-
Technisches Gebiet
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung,
die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung enthält, die ein Reibungseingriffselement
aufweist, das durch einen durch eine elektrische Ölpumpe
erzeugten Öldruck eingekuppelt und ausgekuppelt werden
kann, ein Startbetriebsdetektionsmittel zum Detektieren eines Startbetriebs
des Fahrzeugs, ein Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
zum Detektieren einer Statusänderung des Fahrzeugs, ein
Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe zum
Steuern der elektrischen Ölpumpe, und ein Managementmittel,
das zwischen das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
und das Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe
in einer Art und Weise geschaltet ist, dass Daten übertragen werden
können.
-
Hintergrundtechnik
-
In
einem jüngsten Auto, insbesondere einem Hybridfahrzeug
oder einem Leerlaufstoppfahrzeug, wird zum Zweck des Schmierens
und Aufrechterhaltens eines vorbestimmten Öldrucks, selbst
wenn eine Antriebsquelle, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor
oder ein Elektromotor angehalten ist, eine elektrische Ölpumpe,
die durch einen Elektromotor angetrieben wird, bereitgestellt zur
Unterstützung einer mechanischen Ölpumpe, die
durch eine Drehkraft der Antriebsquelle angetrieben wird. In dieser
Situation ist die zeitliche Koordinierung zum Starten der elektrischen Ölpumpe
wichtig. Wenn diese zeitliche Koordinierung zu nahe bei einem tatsächlichen
Starten des Fahrens des Fahrzeugs liegt, beginnt das Fahrzeug mit
einem unzureichenden Öldruckniveau zu fahren, was zu einem
unbehaglichen Start des Fahrens führt, einhergehend mit
einem unvollständigen Betrieb der Reibungseingriffselemente. Umgekehrt
führt ein zu frühes Starten der elektrischen Ölpumpe,
verglichen mit dem tatsächlichen Start des Fahrens des
Fahrzeugs zu einer Batterieleistungsverschwendung.
-
Entsprechend
ist eine Öldrucksteuerungsvorrichtung bekannt, die ein
Pumpenstartmittel enthält zum Starten der elektrischen Ölpumpe,
so dass Öl an ein Getriebe geliefert wird, bevor Antriebskraft von
einer Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs an das Getriebe übertragen
wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Diese Öldrucksteuerungsvorrichtung
soll eine Verzögerung bei der Lieferung des Öls
an das Getriebe verhindern und eine unzulängliche Eingriffskraft
in einer hydraulischen Eingriffsvorrichtung zur Geschwindigkeitsumschaltung
und dergleichen eliminieren, indem die elektrische Ölpumpe
so gestartet wird, dass das Öl an das Getriebe geliefert
wird, bevor eine Antriebskraft von der Antriebskraftquelle an das
Getriebe übertragen wird. Als konkrete Maßnahme
hierfür wird die Bereitstellung eines Startbetriebsmittels
vorgeschlagen, um jede Antriebsquelle in einen Bereitschaftszustand
zu bringen, um in der Lage zu sein zu starten durch Auswahl von
START nach der Auswahl von EIN, und um in Antwort auf die Auswahl
von EIN durch das Startbetriebsmittel die elektrische Ölpumpe
zu starten. Alternativ wird die Bereitstellung eines P-Auskupplungsdetektionsmittels
vorgeschlagen zum Detektieren eines Betriebs des Verschiebens des
Schalthebels aus einer Parkposition, und um die elektrische Ölpumpe
zu starten, wenn der Betrieb des Verschiebens des Schalthebels aus
der Parkposition durch das P-Auskupplungsdetektionsmittel detektiert
wird. Folglich startet die elektrische Ölpumpe, bevor die
Antriebsquelle startet.
- [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. JP-A H9-286245 (Paragraphen Nr.
0003 bis 0082, 12, 13)
-
Offenbarung der Erfindung
-
Wenn
die in dem Patentdokument 1 beschriebene Öldrucksteuerungsvorrichtung
verwendet wird, wird ein Starten der elektrischen Ölpumpe vor
einem Starten der Antriebsquelle sichergestellt. Wenn jedoch die
Zeitdauer vom Start der Antriebsquelle bis zum tatsächlichen
Starten des Fahrens des Fahrzeugs kurz ist, sind die Reibungseingriffselemente
eingekuppelt, bevor der Druck in dem hydraulischen System auf einen
ausreichenden Pegel durch die elektrische Ölpumpe angehoben
worden ist. Dies kann ein Problem eines unbehaglichen Startens des Fahrens
verursachen, einhergehend mit einem unvollständigen Betrieb
der Reibungseingriffselemente, wie oben beschrieben. Dieses Problem
stellt sich insbesondere in einer Situation, bei der das meiste
Hydrauliköl des Hydrauliksystems aufgrund einer langen
Parkdauer oder dergleichen abgelaufen ist.
-
In
Anbetracht der obigen Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu schaffen, die in
der Lage ist, einen Zustand zu erzeugen, bei dem ein notwendiger Öldruck
an ein Hydrauliksystem geliefert wird, wenn das Fahrzeug beginnt
zu fahren.
-
Eine
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist zur Lösung der obigen Aufgabe dadurch gekennzeichnet,
dass es eine Fahrzeugantriebsvorrichtung enthält, die ein
Reibungseingriffselement aufweist, das in der Lage ist, durch einen
von einer elektrischen Ölpumpe erzeugten Öldruck
eingekuppelt und ausgekuppelt zu werden, ein Startbetriebsdetektionsmittel
zum Detektieren eines Startbetriebs des Fahrzeugs, ein Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
zum Detektieren einer Statusänderung des Fahrzeugs, ein Steuerungsmittel
für die elektrische Ölpumpe zum Steuern der elektrischen Ölpumpe,
und ein Managementmittel, das zwischen das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
und das Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe
in einer Art und Weise geschaltet ist, dass Daten übertragen
werden können, wobei das Managementmittel ein Wecksignal
sendet, wenn eine Statusänderung des Fahrzeugs durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
detektiert wird, und wenn das Wecksignal vor der Detektion des Startbetriebs
durch das Startbetriebsdetektionsmittel empfangen wird, das Steuerungsmittel
für die elektrische Ölpumpe die elektrische Ölpumpe
in Antwort auf das Wecksignal startet.
-
Gemäß diesem
charakteristischen Aufbau wird eine Statusänderung des
Fahrzeugs aufgrund eines Betriebs des Fahrzeugs, der vor einer Detektion
eines Fahrzeugstartbetriebs durch das Startbetriebsdetektionsmittel
durchgeführt wird, oder aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs,
detektiert, und die elektrische Ölpumpe startet in Antwort
auf ein Wecksignal, das von dem Managementmittel ausgesendet wird,
wenn die Statusänderung detektiert wird. Da die elektrische Ölpumpe
also in Antwort auf eine Statusänderung des Fahrzeugs aufgrund
eines Betriebs des Fahrzeugs, der durchgeführt wird vor
einem Startbetrieb, oder aufgrund einer Fahrzeugbewegung, startet,
ist die elektrische Ölpumpe bereits gestartet, wenn der
Startbetrieb detektiert wird. Selbst wenn eine Zeitdauer von dem
Startbetrieb bis zum tatsächlichen Starten des Fahrens
des Fahrzeugs kurz ist, wird entsprechend ein Öldruck an
das Hydrauliksystem durch die elektrische Ölpumpe geliefert,
die früher gestartet wurde, und folglich werden die Bedenken
bezüglich einer Verzögerung bei der Lieferung
des Öldrucks beseitigt. Folglich ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung in der Lage,
zuverlässiger einen Zustand zu erzeugen, bei dem ein notwendiger Öldruck
an das Hydrauliksystem geliefert wird, wenn das Fahrzeug zu fahren
beginnt.
-
Das
Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe stoppt
hier vorzugsweise die elektrische Ölpumpe, wenn das Wecksignal
zurückgenommen wird. Mit diesem Aufbau, wenn das Antreiben
der elektrischen Ölpumpe nicht notwendig ist, kann die elektrische Ölpumpe
sicher angehalten werden, indem das Wecksignal über eine
Datenübertragungsleitung zurückgenommen beziehungsweise
gelöscht wird.
-
Nachdem
der Öldruck durch das Starten der elektrischen Ölpumpe
einen Ölnenndruck erreicht hat, treibt ferner vorzugsweise
das Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe
die elektrische Ölpumpe in einem Halbantriebsmodus an,
der eine kleinere Ausflussmenge aufweist, als ein Vollantriebsmodus, bis
das Startbetriebsdetektionsmittel den Startbetrieb detektiert. Wenn
die elektrische Ölpumpe speziell gestartet wird in Antwort
auf die Detektion einer Fahrzeugstatusänderung vor der
Detektion des Startbetriebs, ist ein weiteres Fortsetzen des vollen
Antreibens der elektrischen Ölpumpe, nachdem das Hydrauliksystem
den Ölnenndruck erreicht hat (Öldruck bei dem
Niveau, bei dem die hydraulischen Vorrichtungen normal arbeiten
können), eine Verschwendung der Batterieleistung, wenn
nicht der Startbetrieb durchgeführt wird, und folglich
unwirtschaftlich. Folglich wird die elektrische Ölpumpe
durch den Halbantriebsmodus angetrieben, der eine kleinere Ausflussmenge
aufweist, als der Vollantriebsmodus, wodurch die Wirtschaftlichkeit
bezüglich Leistungsverbrauchseinsparung berücksichtigt
wird. In derartigen Fällen kann natürlich die Ölpumpe
erneut voll angetrieben werden, wenn der Startbetrieb detektiert
wird, so dass das Hydrauliksystem den Ölnenndruck aufrecht erhalten
kann. Man beachte, dass dieser Halbantriebsmodus einen Modus angibt
zum Antreiben der elektrischen Ölpumpe mit einer Ausflussmenge,
die schnell den Öldruck des Hydrauliksystems auf den Ölnenndruck ändern
kann, indem zu dem Vollantriebsmodus zurückgekehrt wird.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer mechanischen Ölpumpe
versehen, die an ein Eingangsbauteil gekoppelt ist, das die Antriebskraft
einer Antriebsquelle eingibt, und die elektrische Ölpumpe
wird als Zusatz verwendet, um den Öldruck aufrecht zu erhalten,
wenn die Antriebsquelle angehalten ist. In einer derartigen Antriebsvorrichtung,
bei der die elektrische Ölpumpe als Zusatz verwendet wird,
wird aus Kostensicht das Leistungsvermögen der elektrischen Öl pumpe
niedrig gehalten, und folglich braucht es eine bestimmte Zeitdauer, um
den Ölnenndruck durch die elektrische Ölpumpe zu
erhalten. Man kann folglich sagen, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung,
die die elektrische Ölpumpe als Zusatz verwendet, in einem
Umfeld ist, das leicht eine Verzögerung der Lieferung von Öldruck
erlaubt. Die vorliegende Erfindung kann speziell auf einen derartigen
Aufbau effektiv angewendet werden.
-
In
einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung wird ein Elektromotor als Antriebsquelle in der Fahrzeugantriebsvorrichtung
verwendet. Der Elektromotor startet schneller als ein interner Verbrennungsmotor
und dergleichen, und folglich ist eine Zeitdauer vom Starten bis zum
Starten des Fahrens kurz. Folglich tritt leicht eine Verzögerung
bei der Öldruckversorgung auf. Darüber hinaus
ist der Elektromotor in der Lage, vom Start des Fahrens an ein maximales
Drehmoment zu erzeugen, und folglich tritt ein Problem des Rutschens
des Reibungseingriffselements auf, wie beispielsweise von Kupplungen
und Bremsen, die durch einen Öldruck betrieben werden.
Infolge derartiger Gründe wird der Aufbau der vorliegenden
Erfindung, der in der Lage ist, eine Verzögerung bei der
Lieferung des Öldrucks zu vermeiden, effektiver, wenn der Elektromotor
als eine Antriebsquelle in der Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet
wird.
-
Als
Statusänderungen des Fahrzeugs, die durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel detektiert
werden sollten, gibt es hauptsächlich Statusänderungen,
die auf einem Betrieb eines strukturellen Bauteils basieren, das
in dem Fahrzeugkörper enthalten ist, der vor einem Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt
wird, und basierend auf einer Bewegung eines strukturellen Bauteils
selbst. Diese Statusänderungen können als eine
Statusänderung bezüglich des Fahrzeugkörpers
definiert werden. Darüber hinaus gibt es Statusänderungen,
die auf einem Betrieb oder einer Bewegung basieren, wenn ein Fahrer
in das Fahrzeug einsteigt, was vor dem Fahrzeugstartbetrieb erfolgt,
und sie können als eine Statusänderung definiert
werden, wenn in das Fahrzeug eingestiegen oder ausgestiegen wird.
Die Statusänderung, wenn aus dem Fahrzeug ausgestiegen
wird, ist hier mit umfasst, da das Aussteigen des Fahrers aus dem
Fahrzeug, als ein Zustand, bei dem nicht länger die Möglichkeit
besteht, dass der Startbetrieb durchgeführt wird, immer
noch eine wichtige Information zum Steuern der elektrischen Ölpumpe
sein kann. Das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel detektiert
als eine Statusänderung des Fahrzeugs die Statusänderung
bezüglich des Fahrzeugkörpers oder die Statusänderung,
wenn in das Fahrzeug ein- oder ausgestiegen wird, oder beides. Es
wird folglich möglich, einen Zustand zu erzeugen, bei dem
ein notwendiger Öldruck an das Hydrauliksystem geliefert
wird. wenn das Fahrzeug beginnt zu fahren.
-
Spezielle
Beispiele der Statusänderung bezüglich des Fahrzeugkörpers
und der Statusänderung, wenn in das Fahrzeug ein- oder
ausgestiegen wird, enthalten das Öffnen oder Schließen
einer Fahrzeugtür, das Öffnen oder Schließen
einer Türverriegelung, eine Sitz- oder Verlassoperation
bezüglich eines Sitzes des Fahrers, eine Anschnall- oder Abschnalloperation
eines Sitzgurts, ein Elektrospiegelbetrieb, ein Fensterbetrieb und
ein Sitzeinstellbetrieb. Ein willkürlich aus diesen ausgewählter
Betrieb kann verwendet werden zum Detektieren einer Statusänderung
bezüglich des Fahrzeugkörpers und einer Statusänderung,
wenn in das Fahrzeug ein- oder ausgestiegen wird. Ein willkürlich
aus diesen ausgewählter Betrieb kann verwendet werden zum
Detektieren einer Statusänderung bezüglich des
Fahrzeugkörpers und einer Statusänderung, wenn
in das Fahrzeug ein- oder ausgestiegen wird. Ferner kann als ein
Ausführungsbeispiel ein Aufbau eingesetzt werden, bei dem
das Managementmittel das Wecksignal aussendet, wenn mindestens eines
von diesen detektiert wird.
-
Ferner
löscht das Managementmittel vorzugsweise auch das Wecksignal,
wenn der Startbetrieb nicht durch das Startbetriebsdetektionsmittel
innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem das Wecksignal ausgesendet
worden ist, detektiert wird. Gemäß diesem Aufbau
ist es möglich, ein Problem zu vermeiden, dass nachdem
die elektrische Ölpumpe startet, die elektrische Ölpumpe
verschwenderisch weiter angetrieben wird, wenn der Fahrer aus irgendeinem
Grund keinen Startbetrieb durchführt. Es kann jedoch Fälle
geben, wo bestimmt werden kann, dass der Startbetrieb leicht verzögert
wird aus irgendwelchen Gründen, und folglich ist es zu
bevorzugen, weiter zu warten auf die Detektion des Startbetriebs, wenn
beispielsweise eine Statusänderung wie beispielsweise ein Öffnen
oder Schließen einer Tür oder dergleichen detektiert
wird und die elektrische Ölpumpe startet, und anschließend
eine Statusänderung weiter detektiert wird. In einem von
bevorzugten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird
entsprechend eine vorbestimmte Zeit durch einen Zeitgeber gezählt,
und wenn eine Statusänderung des Fahrzeugs durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
während des Zählens detektiert wird, wird der
Zeitgeber zurückgesetzt und neu gestartet.
-
Wenn
ein Ausbetrieb eines Fahrzeugstartschalters detektiert wird, als
Ereignisse, die diesem folgen, ist eine Möglichkeit vorstellbar,
dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, und eine Möglichkeit,
dass ein Einbetrieb erneut aus einem vorübergehenden Ausbetrieb
durchgeführt wird, während der Fahrer in dem Fahrzeug
bleibt. Zur Berücksichtigung beider Probleme, des Problems
der Verzögerung der Lieferung des Öldrucks und
des Problems der verschwenderischen Verwendung der elektrischen Ölpumpe
mit derartigen Möglichkeiten, wird in einem der bevorzugten
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ein Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel
geschaffen zum Detektieren eines Ausbetriebs eines Fahrzeugstartschalters,
und das Managementmittel ist aufgebaut zum Löschen des Wecksignals,
nachdem eine vorbestimmte Zeit seit der Detektion des Ausbetriebs
vergangen ist.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist
ein schematisches Diagramm, das schematische Strukturen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung
und eines Hydrauliksystems zeigt.
-
2 ist
ein Blockdiagramm einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
-
3 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer Grundsteuerung einer elektrischen Ölpumpe
zeigt.
-
4 ist
ein Zeitdiagramm der Steuerung bezüglich der vorliegenden
Erfindung in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
-
5 ist
ein Flussdiagramm der Steuerung bezüglich der vorliegenden
Erfindung in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
-
Beste Ausführungsformen
der Erfindung
-
Im
Folgenden werden Erklärungen gegeben unter Verwendung eines
Ausführungsbeispiels einer Verwendung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung für ein Hybridfahrzeug. 1 zeigt
ein schematisches Diagramm von schematischen Strukturen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung
(im Folgenden einfach abgekürzt als Antriebsvorrichtung) 1 und
eines Hydrauliksystems 2. Man beachte, dass in 1 durchgezogene Linien Übertragungspfade
einer Antriebskraft zeigen, und gestrichelte Linien Lieferrouten
des Hydrauliköls zeigen.
-
[Gesamtaufbau der Antriebsvorrichtung]
-
Zuerst
wird basierend auf 1 der schematische Aufbau der
Antriebsvorrichtung 1 erklärt. Wie in 1 gezeigt
enthält die Antriebsvorrichtung 1 einen Verbrennungsmotor 11 und
eine drehende Elektromaschine 12 als Antriebskraftquellen 13 zum
Antreiben des Fahrzeugs, und der Verbrennungsmotor 11 ist
mit einem Eingangsbauteil 3 über eine Getriebekupplung 16 gekoppelt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Eingangsbauteil 3 eine
Eingangswelle, die koaxial zu einer Ausgangsdrehwelle einer Kurbelwelle
oder dergleichen des Verbrennungsmotors 11 angeordnet ist.
Die drehende Elektromaschine 12 ist an dieses Eingangsbauteil 3 gekoppelt.
Entsprechend sind der Verbrennungsmotor 11 und die drehende
Elektromaschine 12 über die Getriebekupplung 16 in
Serie gekoppelt, und folglich wird die Antriebsvorrichtung 1 für
ein Hybridfahrzeug vom Paralleltyp gebildet.
-
Die
drehende Elektromaschine 12 ist elektrisch mit einer Leistungsspeichervorrichtung
(nicht gezeigt), wie beispielsweise einer Batterie oder einem Kondensator,
verbunden und aufgebaut, um als ein Elektromotor zu arbeiten, der
Antriebskraft erzeugt, wenn er mit elektrischer Leistung versorgt wird,
und auch als ein Generator zu arbeiten, der elektrische Leistung
erzeugt, wenn er mit Antriebskraft versorgt wird. Zwischen dem Motor 11 und
der drehenden Elektromaschine 12 ist die Getriebekupplung 16 bereitgestellt,
die in der Lage ist, die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 11 zu
verbinden und zu trennen. Diese Getriebekupplung 16 wird durch
ein Öldrucksteuerungsventil (nicht gezeigt) gesteuert und
betrieben bei einer Lieferung von Hydrauliköl mit einem
Leitungsdruck P1, was später beschrieben wird, und ist
eines von Reibungseingriffselementen, die gemäß der
vorliegenden Erfindung durch einen Öldruck eingekuppelt/ausgekuppelt
werden können.
-
In
dieser Antriebsvorrichtung 1 wird die Getriebekupplung 16 gelöst
und der Verbrennungsmotor 11 angehalten, wenn das Fahrzeug
beginnt zu fahren oder mit geringer Geschwindigkeit fährt,
und nur die Drehantriebskraft der drehenden Elektromaschine 12 wird über
eine Differenzialvorrichtung 17 an die Räder 18 übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die drehende Elektromaschine 12 mit
elektrischer Leistung von der nicht gezeigten Leistungsspeichervorrichtung
beliefert, um Antriebskraft zu erzeugen. In einem Zustand, bei dem
die Drehzahl (also die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs) der drehenden
Elektromaschine 12 gleich oder größer
als eine bestimmte Drehzahl ist, wird dann die Getriebekupplung 16 eingekuppelt,
um den Verbrennungsmotor 11 anzukurbeln und zu starten.
Nachdem der Verbrennungsmotor 11 gestartet ist, wird die
Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 und der drehenden
Elektromaschine 12 an die Räder 18 übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt, in Abhängigkeit von einem Ladezustand
der Leistungsspeichervorrichtung, kann die drehende Elektromaschine 12 entweder
in dem Zustand des Erzeugens von elektrischer Leistung durch die
Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 oder in dem
Zustand des Erzeugens einer Antriebskraft durch die elektrische
Leistung, die von der Leistungsspeichervorrichtung geliefert wird,
sein. Wenn das Fahrzeug verzögert wird, wird ferner die Getriebekupplung 16 gelöst,
und der Verbrennungsmotor 11 gestoppt, und die drehende
Elektromaschine 12 geht in einen Zustand zum Erzeugen von
elektrischer Leistung durch die Drehantriebskraft, die von den Rädern 18 übertragen
wird. Die elektrische Leistung, die von der drehenden Elektromaschine 12 erzeugt
wird, wird in der Leistungsspeichervorrichtung gespeichert. Wenn
das Fahrzeug angehalten ist, werden der Motor 11 und die
drehende Elektromaschine 12 jeweils gestoppt und die Getriebekupplung 16 gelöst.
-
Ein
Drehmomentwandler 14 ist auf einer Übertragungstromabwärtsseite
der Antriebskraftquelle 13 bereitgestellt. Der Drehmomentwandler 14 ist
aufgebaut, um ein Pumpenflügelrad 14a als ein eingangsseitiges
Drehbauteil, das an das Eingangsbauteil 3 gekoppelt ist,
einen Turbinenläufer 14b als ein ausgangsseitiges
Drehbauteil, das an einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 gekoppelt
ist, und einen Stator 14c zu enthalten, der eine Freilaufkupplung
aufweist und zwischen dem Pumpenlaufrad 14a und dem Turbinenläufer 14b angeordnet
ist. Der Drehmomentwandler 14 überträgt Antriebskraft
zwischen dem Pumpenlaufrad 14a auf der Antriebsseite und
dem Turbinenläufer 14b auf der angetriebenen Seite über
ein darin eingefülltes Hydrauliköl.
-
Eine
Absperrkupplung 19 ist in dem Drehmomentwandler 14 bereitgestellt,
und in einem Zustand, bei dem die Absperrkupplung 19 eingekuppelt
ist, wird die Antriebskraft der Antriebskraftquelle 13 direkt
an den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 übertragen,
ohne Verwendung des Hydrauliköls. Der Drehmomentwandler 14,
der die Absperrkupplung 19 enthält, wird mit Hydrauliköl
mit einem Nenndruck P2 beliefert, wie später beschrieben
wird.
-
Wenn
die Geschwindigkeitsverschiebung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 geschaltet
wird, wird die Absperrkupplung 19 gelöst und die
Antriebskraft über das Hydrauliköl übertragen.
Dies unterdrückt die Erzeugung eines Stoßes, der
mit dem Schalten der Geschwindigkeitsverschiebung einhergeht. Wenn
das Fahrzeug beginnt zu fahren, bleibt ferner die Absperrkupplung 19 eingekuppelt,
und das Fahrzeug beginnt durch die Antriebskraft der drehenden Elektromaschine 12 zu
fahren. Wenn das Fahrzeug beginnt zu fahren, kann entsprechend ein
Rutschen bzw. Schlupf in dem Drehmomentwandler 14 unterdrückt
werden, indem die Absperrkupplung 19 eingekuppelt wird,
wodurch das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs aus dem Stillstand
verbessert wird. Eine Erwärmung des Hydrauliköls
in dem Drehmomentwandler 14 wird auch unterdrückt,
und folglich kann die Energieeffizienz erhöht werden.
-
Der
Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 ist an
die Übertragungsstromabwärtsseite des Drehmomentwandlers 14 gekoppelt.
Durch diesen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 wird
eine Drehung der Antriebskraft von der Antriebskraftquelle 13,
die über den Drehmomentwandler 14 übertragen
wird, um eine vorbestimmte Änderungsgetriebeübersetzung
verschoben und zu der Seite der Räder 18 übertragen.
Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 ist
aus einem Stufenautomatikgetriebe gebildet, und aufgebaut, um die
Reibungseingriffselemente zu enthalten, wie beispielsweise Kupplungen,
Bremsen und dergleichen zum Einkuppeln oder Lösen der Drehelemente
eines Getriebemechanismus, der Änderungsgetriebeübersetzungen
entsprechender Verschiebungsgeschwindigkeiten erzeugt. Diese Reibungseingriffselemente
des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 werden
mit Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck P1 beliefert, was
später beschrieben wird, und durch ein Öldrucksteuerungsventil 29 für
die Verschiebungsgeschwindigkeitssteuerung gesteuert und betrieben. Darüber
hinaus kann der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 aus
einem stufenlosen Automatikgetriebe gebildet sein, und in diesem
Fall werden die Operationen der jeweiligen Räder auf der
Antriebsseite und der angetriebenen Seite in dem stufenlosen Automatikgetriebe
gesteuert bei einer Lieferung des Hydrauliköls mit dem
Leitungsdruck P1, so dass ein Verschiebungsbetrieb des stufenlosen
Automatikgetriebes durchgeführt wird.
-
Ein
Ausgangsbauteil 4 ist mit der Übertragungsstromabwärtsseite
des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 gekoppelt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Ausgangsbauteil 4 eine
Ausgangswelle, die koaxial zu der Eingangswelle als das Eingangsbauteil 3 angeordnet
ist. Die Räder 18 sind mit diesem Ausgangsbauteil 4 über
die Differenzialvorrichtung 17 verbunden. Entsprechend
wird eine Drehantriebskraft, die von der Antriebskraftquelle 13 an
das Eingangsbauteil 3 übertragen wird, durch den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 verschoben
und an das Ausgangsbauteil 4 übertragen, und die
Drehantriebskraft, die an dieses Ausgangsbauteil 4 übertragen
wird, wird an die Räder 18 über die Differenzialvorrichtung 17 übertragen.
-
[Aufbau des Hydrauliksystems]
-
Der
Aufbau des Hydrauliksystems 2 wird auf der Basis von 1 und 2 erklärt. 2 ist
ein Blockdiagramm, das Funktionen und strukturelle Elemente bezüglich
der vorliegenden Erfindung in einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5 für
die Antriebsvorrichtung 1 zeigt. Wie in 1 gezeigt,
ist das Hydrauliksystem 2 aufgebaut, um als Öldruckquellen zwei
Arten von Pumpen zu enthalten, eine mechanische Ölpumpe
MP und eine elektrische Ölpumpe EP, zur Belieferung von
entsprechenden Teilen der Antriebsvorrichtung 1. Die mechanische Ölpumpe
MP ist eine Ölpumpe, die durch die Antriebskraft der Antriebskraftquelle 13 arbeitet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die mechanische Ölpumpe
MP an ein Pumpenlaufrad 14a des Drehmomentwandlers 14 gekoppelt
und wird durch die Drehantriebskraft der drehenden Elektromaschine 12 oder
durch die Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors 11 und
der drehenden Elektromaschine 12 angetrieben.
-
Wie
in den 1 und 2 gezeigt ist die elektrische Ölpumpe
EP eine Ölpumpe, die durch die Antriebskraft des Elektromotors 20 arbeitet,
irrelevant für die Antriebskraft der Antriebskraftquelle 13. Die
elektrische Ölpumpe EP ist aufgebaut, um die mechanische Ölpumpe
MP zu unterstützen, und arbeitet in einem Zustand, bei
dem keine adäquate Flussmenge von Hydrauliköl
von der mechanischen Ölpumpe MP geliefert wird, wenn beispielsweise
das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, oder wenn
das Fahrzeug angehalten ist.
-
Als
Druckregulierungsventile zum Regulieren des Drucks des Hydrauliköls,
das von der mechanischen Ölpumpe MP und der elektrischen Ölpumpe EP
geliefert wird, auf einen vorbestimmten Druck, sind ein Primärregulatorventil
PV und ein Sekundärregulatorventil SV bereitgestellt. Das
Primärregulatorventil PV ist ein Druckregulatorventil,
das den Druck des Hydrauliköls, das von der mechanischen Ölpumpe
MP und der elektrischen Ölpumpe EP geliefert wird, auf
einen vorbestimmten Leitungsdruck P1 reguliert, und den Leitungsdruck
P1 (Druck, der der Referenzöldruck der Antriebsvorrichtung 2 ist) basierend
auf einem vorbestimmten Signaldruck, der von einem linearen Solenoidventil
SLT geliefert wird, reguliert. Das Sekundärregulatorventil
SV ist ein Druckregulatorventil, das den Öldruck von überschüssigem Öl
von dem Primärregulatorventil PV auf einen vorbestimmten
regulierten Druck P2 reguliert, und das überschüssige Öl,
das von dem Primärregulatorventil PV drainiert, auf den
regulierten Druck P2 reguliert, während ein Teil des überschüssigen Öls
zu einer Ölwanne drainiert wird, basierend auf einem Signaldruck,
der von dem linearen Solenoidventil SLT geliefert wird.
-
Das
lineare Solenoidventil SLT wird mit Hydrauliköl mit dem
vorbestimmten Leitungsdruck P1 beliefert, nachdem es durch das Primärregulatorventil
PV reguliert worden ist, und reguliert die Öffnung des
Ventils gemäß der SLT-Befehlswertausgabe von der
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5, und gibt dadurch Hydrauliköl
mit einem vorbestimmten Signaldruck gemäß dem
SLT-Befehlswert an das Primärregulatorventil PV und das
Sekundärregulatorventil SV. Das Hydrauliköl mit
dem Leitungsdruck P1, der durch das Primärregulatorventil
PV reguliert worden ist, wird an die Reibungseingriffselemente geliefert,
wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, die in dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15 enthalten
sind, die Getriebekupplung 16 und dergleichen, und das
Hydrauliköl mit dem regulierten Druck P2, der durch das
Sekundärregulatorventil SV reguliert worden ist, wird an
Schmierungsölwege des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 15,
des Drehmomentwandlers 14, des Absperrsteuerungsventils
CV zur Steuerung der Absperrkupplung 19, und dergleichen
geliefert.
-
Das
Absperrsteuerungsventil CV ist ein Ventil zum Steuern eines Betriebs
des Einkuppelns oder Lösens der Absperrkupplung 19,
und wird mit dem Hydrauliköl mit dem regulierten Druck
P2 beliefert, nachdem er durch das Sekundärregulatorventil
SV reguliert worden ist. Das Ventil wird gemäß einem vorbestimmten
Signaldruck von einem linearen Solenoidventil SLU zur Absperrsteuerung
geöffnet oder geschlossen, um das Hydrauliköl
mit dem regulierten Druck P2, der durch das Sekundärregulatorventil
SV reguliert wird, an eine Öldruckkammer der Absperrkupplung 19 zu
liefern, wodurch ein Betrieb des Einkuppeln oder Lösens
der Absperrkupplung 19 gesteuert wird.
-
[Aufbau der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung]
-
Als
nächstes wird die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5 basierend
auf 2 erklärt. Als eine speziell die vorliegende
Erfindung betreffende enthält die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5 eine
Sensormanagementsteuerung 5A, die Zustände verschiedener
Typen von Sensoren verwaltet, eine Steuerung 5B für
eine elektrische Ölpumpe, die als ein Steuerungsmittel
für die elektrische Ölpumpe arbeitet zum Steuern
eines Betriebs der elektrischen Ölpumpe EP, eine Öldrucksteuerung 5C,
die Steuerungssignale erzeugt und an verschiedene Typen von Hydraulikvorrichtungen
ausgibt, eine Drehelektromaschinensteuerung 5D, die den
Betrieb der drehenden Elektromaschine 12 steuert, und eine
Managementsteuerung 5E, die als Managementmittel arbeitet
zum Erzeugen und Geben von notwendiger Information an die Steuerungen.
Diese Steuerungen sind jeweils durch einen Computer gebildet, der
eine Kommunikati onsfunktion aufweist, und sind in der Lage, Daten
untereinander über ein Netzwerk zu übertragen.
-
Mit
der Sensormanagementsteuerung 5A sind verbunden: Eine Gruppe
von Sensoren, die hauptsächlich einen Betrieb des Fahrzeugs
detektieren, der von einem Insassen durchgeführt wird,
beispielsweise ein Türöffnungs/-schließungssensor 21, der
einen Öffnungsbetrieb oder Schließbetrieb einer Fahrzeugtür
detektiert, ein IG-SW Statusdetektionssensor 22, der einen
EIN/AUS-Zustand oder dergleichen eines Zündungsschalters
(IG-SW) detektiert, der als Fahrzeugstartschalter dient, ein Sitzgurtsensor 23,
der einen Anschnall- oder Abschnallbetrieb eines Sitzgurts und dergleichen
detektiert; eine Gruppe von Sensoren, die Zustände der
Fahrzeugstrukturelemente detektieren, beispielsweise ein Drehzahlsensor 24,
ein Drucksensor 25, ein Öltemperatursensor 26 und
dergleichen. Der Drehzahlsensor 24 ist an einem Eingangsabschnitt
der mechanischen Ölpumpe MP angebracht zum Detektieren
der Drehzahl der mechanischen Ölpumpe MP, und detektiert
die Drehzahl des Eingangsabschnitts der mechanischen Ölpumpe
MP. Der Drucksensor 25 ist auf einem verflochtenen Ölweg
bereitgestellt, wo ein Ölweg, der mit einem Ausflussanschluss
der mechanischen Ölpumpe MP verbunden ist, und ein Ölweg, der
mit einem Ausflussanschluss der elektrischen Ölpumpe EP
verbunden ist, zusammen fließen, und dieser Drucksensor 25 detektiert
einen Druck des Hydrauliköls, das von der mechanischen Ölpumpe
MP und der elektrischen Ölpumpe EP geliefert wird. Der Öltemperatursensor 26 ist
in dem Primärregulatorventil PV bereitgestellt, und dieser Öltemperatursensor 26 detektiert
als Öltemperatur eines Getriebes eine Öltemperatur
des Hydrauliköls, das von der mechanischen Ölpumpe
MP und der elektrischen Ölpumpe EP ausgegeben wird (beispielsweise
Hydrauliköl, das von der elektrischen Ölpumpe
EP in einem Zustand ausgegeben wird, bei dem nur die elektrische Ölpumpe
EP angetrieben wird). Man beachte, dass der Öltemperatursensor 26 mit
einer anderen Position verbunden sein kann, beispielsweise dem Ölweg,
der mit dem Ausflussanschluss der elektrischen Ölpumpe
EP, dem Inneren der elektrischen Ölpumpe EP oder dem Ausflussanschluss
der elektrischen Ölpumpe EP verbunden ist.
-
Man
beachte, dass neben den obigen die Gruppe von Sensoren, die den
Betrieb des Fahrzeugs detektieren, der durch einen Insassen durchgeführt
wird, einen Türverriegelungssensor enthält, obwohl
nicht gezeigt, der einen Öffnungs- oder Schließbetrieb
einer Türverriegelung detektiert, einen Sitzen/Verlassen-Sensor,
der als Gewichtssensor aufgebaut ist zum Detektieren eines Sitz-
oder Verlassbetriebs bezüglich eines Fahrersitzes, einen Elektrospiegelsensor,
der einen Betrieb eines elektrischen Spiegels detektiert, einen
Fenstersensor, der einen Betrieb eines Fensters detektiert, einen
Sitzeinstellungssensor, der einen Einstellbetrieb eines Sitzes detektiert,
und so weiter. Für derartige Sensoren werden jedoch im
Allgemeinen Aufbauten gewählt, die einen Betrieb indirekt
detektieren, indem ein elektrischer Strom oder dergleichen, der
in einem Motor oder dergleichen fließt, der für
diesen Betrieb verwendet wird, detektiert wird, anstatt einer Struktur zum
direkten Detektieren dieses Betriebs. In vielen Fällen
existieren daher keine Sensoren als solche. Die Detektionssignale
werden hier durch derartige virtuelle Sensoren durch die Sensormanagementsteuerung 5A behandelt.
-
In
der Sensormanagementsteuerung 5A ist es möglich,
eine Funktion zu implementieren, um verschiedene Ereignisse basierend
auf Signalen von derartigen Sensoren zu evaluieren. Als speziell
die vorliegende Erfindung betreffend werden das Fahrzeugzustandsänderungsdetektionsmittel 51 zum
Detektieren einer Statusänderung des Fahrzeugs, ein Startbetriebsdetektionsmittel 52 zum
Detektieren eines Startbetriebs des Fahrzeugs und ein Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel 53 zum
Detektieren eines Betriebs, bevor der Fahrer aussteigt, bereitgestellt.
Das Fahrzeugzustandsänderungsdetektionsmittel 51 hat
eine Funktion zum Detektieren einer Statusänderung bezüglich
des Fahrzeugs oder einer Statusänderung, wenn in das Fahrzeug
ein- oder ausgestiegen wird, indem mindestens ein Öffnen
oder Schließen einer Fahrzeugtür, ein Öffnen oder
Schließen einer Türverriegelung, ein Sitz- oder Verlassbetrieb
bezüglich eines Sitzes des Fahrers, ein Anschnall- oder
Abschnallbetrieb eines Sitzgurts, ein Elektrospiegelbetrieb, ein
Fensterbetrieb, und ein Sitzeinstellungsbetrieb, basierend auf einem
Signal, das von der Sensormangementsteuerung 5A eingegeben
wird, erkannt wird. Das Startbetriebsdetektionsmittel 52 hat
eine Funktion zum Detektieren, dass der Fahrer einen Startbetrieb
der Antriebsvorrichtung 1 durchgeführt hat, basierend
auf einem Signal von dem IG-SW Statusdetektionssensor 22.
Das Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel 53 detektiert, dass
der Fahrer einen Vorgang zum Aussteigen aus dem Fahrzeug durchgeführt
hat, indem ein Ausbetrieb des Zündungsschalters (IG-SW)
erkannt wird, der als ein Fahrzeugstartschalter dient, basierend
auf einem Signal von dem IG-SW Statusdetektionssensor 22.
Basierend auf derartigen Detektionsergebnissen durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel 51,
das Startbetriebsdetektionsmittel 52 und ferner das Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel 53 steuert
die Steuerung 5B für die elektrische Ölpumpe
die elektrische Ölpumpe EP entsprechend, wie später
genauer beschrieben.
-
Die
drehende Elektromaschine 12, die eine Steuerungsschaltung
enthält, ist mit der Drehelektromaschinensteuerung 5D verbunden,
und eine Antriebssteuerung der drehenden Elekt romaschine 12 wird
durchgeführt durch ein Steuerungssignal von der Drehelektromaschinensteuerung 5D.
-
Das
lineare Solenoidventil SLT und das lineare Solenoidventil SLU zur
Absperrsteuerung sind mit der Öldrucksteuerung 5C verbunden.
Der SLT-Befehlswert SLT, der ein Steuerungssignal des linearen Solenoidventils
SLT sein soll, wird durch die Öldrucksteuerung 5C basierend
auf verschiedener Fahrzeuginformation bestimmt, wie beispielsweise Fahrlast,
einer Betätigung eines Leistungsstellglieds oder dergleichen,
und ein entsprechendes Steuersignal wird an das lineare Solenoidventil
SLT ausgegeben. Das lineare Solenoidventil SLU stellt eine Öffnung
des Ventils ein gemäß einem Steuerungsbefehlswert,
der von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5 ausgegeben
wird, und gibt dadurch ein Hydrauliköl mit einem vorbestimmten
Signaldruck gemäß diesem Steuerungsbefehlswert
an das Absperrsteuerungsventil CV aus.
-
Ein
Elektroölpumpentreiber 28, der einen Ansteuerstrom
für den Elektromotor 20 steuert, der die elektrische Ölpumpe
EP antreibt, ist mit der Elektroölpumpensteuerung 5B verbunden.
Das Senden eines Ansteuersignals an den Elektroölpumpentreiber 28 durch
die Elektroölpumpensteuerung 5B veranlasst den
Elektromotor 20 dazu zu laufen, und dadurch wird die elektrische Ölpumpe
EP angetrieben. Die Elektroölpumpensteuerung 5D kann
die elektrische Ölpumpe EP in mindestens zwei Antriebsmodi antreiben,
einem Vollantriebsmodus zum Antreiben bei maximaler Ausgabe und
einem Halb(quasi)antriebsmodus zum Sicherstellen eines minimalen Öldrucks
für das Hydrauliksystem 2 mit einer kleineren Einspritzmenge
als bei dem Vollantriebsmodus. Das Schalten der Einstellung des
Antriebsmodus erfolgt durch das Antriebsmodusschaltmittel 54.
Darüber hinaus wird ein Antriebsniveau in dem Halbantriebsmodus
der elektrischen Ölpumpe EP auf ein derartiges Niveau eingestellt,
dass, wenn die elektrische Ölpumpe EP in dem Halbantriebsmodus
angetrieben wird, das Hydrauliksystem 2 schnell durch Schalten in
den Vollantriebsmodus zu dem Ölnenndruck zurückkehren
kann. Durch Antreiben der elektrischen Ölpumpe EP in dem
Halbantriebsmodus kann also das Hydrauliksystem 2 einen Öldruckbereitschaftszustand
auf einem Niveau halten, das niedriger als der Ölnenndruck
ist.
-
Die
Managementsteuerung 5E enthält als eine Funktion,
die speziell wichtig für die vorliegende Erfindung ist,
ein Wecksignalmanagementmittel 55 zum Erzeugen eines Wecksignals
und zum Senden von diesem an die Elektroölpumpensteuerung 5B, wenn
erkannt wird, dass eine Zustandsänderung des Fahrzeugs,
wie beispielsweise Öffnen/Schließen einer Tür
durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel 51,
detektiert wird. Dieses Wecksignal ist ein Signal zum Wiederaufnehmen
eines Antreibens für die elektrische Ölpumpe EP,
die angehalten ist, und das Antreiben der elektrischen Ölpumpe
EP durch die Elektroölpumpensteuerung 5B wird
wieder aufgenommen, indem das Wecksignal empfangen wird. Man beachte,
dass wenn das Fahrzeug fährt, die Managementsteuerung 5E das
Wecksignal konstant ausgibt, und folglich die Elektroölpumpensteuerung 5B gestartet
wird. Da jedoch die elektrische Ölpumpe EP zusätzlich
zu der mechanischen Ölpumpe MP ausgebildet ist, wird die
elektrische Ölpumpe EP angehalten, so lange die mechanische Ölpumpe
MP angetrieben, und das Hydrauliksystem 2 auf dem Ölnenndruck
gehalten wird. In einem Zustand, bei dem das Antreiben der mechanischen Ölpumpe
MP gestoppt ist, und der Öldruck nicht an das Hydrauliksystem 2 geliefert
werden kann, aufgrund eines vorübergehenden Anhaltens des
Fahrzeugs oder dergleichen, läuft die elektrische Ölpumpe
EP und hält den notwendigen Öldruck des Hydrauliksystems 2 aufrecht.
Das Wecksignalmanagementmittel 55 enthält einen
internen Zeitgeber, und hat auch eine Funktion zum Löschen
eines Wecksignals, wenn eine vorbestimmte Zeit nachdem dieses Wecksignal
ausgesendet worden ist, vergangen ist. Wenn das Wecksignal gelöscht
wird, stoppt die Elektroölpumpensteuerung 5B sofort
das Antreiben der elektrischen Ölpumpe EP.
-
[Prozedur der Steuerungsverarbeitung]
-
Als
nächstes wird ein Beispiel einer Grundsteuerung der elektrischen Ölpumpe
EP durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5 unter Verwendung eines
Flussdiagramms gemäß 3 erklärt.
-
Ob
das Fahrzeug in einem Fahrmodus ist, oder nicht, wird durch die
Position des Schalthebels, durch den Zustand der Antriebsvorrichtung 1 und dergleichen
geprüft (#01). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in
dem Fahrmodus ist (#01, JA-Zweig), steuert die Elektroölpumpensteuerung 5B das
Antreiben der elektrischen Ölpumpe EP basierend auf einer
Elektropumpensteuerungsroutine während des Fahrens. Wenn
das Fahrzeug nicht in dem Fahrmodus ist, sondern in einem Parkzustand
vor oder nach dem Fahren oder dergleichen (#01, NEIN-Zweig), wird
geprüft, ob das Wecksignal von dem Wecksignalmanagementmittel 55 ausgesendet
worden ist, oder nicht (#02). Wenn das Wecksignal nicht ausgesendet
worden ist (#02, NEIN-Zweig), wird die elektrische Ölpumpe
EP in einem Antriebszustand gestoppt (#03). Man beachte, dass wenn
die elektrische Ölpumpe EP in einem angehaltenen Zustand
ist, der angehaltene Zustand gehalten wird, wie er ist. Wenn das
Wecksignal ausgesendet wird (#02, JA-Zweig), wird ferner geprüft,
welchen von dem Vollantriebsmodus und dem Halbantriebsmodus das
Antriebsmodusschaltmittel 54 gesetzt hat (#04). Wenn der
Halbantriebsmodus gesetzt ist (#04, HALB-Zweig), wird die elektrische Ölpumpe
EP in dem Halbantriebsmodus angetrieben (#05). Die elektrische Ölpumpe
EP kehrt also in einen Zustand des Wartens zum Antreiben in den
vollständigen Vollantriebsmodus zurück. Wenn der
Vollantriebsmodus gesetzt ist (#04, VOLL-Zweig), wird die elektrische Ölpumpe
EP in dem Vollantriebsmodus angetrieben (#06).
-
Als
nächstes wird eine Steuerung der elektrischen Ölpumpe
EP durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5, die ein Merkmal
der vorliegenden Erfindung ist, zum Erzeugen eines Zustands, bei
dem ein notwendiger Öldruck an das Hydrauliksystem 2 geliefert
wird, wenn das Fahrzeug beginnt zu fahren, unter Verwendung eines
Zeitdiagramms, wie in 4 gezeigt, und eines Flussdiagramms,
wie in 5 gezeigt, erklärt.
-
Das
Zeitdiagramm gemäß 4 stellt
eine Steuerung der elektrischen Ölpumpe EP dar, beginnend
wenn ein Fahrer in ein geparktes Fahrzeug einsteigt, bis das Fahrzeug
beginnt zu fahren, und eine Steuerung der elektrischen Ölpumpe
EP beginnend wenn das Fahrzeug geparkt wird, bis der Fahrer aus dem
Fahrzeug aussteigt. Während des dazwischenliegenden Fahrens
des Fahrzeugs wird das Antreiben der elektrischen Ölpumpe
EP durch eine andere Elektropumpensteuerungsroutine während
des Fahrens, wie oben beschrieben gesteuert.
-
Wie
in 5 gezeigt wird zuerst „0” für
ein T-Flag in einer Anfangseinstellung gesetzt (#10). Hier ist das
T-Flag ein Markierungszeichen, das einen Betriebszustand des internen
Zeitgebers darstellt, der in dem Wecksignalmanagementmittel 55 bereitgestellt ist.
Das T-Flag, das „0” ist, stellt einen Zustand
dar, bei dem ein Zählen der Zeit durch den Zeitgeber nicht durchgeführt
wird, und das T-Flag, das „1” ist, stellt einen
Zustand dar, bei dem ein Zählen der Zeit durch den Zeitgeber
durchgeführt wird. Ein Teil der Funktionen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 5,
beispielsweise das Fahrzeugzustandsänderungsdetektionsmittel 51 wird
gestartet, selbst wenn das Fahrzeug geparkt ist, und es wird geprüft,
ob eine Statusänderung des Fahrzeugs, wie Öffnen/Schließen
einer Tür, aufgetreten ist, oder nicht (#11). Bevor der Fahrer
einsteigt, tritt normalerweise keine Statusänderung des
Fahrzeugs auf (#11, NEIN-Zweig), und folglich fährt der
Prozess fort und es wird geprüft, ob eine Unterbrechung
aufgetreten ist oder nicht (#12). In diesem Zustand würde
die Unterbrechung nicht auftreten, da der Zeitgeber noch nicht gestartet
ist (#12, NEIN-Zweig), der Prozess fährt weiter fort und es
wird geprüft, ob der Fahrer einen Startbetrieb der Antriebsvorrichtung 1 durchgeführt
hat, oder nicht, basierend auf einem Signal von dem IG-SW Statusdetektionssensor 22,
es wird also geprüft, ob der IG-SW Status EIN oder AUS
ist (#13). Natürlich ist auch hier der IG-SW Zustand anfänglich
AUS, und folglich fährt der Prozess weiter fort und es
wird geprüft, ob das Aufwecken momentan durchgeführt wird,
oder nicht, also ob das Wecksignal von dem Wecksignalmanagementmittel 55 ausgesendet
worden ist. Bis jetzt ist kein Wecksignal ausgesendet worden, da
das Fahrzeug geparkt ist (#14, NEIN-Zweig), und folglich kehrt der
Prozess zu #11 zurück. Bevor der Fahrer in das geparkte
Fahrzeug einsteigt, werden lediglich die Schritte #11, #12, #13 und
#14 wiederholt.
-
Wenn
beispielsweise der Fahrer eine Tür öffnet, um
in ein geparktes Fahrzeug einzusteigen, detektiert das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel 51 diese
Statusänderung (#11, JA-Zweig). In diesem Fall wird geprüft,
ob das Aufwecken momentan durchgeführt wird, oder nicht,
also ob das Wecksignal von dem Wecksignalmanagementmittel 55 ausgesendet
worden ist, oder nicht (#21). Bis jetzt ist das Wecksignal nicht
ausgesendet worden, da das Fahrzeug geparkt ist. Folglich erzeugt
das Wecksignalmanagementmittel 55 das Wecksignal zum ersten
Mal, sendet es an die Elektroölpumpensteuerung 5B (#22),
startet den Zeitgeber (#23) und setzt „1” für das
T-Flag (#24). Wenn die Elektroölpumpensteuerung 5B das
Wecksignal empfängt, veranlasst sie die elektrische Ölpumpe
EP dazu zu laufen, wie aus dem Flussdiagramm gemäß 3 deutlich
wird. Der Antriebsmodus der elektrischen Ölpumpe EP ist
standardmäßig auf einen Vollantriebsmodus eingestellt, und
folglich läuft hier die elektrische Ölpumpe EP voll.
Dies erhöht den Öldruck des Hydrauliksystems 2 allmählich,
wie aus dem Zeitdiagramm gemäß 4 deutlich
wird. Man beachte, dass wenn in diesem Ausführungsbeispiel
der Öldruck des Hydrauliksystems 2 den Ölnenndruck
erreicht, nachdem die elektrische Ölpumpe EP anfänglich
gestartet worden ist, das Antriebsmodusschaltmittel 54 von
dem Vollantriebsmodus in den Halbantriebsmodus schaltet, wodurch
der Öldruck des Hydrauliksystems 2 auf einen Bereitschaftsöldruck
geändert wird.
-
Zurückkehrend
zu dem Flussdiagramm gemäß 5, wenn
der Prozess nach dem Schritt #24 zu dem Schritt #11 zurückkehrt,
wird geprüft, ob eine neue Zustandsänderung des
Fahrzeugs aufgetreten ist, oder nicht. Normalerweise tritt keine
neue Zustandsänderung auf, und folglich fährt
der Prozess zu Schritt #14 fort, und es wird geprüft, ob
das Wecksignal von dem Weck signalmanagementmittel 55 ausgesendet
worden ist (#14). Zu diesem Zeitpunkt, da das Wecksignal in Schritt
#22 ausgesendet worden ist (#14, JA-Zweig), wird der Zustand des
T-Flags in dem nächsten Schritt geprüft (#25).
Da „1” hier für das T-Flag gesetzt ist
(#25, JA-Zweig) in Schritt #24, kehrt der Prozess zu Schritt #11
zurück. Für eine Weile werden hier #11, #12, #13,
#14 und #25 wiederholt. Man beachte, dass wenn eine neue Zustandsänderung
auftritt (#11, JA-Zweig), der Prozess über Schritt #21
zu Schritt #11 zurückkehrt.
-
Wenn
der Fahrer einen Startbetrieb des Fahrzeugs durchführt,
verzweigt sich unterdessen der Prozess in Schritt #13 zu EIN, um
das Fahren des Fahrzeugs zu starten, wenn jedoch der Zeitgeber früher
abläuft, verzweigt sich der Prozess in Schritt #12 zu JA.
Letzterer Fall, bei dem der Zeitgeber abläuft, stellt eine
Situation dar, bei der der Fahrer immer noch nicht das Fahrzeug
gestartet hat, nachdem er in das Fahrzeug eingestiegen ist. In diesem
Fall ist es nicht vorzuziehen, dass die elektrische Ölpumpe
EP weiterhin angetrieben wird. Folglich wird „0” für
das T-Flag gesetzt (#31), das Wecksignal wird aufgehoben (#32) und
der Prozess kehrt zu Schritt #11 zurück. Diese Zeitgeberzeit
wird auf eine adäquate Zeit eingestellt für den
Fahrer, der in das Fahrzeug eingestiegen ist, um den Startbetrieb
durchzuführen. Das EIN-Schalten des IG-SW Zustands erfolgt
normalerweise in Schritt #13, und ein Vorbereitungsprozess für
das Fahrzeugfahren erfolgt in Schritt #41 und nachfolgenden Schritten.
-
In
diesem Vorbereitungsprozess für das Fahrzeugfahren wird
der Zeitgeber einmal zurückgesetzt (#41), und „0” wird
für das T-Flag gesetzt (#42). Ferner wird geprüft,
ob das Aufwecken im Moment durchgeführt wird, oder nicht
(#43). Normalerweise hat der Fahrer die Tür geöffnet
und ist in das Fahrzeug eingestiegen, bevor der Startbetrieb durchgeführt
wird, und folglich wird die Statusänderung detektiert und
das Wecksignalmanagementmittel 55 sendet das Wecksignal
aus. In diesem Prüfen wird folglich bestimmt, dass das
Aufwecken durchgeführt wird (#43, JA-Zweig), und der Prozess
kehrt unmittelbar zu Schritt #11 zurück. Wenn der Fahrer
jedoch Zeit benötigt, nachdem er in das Fahrzeug eingestiegen
ist, und einen Startbetrieb nicht durchführt, bis der Zeitgeber
abläuft, wird das Aufwecken abgebrochen in Schritt #32.
In einem derartigen Zustand, wenn der Fahrer einen Startbetrieb
startet, wird beim Prüfen hier bestimmt, dass das Aufwecken
nicht durchgeführt wird (#43, NEIN-Zweig). Folglich erzeugt
das Wecksignalmanagementmittel 55 ein Wecksignal, sendet
es an die Elektroölpumpensteuerung 5B (#44) und
kehrt zu Schritt #11 zurück.
-
Wenn
das Fahrzeug in einen Fahrzustand übergeht, hat die Elektropumpensteuerung
während des Fahrens Priorität, wie aus dem Flussdiagramm
in 3 deutlich wird. Folglich unterstützt
die Elektroölpumpe EP die mechanische Ölpumpe
MP und trägt dazu bei, das Öldruckniveau des Hydrauliksystems 2 bei
dem Ölnenndruck zu halten.
-
Wenn
das Fahren des Fahrzeugs beendet ist, stoppt der Fahrer das Fahrzeug,
schaltet den Zündschalter als den Fahrzeugstartschalter
aus, und steigt aus dem Fahrzeug aus. Der Ausbetrieb des Fahrzeugstartschalters,
der einem Anhalten des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt folgt, wird
als ein Betrieb vor einem Aussteigen aus dem Fahrzeug durch das
Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel 53 detektiert.
In Schritt #13 wird entsprechend bestimmt, dass der IG-SW Zustand
AUS ist (#13, AUS-Zweig). Ferner ist er in einem Aufweckzustand,
wenn das Fahrzeug fährt, und der Zeitgeber wird zurückgesetzt gelassen.
Folglich wird in Schritt #14 bestimmt, dass ein Aufwecken durchgeführt
wird (#14, JA-Zweig) und der Inhalt des T-Flags wird als „0” in
Schritt #25 bestimmt (#14, NEIN-Zweig). Als ein Verarbeiten, bevor
aus dem Fahrzeug ausgestiegen wird, startet anschließend
der Zeitgeber (#51), und „1” wird für
das T-Flag gesetzt (#52). Bei diesem Zustand ist das Fahrzeug angehalten,
und anstatt der mechanischen Ölpumpe MP wird die elektrische Ölpumpe
EP voll angetrieben. Folglich wird ferner eine Schaltanweisung von
dem Vollantriebsmodus zu dem Halbantriebsmodus an das Antriebsmodusschaltmittel 54 der
Elektroölpumpensteuerung 5B gegeben (#53), und
der Prozess kehrt zu Schritt #11 zurück. Der Grund hierfür
liegt darin, dass selbst wenn der Zündschalter ausgeschaltet
ist, eine Möglichkeit des Wiedereinschaltens und Fahrens
des Fahrzeugs besteht, und zur Berücksichtigung dieser
Möglichkeit wird der Prozess für eine vorbestimmte
Zeit, die durch den Zeitgeber gesetzt wird, in einen Halbantriebsmodus
gebracht. Wenn der Zeitgeber abläuft (#12, JA-Zweig), wird
das Wecksignal gelöscht (#32), und folglich stoppt die
elektrische Ölpumpe EP. Wie in dem Zeitdiagramm gemäß 4 gezeigt,
nachdem die elektrische Ölpumpe EP angehalten ist, wird das
Wecksignal erneut erzeugt, wenn eine Statusänderung des
Fahrzeugs durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel 51 detektiert
wird, was ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe EP zur
Folge hat. Der Ablauf des Zeitgebers veranlasst jedoch die elektrische Ölpumpe
EP dazu anzuhalten.
-
[Andere Ausführungsbeispiele]
-
In
dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die meisten
der verschiedenen Sensoren mit der Sensormanagementsteuerung 5A verbunden,
und Signale werden von dieser an die Steuerungen, die diese benötigen,
gesendet. Anstelle eines derartigen Aufbaus kann jedoch eine Struktur
gewählt werden, bei der verschiedene Sensoren direkt mit
den Steuerungen, die deren detektierte Signale benötigen,
verbunden sind. Ferner können das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel 51,
das Startbetriebsdetektionsmittel 52 und das Betrieb-vor-Aussteigen-Detektionsmittel 53 in
einer anderen Steuerung als in der Sensormanagementsteuerung 5A bereitgestellt
werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, eine
Managementsteuerung 5E integriert mit der Sensormanagementsteuerung 5A zu bilden.
In einem Auto werden mehrere Steuerungen bereitgestellt, die als
ECU bezeichnet werden, die verschiedene Abschnitte des Autos entsprechend verwalten,
wie beispielsweise eine Karosserie-ECU, eine Verbrennungsmotor-ECU,
eine Übertragungs-ECU und dergleichen. Folglich ist ebenso
eine Struktur von Vorzug, bei der Wecksignale von entsprechenden
Steuerungen geeignet ausgegeben werden.
-
In
dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel
gegeben worden für die Verwendung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung für
ein Hybridfahrzeug. Der Anwendungsbereich der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht
auf ein derartiges Fahrzeug beschränkt, und die Vorrichtung
kann auf ein Fahrzeug angewendet werden, das ein anderes als ein
Hybridfahrzeug ist, beispielsweise ein Elektrofahrzeug, das nur
die drehende Elektromaschine 12 als eine Antriebskraftquelle
wählt, ein Fahrzeug, das nur einen Verbrennungsmotor als
eine Antriebskraftquelle wählt, und dergleichen. Die Vorrichtung
kann vorzugsweise für ein Leerlaufstoppfahrzeug verwendet werden,
das keine drehende Elektromaschine 12 enthält,
und in der der Verbrennungsmotor angehalten wird, während
das Fahrzeug steht, und ein Öldruck durch Antreiben der
elektrischen Ölpumpe EP geliefert wird.
-
Gewerbliche Anwendbarkeit
-
Die
vorliegende Erfindung kann verwendet werden für eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung,
die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung enthält, die ein Reibungseingriffselement
aufweist, das in der Lage ist, eingekuppelt und ausgekuppelt zu
werden durch einen Öldruck, der von einer elektrischen Ölpumpe erzeugt
wird, ein Startbetriebsdetektionsmittel zum Detektieren eines Startbetriebs
des Fahrzeugs, ein Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
zum Detektieren einer Statusänderung des Fahrzeugs, ein Steuerungsmittel
für die elektrische Ölpumpe zum Steuern der elektrischen Ölpumpe,
und ein Managementmittel, das zwischen das Fahrzeugsta tusänderungsdetektionsmittel
und das Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe
in einer Art und Weise geschaltet ist, dass Daten übertragen
werden können.
-
Zusammenfassung
-
Eine
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,
die ein Reibungseingriffselement aufweist, das in der Lage ist,
durch einen von einer elektrischen Ölpumpe erzeugten Öldruck
eingekuppelt und ausgekuppelt zu werden, ein Startbetriebsdetektionsmittel
zum Detektieren eines Startbetriebs des Fahrzeugs, ein Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
zum Detektieren einer Statusänderung des Fahrzeugs, ein
Steuerungsmittel für eine elektrische Ölpumpe
zum Steuern der elektrischen Ölpumpe, ein Managementmittel,
das zwischen das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
und das Steuerungsmittel für die elektrische Ölpumpe
in einer Art und Weise geschaltet ist, dass eine Datenübertragung
möglich ist. Das Managementmittel sendet ein Wecksignal,
wenn eine Statusänderung des Fahrzeugs durch das Fahrzeugstatusänderungsdetektionsmittel
detektiert wird, und wenn das Wecksignal vor der Detektion des Startbetriebs durch
das Startbetriebsdetektionsmittel empfangen wird, startet das Steuerungsmittel
für die elektrische Ölpumpe die elektrische Ölpumpe
in Antwort auf das Wecksignal.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-