeführt. Da jedoch das Einwegventil 71 in dem Öldurchgang 62 vorgesehen ist, wird der Hydraulikdruck, der zu dem Öldurchgang 62 zugeführt wird, nicht durch das Kupplungsdrucksteuerventil 53 abgelassen. Der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 wird somit nur zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Da die Öldurchgangslänge von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 verringert ist, kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt werden und kann die Zufuhrzeit weitergehend verringert werden. Die anderen Wirkungen, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, können ebenso mit dem Fahrzeugantriebssystem des zweiten Ausführungsbeispiels erhalten werden.
Gemäß dem Fahrzeugantriebssystem des zweiten Ausführungsbeispiels kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einer kürzeren Zeit zugeführt werden, während die Kapazität eines Sammlers 56 minimiert wird.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Abschließend wird ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Anders als in dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung in dem dritten Ausführungsbeispiel auf ein gestuftes Automatikgetriebe (ein gestuftes AT) angewendet. Der grundlegende Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels ist im Wesentlichen derselbe wie derjenige des zweiten Ausführungsbeispiels. Jedoch ist das stufenlos variable Getriebe 30 durch ein gestuftes Automatikgetriebe 80 ersetzt (siehe 1) und ist der Aufbau eines hydraulischen Schaltkreises, der in dem gestuften Automatikgetriebe 80 vorgesehen ist, verschieden von demjenigen des zweiten Ausführungsbeispiels. In der folgenden Beschreibung werden dieselben Strukturelemente wie diejenigen des zweiten Ausführungsbeispiels mit denselben Bezugszeichen und Bezeichnungen bezeichnet und wird die Beschreibung von diesen geeignet weggelassen. Der hydraulische Schaltkreis bei dem Fahrzeugantriebssystem des dritten Ausführungsbeispiels wird hauptsächlich hinsichtlich der Unterschiede des Aufbaus von dem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Diagramm, das einen hydraulischen Schaltkreis bei dem Fahrzeugantriebssystem (dem gestuften AT) des dritten Ausführungsbeispiels zeigt. Es ist anzumerken, dass dabei angenommen wird, dass die Vorwärtskupplung C1 in allen Vorwärtsgängen des D-Bereichs eingerückt ist.
Wie in 6 gezeigt ist, ist in einem hydraulischen Schaltkreis 50b ein Kupplungsdrucksteuerventil nicht vorgesehen und sind das Leitungsdruckregulierventil 52 und ein manuelles Ventil 54b durch den Öldurchgang 62 verbunden. Der Öldurchgang 62 hat einen abgezweigten Öldurchgang 62b. Der abgezweigte Öldurchgang 62b ist ebenso mit dem manuellen Ventil 54b verbunden.
Das manuelle Ventil 54b ist mit der Vorwärtskupplung C1 durch den Öldurchgang 65a verbunden und ist mit einer Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 durch Öldurchgänge 65b, 66 verbunden. Die Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 steuert das Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C2, C3 und der Bremsen B2, die in dem gestuften Automatikgetriebe 80 vorgesehen sind. Die Kupplung C2 und die Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 sind durch einen Öldurchgang 82 verbunden, die Kupplung C3 und die Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 sind durch einen Öldurchgang 83 verbunden, die Bremse B2 und die Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 sind durch einen Öldurchgang 84 verbunden und die Bremse B2 und die Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 sind durch einen Öldurchgang 85 verbunden. Wenn demgemäß das manuelle Ventil 54b in den D-Bereich versetzt wird, wird das Muster der Einrück-/Ausrückkombination der Kupplungen C2, C3 und der Bremsen B1, B2 durch die hydraulische Steuerung der Schaltventil-/Steuerventileinheit 81 gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs verändert, wodurch eine vorbestimmte Schaltstufe des gestuften Automatikgetriebes 80 ausgewählt wird.
Bei diesem hydraulischen Schaltkreis 50b wird ebenso wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, der Hydraulikdruck, der durch die Ölpumpe 51 erzeugt wird, in dem Sammler 56 gesammelt, während die Ölpumpe 51 angetrieben wird. Wenn die Kraftmaschine 10 angehalten ist und die Ölpumpe 51 angehalten ist, wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 ausgeschaltet und wird der Öldurchgang 63 in einen Abschaltzustand versetzt. Der Hydraulikdruck, der in dem Sammler 56 gesammelt wird, wird somit gehalten. Wenn die Kraftmaschine in diesem Zustand neu gestartet wird und die Ölpumpe 51 erneut angetrieben wird, wird das elektromagnetische Umschaltventil 55 eingeschaltet und wird der Öldurchgang 63 in einen Verbindungszustand versetzt. Der Sammler 56 und der Öldurchgang 65a stehen somit miteinander in Verbindung. Als Folge wird der Hydraulikdruck, der im Sammler 56 gesammelt wird, durch die Öldurchgänge 63, 64 zu dem Öldurchgang 65a zugeführt. Es ist anzumerken, dass, da der Durchlass 74 in dem Öldurchgang 63 vorgesehen ist, der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 durch den Öldurchgang 64 (unter Umgehung des Durchlasses 74) zu dem Öldurchgang 65a zugeführt wird und zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt wird.
Der Hydraulikdruck, der zu dem Öldurchgang 65a zugeführt wird, wird ebenso zu dem Öldurchgang 62 durch das manuelle Ventil 54b zugeführt. Da jedoch das Einwegventil 71 in dem Öldurchgang 72 vorgesehen ist, wird der Hydraulikdruck, der zu dem Öldurchgang 62 zugeführt wird, nicht von dem Leitungsdruckregulierventil 52 abgelassen. Der Hydraulikdruck von dem Sammler 56 wird somit nur zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt. Da die Öldurchgangslänge von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 kurz ist, kann der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführt werden und kann die Zufuhrzeitdauer verringert werden. Die anderen Wirkungen, die durch das erste und zweite Ausführungsbeispiel erhalten werden, die vorstehend beschrieben sind, können bei dem Fahrzeugantriebssystem des dritten Ausführungsbeispiels außer der Wirkung zur Verhinderung des Schlupfs des V-Riemens bei dem stufenlos variablen Getriebe ebenso erhalten werden.
Gemäß dem Fahrzeugantriebssystem des dritten Ausführungsbeispiels kann auch dann, wenn das Fahrzeugantriebssystem das gestufte Automatikgetriebe 80 aufweist, der Hydraulikdruck effizient von dem Sammler 56 zu der Vorwärtskupplung C1 in einem kurzen Zeitraum zugeführt werden, während die Kapazität des Sammlers 56 minimiert wird.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele als Beispiel gezeigt sind und die vorliegende Erfindung nicht beschränken sollen. Es ist verständlich, dass verschiedenartige Verbesserungen und Abwandlungen ohne Abweichen von dem Grundgedanken und dem Anwendungsbereich der Erfindung vorgenommen werden können. Beispielsweise ist in dem dritten Ausführungsbeispiel der Öldurchgang 63 so angeordnet, dass er mit dem Öldurchgang 65a verbunden ist. Jedoch kann der Öldurchgang 63 so angeordnet werden, dass er mit dem Öldurchgang 62 verbunden ist (zwischen dem manuellen Ventil 54a und dem Einwegventil 71) wie es in dem ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist.
Die mechanische Ölpumpe 51, die mit der Kraftmaschine 10 verbunden ist, ist in den vorstehend angegebenen Ausführungsbeispielen gezeigt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung ebenso auf ein Fahrzeugantriebssystem mit einer elektrischen Ölpumpe anwendbar, die nicht mit der Kraftmaschine verbunden ist.
Zusammenfassung
Eine Fahrzeugantriebseinheit ist vorgesehen, die einen hydraulischen Schaltkreis aufweist, der einen Hydraulikdruck von einem Sammler effizient zu einem hydraulischen Servo zuführen kann, während die Kapazität des Sammlers minimiert wird. In einem hydraulischen Schaltkreis (50) der in einem stufenlos variablen Getriebe (30) vorgesehen ist, ist ein Sammler (56) durch ein elektromagnetisches Umschaltventil (55) mit einem Öldurchgang (62) verbunden, der ein Kupplungsdrucksteuerventil (53) und ein manuelles Ventil (54) verbindet, und ist ein Einwegventil (71) zum Gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von dem Kupplungsdrucksteuerventil (53) in Richtung auf den Sammler (56) und die Vorwärtskupplung (C1) strömt, in dem Öldurchgang 62 vorgesehen. Das elektrische Umschaltventil (55) schaltet einen Öldurchgang (63) auf einen Verbindungszustand um, wenn die Ölpumpe (51) angetrieben wird, und schaltet den Öldurchgang (63) auf einen Abschaltzustand um, wenn die Ölpumpe (51) angehalten wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2000-313252 A [0006]
- JP 2005-226802 A [0006]

Claims

Fahrzeugantriebseinheit mit einem hydraulischen Schaltkreis, der eine Ölpumpe zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, einen hydraulischen Servo, der durch einen Hydraulikdruck gesteuert wird, ein Hydrauliksteuerventil zum Steuern des Hydraulikdrucks, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, auf einen vorbestimmten Druck, um den hydraulischen Servo zu betätigen, ein manuelles Ventil zum Umschalten eines Öldurchgangs gemäß einer Schaltpositionsbetätigung durch einen Fahrer, einen Sammler zum Sammeln des Hydraulikdrucks, der durch die Ölpumpe erzeugt wird, und ein Umschaltventil zum Umschalten eines Öldurchgangs, der den Sammler und den hydraulischen Servo verbindet, zwischen einem Abschaltzustand und einem Verbindungszustand aufweist, wobei die Ölpumpe nach Bedarf in einem Zustand angehalten und angetrieben wird, wobei das manuelle Ventil auf eine Fahrposition eingerichtet ist, und wobei der hydraulische Schaltkreis den Hydraulikdruck, der in dem Sammler gesammelt wird, zu dem hydraulischen Servo zuführt, wenn der Antrieb der Ölpumpe gestartet wird, wobei die Fahrzeugantriebseinheit dadurch gekennzeichnet ist, dass der Sammler durch das Umschaltventil mit einem Öldurchgang verbunden ist, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, ein erstes Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von dem Hydrauliksteuerventil in Richtung auf den Sammler und den hydraulischen Servo strömt, in dem Öldurchgang vorgesehen ist, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, und das Umschaltventil auf einen Verbindungszustand, wenn die Ölpumpe angetrieben wird, und einen Abschaltzustand umgeschaltet wird, wenn die Ölpumpe angehalten wird.
Fahrzeugantriebeseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das manuelle Ventil in einem Öldurchgang vorgesehen ist, der das erste Einwegventil und den hydraulischen Servo verbindet.
Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das manuelle Ventil den Hydraulikdruck ablässt, der von dem manuellen Ventil auf den hydraulischen Servo aufgebracht wird, wenn das manuelle Ventil auf eine Schaltposition gesetzt wird, in der der Hydraulikdruck für den hydraulischen Servo nicht erforderlich ist.
Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das manuelle Ventil und der hydraulische Servo durch einen nicht verzweigten Öldurchgang direkt verbunden sind.
Fahrzeugantriebseinheit gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sammler durch das Umschaltventil mit einem Öldurchgang verbunden ist, der das manuelle Ventil und den hydraulischen Servo verbindet.
Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öldurchgang, in welchem ein Drosselventil vorgesehen ist, und ein Öldurchgang, in welchem ein zweites Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von dem Sammler in Richtung auf den hydraulischen Servo strömt, parallel in einem Öldurchgang vorgesehen sind, der den Öldurchgang, der das Hydrauliksteuerventil und den hydraulischen Servo verbindet, und den Sammler verbindet.
Fahrzeugantriebseinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugantriebseinheit ein stufenlos variables Getriebe mit einer Primärriemenscheibe und einer Sekundärriemenscheibe ist, der hydraulische Servo ein Vorwärtsreibungseingriffselement oder ein Rückwärtsreibungseingriffselement ist, das Hydrauliksteuerventil ein Kupplungsdrucksteuerventil ist und ein drittes Einwegventil zum Gestatten, dass das Öl nur in einer Richtung von dem Leitungsdruckregulierventil in Richtung auf die Riemenscheibe strömt, in einem Öldurchgang vorgesehen ist, der einen Öldurchgang, der das Kupplungsdrucksteuerventil und ein Leitungsdruckregulierventil zum Regulieren eines durch die Ölpumpe erzeugten Hydraulikdrucks auf einen Leitungsdruck verbindet, der zu der Riemenscheibe zuzuführen ist, und die Riemenscheibe verbindet.