DE102013218891A1 - Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung - Google Patents

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Abstract

[Aufgabe] Eine Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung bereitzustellen, bei der ein Eingreifen einer manuellen Betätigung in eine automatische Kupplungssteuerung/-regelung sanft ausgeführt werden kann. [Mittel zur Lösung] Die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst eine AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 zur Steuerung/Regelung eines Schaltaktuators 21 und eines Kupplungsaktuators 107, und ein Schaltpedal P zur Durchführung einer Schaltanforderung an die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120. Die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 treibt dann, wenn eine Schaltanforderung durch das Schaltpedal P ausgegeben wird, den Schaltaktuator 21 an, um die Schaltstufe zu einem nächsten Stufenzahnrad bzw. Gangstufe umzuschalten, ungeachtet eines Betätigungsbetrags von einem Kupplungshebel L, und bewirkt dann, dass ein Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert tqcltmt einer Kupplungskapazität entspricht, welche der nächsten Gangstufe entspricht, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel L einen vorbestimmten Wert übersteigt. Nachdem die Schaltstufe zu der nächsten Gangstufe gewechselt hat, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, während der Kupplungshebel L nicht betätigt wird, dann wird die Schaltanforderung als eine irrtümliche Betätigung bestimmt und die Schaltstufe wird in einen ursprünglichen Gang zurückgestellt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, und insbesondere eine Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, welche eine automatische Steuerung/Regelung und eine manuelle Betätigung einer Kupplung in einer komplexen Weise verwendet.
  • [Technischer Hintergrund]
  • Bei einer Kupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, welche eine Kupplung eines in eine Energiequelle von einem Fahrzeug eingebauten Getriebes durch einen Aktuator zwischen einem Verbindungszustand und einem Trennzustand steuert/regelt, ist aus der Vergangenheit eine Konfiguration bekannt, welche ein manuelles Betätigungsmittel, wie z. B. einen Kupplungshebel, umfasst, um eine Anwendung sowohl einer automatischen Steuerung/Regelung als auch einer manuellen Betätigung der Kupplung zuzulassen.
  • Das Patentdokument 1 offenbart eine Konfiguration von einem Getriebe vom Dauereingriffstyp bzw. Schaltklauentyp für ein Kraftrad, welches eine Doppelkupplung umfasst, welche aufgebaut ist aus einer ersten Kupplung, welche Zahnräder/Gänge einer ungeradzahligen Stufenseite übernimmt, und einer zweiten Kupplung, welche Zahnräder/Gänge einer geradzahligen Stufenseite übernimmt. Gemäß der Konfiguration wird die Doppelkupplung automatisch durch einen Aktuator gesteuert/geregelt, während ein Eingreifen einer manuellen Betätigung gemäß einer Betätigung eines Kupplungshebels gestattet ist.
  • [Dokument vom Stand der Technik]
  • [Patentdokument]
  • [Patentdokument 1]
    • Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-112094
  • [Übersicht der Erfindung]
  • [Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
  • Jedoch sind in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Technologie ein automatischer Steuer-/Regelmodus und ein manueller Steuer-/Regelmodus als ein Steuer-/Regelmodus der Kupplung vorgesehen, und wenn der manuelle Steuer-/Regelmodus ausgewählt ist, wird der Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel, welcher einen vorbestimmten Wert übersteigt, als eine Zulassungsbedingung für einen Schaltwechsel gesetzt. Als ein Ergebnis, wenn ein Schaltwechselvorgang vor einer Kupplungshebelbetätigung durchgeführt wird, wird ein tatsächlicher Schaltwechsel nicht ausgeführt und der Schaltwechselvorgang wird nicht reflektiert. Folglich besteht die Möglichkeit, dass dies dem Aufsassen ein Gefühl von Unbehagen vermitteln kann.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung beruht in einer Bereitstellung einer Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, welche das Problem von der oben beschriebenen verwandten Technik lösen kann, und wobei ein Eingreifen einer manuellen Betätigung in eine automatische Steuer-/Regelkupplung sanft durchgeführt werden kann.
  • [Mittel zur Lösung des Problems]
  • Um das obige Ziel zu erreichen, besteht eine erste Charakteristik der vorliegenden Erfindung in einer Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, welche umfasst
    ein Mehrganggetriebe (TM), welches eine Mehrzahl von Getriebezügen zwischen einer Hauptwelle (6, 7) auf der Eingangsseite und einer Gegenwelle (9) auf der Ausgangsseite hat,
    einen Schaltaktuator (21) zur Durchführung eines Wechsels von einer Schaltstufe von dem Mehrganggetriebe (TM),
    eine Doppelkupplung (TCL), welche aus einer Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) und einer Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) konfiguriert ist, um eine Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) zu verbinden und zu trennen,
    einen Kupplungsaktuator (107), um die Doppelkupplung (TCL) zu steuern/regeln, und
    einen Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationsabschnitt (185), um einen Betätigungsbetrag von einem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) umzuwandeln, um einen Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) rechnerisch handzuhaben, entsprechend der manuellen Betätigung, wobei die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst: einen Steuer
    -/Regelabschnitt (120), um den Schaltaktuator (21) und den Kupplungsaktuator (107) zu steuern/regeln; und
    ein manuelles Schaltbetätigungsmittel (P) zur Durchführung einer Schaltanforderung zu dem Steuer-/Regelabschnitt (120);
    wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) derart konfiguriert ist, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine Schaltanforderung von dem manuellen Schaltbetätigungsmittel (P) ausgegeben wird, den Schaltaktuator (21) antreibt, um die Schaltstufe zu einer nächsten Getriebestufe umzuschalten, ungeachtet eines Betätigungsbetrags von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L), und dann
    bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) einer Kupplungskapazität (tqc2) entspricht, welche der nächsten Getriebestufe entspricht, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  • Darüber hinaus hat die vorliegende Erfindung eine zweite Charakteristik, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, während das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) nicht betätigt wird, nachdem die Schaltstufe in Reaktion auf eine Schaltanforderung von dem manuellen Schaltbetätigungsmittel (P) gewechselt hat, die Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) als eine fehlerhafte Betätigung bestimmt und die Schaltstufe zu einer ursprünglichen Stufe zurückstellt.
  • Ferner hat die vorliegende Erfindung eine dritte Charakteristik, dass die vorbestimmte Bedingung die ist, dass eine vorbestimmte Zeitperiode (T) nach der Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) verstreicht.
  • Darüber hinaus hat die vorliegende Erfindung eine vierte Charakteristik, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) ausgegeben wird, den Schaltaktuator (21) selbst dann antreibt, wenn der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) null ist, um die Schaltstufe zu einer nächsten Getriebestufe umzuschalten.
  • Ferner hat die vorliegende Erfindung eine fünfte Charakteristik, dass ein Auto-Modus (Auto), in welchem die Doppelkupplung (TCL) automatisch durch den Steuer-/Regelabschnitt (120) gesteuert/geregelt wird, ein manueller Modus (Manuell), in welchem die Doppelkupplung (TCL) in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) manuell gesteuert/geregelt wird, und ein temporärer manueller Modus (Temp.-Manuell) für einen Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung (TCL) vorgesehen sind;
    ein automatischer Schaltmodus (AT) und ein manueller Schaltmodus (MT) für einen Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe (TM) vorgesehen sind; und
    dann, wenn der Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung (TCL) auf den manuellen Modus (Manuell) gesetzt ist, dann der Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe (TM) als der manuelle Schaltmodus (MT) bestimmt wird.
  • Darüber hinaus hat die vorliegende Erfindung eine sechste Charakteristik, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120)
    dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus (Manuell) ein Fahrzeug (10), in welches der Motor (100) eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zur Trennseite antreibt in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt), und
    dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Getriebestufe durch den Schaltaktuator (21) in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) durchgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Verbindungseite hin angetrieben wird, wenn das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Trennseite angetrieben ist und der Betätigungsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht, danach bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) mit der Kupplungskapazität (tqc1, tqc2) von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) entsprechend der nächsten Getriebestufe zu koppeln ist.
  • Ferner hat die vorliegende Erfindung eine siebte Charakteristik, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120)
    dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus (Manuell) ein Fahrzeug (10), in welches der Motor (100) eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zu der Trennseite antreibt in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt), und
    dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Getriebestufe durch den Schaltaktuator (21) in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) durchgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Verbindungseite angetrieben wird, wenn sich die Betätigungsrichtung von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) von der Trennseite zu der Verbindungsseite wechselt, danach bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) mit der Kupplungskapazität (tqc1, tqc2) von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) entsprechend der nächsten Getriebestufe zu koppeln ist.
  • [Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der ersten Charakteristik umfasst die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung den Steuer-/Regelabschnitt, um den Schaltaktuator und den Kupplungsaktuator zu steuern/regeln, und das manuelle Schaltbetätigungsmittel, um eine Schaltanforderung an den Steuer-/Regelabschnitt durchzuführen. Ferner ist der Steuer-/Regelabschnitt derart konfiguriert, dass der Steuer-/Regelabschnitt dann, wenn von dem manuellen Schaltbetätigungsmittel eine Schaltanforderung ausgegeben wird, den Schaltaktuator antreibt, um die Schaltstufe zu einer nächsten Getriebestufe umzuschalten ungeachtet eines Betätigungsbetrags von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel, und dann bewirkt, dass die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität einer Kupplungskapazität entspricht entsprechend der nächsten Getriebestufe, wobei als ein Auslöser genutzt wird, dass der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel einen vorbestimmten Wert übersteigt. Folglich, selbst in einem Fall, in welchem ein Schaltwechselvorgang durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel durchgeführt wird vor einer Betätigung von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel, wird der Schaltaktuator zuerst angetrieben, um Vorbereitungen zu treffen für einen Schaltwechsel, und dann wird ein Schaltwechsel durchgeführt, nachdem eine Betätigung von dem Kupplungshebel durchgeführt ist. Folglich tritt keine solche Situation auf, dass der Schaltwechselvorgang, welcher zuerst durchgeführt wird, nicht auf den tatsächlichen Schaltwechsel reflektiert wird und dem Aufsassen/Insassen ein Gefühl von Unbehagen vermittelt. Somit kann das direkte Gefühl des Schaltwechselvorgangs verbessert werden und das Fahrverhalten kann verbessert werden.
  • Gemäß der zweiten Charakteristik bestimmt der Steuer-/Regelabschnitt, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, während das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel nicht betätigt wird, nachdem die Schaltstufe in Reaktion auf eine Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel umgeschaltet ist, die Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel als eine fehlerhafte Betätigung und führt die Schaltstufe zu einer ursprünglichen Stufe zurück. Daher, während die Konfiguration verwendet wird, bei welcher der Getriebegang/das Getriebezahnrad rasch in Reaktion auf eine Schaltwechselbetätigung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel umgeschaltet wird, wenn entschieden ist, dass die vorangehende Schaltwechselbetätigung eine irrtümliche Betätigung war, wird dann der Getriebegang/das Getriebezahnrad automatisch in den ursprünglichen Gang zurückgestellt. Folglich kann eine gewöhnliche Fahrt wiederhergestellt werden, ohne dass es zu einer Änderung der Antriebskraft kommt.
  • Gemäß der dritten Charakteristik ist die vorbestimmte Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel verstreicht. Folglich, wenn die vorbestimmte Zeitperiode durch einen Zähler oder dergleichen gezählt wird, dann kann eine Wiederherstellung von einer falschen Betätigung bei einem Schaltwechsel durch eine einfache und zuverlässige Konfiguration erreicht werden.
  • Gemäß der vierten Charakteristik treibt der Steuer-/Regelabschnitt dann, wenn eine Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel ausgegeben wird, den Schaltaktuator selbst dann an, wenn der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel null ist, um die Schaltstufe zu einer nächsten Gangstufe umzuschalten. Folglich, selbst in einem Zustand, in welchem das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel nicht betätigt wird, ist es möglich, rasch Vorbereitungen für einen Schaltwechsel auf der Getriebeseite abzuschließen.
  • Gemäß der fünften Charakteristik sind der Auto-Modus, in welchem die Doppelkupplung automatisch durch den Steuer-/Regelabschnitt gesteuert/geregelt wird, der manuelle Modus, in welchem die Doppelkupplung manuell in Reaktion auf die manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität gesteuert/geregelt wird, und der temporäre manuelle Modus für einen Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung vorgesehen. Ferner sind der automatische Schaltmodus und der manuelle Schaltmodus für einen Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe vorgesehen. Ferner, wenn der Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung auf den manuellen Modus eingestellt wird, dann wird der Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe als der manuelle Schaltmodus bestimmt. Folglich ist es möglich, die drei Steuer-/Regelmodi von der Doppelkupplung und die zwei Steuer-/Regelmodi von dem Mehrganggetriebe gemeinsam durchzuführen, um eine manuelle Betätigung durch das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel, wie z. B einen Kupplungshebel, und das manuelle Schaltbetätigungsmittel, wie z. B. ein Schaltpedal, ohne ein unbehagliches Gefühl in die automatische Gang- oder Geschwindigkeitssteuerung/-regelung einzufügen.
  • Gemäß der sechsten Charakteristik treibt der Steuer-/Regelabschnitt dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus ein Fahrzeug, in welches der Motor eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zu der Trennseite in Reaktion auf die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität und bewirkt dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Getriebestufe durch den Schaltaktuator in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel ausgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel zu der Verbindungseite angetrieben wird, wenn das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel zu der Trennseite angetrieben wird und der Betätigungsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht, dass die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität mit der Kupplungskapazität von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung entsprechend der nächsten Getriebestufe gekoppelt wird. Folglich kann beim Schalten durch eine manuelle Betätigung die Kupplung, welche zu einem Ziel von einer manuellen Betätigung zu machen ist, weich umgeschaltet werden, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel vollständig betätigt ist.
  • Gemäß der siebten Charakteristik treibt der Steuer-/Regelabschnitt dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus ein Fahrzeug, in welches der Motor eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zu der Trennseite in Reaktion auf die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität und bewirkt dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Gangstufe bzw. Stufenzahnrad durch den Schaltaktuator in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel durchgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel zu der Verbindungseite angetrieben wird, wenn sich die Betätigungsrichtung von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel von der Trennseite zu der Verbindungseite verändert, dass die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität mit der Kupplungskapazität von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung entsprechend der nächsten Getriebestufe zu koppeln ist. Folglich kann beim Schalten durch eine manuelle Betätigung, selbst wenn der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel, wie z. B. einem Kupplungshebel, unzureichend ist, die Kupplung, welche zum Ziel einer manuellen Betätigung werden soll, weich umgeschaltet werden.
  • [Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
  • 1 ist eine linksseitige Ansicht von einem Kraftrad, bei welchem eine Getriebe-Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist eine rechte Seitenansicht von einem Motor als einer Energiequelle von dem Kraftrad.
  • 3 ist ein Systemdiagramm von einem AMT und einer peripheren Vorrichtung.
  • 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht von dem Getriebe.
  • 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht von einem Übertragungsmechanismus.
  • 6 ist eine Abwicklung, welche eine Form von Führungsnuten von einer Schalttrommel zeigt.
  • 7 ist eine Tabelle von Schaltpositionen, welche von der Schalttrommel definiert werden.
  • 8 ist eine grafische Darstellung, welche eine Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag von einem Kupplungshebel und einem Ausgabesignal von einem Kupplungsbetätigungsbetrag-Sensor veranschaulicht.
  • 9 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration von einer AMT-Steuer-/Regeleinheit zeigt.
  • 10 ist ein Blockdiagramm, welches ein Rechenoperationsverfahren von einem Schaltmotorantrieb-Ausgabewert und einem Kupplungskapazität-Ausgabewert veranschaulicht.
  • 11 ist ein Zustandsübergangsdiagramm, welches eine Beziehung zwischen drei Kupplungssteuer-/regelmodi veranschaulicht.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren veranschaulicht, um eine Kupplung zu bestimmen, für welche eine manuelle Betätigung durchzuführen ist.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren veranschaulicht, um eine Auto-Modus-Verbindungseite-Kupplung zu bestimmen.
  • 14 ist ein Flussdiagramm (1/2), welches ein Verfahren von einer Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperation veranschaulicht.
  • 15 ist ein Flussdiagramm (2/2), welches das Verfahren von der Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperation veranschaulicht.
  • 16 ist ein Zeitdiagramm (1), welches einen Fluss beim Schalten zu dem vierten Gang während einer Fahrt mit dem dritten Gang veranschaulicht.
  • 17 ist ein Zeitdiagramm (2), welches den Fluss beim Schalten zu dem vierten Gang während einer Fahrt mit dem dritten Gang veranschaulicht.
  • 18 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Fluss veranschaulicht, wenn eine Schaltpedal-Betätigung während einer Fahrt mit dem dritten Gang durchgeführt wird.
  • 19 ist ein Zeitdiagramm (3), welches den Fluss beim Schalten zu dem vierten Gang während einer Fahrt mit dem dritten Gang veranschaulicht.
  • [Modus zur Durchführung der Erfindung]
  • Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine linke Seitenansicht von einem Kraftrad 10, bei welchem eine Getriebe-Steuer-/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. 2 ist eine rechte Seitenansicht von einem Motor 100 als einer Energiequelle von dem Kraftrad 10. Ein Fahrzeugkörperrahmen 14 von dem Kraftrad 10 hat ein Paar von linken und rechten Hauptrohren 36, und ein Kopfrohr 15 ist auf der Fahrzeugkörpervorderseite von den Hauptrohren 36 vorgesehen. Ein Paar von linken und rechten Vordergabeln 17 stützen ein Vorderrad WF zur Drehung daran ab und stützen eine Lenkstange 18 ab. Die Vordergabeln 17 sind für eine Schwenkbewegung bezüglich des Kopfrohrs 15 abgestützt.
  • Der Motor 100 ist unter den Hauptrohren 36 aufgehängt und ist ein Vier-Zylinder-Motor vom V-Typ, bei welchem vordere und hintere Zylinder mit einem dazwischen ausgebildeten vorbestimmten Neigungswinkel angeordnet sind. Ein Kolben 41, ein Ventilmechanismus usw., welche sich in einem Zylinderblock 40 verschiebbar bewegen, haben unter den vier Zylindern eine ähnliche Konfiguration. Eine Kurbelwelle 105, eine Hauptwelle 13 und eine Gegenwelle 9 sind in einem Kurbelgehäuse 46 untergebracht. Die Kurbelwelle 105 stützt Pleuelstangen 41a (auf 2 bezugnehmend), an denen jeweils ein Kolben 41 abgestützt ist, zur Drehung daran ab. Die Hauptwelle 13 und die Gegenwelle 9 haben eine Mehrzahl von daran angebrachte Zahnradpaare, welche ein Getriebe konfigurieren.
  • Zwischen dem vorderen und dem hinteren Zylinderblock sind Lufttrichter 42 angeordnet. Die Lufttrichter 42 leiten Frischluft, welche durch einen Luftfilterkasten geströmt ist, welcher an einem unteren Abschnitt von einem Kraftstofftank 19 angeordnet ist, zu Einlassöffnungen von den Zylindern. Jeder Lufttrichter 42 hat ein daran angebrachtes Kraftstoffeinspritzventil. Ein Auspufftopf 54 ist unter einem Sitz 53 angeordnet und führt durch ein Auspuffrohr 59 eingeleitetes Abgas zu der Rückseite von dem Fahrzeugkörper ab.
  • Ein Schwingenarm 38 ist für eine schwingende Bewegung an einem hinteren unteren Abschnitt von den Hauptrohren 36 abgestützt. Der Schwingenarm 38 ist durch Stoßdämpfereinheiten 37 aufgehängt und stützt ein Hinterrad WR für eine Drehung daran ab. Eine Antriebswelle 58 ist im Inneren des Schwingenarms 38 angeordnet und überträgt eine Rotationsantriebskraft von dem Motor 100, welche von der Gegenwelle 9 ausgegeben wird, zu dem Hinterrad WR. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV ist in der Nähe von einer Achse von dem Hinterrad WR vorgesehen und erfasst eine Drehzahl von dem Hinterrad WR.
  • Ein Kupplungshebel L ist auf der linken Seite von der Lenkstange 18 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht und dient als ein manuelles Kupplungsbetätigungsmittel zur Verbindung und Trennung einer Übertragung einer Antriebskraft zwischen dem Motor 100 und dem Hinterrad WR. Ein Schaltpedal P ist in der Umgebung von einer Fußraste auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht und dient als ein manuelles Schaltbetätigungsmittel, um einen Schaltwechsel von einem Getriebe TM durchzuführen.
  • Auf 2 bezugnehmend ist jede von einer vorderen Bank Bf und einer hinteren Bank BR, welche den Motor 100 konfigurieren, gebildet aus einem Zylinderkopf 44, welcher an der oberen Seite von einem Zylinderblock 40 angebracht ist und einen Ventilmechanismus darin aufnimmt, und einer Kopfabdeckung 45, welche ein oberes Ende von dem Zylinderkopf 44 abdeckt. Ein Kolben 41 bewegt sich verschieblich entlang eines Innenumfangs von einem Zylinder 43, welcher in den Zylinderblöcken 40 ausgebildet ist. Das Kurbelgehäuse 46 ist aus einer oberen Gehäusehälfte 46a, welche integral mit dem Zylinderblöcken 40 ausgebildet ist, und einer unteren Gehäusehälfte 46b, an welcher eine Ölwanne 47 angebracht ist, konfiguriert.
  • Eine Wasserpumpe 49 für eine Druckspeisung von Kühlwasser wird zur Drehung durch eine endlose Kette 48 angetrieben, welche um ein an der Hauptwelle 13 ausgebildetes Kettenrad 13a herumgewickelt ist. Eine Kupplungsabdeckung 50 ist an einer Seitenfläche auf der rechten Seite von dem Kurbelgehäuse 46 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht.
  • Der Motor 100 in der vorliegenden Ausführungsform verwendet als eine Hydraulikkupplung zur Verbindung und Trennung einer Rotationsantriebskraft mit und von dem Getriebe eine Kupplung vom Doppelkupplungstyp, welche aus. einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung konfiguriert ist. Der Hydraulikdruck, welcher der Doppelkupplung zuzuführen ist, kann durch einen Aktuator gesteuert/geregelt werden, und ein erstes Ventil 107a und ein zweites Ventil 107b als Aktuatoren zur Steuerung/Regelung der zwei Kupplungen sind an einem rechten Seitenabschnitt von dem Motor 100 angebracht. Die Doppelkupplung TCL wird zur Verbindung und Trennung angetrieben durch eine Kombination von einer automatischen Steuerung/Regelung in Reaktion auf die Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. und eine Antriebsanweisung von einem Aufsassen durch eine Betätigung von dem Kupplungshebel L.
  • 3 ist ein Systemdiagramm von einem automatischen-manuellen-Getriebe (nachfolgend als AMT bezeichnet) 1 als einem Automatikgetriebe und einer peripheren Vorrichtung von dem AMT 1. Das AMT 1 ist eine automatische Getriebevorrichtung vom Doppelkupplungstyp, welche die Rotationsantriebskraft von dem Motor durch die zwei Kupplungen, welche auf der Hauptwelle angeordnet sind, verbindet und trennt. Das AMT 1, welches in dem Kurbelgehäuse 46 untergebracht ist, wird durch ein Kupplungshydrauliksystem 110 und eine AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 gesteuert/geregelt und angetrieben. Die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 umfasst ein Kupplung-Steuer-/Regelmittel zur Steuerung/Regelung eines Antriebs von dem Ventil 107 als einem Kupplungsaktuator, welcher von dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b konfiguriert ist. Ferner umfasst der Motor 100 einen Drosselkörper 102 vom Throttle-by-Wire-Typ, in welchem ein Drosselventil-Motor 104 zum Öffnen und Schließen des Drosselventils vorgesehen ist.
  • Das AMT 1 umfasst ein Getriebe TM mit sechs Vorwärtsstufen, eine Doppelkupplung TCL, welche von einer ersten Kupplung CL1 und einer zweiten Kupplung CL2 gebildet ist, eine Schalttrommel 3, und einen Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 zur Drehung der Schalttrommel 30. Der Schaltmotor 21 wird zur Drehung angetrieben durch eine Kombination einer automatischen Steuerung/Regelung in Reaktion auf eine Motordrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit usw., und eine Antriebsanweisung von einem Aufsassen durch eine Betätigung von dem Schaltpedal P.
  • Eine große Anzahl an Zahnrädern, welche das Getriebe TM konfigurieren, sind mit der Hauptwelle 13 oder der Gegenwelle 9 gekoppelt oder lose an diesen angebracht. Die Hauptwelle 13 ist gebildet aus einer inneren Hauptwelle 7 und einer äußeren Hauptwelle 6, und die innere Hauptwelle 7 ist mit der ersten Kupplung CL1 gekuppelt, während die äußere Hauptwelle 6 mit der zweiten Kupplung CL2 gekuppelt ist. Getriebezahnräder sind an der Hauptwelle 13 und der Gegenwelle 9 derart vorgesehen, dass sie in der axialen Richtung von der Hauptwelle 13 und der Gegenwelle 9 verlagerbar sind. Schaltgabeln 71, 72, 81 und 82 sind an Endabschnitten davon mit den Getriebezahnrädern und einer Mehrzahl von Führungsnuten, welche an der Schalttrommel 30 ausgebildet sind, im Eingriff.
  • Ein primäres Antriebszahnrad 106 ist mit der Kurbelwelle 105 von dem Motor 100 gekoppelt und wird mit einem Abtriebszahnrad 3 im Eingriff gehalten. Das primäre Abtriebszahnrad 3 ist mit der inneren Hauptwelle 7 durch die erste Kupplung CL1 verbunden und mit der äußeren Hauptwelle 6 durch die zweite Kupplung CL2 verbunden. Ferner umfasst das AMT 1 einen innere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 131 und einen äußere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 132, welche die Drehzahl von vorbestimmten Getriebezahnrädern auf der Gegenwelle 9 messen, um jeweils die Drehzahl von der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 zu erfassen.
  • Der innere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 131 erfasst die Drehzahl von einem abtriebsseitigen Getriebezahnrad C3, welches für eine Drehung aber gegen eine Schiebebewegung an der Gegenwelle 9 angebracht ist und im Eingriff mit einem Getriebezahnrad gehalten ist, welches gegen eine Drehung an der inneren Hauptwelle 7 angebracht ist. Unterdessen erfasst der äußere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 132 die Drehzahl von einem abtriebsseitigen Getriebezahnrad C4, welches für eine Drehung aber gegen eine Schiebebewegung an der Gegenwelle 9 angebracht ist und im Eingriff mit einem Getriebezahnrad gehalten ist, welches gegen eine Drehung an der äußeren Hauptwelle 6 angebracht ist.
  • Ein Kegelrad 56 ist mit einem Endabschnitt von der Gegenwelle 9 gekoppelt. Das Kegelrad 56 kämmt mit einem anderen Kegelrad 57, welches mit der Antriebswelle 58 gekoppelt ist, um die Rotationsantriebskraft von der Gegenwelle 9 zu dem Hinterrad WR zu übertragen. Ferner sind in dem AMT 1 ein Motordrehzahlsensor 130, ein Gangpositionssensor 134, ein Schaltstück-Sensor 27, und ein Leerlaufstellung-Schalter 133 vorgesehen. Der Motordrehzahlsensor 130 ist in einer zu einem Außenumfang von dem primären Abtriebszahnrad 3 gegenüberliegenden Beziehung angeordnet. Der Gangpositionssensor 134 erfasst eine Gangstufenposition von dem Getriebe TM basierend auf der Rotationsposition von der Schalttrommel 30. Der Schaltstück-Sensor 27 erfasst eine Schwenkposition von einem Schaltstück, welches durch den Schaltmotor 21 angetrieben wird. Der Leerlaufstellung-Schalter 133 erfasst, dass sich die Schalttrommel 30 in einer neutralen Position bzw. Leerlaufstellungsposition befindet. Ein Drosselöffnungssensor 103 ist an dem Drosselkörper 102 vorgesehen und erfasst eine Drosselöffnung.
  • Das Kupplung-Hydrauliksystem 110 ist derart konfiguriert, dass es sowohl ein Schmieröl für den Motor 100 als auch ein Hydrauliköl zum Antrieb der Doppelkupplung verwendet. Das Kupplung-Hydrauliksystem 110 umfasst einen Öltank 114 und eine Rohrleitung 108, um Öl (Hydrauliköl) in dem Öltank 114 zu der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 zu leiten. An der Rohrleitung 108 ist eine Hydraulikpumpe 109 als eine Hydraulikversorgungsquelle und ein Ventil (elektromagnetisches Steuer-/Regelventil) 107 als ein Kupplungsaktuator vorgesehen. An einer Rücklaufleitung 112, welche mit der Rohrleitung 108 verbunden ist, ist ein Regler 111 angeordnet, um den Hydraulikdruck, welcher dem Ventil 107 zuzuführen ist, normalerweise auf einem festgelegten Wert zu halten. Das Ventil 107 ist gebildet aus dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b, welche jeweils Drucköl der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 zuführen können. Eine Öl-Rücklaufleitung 113 ist für jedes von dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b vorgesehen.
  • Ein erster Hydraulikdrucksensor 63 ist an einer Rohrleitung vorgesehen, welche das erste Ventil 107a und die erste Kupplung CL1 miteinander verbindet, und misst den in der Rohrleitung erzeugten Hydraulikdruck, nämlich den in der ersten Kupplung CL1 erzeugten Hydraulikdruck. In ähnlicher Weise ist ein zweiter Hydraulikdrucksensor 64 an einer anderen Rohrleitung vorgesehen, welche das zweite Ventil 107b und die zweite Kupplung CL2 miteinander verbindet, und misst den in der zweiten Kupplung CL2 erzeugten Hydraulikdruck. Ferner ist an der Rohrleitung 108, welche die Hydraulikpumpe 109 und das Ventil 107 miteinander verbindet, ein Haupt-Hydraulikdruck-Sensor 65 und ein dritter Hydraulikdrucksensor 66 als Öltemperatur-Erfassungsmittel vorgesehen.
  • Mit der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 sind ein Schaltmodus-Wechselschalter 116, ein Schalten-Schalter 115, ein Leerlaufstellung-Auswahlschalter 117 und ein Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 verbunden. Der Schaltmodus-Wechselschalter 116 führt einen Wechsel zwischen einem automatischen Schalt-(AT)Modus und einem manuellen Schalt-(MT)Modus von dem Getriebe TM durch. Der Schalten-Schalter 115 dient als ein manuelles Schaltbetätigungsmittel, welches eine Schaltanweisung zum Hochschalten (UP) oder Herunterschalten (DN) durchführt. Der Leerlaufstellung-Auswahlschalter 117 führt einen Wechsel durch zwischen der Leerlaufstellungs-(N)Position und der Fahrt-(D)Position. Der Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 führt einen Wechsel von einem Steuer-/Regelmodus für eine Kupplungsbetätigung durch. Der Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 ist ein Schalter vom Drück-Typ, welcher nur dann einen Ein-Zustand von einem Aus-Zustand zeigt, wenn er gedrückt wird. Der Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 kann einen Wechsel zwischen einem Auto-Modus, in welchem die Kupplungssteuerung/-regelung automatisch durchgeführt wird, und einem Manuell-Modus, in welchem die Kupplung in Reaktion auf eine Betätigung von dem Kupplungshebel L angetrieben wird, unter einer vorbestimmten Bedingung willkürlich durchführen. Die Schalter sind an Lenkerschaltern von der Lenkstange 18 vorgesehen.
  • Es ist anzumerken, dass das Schaltpedal P keine mechanische Verbindung mit der Schalttrommel 30 hat, sondern als ein Schalter fungiert, welcher ein Schaltanforderungssignal zu der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 sendet, in ähnlicher Weise zu dem Schalten-Schalter 115. Ferner hat der Kupplungshebel L keine mechanische Verbindung mit der Doppelkupplung sondern fungiert als ein Schalter, welcher ein Kupplungsbetätigung-Anforderungssignal an die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 sendet.
  • Die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und steuert/regelt das Ventil (Kupplungsaktuator) 107 und den Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 in Reaktion auf Ausgabesignale von den Sensoren und den Schaltern, welche oben beschrieben sind, um die Schaltposition von dem AMT 1 automatisch oder halbautomatisch zu verändern. Bei einer Auswahl von dem AT-Modus wird die Schaltposition automatisch in Reaktion auf Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselöffnung usw. umgeschaltet. Im Gegensatz dazu wird bei einer Auswahl von dem MT-Modus das Getriebe TM in Reaktion auf eine Betätigung von dem Schalten-Schalter 115 oder dem Schaltpedal P herauf- oder heruntergeschaltet. Es ist anzumerken, dass auch bei einer Auswahl von dem MT-Modus eine zusätzliche automatische Schaltsteuerung/-regelung, um eine Überdrehzahl zu verhindern, einer Einrichtung usw. von dem Motor ausgeführt werden können.
  • In dem Kupplungshydrauliksystem 110 wird durch die Hydraulikpumpe 109 ein Hydraulikdruck auf das Ventil 107 ausgeübt und wird durch den Regler 111 derart gesteuert/geregelt, dass er keinen oberen Grenzwert überschreitet. Wenn das Ventil 107 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 geöffnet wird, dann wird der Hydraulikdruck an die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 angelegt, um das primäre Abtriebszahnrad 3 durch die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 mit der inneren Hauptwelle 7 oder der äußeren Hauptwelle 6 zu verbinden. Insbesondere sind sowohl die erste Kupplung CL1 als auch die zweite Kupplung CL2 Hydraulikkupplungen vom normalerweise offenen Typ. Wenn das Ventil 107 geschlossen wird, um die Anwendung des Hydraulikdrucks zu stoppen, dann wird die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 in eine Richtung gedrängt, in welcher die Verbindung zwischen der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 durch eine darin eingebaute Rückstellfeder (nicht gezeigt) unterbrochen wird.
  • Das Ventil 107, welches die Leitungen öffnet und schließt, welche die Rohrleitung 108 und die zwei Kupplungen miteinander verbindet, um die Kupplungen anzutreiben, ist derart konfiguriert, dass die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 das Treibersignal derart einstellt, dass die Zeit usw., welche benötigt wird, um die Leitungen von einem vollständig geschlossenen Zustand in einen vollständig offenen Zustand zu versetzen, willkürlich verändert werden kann.
  • Der Schaltmotor 21 dreht die Schalttrommel 30 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120. Wenn sich die Schalttrommel 30 dreht, werden die Schaltgabeln 71, 72, 81 und 82 in einer axialen Richtung von der Schalttrommel 30 verlagert gemäß der Form von Führungsnuten, welche an dem Außenumfang von der Schalttrommel 30 ausgebildet sind, worauf sich die Eingriffsbeziehung zwischen den Zahnrädern an der Gegenwelle 9 und der Hauptwelle 13 verändert.
  • Das AMT 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass die innere Hauptwelle 7, welche mit der ersten Kupplung CL1 gekoppelt ist, ungeradzahlige stufenseitige Zahnräder/Gänge (erste, dritte und fünfte Stufen) abstützt, und die äußere Hauptwelle 6, welche mit der zweiten Kupplung CL2 gekoppelt ist, geradzahlige stufenseitige Zahnräder/Gänge (zweite, vierte und sechste Stufen) abstützt. Folglich, während beispielsweise das Kraftrad mit einem ungeradzahligen stufenseitigen Gang fährt, wird eine Zufuhr von dem Drucköl zu der ersten Kupplung CL1 fortgesetzt und der Verbindungszustand wird beibehalten. Dann wird bei einem Schaltwechsel das Getriebezahnrad, welches eine Antriebskraft überträgt, umgeschaltet, indem ein Kupplungsschaltvorgang in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem die Getriebezahnräder vor und nach dem Schaltwechsel in einem ineinandergreifenden Zustand bleiben.
  • 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht von dem Getriebe TM. Gleiche Bezugszeichen zu jenen, welche in der vorangehenden Beschreibung verwendet werden, bezeichnen gleiche oder äquivalente Abschnitte. Eine Rotationsantriebskraft wird von der Kurbelwelle 105 von dem Motor 100 zu dem primären Abtriebszahnrad 3, welches einen Stoßdämpfungsmechanismus 5 daran hat, durch das primäre Antriebszahnrad 106 übertragen. Dann wird die Rotationsantriebskraft von der Doppelkupplung TCL zu der Gegenwelle 9 übertragen, an welcher das Kegelrad 56 angebracht ist, durch die äußere Hauptwelle 6 und die innere Hauptwelle 7, welche zur Drehung an der äußeren Hauptwelle 6 abgestützt ist, und ferner durch die sechs Zahnradpaare, welche zwischen der Hauptwelle 13 (äußere Hauptwelle 6 und innere Hauptwelle 7) und der Gegenwelle 9 vorgesehen sind. Die Rotationsantriebskraft, welche zu dem Kegelrad 56 übertragen wird, wird zu der Antriebswelle 58 übertragen, wobei die Drehrichtung davon zu der Fahrzeugkörperrückseite durch das Kegelrad 57 verändert wird, mit welchem das Kegelrad 56 im Eingriff steht.
  • Das Getriebe TM hat sechs Getriebezahnradpaare zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle und kann auswählen, welches Zahnradpaar verwendet werden sollte, um die Rotationsantriebskraft auszugeben, abhängig von einer Kombination von der Position von einem verschieblich bewegbaren Zahnrad, welches für eine Schiebebewegung in einer axialen Richtung von jeder Welle angebracht ist, und dem Verbindungs- oder Trennzustand von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2. Die Doppelkupplung TCL ist an der Innenseite von einem Kupplungsgehäuse 4 angeordnet, welches integral mit dem primären Abtriebszahnrad 3 dreht. Die erste Kupplung CL1 ist gegen eine Drehung an der inneren Hauptwelle 7 angebracht, während die zweite Kupplung CL2 gegen eine Drehung an der äußeren Hauptwelle 6 angebracht ist, und eine Kupplungsplatte 12 ist zwischen dem Kupplungsgehäuse 4 und jeder von den zwei Kupplungen angeordnet. Die Kupplungsplatte 12 ist aus vier Antriebsreibungsplatten konfiguriert, welche gegen eine Drehung an dem Kupplungsgehäuse 4 abgestützt sind, und vier Abtriebsreibungsplatten, welche gegen eine Drehung an jeder von den zwei Kupplungen abgestützt ist.
  • Die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 sind derart konfiguriert, dass dann, wenn Drucköl diesen von der Hydraulikpumpe 109 (auf 3 bezugnehmend) zugeführt wird, eine Reibungskraft an der Kupplungsplatte 12 erzeugt wird, so dass die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 in einen Verbindungszustand versetzt wird. Ein Verteiler 8 ist in eine Wandfläche von der Kupplungsabdeckung 50 eingebettet, welche an dem Kurbelgehäuse 46 angebracht ist, und bildet zwei Hydraulikwege von einer Doppelrohrform im Inneren von der inneren Hauptwelle 7. Wenn ein Hydraulikdruck dem Verteiler 8 durch das erste Ventil 107a zugeführt wird, und ein Hydraulikdruck in einen Ölweg A1 eingeleitet wird, welcher in der inneren Hauptwelle 7 ausgebildet ist, dann wird ein Kolben B1 verschiebbar in einer Richtung, welche in 4 angedeutet ist, gegen die Vorspannkraft von einem elastischen Element 11, wie z. B. einer Feder, bewegt, so dass die erste Kupplung CL1 in einen Verbindungzustand umgeschaltet wird. Andererseits, wenn ein Hydraulikdruck in einen anderen Ölweg A2 eingeleitet wird, dann wird ein Kolben B2 verschieblich in 4 nach links bewegt, um die zweite Kupplung CL2 in einen Verbindungszustand umzuschalten. Die Kolben B1 und B2 von den Kupplungen CL1 und CL2 sind derart konfiguriert, dass sie dann, wenn die Ausübung von dem Hydraulikdruck stoppt, durch die Vorspannkraft von dem elastischen Element 11 in ihre Ausgangsposition zurückkehren.
  • Durch eine solche Konfiguration, wie sie oben beschrieben ist, dreht die Rotationsantriebskraft von dem primären Abtriebszahnrad 3 das Kupplungsgehäuse 4, bis ein Hydraulikdruck der ersten Kupplung CL1 oder der zweiten Kupplung CL2 zugeführt wird. Wenn jedoch ein Hydraulikdruck zugeführt wird, dann wird die äußere Hauptwelle 6 oder die innere Hauptwelle 7 angetrieben, um integral mit dem Kupplungsgehäuse 4 zu drehen. Zu dieser Zeit kann durch eine Einstellung von der Größe von dem zugeführten Hydraulikdruck ein willkürlicher halber Kupplungszustand erhalten werden.
  • Die innere Hauptwelle 7, welche mit der ersten Kupplung CL1 verbunden ist, stützt Antriebszahnräder M1, M3 und M5 für die ungeradzahligen Stufen (erster, dritter und fünfter Gang) ab. Das erster-Gang-Antriebszahnrad M1 ist integral mit der inneren Hauptwelle 7 ausgebildet. Das dritter-Gang-Antriebszahnrad M3 ist für eine Schiebebewegung in einer axialen Richtung aber gegen eine Drehung in einer Umfangsrichtung an der inneren Hauptwelle 7 durch einen Keilverzahnungseingriff dazwischen angebracht. Das fünfter-Gang-Antriebszahnrad M5 ist gegen eine Schiebebewegung in einer axialen Richtung und für eine Drehung in einer Umfangsrichtung an der inneren Hauptwelle 7 angebracht.
  • Unterdessen stützt die äußere Hauptwelle 6, welche mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden ist, Antriebszahnräder M2, M4 und M6 für die geradzahligen Stufen (zweiter, vierter und sechster Gang) ab. Das zweiter-Gang-Antriebszahnrad M2 ist integral mit der äußeren Hauptwelle 6 ausgebildet. Das vierter-Gang-Antriebszahnrad M4 ist für eine Schiebebewegung in einer axialen Richtung aber gegen eine Drehung in einer Umfangsrichtung an der äußeren Hauptwelle 6 durch einen Keilverzahnungseingriff dazwischen angebracht. Das sechster-Gang-Antriebszahnrad M6 ist gegen eine Schiebebewegung in der axialen Richtung aber zur Drehung in einer Umfangsrichtung an der äußeren Hauptwelle 6 angebracht.
  • Die Gegenwelle 9 stützt Abtriebszahnräder C1 bis C6 zum Eingriff mit den Antriebszahnrädern M1 bis M6 ab. Die erster bis vierter-Gang-Abtriebszahnräder C1 bis C4 sind gegen eine Schiebebewegung in einer axialen Richtung aber zur Drehung in einer Umfangsrichtung an der Gegenwelle 9 angebracht. Die fünfter und sechster-Gang-Abtriebszahnräder C5 und C6 sind für eine Schiebebewegung in der axialen Richtung aber gegen eine Drehung in einer Umfangsrichtung an der Gegenwelle 9 angebracht.
  • Von den oben beschriebenen Getriebezügen sind die Antriebszahnräder M3 und M4 und die Abtriebszahnräder C5 und C6, nämlich die „verschieblich bewegbaren Zahnräder”, welche sich in der axialen Richtung verschieblich bewegen können, derart konfiguriert, dass sie durch eine Bewegung einer nachstehend beschriebenen Schaltgabel verschiebbar bewegt werden. Jedes von den verschiebbar bewegbaren Zahnrädern hat eine Eingriffsnut 51, 52, 61 oder 62, welche darin zum Eingriff mit einem Klauenabschnitt von der Schaltgabel ausgebildet ist. Es ist anzumerken, dass der innere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 131 (auf 3 bezugnehmend) die Drehzahl von dem dritter-Gang-Abtriebszahnrad C3 erfasst und der äußere-Hauptwelle-Drehzahlsensor 132 die Drehzahl von dem vierter-Gang-Abtriebszahnrad C4 erfasst, wie voranstehend beschrieben.
  • Unterdessen sind die Getriebezahnräder (Antriebszahnräder M1, M2, M5 und M6 und die Abtriebszahnräder C1 bis C4) welche andere als die oben beschriebenen verschiebbar bewegbaren Zahnräder sind, nämlich die „verschiebbar unbeweglichen Zahnräder” welche sich in der axialen Richtung nicht verschiebbar bewegen können, derart konfiguriert, dass sie eine Verbindung und Trennung von einer Rotationsantriebskraft mit und von einem benachbarten verschiebbar beweglichen Zahnrad durchführen. Durch die oben beschriebene Konfiguration kann das AMT 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform willkürlich ein Zahnradpaar zur Übertragung einer Rotationsantriebskraft abhängig von der Position von den verschiebbar bewegbaren Zahnrädern und dem Verbindungs- oder Trennzustand von den Kupplungen CL1 und CL2 auswählen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Klauenkupplungsmechanismus für eine Übertragung einer Rotationsantriebskraft zwischen einem verschiebbar bewegbaren Zahnrad und einem verschiebbar unbewegbaren Zahnrad verwendet. Der Klauenkupplungsmechanismus stellt eine verlustarme Übertragung einer Rotationsantriebskraft durch einen Eingriff zwischen konkaven und konvexen Formen, welche von Mitnehmerzähnen und Mitnehmerlöchern konfiguriert sind, her. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Klauenkupplungsmechanismus derart konfiguriert, dass beispielsweise vier Mitnehmerzähne 55, welche an dem sechster-Gang-Abtriebszahnrad C6 ausgebildet sind, mit vier Mitnehmerlöchern 35 im Eingriff stehen, welche an dem zweiter-Gang-Abtriebszahnrad C2 ausgebildet sind.
  • 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht von einem Getriebemechanismus 20. Unterdessen ist 6 eine Abwicklung, welche eine Form von Führungsgruppen von der Schalttrommel 30 zeigt. Der Getriebemechanismus 20 umfasst die vier Schaltgabeln 71, 72 und 81, 82, welche jeweils für eine Schiebebewegung an zwei Führungswellen 31 und 32 angebracht sind, um die voranstehend beschriebenen vier verschiebbar bewegbaren Zahnräder anzutreiben. Die vier Schaltgabeln haben daran vorgesehene Führungsklauen (71a, 72a, 81a, und 82a) zum Eingriff mit den verschiebbar beweglichen Zahnrädern und zylindrische konvexe Abschnitte (71b, 72b, 81b und 82b) zum Eingriff mit den Führungsnuten, welche auf der Schalttrommel 30 ausgebildet sind.
  • Die Schaltgabel 71 zum Eingriff mit dem dritter-Gang-Antriebszahnrad M3 und die Schaltgabel 72 zum Eingriff mit dem vierter-Gang-Antriebszahnrad M4 sind an der Führungswelle 31 angebracht. Unterdessen sind die Schaltgabel 81 zum Eingriff mit dem fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C5 und die Schaltgabel 82 zum Eingriff mit dem sechster-Gang-Abtriebszahnrad C6 auf der anderen Seite an der Führungswelle 32 angebracht.
  • Führungsnuten SM1 und SM2 zum Eingriff durch die Schaltgabeln 71 und 72 auf der Seite der Hauptwelle und Führungsnuten SC1 und SC2 zum Eingriff durch die Schaltgabeln 81 und 82 auf der Seite der Gegenwelle sind auf der Oberfläche von der Schalttrommel 30 ausgebildet, welche jeweils parallel zu den Führungswellen 31 und 32 angeordnet ist. Folglich werden die verschiebbar beweglichen Zahnräder M3, M4 und C5, C6 bei einer Drehung von der Schalttrommel 30 entlang der Form von den vier Führungsnuten angetrieben.
  • Die Schalttrommel 30 wird durch den Schaltmotor 21 angetrieben, um zu einer vorbestimmten Position zu drehen. Die Rotationsantriebskraft von dem Schaltmotor 21 wird zu einer Schalttrommelwelle 29 übertragen, welche die Schalttrommel 30 mit einer hohlen zylindrischen Form abstützt, durch ein erstes Zahnrad 23, welches an einer Drehwelle 22 befestigt ist, und ein zweites Zahnrad 24, welches mit dem ersten Zahnrad 23 kämmt. Die Schalttrommelwelle 29 ist mit der Schalttrommel 30 durch einen Totgangmechanismus 140 verbunden.
  • Der Totgangmechanismus 140 ist derart konfiguriert, dass die Schalttrommelwelle 29 und die Schalttrommel 30 miteinander durch eine Torsionsschraubenfeder 150 verbunden sind. Der Totgangmechanismus 140 ist ein Mechanismus, bei welchem beispielsweise selbst dann, wenn sich die Schalttrommel 30 nicht in einer vorgesehenen Weise aufgrund eines Fehlers im Eingriff der Klauenkupplung drehen kann, eine Bewegung von dem Schaltmotor 21 vorübergehend durch die Torsionsschraubenfeder 150 absorbiert wird, so dass keine übermäßige Last auf den Schaltmotor 21 ausgeübt wird.
  • Der Totgangmechanismus 140 ist aufgebaut aus einem Antriebsrotor 170, welcher an einem Endabschnitt von der Schalttrommelwelle 29 angebracht ist, einem Abtriebsrotor 160, welcher an einem Endabschnitt von der Schalttrommel 30 angebracht ist, und einer Torsionsschraubenfeder 150, welche den Antriebsrotor 170 und den Abtriebsrotor 160 miteinander verbindet. Wenn folglich die Schalttrommel 30 in dem Zustand, in welchem die Bewegung von dem Schaltmotor 21 vorübergehend absorbiert wird, in einen drehbaren Zustand versetzt wird, dann wird die Schalttrommel 30 durch die Vorspannkraft der Torsionsschraubenfeder 150 zu der vorbestimmten Position gedreht.
  • Damit der Gangpositionssensor 134 (auf 3 bezugnehmend) einen gegenwärtigen Drehwinkel von der Schalttrommel 30 erfassen kann, ist er derart angeordnet, dass er den Drehwinkel von der Schalttrommel 30 oder dem Abtriebsrotor 160 erfasst. Der Schaltstück-Sensor 27 kann erfassen, ob der Schaltmotor 21 sich in einer vorbestimmten Position befindet oder nicht, basierend auf der Position von einem Nocken 28, welcher durch einen Stift 26 gedreht wird, welcher auf ein Schaltstück 25 aufgesetzt ist, welches an der Schalttrommelwelle 29 befestigt ist.
  • Eine Positionsbeziehung zwischen der Drehposition von der Schalttrommel 30 und den vier Schaltgabeln wird unter Bezugnahme auf die Abwicklung von 6 beschrieben. Die Führungswellen 31 und 32 sind an Positionen angeordnet, welche um annähernd 90° in einer Umfangsrichtung bezüglich der Drehwelle von der Schalttrommel 30 beabstandet sind. Beispielsweise, wo die Drehposition von der Schalttrommel 30 die neutrale (N) Position ist, sind die Schaltgabeln 81 und 82 an einer Position angeordnet, welche auf der linken Seite in 6 durch „C N-N” angegeben ist, während die Schaltgabeln 71 und 72 in einer Position angeordnet sind, welche auf der rechten Seite in 6 durch „M N-N” angegeben ist.
  • In 6 ist die Position von jedem zylindrischen konvexen Abschnitt (71b, 72b, 81b, 82b) von den Schaltgabeln in der neutralen Position durch eine unterbrochene Kreislinie angegeben. Unterdessen sind vorbestimmte Drehpositionen, welche durch Angaben verkörpert sind, welche der Angabe „C N-N” auf der linken Seite in 6 folgen, und vorbestimmte Drehpositionen, welche durch Angaben verkörpert sind, welche der Angabe „M N-N” auf der rechten Seite in 6 folgen, in Intervallen von 30 Grad vorgesehen. Es ist anzumerken, dass unter den vorbestimmten Drehwinkeln eine „neutrales Warten (N-Warten)”-Position, welche nachfolgend beschrieben ist, durch eine viereckige Form angegeben ist.
  • Die Schiebebewegungspositionen von den Schaltgabeln, welche durch die Führungsnuten bestimmt werden, sind derart konfiguriert, dass während die Führungsnuten SM1 und SM2 auf der Seite der Hauptwelle zwei Positionen von einer „linken Position” und einer „rechten Position” haben, die Führungsnuten SC1 und SC2 auf der Seite der Gegenwelle drei Positionen von einer „linken Position”, einer „mittleren Position” und einer „rechten Position” haben.
  • Wenn sich die Schalttrommel 30 in der neutralen Position befindet, sind die Schaltgabeln derart angeordnet, dass sich die Schaltgabel 81 an der mittleren Position befindet, die Schaltgabel 82 an der mittleren Position befindet, die Schaltgabel 71 an der rechten Position befindet und die Schaltgabel 72 an der linken Position befindet. Dies ist ein Zustand, in welchem keines von den vier verschiebbar bewegbaren Zahnrädern, welche durch die Schaltgabeln angetrieben werden, mit benachbarten verschiebbar unbeweglichen Zahnrädern im Eingriff stehen. Folglich wird die Rotationsantriebskraft von dem primären Abtriebszahnrad 3 selbst dann nicht zu der Gegenwelle 9 übertragen, wenn die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 verbunden ist.
  • Wenn dann die Schalttrommel 30 von der vorangehend beschriebenen neutralen Position zu der Position („C 1-N” und „M 1-N”) gedreht wird, welche dem erster-Gang-Zahnrad entspricht, dann wechselt die Schaltgabel 81 von der mittleren Position zu der linken Position, um das fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C5 von der mittleren Position zu der linken Position zu wechseln. Folglich wird das fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C5 durch die Klauenkupplung in einen Eingriff mit dem fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C1 gebracht, um einen Zustand zu etablieren, in welchem eine Rotationsantriebskraft übertragen werden kann. Wenn in diesem Zustand die erste Kupplung CL1 in einen Verbindungszustand umgeschaltet wird, dann wird die Rotationsantriebskraft in der Reihenfolge von der inneren Hauptwelle 7, erster-Gang-Antriebszahnrad M1, erster-Gang-Abtriebszahnrad C1, fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C5 und Gegenwelle 9 übertragen.
  • Wenn dann eine Schaltanweisung zu dem zweiten Gang eingegeben wird nach der Beendigung von dem Gangwechsel zu dem ersten Gang, dann wird die Schalttrommel 30 automatisch um 30 Grad in einer Hochschaltrichtung gedreht. Diese Drehbewegung wird „vorbereitendes Hochschalten” bezeichnet, um den Gangwechsel nur durch ein Umschalten von dem Verbindungszustand von der Doppelkupplung TCL abzuschließen, wenn die Schaltanweisung zu dem zweiten Gang ausgegeben wird. Durch dieses vorbereitende Hochschalten bewegen sich die zwei Führungswellen jeweils zu den Positionen von den Angaben „C 1-2” und „M 1-2” auf den linken und rechten Seiten in 6.
  • Die Änderung von den Führungsnuten, welche bei diesem vorbereitenden Hochschalten beteiligt sind, ist nur ein Wechsel von der Führungsnut SC2 von der mittleren Position zu der rechten Position. Durch diesen Wechsel bewegt sich die Schaltgabel 82 zu der rechten Position, um das sechster-Gang-Abtriebszahnrad C6 durch die Klauenkupplung in Eingriff mit dem zweiter-Gang-Abtriebszahnrad C2 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt, an welchem das vorbereitende Hochschalten beendet ist, da sich die zweite Kupplung CL2 in dem Trennzustand befindet, wird die äußere Hauptwelle 6 zur Drehung angetrieben durch die Viskosität von dem Schmieröl, welches zwischen die äußere Hauptwelle 6 und die innere Hauptwelle 7 eingefüllt ist.
  • Durch das oben beschriebene vorbereitende Hochschalten wird die Doppelkupplung TCL bereit für eine Übertragung von der Rotationsantriebskraft durch den zweiten Gang/Zahnrad. Wenn in diesem Zustand eine Schaltanweisung zu dem zweiten Gang ausgegeben wird, dann wird die erste Kupplung CL1 getrennt und das zweiter-Gang-Abtriebszahnrad C2 wird in einen verbundenen Zustand umgeschaltet. Durch diesen Umschaltvorgang von der Kupplung wird der Schaltvorgang zu dem zweiten Gang/Zahnrad ohne Unterbrechung der Rotationsantriebskraft sofort abgeschlossen.
  • Wenn dann eine Schaltanweisung zu dem dritten Gang ausgegeben wird nach der Beendigung von dem Schaltvorgang von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang, dann wird ein vorbereitendes Hochschalten zur Beendigung des Schaltvorgangs von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang nur durch Schalten von der Kupplung ausgeführt. Durch das vorbereitende Hochschalten von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang bewegt sich die Führungswelle auf der Seite der Gegenwelle von der Position von der Angabe „C 1-2” auf der linken Seite in 6 zu der Position von der Angabe „C 3-2” und die Führungswelle auf der Seite der Hauptwelle bewegt sich von der Position von der Angabe „M 1-2” auf der rechten Seite in 6 zu der Position von der Angabe „M 3-2”. Die Änderung von den Führungsnuten, welche an der Bewegung beteiligt ist, ist nur ein Wechsel von der Führungsnut SC1 von der linken Position zu der rechten Position. Durch den Wechsel bewegt sich die Schaltgabel 81 von der linken Position zu der rechten Position und das fünfter-Gang-Abtriebszahnrad C5 und das dritter-Gang-Abtriebszahnrad C3 werden durch die Klauenkupplung miteinander in Eingriff gebracht.
  • Nachdem das vorbereitende Hochschalten von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang abgeschlossen ist, ist ein Zustand etabliert, in welchem ein Schaltvorgang von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang nur durch eine Ausführung einer Tätigkeit eines Wechsels von dem Verbindungszustand von der Doppelkupplung TCL von der ersten Kupplung CL1 zu der zweiten Kupplung CL2, nämlich nur durch Ausführen eines Schaltvorgangs von der Kupplung, abgeschlossen wird. Dieses vorbereitende Hochschalten wird danach in ähnlicher Weise durchgeführt, bis eine Auswahl von dem fünfter-Gang-Zahnrad durchgeführt wird.
  • Bei dem vorbereitenden Hochschalten von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang, was oben beschrieben ist, passiert die Führungsnut SC1 die mittlere Position von der Angabe „C N-2” auf der linken Seite in 6, nämlich die Position, an welcher kein Eingriff durch die Klauenkupplung durchgeführt wird. Die Drehposition von der Schalttrommel 30 wird durch den Gangpositionssensor 134 erfasst und die Drehgeschwindigkeit von der Schalttrommel 30 kann durch den Schaltmotor 21 fein eingestellt werden. Folglich ist es möglich, zwischen der Drehgeschwindigkeit von der Position von der Angabe „C 1-2” zu der Position von der Angabe ”C N-2” auf der linken Seite in 6 zu unterscheiden, nämlich die Geschwindigkeit, wenn der Eingriff von der Klauenkupplung zwischen den Antriebszahnrädern C1 und C5 beendet wird, und die Drehgeschwindigkeit von der Position von der Angabe „C N-2” zu der Position von der Angabe „C 3-2”, nämlich die Geschwindigkeit, wenn die Klauenkupplung in Eingriff mit den Abtriebszahnrädern C5 und C3 versetzt wird. Oder „neutrales Warten”, wobei die Schalttrommel 30 für eine vorbestimmte Zeitperiode an der Position von der Angabe „C N-2” stoppt, kann durchgeführt werden. Mit einer solchen Konfiguration von dem AMT 1, wie oben beschrieben, kann beispielsweise während einer Fahrt mit dem zweiter-Gang-Zahnrad die Drehposition von der Schalttrommel 30 willkürlich zwischen den Positionen von „1-2”, „N-2” und „3-2” verändert werden.
  • Wenn die neutrales Warten-Steuerung/Regelung zum vorübergehenden Stoppen der Schalttrommel 30 in der „neutrales Warten” Position mit einer vorbestimmten Zeiteinstellung ausgeführt wird, dann kann ein Schaltstoß reduziert werden, welcher bei einer Verbindung und Trennung von der Klauenkupplung auftreten kann. Es ist anzumerken, dass die Antriebszeiteinstellung oder die Antriebsgeschwindigkeit von der Schalttrommel 30 auch in Reaktion auf die Zahl der Schaltstufe beim Schalten, die Motorgeschwindigkeit usw. in geeigneter Weise eingestellt werden kann.
  • Es ist anzumerken, dass sich ein Schaltzahnradpaar auf der Seite der ungeradzahligen Stufe und der Seite der geradzahligen Stufe in dem neutralen Zustand befindet, wenn sich die Schalttrommel 30 in der „neutrales Warten” Position befindet. Beispielsweise, an der Position von „C N-2” befindet sich die Klauenkupplung zwischen den Abtriebszahnrädern C2 und C6 in einem kämmenden Zustand. Andererseits befindet sich das Abtriebszahnrad C5 in dem neutralen Zustand, in welchen es mit keinem von den Abtriebszahnrädern C1 und C3 ineinandergreift. Folglich, selbst wenn die erste Kupplung CL1 zu diesem Zeitpunkt zu einem Verbindungszustand wechselt, wird nur die innere Hauptwelle 7 gedreht, aber es gibt keinen Einfluss auf eine Übertragung von der Rotationsantriebskraft zu der Gegenwelle 9.
  • 7 veranschaulicht eine Tabelle von Schaltpositionen, welche von der Schalttrommel 30 definiert werden. Die Schalttrommel 30 verändert die Schaltposition durch einen Schaltvorgang um eine Stufe, beispielsweise von der Position N-N zu der Position 1-N. Die Schalttrommel 30 hat sowohl auf der Seite der ungeradzahligen Stufe als auch auf der Seite von der geradzahligen Stufe zwischen Zahnradstufen eine neutrale Warteposition, welche durch „N” angegeben ist. Beispielsweise befinden sich in der Position „1-N”, während die ungeradzahligen stufenseitigen Zahnräder sich in einem Zustand befinden, in welchem das Zahnrad für den ersten Gang verbunden werden kann, die geradzahligen stufenseitigen Zahnräder in einem neutralen Zustand, in welchem keine Antriebskraft übertragen wird. Andererseits ist in irgendeiner Position, an welcher kein neutrales Warten-Zustand vorgesehen ist, wie zum Beispiel an der Position ”1-2”, eine von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 verbunden, um eine Übertragung einer Antriebskraft durchzuführen.
  • 8 ist eine grafische Darstellung, welche eine Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel L und dem Ausgabesignal von einem Kupplungsbetätigungsbetrag-Sensor SEL veranschaulicht. Der Kupplungshebel L (auf 1 bezugnehmend), welcher an der Lenkstange 18 angebracht ist, ist ein manuelles Kupplungsbetätigungsmittel, um die Kupplung in Reaktion auf den Betätigungsbetrag durch den Aufsassen von einem Kupplungsverbindungszustand, in welchem der Kupplungshebel L nicht betätigt wird und frei bleibt, zu der Trennseite anzutreiben. Der Kupplungshebel L ist derart konfiguriert, dass er zu seiner Ausgangsposition zurückkehrt, wenn er von dem Aufsassen freigegeben wird.
  • Der Kupplungshebel-Betätigungsbetrag-Sensor SEL ist derart eingestellt, dass die Ausgabespannung (vcltlevin) davon in Reaktion auf eine Freigabe des Hebels ansteigt, wobei der Zustand, in welchem der Kupplungshebel L vollständig betätigt ist, als null verkörpert ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird der verbleibende Bereich, wenn ein Betrag von einem Spiel von dem Hebel, welches vorhanden ist, wenn der Hebel beginnt gegriffen zu werden, und eine Anlagebegrenzung, welche bestimmt wird, wobei berücksichtigt wird, dass der gegriffene Hebel an einem Lenkergriff anliegt, welcher aus Gummi oder dergleichen ausgebildet ist, von der Ausgangsspannung abgezogen werden, als ein Bereich von einer Effektivspannung eingestellt.
  • Insbesondere ist der Betrag von dem Hebel von einem Betätigungsbetrag Sa, wenn der Hebel freigegeben wird, bis die Anlagegrenze zu einem Ende kommt, nachdem der gegriffene Zustand von dem Hebel etabliert ist, zu einem anderen Betätigungsbetrag Sb, an welchem der Hebelspielbetrag beginnt, so eingestellt, dass er einem Bereich von einem unteren Grenzwert E1 zu einem oberen Grenzwert E2 von der Effektivspannung entspricht. Dann wird der Bereich von dem unteren Grenzwert E1 zu dem oberen Grenzwert E2 dazu gebracht, in einer proportionalen Beziehung zu einem Bereich von null bis zu einem Max-Wert von dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) zu entsprechen. Dies kann den Einfluss von einem mechanischen Spiel, einer Sensorstreuung usw. reduzieren und die Zuverlässigkeit von einem Kupplungsantriebsbetrag erhöhen, welcher durch eine manuelle Betätigung erforderlich ist.
  • 9 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration von der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 zeigt. Gleiche Bezugszeichen zu jenen, welche in der vorangehenden Beschreibung verwendet werden, bezeichnen gleiche oder äquivalente Abschnitte. Ein Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 von der AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 umfasst einen automatischen Schaltmodus AT, einen manuellen Schaltmodus MT, ein Schaltkennfeld M, einen Ziel-Gangposition-Entscheidungsabschnitt 181, und einen Stoppzustand-Kupplung-Aus/Startanforderung-Entscheidungsabschnitt 182. Der Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 umfasst ferner einen Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidungsabschnitt 183, einen Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungsabschnitt 184, einen Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationsabschnitt 185, und einen Kupplungssteuer-/regelmodus-Entscheidungsabschnitt 186. Der Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 umfasst ferner einen Schaltmotorantrieb-Ausgangsleistung-Rechenoperationsabschnitt 187 und einen Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperationsabschnitt 188.
  • Dem Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 werden Ausgabesignale von dem Kupplungshebel-Betätigungsbetrag-Sensor SEL zur Erfassung eines Betätigungsbetrags von dem Kupplungshebel L, dem Gangpositionssensor 134, dem Motordrehzahlsensor 130, dem Drosselöffnungssensor 103, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV, dem Schaltmodus-Wechsel-SW (Schalter) 116 und dem Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechsel-SW (Schalter) 118 eingegeben. Ebenso werden Ausgabesignale von einem Schaltpedal-Betätigungsbetrag-Sensor SEP zur Erfassung eines Betätigungsbetrags von dem Schaltpedal P, dem Schalt-SW (Schalter) 115, einem Haupt-Hydraulikdruck-Sensor 65, einem ersten Hydraulikdruck-Sensor 63, einem zweiten Hydraulikdruck-Sensor 64 und einem dritten Hydraulikdruck-Sensor 66 eingegeben.
  • Wenn sowohl der Kupplungssteuer-/regelmodus als auch der Schaltmodus auf die automatische Steuerung/Regelung eingestellt sind, überträgt der Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 ein Treibersignal zu einem Schaltaktuator-Steuer-/Regelabschnitt 190 und einem Kupplungsaktuator-Steuer-/Regelabschnitt 191 gemäß dem Schaltkennfeld M, welches von einem drei-dimensionalen Kennfeld oder dergleichen konfiguriert ist, basierend auf Ausgabesignalen vorwiegend von dem Motordrehzahlsensor 130, dem Drosselöffnungssensor 103, dem Gangpositionssensor 134 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV.
  • Unterdessen ist die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert, dass eine manuelle Betätigung zum Antreiben der Doppelkupplung TCL und der Schalttrommel 30 in Reaktion auf eine Betätigung von dem Kupplungshebel L oder eine Betätigung von dem Schalten-Schalter 115 oder dem Schaltpedal P als manuellen Betätigungsmitteln durchgeführt werden kann. Unter solchen manuellen Betätigungen kann die Betätigung von dem manuellen Betätigungsmittel nicht nur dann Vorrang eingeräumt werden, wenn der manuelle Modus durch den Schaltmodus-Wechselschalter 116 und den Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 ausgewählt ist, sondern auch dann, wenn das manuelle Betätigungsmittel während einer automatischen Steuerung/Regelung betätigt wird. Es ist anzumerken, dass die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 eine Steuerung/Regelung auch für den Drosselventil-Motor 104 und ein Kraftstoffeinpritzsystem durchführt und, beispielsweise auch eine automatische Zwischengas (Leerlauf) -Steuerung/Regelung, um die Motordrehzahl beim Herunterschalten einzustellen, und eine ähnliche Steuerung/Regelung durchführt.
  • 10 ist ein Blockdiagramm, welches einen Rechenoperationsvorgang von einem Schaltmotor-Antrieb-Ausgabewert und einem Kupplungskapazität-Ausgabewert veranschaulicht. Gleiche Bezugszeichen zu jenen, welche in der vorangehenden Beschreibung verwendet wurden, bezeichnen gleiche oder äquivalente Abschnitte. Der Schaltmotor-Antrieb-Ausgabewert und der Kupplungskapazität-Ausgabewert werden jeweils durch den Schaltmotor-Antrieb-Ausgangsleistung-Rechenoperationsabschnitt 187 und den Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperationsabschnitt 188 in dem Schaltsteuer-/regelabschnitt 180 rechnerisch gehandhabt und zu dem Schaltaktuator-Steuer-/Regelabschnitt 190 und dem Kupplungsaktuator-Steuer-/Regelabschnitt 191 übertragen.
  • Der Schaltmotor-Antrieb-Ausgabewert zur Bestimmung der Drehrichtung und des Drehbetrags von der Schalttrommel 30 wird durch den Schaltmotor-Antrieb-Ausgangsleistung-Rechenoperationsabschnitt 187 berechnet. Der Schaltmotor-Antrieb-Ausgangsleistung-Rechenoperationsabschnitt 187 berechnet dann, wenn eine Differenz zwischen der gegenwärtigen Gangposition (gearpos) und einer Ziel-Gangposition (gptgt) auftritt, den Schaltmotor-Antrieb-Ausgabewert derart, dass die gegenwärtige Gangposition mit der Ziel-Gangposition in Übereinstimmung kommt.
  • Die Ziel-Gangposition (gptgt) wird durch den Ziel-Gangposition-Entscheidungsabschnitt 181 in Reaktion auf eine Schaltanforderung basierend auf dem Schaltkennfeld M durch eine automatische Schaltsteuerung/-regelung und eine Schaltanforderung durch eine manuelle Betätigung (Schaltpedalbetätigung oder Schalten-Schalter-Betätigung) erlangt. Unterdessen wird die gegenwärtige Gangposition (gearpos) als ein 12-stufiges Signal durch den Gangposition-Sensor 134 (auf 7 bezugnehmend) erfasst.
  • Andererseits handhabt der Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperationsabschnitt 188 rechnerisch einen Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1) zur Bestimmung eines Antriebsbetrags von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (erste Kupplung CL1), und einen Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc2) zur Bestimmung eines Antriebsbetrags von der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (zweite Kupplung CL2). In diesem Fall führt der Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperationsabschnitt 188 die automatische Betätigung basierend auf einem Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) einem Auto-Modus-Verbindungskupplung-Entscheidungswert (cltcont) einem Kupplungssteuer-/regelmodus (cltmode), einem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) und Informationen, welche für eine automatische Start-Schaltsteuerung/-regelung notwendig sind (Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselöffnung, Motordrehzahl/Motordrehmoment-Schätzwert usw.) durch.
  • Der Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidungswert (cntcltmt), welcher von dem manuellen Kupplungsbetätigung-Entscheidungsabschnitt 183 erlangt wird, zeigt an, welche von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 zu bestimmen ist, als ein Steuer-/Regelziel, gemäß einer Betätigung von dem Kupplungshebel L. Dies wird berechnet basierend auf der Ziel-Gangposition (gptgt), Gangposition (gearpos) und dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltme): E. Der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) wird durch den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationsabschnitt 185 basierend auf dem Kupplungsbetätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) erlangt, wie vorangehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
  • Der Auto-Modus-Verbindungskupplung-Entscheidungswert (cltcont), welcher durch den Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungsabschnitt 184 erlangt wird, gibt an, welche von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 in dem Auto-Kupplungsmodus zu verbinden ist. Dies wird basierend auf der Ziel-Gangposition (gptgt) der Gangposition (gearpos) und einer Stoppzustand-Kupplung-Aus-Anforderung (f_cltoff) erlangt.
  • Die Stoppzustand-Kupplung-Aus-Anforderung (f_cltoff) gibt einen Kupplungstrennungsvorgang beim Stopp des Fahrzeugs während eines Betriebs des Motors an und wird durch den Stoppzustand-Kupplung-Aus/Startanforderung-Entscheidungsabschnitt 182 basierend auf der Motordrehzahl Ne, der Drosselöffnung Th und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erlangt. Der Stoppzustand-Kupplung-Aus/Startanforderung-Entscheidungsabschnitt 182 führt auch eine Erfassung von einer Startanforderung durch, welche davon abhängt, dass beispielsweise die Motordrehzahl Ne einen vorbestimmten Wert erreicht.
  • Der Kupplungssteuer-/regelmodus (cltmode) welcher durch den Kupplungssteuer-/regelmodus-Entscheidungsabschnitt 186 erlangt wird, zeigt an, durch welche von der automatischen Steuerung/Regelung und der manuellen Bedienung die Kupplung anzutreiben ist. Dies wird basierend auf einem Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter-Zustand (cltmodsw), welcher für einen Betätigungszustand von dem Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 repräsentativ ist, einem Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) einem Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1), einem Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc2) und einem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) erlangt. Folglich, selbst wenn der manuelle Modus durch den Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter 118 ausgewählt ist, kann der Kupplungssteuer-/regelmodus (clmode) in Reaktion auf irgendeinen anderen Parameter in den Auto-Modus gewechselt werden.
  • 11 ist ein Zustandsübergangsdiagramm, welches eine Beziehung zwischen den drei Kupplung-Steuer-/Regelmodi veranschaulicht. Die drei Kupplung-Steuer-/Regelmodi sind ein Auto-Modus, in welchem eine automatische Steuerung/Regelung durchgeführt wird, ein Manuell-Modus, in welchem eine manuelle Betätigung durchgeführt wird, und ein Temp.-Manuell-Modus (nachfolgend manchmal als ein Temp.-Modus bezeichnet), in welchem eine temporäre manuelle Betätigung durchgeführt wird.
  • Der Auto-Modus ist ein Modus, in welchem eine für einen Fahrzustand geeignete Kupplungskapazität rechnerisch gehandhabt wird, um die Kupplung durch eine automatische Start-Schaltsteuerung/-regelung zu steuern/regeln. Unterdessen ist der Manuell-Modus ein Modus, in welchem eine Kupplungskapazität in Reaktion auf eine Kupplungsbetätigungsanweisung durch den Aufsassen rechnerisch gehandhabt wird, um die Kupplung zu steuern/regeln. Der Temp.-Modus ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus, in welchem eine Kupplungsbetätigungsanweisung von dem Aufsassen in dem Auto-Modus akzeptiert wird und eine Kupplungskapazität von der Kupplungsbetätigungsanweisung rechnerisch gehandhabt wird, um die Kupplung zu steuern/regeln. Es ist anzumerken, dass dann, wenn der Aufsasse in dem Temp.-Modus die Betätigung von dem Kupplungshebel L stoppt (den Kupplungshebel vollständig freigibt), der Kupplungssteuer-/regelmodus dann in den Auto-Modus zurückkehrt.
  • Es ist anzumerken, dass das Getriebe vom Doppelkupplungstyp gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Struktur hat, bei der eine Pumpe durch eine Rotationsantriebskraft von dem Motor angetrieben wird, um einen Kupplung-Steuerung/Regelung-Hydraulikdruck zu erzeugen. Daher ist es beim Start des System notwendig für das Getriebe vom Doppelkupplungstyp, den Start in einem Kupplung-Aus-Zustand (Trennzustand) in dem Auto-Modus durchzuführen. In ähnlicher Weise wird sie auch beim Stopp des Motors, da keine Kupplungsbetätigung erforderlich ist, derart eingestellt, dass ein Kupplung-Aus-Zustand in dem Auto-Modus wiederhergestellt wird.
  • Als erstes, wenn in dem Auto-Modus Bedingungen „dass sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand befindet, dass sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) gleich oder kleiner als ein Kupplung-Aus-Entscheidung-Schwellenwert ist, und dass der Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand wechselt (eine Niederdrückbedienung wird durchgeführt)” erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Manuell-Modus über.
  • Ferner, wenn in dem Auto-Modus Bedingungen „dass das Fahrzeug fährt, dass die Kupplung durch eine automatische Steuerung/Regelung in einem verbundenen Zustand ist, dass der Kupplungshebel L freigegeben ist (der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) ist gleich der Kupplung-Verbindung-Kapazität) erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Manuell-Modus über.
  • Im Gegensatz, wenn in dem Manuell-Modus Bedingungen „dass das Fahrzeug fährt, dass sich der Kupplungshebel L in einem freigegebenen Zustand befindet (tqcltmt ist gleich der Kupplung-Verbindung-Kapazität) und dass der Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand wechselt” erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Auto-Modus über.
  • Ferner, wenn in einem Modus vom manuellen Typ (Manuell-Modus oder Temp.-Modus) Bedingungen „dass das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand ist, dass der Motor in einem Betriebszustand ist, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) gleich oder kleiner als der Kupplung-Aus-Entscheidung-Schwellenwert ist, dass die automatisches-Starten-Bedingungen nicht erfüllt sind und dass der Kupplungsmodus-Wechselschalter von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand wechselt” erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Auto-Modus über.
  • Ferner, wenn in dem Auto-Modus Bedingungen „dass sich der Motor in einem Betriebszustand befindet und dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt), welcher aus dem Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal berechnet wird, gleich oder kleiner als ein Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1, tqc2) ist, welcher in der Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung ausgewählt wird” erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Temp.-Manuell-Modus über. Folglich kann eine sogenannte Freilauf- oder Überbrückungsfunktion, welche bewirkt, dass der Kupplungssteuer-/regelmodus weich in den Temp.-Modus übergeht, wenn der Aufsasse eine Kupplungsbetätigung durchführt, während das Fahrzeug in dem Auto-Modus betrieben wird, implementiert werden.
  • Andererseits, wenn in dem Temp.-Manuell-Modus eine Bedingung „dass der Kupplungshebel L sich in einem freigegebenen Zustand befindet (tqcltmt ist gleich der Kupplung-Verbindung-Kapazität)” erfüllt ist, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Manuell-Modus über.
  • Ferner, wenn in dem Temp.-Manuell-Modus Bedingungen „dass sich das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand befindet, dass sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) gleich oder kleiner als der Kupplung-Aus-Entscheidung-Schwellenwert ist, und dass der Kupplungsmodus-Wechselschalter von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand wechselt” erfüllt sind, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Manuell-Modus über.
  • Wenn in einem Modus vom Manuell-Typ (Manuell-Modus oder Temp.-Modus) eine Bedingung „dass der Motor gestoppt” erfüllt ist, dann geht der Kupplungssteuer-/regelmodus in den Manuell-Modus über.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren veranschaulicht, um eine Kupplung zu entscheiden, welche eine manuelle Betätigung ausführen soll. Diese Entscheidung, welche von dem Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidungsabschnitt 183 ausgeführt wird, entscheidet, wenn der Kupplungshebel L betätigt wird, welche von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 der Betätigung zu entsprechen hat, basierend auf der gegenwärtigen Gangposition und der Ziel-Gangposition.
  • In einem Schritt S1 wird entschieden, ob ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad sich in einem Zustand mit eingelegtem Gang (nicht in einem neutralen Zustand) befindet oder nicht. Wenn im Schritt S1 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S2 vor, in welchen es entschieden wird, ob sich ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet oder nicht. Wenn in dem Schritt S2 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S3 vor.
  • Im Schritt S3 wird entschieden, ob der Wert von der |Ziel-Gangposition – Ungeradzahlige-Stufenseite-Gangposition| höher ist als die |Ziel-Gangposition – Geradzahlige-Stufenseite-Gangposition|. In diesem Fall, wenn sich sowohl ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad als auch ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befinden, beispielsweise ist die Gangposition „3-4” und die Ziel-Gangposition ist der fünfte Gang, dann ist |5 – 3| > |5 – 4| erfüllt und die Entscheidung im Schritt S3 wird eine positive Entscheidung. Wenn diese Ungleichung nicht erfüllt ist, dann erfolgt im Schritt S3 eine negative Entscheidung.
  • Wenn im Schritt S3 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S4 vor, in welchen es entschieden wird, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist oder nicht. Wenn eine negative Entscheidung im Schritt S4 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S5 vor. Im Schritt S5 wird es entschieden, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität gleich oder kleiner als die Kupplung-Aus-Kapazität ist oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S6 vor. Im Schritt S6 wird entschieden, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität sich zu der Kupplungsverbindungsseite verändert hat oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S7 vor. Im Schritt S7 wird die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung auf die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S4, S5 oder S6 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S13 vor, in welchen die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung auf die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Unterdessen, wenn eine positive Entscheidung im Schritt S3 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S8 vor, in welchen es entschieden wird, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist oder nicht. Wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S9 vor. Im Schritt S9 wird es entschieden, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität gleich oder kleiner als die Kupplung-Aus-Kapazität ist oder nicht und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S10 vor. Im Schritt S10 wird es entschieden, ob die Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität sich zu der Kupplung-Verbindung-Seite verändert hat oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S11 vor. Im Schritt S11 wird die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung auf die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Im Gegensatz dazu, wenn eine positive Entscheidung im Schritt S8, S9 oder S10 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S14 vor, in welchem die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung auf die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Zu der Entscheidung im Schritt S1 zurückkehrend, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S1 erfolgt, nämlich wenn es entschieden wird, dass sich ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem neutralen Zustand befindet, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S12 vor, in welchem es entschieden wird, ob sich ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet. Wenn im Schritt S12 eine negative Entscheidung erfolgt, nämlich wenn die Gangposition „N-N” ist, dann wird die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung im Schritt S16 auf die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt (da die Position „1-N” nur als eine nächste Position zu der Position „N-N” vorhanden ist), wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Andererseits, wenn im Schritt S12 eine positive Entscheidung erfolgt, nämlich wenn es entschieden ist, dass sich nur ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet (Position „N-2”, „N-4” oder „N-6”), dann wird die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung im Schritt S15 auf die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Ferner zu der Entscheidung im Schritt S2 zurückkehrend, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S2 erfolgt, nämlich wenn sich ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem neutralen Zustand befindet und nur ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet, (Position „1-N”, „ 3-N” oder „5-N”), dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S13 vor. Im Schritt S13 wird die Manuelle-Betätigung-Kupplungsentscheidung auf die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung gesetzt, wodurch die Reihe an Steuer-/Regelschritten endet.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches eine Prozedur zur Entscheidung einer verbindungsseitigen Kupplung in dem Auto-Modus veranschaulicht. Diese Entscheidung wird durch den Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungsabschnitt 184 ausgeführt und erfolgt gemäß der gegenwärtigen Gangposition und der Ziel-Gangposition, welche von der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 durch die automatische Steuerung/Regelung während der Betätigung zu verbinden ist, wobei der Kupplungssteuer-/regelmodus der Auto-Modus ist.
  • Im Schritt S20 wird entschieden, ob die Ziel-Gangposition die Position „N-N” ist oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S21 vor. Im Schritt S21 wird entschieden, ob es eine Stoppzustand-Kupplung-Aus-Anforderung gibt oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S22 vor. Im Schritt S22 wird entschieden, ob die gegenwärtige Gangposition „N-N” ist oder nicht, und wenn eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S23 vor.
  • Im Schritt S23 wird entschieden, ob ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad sich in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet oder nicht, und wenn eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S24 vor. Im Schritt S24 wird entschieden, ob sich ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet oder nicht, und wenn eine positive Entscheidung erfolgt, nämlich wenn sich sowohl ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad als auch ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S25 vor.
  • Im Schritt S25 wird entschieden, ob der Wert von |Ziel-Gangposition – Ungeradzahlige-Stufenseite-Gangposition| größer ist als |Ziel-Gangposition – Geradzahlige-Stufenseite-Gangposition| oder nicht. Wenn im Schritt S25 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S26 vor, in welchem der Verbindungskupplungszustand auf Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet. Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S25 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S28 vor, in welchem der Verbindungskupplungszustand auf Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Zu der Entscheidung im Schritt S20 zurückkehrend, wenn im Schritt S20, S21 oder S22 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S29 vor, in welchen es bestimmt wird, dass keine Kupplungsverbindung erforderlich ist und der Kupplungsverbindungszustand auf Aus gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Im Gegensatz dazu, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S23 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S27 vor, in welchen es entschieden wird, ob ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad sich in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet oder nicht. Wenn im Schritt S27 eine positive Entscheidung erfolgt, nämlich wenn es entschieden wird, dass sich ein Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem neutralen Zustand befindet und sich nur ein Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet („N-2”, „N-4” oder „N-6”), dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S28 vor. Im Schritt S28 wird der Verbindungskupplungszustand auf Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein gesetzt, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Es ist anzumerken, dass dann, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S27 erfolgt, wenn es nämlich entschieden ist, dass keines von dem Ungeradzahlige-Stufenseite-Zahnrad und dem Geradzahlige-Stufenseite-Zahnrad sich in einem Zustand mit eingelegtem Gang befindet, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S29 vor, in welchem der Verbindungskupplungszustand auf einen Aus-Zustand gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet. Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S24 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S26 vor, in welchem der Verbindungskupplungszustand auf Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein gesetzt wird, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Die 14 und 15 sind Flussdiagramme (1/2) und (2/2), welche eine Prozedur für eine Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperation veranschaulichen. In einem Schritt S30 wird entschieden, ob der Kupplungssteuer-/regelmodus-Entscheidungswert den Auto-Modus anzeigt oder nicht, und wenn eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S31 vor. Jedoch, wenn im Schritt S30 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu A vor (auf 15 bezugnehmend).
  • Im Schritt S31 wird eine Rechenoperation von einer Auto-Modus-Zustandautomatische-Steuerung/Regelung-Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc1at) ausgeführt, und dann wird in einem nächsten Schritt S32 eine Rechenoperation von einer Auto-Modus-Zustand-automatische-Steuerung/Regelung-Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc2at) ausgeführt. In den Schritten S31 und S32 wird eine Rechenoperation ausgeführt, so dass ein Starten/Schalten weich gemäß dem Schaltkennfeld M durchgeführt wird, welches von einem drei-dimensionalen Kennfeld oder dergleichen konfiguriert ist, basierend hauptsächlich auf Ausgabesignalen von dem Motordrehzahlsensor 130, dem Drosselöffnungssensor 103, dem Gangpositionssensor 134 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV.
  • Dann wird im Schritt S33 der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1) auf die automatische Steuerung/Regelung-Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc1at) gesetzt, und dann wird im Schritt S34 der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc2) auf die automatische-Steuerung/Regelung-Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc2at) gesetzt, wodurch die Reihe an Steuer-/Regelschritten endet.
  • Unterdessen, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S30 erfolgt, nämlich wenn der Kupplungssteuer-/regelmodus-Entscheidungswert den Manuell-Modus oder den Temp.-Modus anzeigt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S40 vor, welcher A folgt.
  • Auf 15 bezugnehmend wird in einem Schritt S40 entschieden, ob der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist oder nicht. Wenn eine positive Entscheidung im Schritt S40 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S41 vor, in welchem es entschieden wird, ob sich die automatische-Steuerung/Regelung-Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc1at) bereits zu dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) geändert hat. Wenn im Schritt S41 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S42 vor, in welchem die Manuell-Modus-Zustand-tqc1at-Rechenoperation durchgeführt wird. Im Schritt S42, wenn der automatische-Steuerung/Regelung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert zu der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität geändert wird, wird eine Rechenoperation von tqc1at derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Fahrzeugkörperverhalten minimiert werden kann, zusammen mit der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität.
  • In einem Schritt S43 wird entschieden, ob tqc1at gleich oder höher als tqcltmt ist oder nicht. Wenn im Schritt S43 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S44 vor, in welchem tqc1 auf tqc1at gesetzt wird.
  • Wenn im Schritt S41 oder S43 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zum Schritt S45 vor, in welchem tqc1 auf tqcltmt gesetzt wird und dann wird in einem nächsten Schritt S46 tqc1at auf tqc1mt gesetzt. Danach rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S47 vor.
  • Im Schritt S47 wird die Manuell-Modus-Zustand-tqc2at-Rechenoperation ausgeführt. Im Schritt S47 wird im Wesentlichen die Kupplungskapazität auf einen Wert eingestellt, welcher gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (in der vorliegenden Ausführungsform null) ist, und wenn die Kupplungskapazität gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, dann wird der Kupplungskapazität-Rechenoperationswert zu dem vorbestimmten Wert verändert. Zu dieser Zeit wird die Rechenoperation derart durchgeführt, dass der Einfluss auf das Fahrzeugkörperverhalten minimiert werden kann, zusammen mit der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität. Dann, nachdem im Schritt S48 tqc2 auf tqc2at gesetzt ist, kehrt die Verarbeitung zu B zurück, wodurch die Reihe von Steuer-/Regelschritten endet.
  • Zu der Entscheidung im Schritt S40 zurückkehrend, wenn im Schritt S40 eine negative Entscheidung erfolgt, dann wird eine Rechenoperation ähnlich zu der in den Schritten S41 bis S48, welche vorangehend beschrieben sind, begonnen, in der Reihenfolge beginnend mit der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung.
  • Insbesondere, wenn eine negative Entscheidung im Schritt S40 erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S49 vor, in welchen es entschieden wird, ob die Automatische-Steuerung/Regelung-Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität (tqc2at) sich zu dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) verändert hat oder nicht. Wenn im Schritt S49 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S50 vor, in welchem eine Manuell-Modus-Zustand-tqc2at-Rechenoperation ausgeführt wird.
  • Dann wird es in einem Schritt S51 entschieden, ob tqc2at ≥ tqcltmt erfüllt ist oder nicht. Wenn im Schritt S51 eine negative Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S52 vor, in welchem tqc2 auf tqc2at gesetzt wird.
  • Wenn im Schritt S49 oder S51 eine positive Entscheidung erfolgt, dann rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S53 vor, in welchem tqc2 auf tqcltmt gesetzt wird, und dann wird in einem Schritt S54 tqc2at auf tqcltmt gesetzt. Danach rückt die Verarbeitung zu einem Schritt S55 vor.
  • In einem Schritt S55 wird eine Manuell-Modus-Zustand-tqc1at-Rechenoperation durchgeführt. Dann wird im Schritt S56 tqc1 auf tqc1at gesetzt, und dann rückt die Verarbeitung zu B vor.
  • Nachfolgend wird ein Fluss einer Kupplungssteuerung/-regelung in verschiedenen Einstellungen unter Bezugnahme auf eine Mehrzahl von Zeitdiagrammen beschrieben. Diese Zeitdiagramme umfassen in einer oberen Hälfte davon eine Tabelle, welche insgesamt zehn Parameter umfasst, und in einer unteren Hälfte davon drei grafische Darstellungen entsprechend der Tabelle.
  • Die Parameter-Tabelle ist konfiguriert von Elementen von (a) bis (j), welche nachstehend angegeben sind.
    • (a) Ziel-Gangposition (gptgt) = eine von N, 1, 2, 3, 4, 5 und 6
    • (b) Gegenwärtige Gangposition (gearpos) = eine von N-N, 1-N, 1-2, N-2, 3-2, 3-N, 3-4, N-4, 5-4, 5-N, 5-6 und N-6
    • (c) Gangschaltungszustand = einer von Stopp (Schalttrommelstopp), UP (Hochschalten-seitiger-Vorschubvorgang-Verfahren) und DN (Herunterschaltvorgang-Verfahren)
    • (d) Gangschaltungssteuer-/regelmodus (sftmode) = einer von Auto (AT-Schaltmodus) und Manuell (MT-Schaltmodus)
    • (e) Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter (clmodsw) = EIN oder AUS (der Schalter ist nur eingeschaltet, während der Schalter heruntergedrückt wird und zeigt einen Umschaltwillen zu dem Kupplung-Manuell-Modus)
    • (f) Kupplungssteuer-/regelmodus (cltmode) = einer von Auto-Modus, Temp.-Manuell-Modus und Manuell-Modus
    • (g) Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungswert (cltcont) = Ein/Aus von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung oder Ein/Aus von der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung
    • (h) Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) = Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung oder Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung
    • (i) Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) = tqc1at oder tqcltmt
    • (j) Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2) = tqc2at oder tqcltmt
  • Unterdessen zeigen die drei Diagramme in der unteren Hälfte von dem Zeitdiagramm das Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) und die Kupplungskapazität, Drosselöffnung, und Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit. In dem Diagramm von dem Kupplungskapazität-Sensor ist die Kapazitätsausgabe (tqc1) von der ersten Kupplung CL1 durch eine dicke Linie angegeben, welche aus schräg laufenden Linie gebildet ist, und die Kapazitätsausgabe (tqc2) von der zweiten Kupplung CL2 wird durch eine dicke Linie angegeben, welche von Zeichnungspunkten gebildet ist. Unterdessen wird das Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) durch eine abwechselnd lange und kurze gestrichelte Linie angegeben, und der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) wird durch eine abwechselnd lange und zwei kurze gestrichelte Linien angegeben. Ferner wird eine Zahl in einer runden Markierung in dem Zeitdiagramm in der folgenden Beschreibung durch die Zahl in Klammern dargestellt wie (1), (2) oder (3).
  • 16 ist ein Zeitdiagramm (1), welches einen Fluss veranschaulicht, wenn ein Schaltwechsel zu dem vierten Gang während einer Fahrt mit dem dritten Gang durchgeführt wird. Dieses Zeitdiagramm entspricht einem Fluss, während der Kupplungshebel L fest in einem dritter-Gang-Fahrzustand gegriffen wird, in welchem der Manuell-Modus sowohl bei dem Gangschaltungssteuer-/regelmodus als auch dem Kupplungssteuer-/regelmodus angewendet wird, bis ein Hochschaltvorgang durch das Schaltpedal P (oder den Schalten-Schalter 115) durchgeführt wird und dann eine Fahrt mit dem vierten Gang fortgesetzt wird in Reaktion auf einen Kupplungslösevorgang von dem Aufsassen.
  • Als erstes wird während einer Fahrt in dem dritten Gang zur Zeit t1 ein Greifvorgang von dem Kupplungshebel L begonnen. Zu dieser Zeit ist die Gangposition 3-N, der Kupplungssteuer-/regelmodus ist Manuell, der Gangschaltungssteuer-/regelmodus ist Manuell und die erste Kupplung CL1 befindet sich in einem Verbindungszustand.
  • Dann, wenn das Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) kleiner als der Sensor-Effektivspannung-Obergrenzwert wird in Reaktion auf den Greifvorgang von dem Kupplungshebel L zur Zeit t2, welche (1) oben entspricht, dann beginnen der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) und der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1) in Reaktion auf die Bewegung von dem Kupplungshebel L abzunehmen. Insbesondere, da die Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidung die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist, wenn der Kupplungshebel L in einem Zustand gegriffen wird, in welchem der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1) der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) ist, verändert sich der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabewert (tqc1) zu der Trennseite in Reaktion auf die Hebelbetätigung.
  • Dann, wenn eine Hochschaltanforderung durch eine Betätigung von dem Schaltpedal P zur Zeit t3, welche (2) entspricht, ausgegeben wird, dann verändert zu einer Zeit t4, welche (3) entspricht, die Gangposition (gearpos) von „3-N” zu „3-4” und der Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungswert verändert sich von Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zu Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein. Insbesondere, während die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 durch die Hebelbetätigung getrennt wird, wird eine manuelle Hochschaltanforderung durch das Schaltpedal P akzeptiert und ein Hochschaltvorgang zu der Position „3-4” wird durchgeführt. Zu einem Zeitpunkt, an welchem die Gangposition die „3-4” Position wird, wird die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung durch die Hebelbetätigung in der Trennrichtung betätigt, und daher hält der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung bei.
  • Dann wird zur Zeit t5, welche (4) entspricht, vcltlevin kleiner als der Sensor-Effektivspannung-Untergrenzwert und daraufhin wechselt der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2. Gleichzeitig wechselt die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) von tqcltmt zu tqc1at und die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2) wechselt von tqc2at zu tqcltmt. Insbesondere wechselt zur Zeit t5 die Kupplung, welche mit dem Kupplungshebel L gekoppelt ist, von der ersten Kupplung CL1 zu der zweiten Kupplung CL2.
  • Mit anderen Worten wird zu einem Zeitpunkt, an welchem die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität, welche in einer gekoppelten Beziehung mit dem Kupplungshebel L gesteuert/geregelt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (hier 0 Nm), mit welchem es entschieden wird, dass die Kupplung getrennt ist, die Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidung zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gewechselt. Ferner wird die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2) auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) gesetzt, um die Kupplung, welche in einer gekoppelten Beziehung mit der Hebelbetätigung gesteuert/geregelt wird, zu der geradzahlige-Stufenseite umzustellen. Es ist anzumerken, dass es auch möglich ist, den Kupplungsumschaltvorgang in Reaktion auf einen Verbindungs- oder Trennzustand von der Kupplung durchzuführen, welcher basierend auf einem Schlupf der Kupplung (Differenz der Drehzahl zwischen dem Eingang und dem Ausgang) erfasst wird.
  • Danach wird die Gangposition automatisch von „3-4”, welche für einen Hochschaltvorgang von dem dritten Gang zu dem vierten Gang geeignet ist, zu „N-4” gewechselt, welcher für eine Fahrt in dem vierten Gang geeignet ist, und zur Zeit t6 wird eine Freigabe von der Kupplung durch eine Betätigung von dem Aufsassen begonnen. Die Kupplung, welche zu dieser Zeit zu verbinden ist, ist die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2. Insbesondere, wenn eine Betätigung von dem Kupplungshebel L während der Fahrt mit dem dritten Gang begonnen wird, dann wird ein Trennungsvorgang von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 in einer gekoppelten Beziehung mit der Betätigung von dem Kupplungshebel L begonnen. Dann, wenn der Hebel mit einem vorbestimmten Betrag gegriffen wird, wechselt die Ziel-Kupplung zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung. Innerhalb eines Bereichs von (5) wird die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 durch eine halbe Kupplungsbetätigung verbunden, und dann wird die Kupplung zur Zeit t7 in einen vollständig verbundenen Zustand versetzt.
  • Es ist anzumerken, dass auch in dem Zeitdiagramm von 16 eine Steuerung/Regelung zur Reduzierung der Motordrehzahl durch eine Kraftstoffeinspritzsteuerung/-regelung oder Zündsteuerung/-regelung bei einer Trennung der Kupplung derart ausgeführt wird, dass ein weicher Hochschaltvorgang durchgeführt werden kann, ohne die Drosselöffnung Th zu schließen.
  • 17 ist ein Zeitdiagramm (2), welches einen Fluss beim Schalten zu dem vierten Gang während einer Fahrt mit dem dritten Gang veranschaulicht. Dieses Zeitdiagramm entspricht einem Fluss, nachdem ein Hochschaltvorgang durch das Schaltpedal P (oder den Schalten-Schalter 115) durchgeführt wird, vor einer Betätigung von dem Kupplungshebel L von einem dritter-Gang-Fahrzustand, in welchem der manuelle Modus sowohl bei dem Gangschaltungssteuer-/regelmodus als auch dem Kupplungssteuer-/regelmodus angewendet wird und dann der Kupplungshebel L fest gegriffen wird, bis sich eine Fahrt mit dem vierten Gang fortsetzt in Reaktion auf einen Wiederverbindungsvorgang von der Kupplung.
  • Als erstes, wenn eine Hochschaltanforderung in Reaktion auf eine Betätigung von dem Schaltpedal P zur Zeit t10, welche (1) entspricht, ausgegeben wird, wechselt dann die Ziel-Gangposition von 3 zu 4 und ein Gang-Hochschaltvorgang wird begonnen. Insbesondere auch vor einem Beginn einer Kupplungshebelbetätigung wird die manuelle Hochschaltanforderung durch das Schaltpedal P akzeptiert und ein Hochschaltvorgang von der „3-N” Position zu der „3-4” Position wird ausgeführt.
  • Dann wird zu einer Zeit t11, welche (2) entspricht, das Greifen von dem Kupplungshebel L begonnen, und zu einer Zeit t12 wird das Kupplung-Betätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) kleiner als der Sensor-Effektivspannung-Obergrenzwert in Reaktion auf den Greifvorgang von dem Kupplungshebel L, und eine Bewegung von der ersten Kupplung CL1 in der Trennrichtung wird in einer Kopplungsrichtung mit der Bewegung von dem Kupplungshebel L begonnen. Insbesondere, da die Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidung die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist, wenn der Kupplungshebel L in einem Zustand gegriffen wird, in welchem die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) ist, ändert sich die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) zu der Trennseite in einer gekoppelten Beziehung mit der Hebelbetätigung.
  • Dann ist zur Zeit t13, welche (3) entspricht, der Wechsel von der „3-N” Position zu der „3-4” Position abgeschlossen und der Auto-Modus-Verbindungsseitige-Kupplung-Entscheidungswert wechselt von Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zu Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein. Da jedoch zu einem Zeitpunkt, an dem die Gangposition zu der „3-4” Position wechselt, die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung in der Trennrichtung durch die Hebelbetätigung betätigt wird, verbleibt der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert, nämlich die Entscheidung von der Kupplung, welche durch die Hebelbetätigung zu steuern/regeln ist, die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung.
  • Dann, wenn vcltlevin kleiner wird als der Sensor-Effektivspannung-Untergrenzwert zur Zeit t14, welche (4) entspricht, wechselt der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2. Gleichzeitig wechselt die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) von tqcltmt zu tqc1at und die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2at) wechselt von tqc2at zu tqcltmt. Mit anderen Worten wechselt zur Zeit t14 die mit dem Kupplungshebel L gekoppelte Kupplung von der ersten Kupplung CL1 zu der zweiten Kupplung CL2.
  • Insbesondere wechselt zu einem Zeitpunkt, an welchem die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität, welche durch eine Kopplung mit dem Hebel gesteuert/geregelt wird, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert (hier 0 Nm) wird, mit welchen es entschieden wird, dass die Kupplung getrennt ist, der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung. Ferner wird die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert gesetzt, und folglich wird die Kupplung, welche in einer gekoppelten Beziehung mit der Hebelbetätigung zu steuern/regeln ist, zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gewechselt.
  • Danach wird die Gangposition automatisch von „3-4” welche für einen Hochschaltvorgang von dem dritten Gang zu dem vierten Gang geeignet ist, zu „N-4” gewechselt, welche für eine Fahrt in dem vierten Gang geeignet ist, und zu einer Zeit t15 wird ein Lösen der Kupplung durch eine Betätigung von dem Aufsassen begonnen. Die Kupplung, welche zu dieser Zeit zu verbinden ist, ist die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2. Insbesondere, selbst wenn eine Hochschaltanforderung durch das Schaltpedal P ausgegeben wird, bevor der Kupplungshebel L betätigt wird, während einer Fahrt mit dem dritten Gang, wenn eine Hebelbetätigung danach begonnen wird, dann wird ein Trennungsvorgang in einer gekoppelten Beziehung mit der Betätigung von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 begonnen. Wenn der Hebel zu einem vorbestimmten Betrag gegriffen wird, wird die Zielkupplung zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gewechselt. Innerhalb eines Bereichs von (5) wird die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2 allmählich mit einer halben Kupplungsbetätigung verbunden, und dann wird zur Zeit t16 ein vollständig verbundener Zustand etabliert.
  • Gemäß der oben beschriebenen Prozedur, selbst wenn beim Hochschalten durch eine manuelle Betätigung das Schaltpedal P vor einer Betätigung des Kupplungshebels L betätigt wird, wird die Schalttrommel zuerst in Reaktion auf die Betätigung des Schaltpedals P gedreht und dann, wenn der Kupplungshebel L gegriffen wird, kann ein Kuppeln der Kupplung begonnen werden, um den Hochschaltvorgang reibungslos durchzuführen.
  • 18 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Fluss veranschaulicht, wenn während einer Fahrt in dem dritten Gang versehentlich eine Schaltpedalbetätigung durchgeführt wird. Dieses Zeitdiagramm entspricht einem Fluss, nachdem der Aufsasse versehentlich das Schaltpedal P (oder den Schalten-Schalter 115) berührt, ohne eine Absicht zum Schalten, um einen Hochschaltvorgang in einem dritter-Gang-Fahrzustand durchzuführen, in welchem der manuelle Modus sowohl bei dem Gangschaltungssteuer-/regelmodus als auch dem Kupplungssteuer-/regelmodus angewendet wird, bis die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 entscheidet, dass die Betätigung eine versehentliche Betätigung war und eine Fahrt mit dem dritten Gang fortsetzt.
  • Während einer Fahrt in dem dritten Gang ist die Gangposition 3-N, der Kupplungssteuer-/regelmodus ist Manuell, der Gangschaltungssteuer-/regelmodus ist Manuell und die erste Kupplung CL1 befindet sich in einem verbundenen Zustand. Dann, wenn der Aufsasse versehentlich das Schaltpedal P berührt, um eine Hochschaltanforderung zur Zeit t20, welche (1) entspricht, auszugeben, dann wird die Ziel-Gangposition (gptgt) von dem dritten Gang zu dem vierten Gang gewechselt und ein Vorschubbetrieb von der Schalttrommel zur Hochschaltseite wird begonnen. Insbesondere, selbst bevor eine Kupplungshebelbetätigung begonnen wird, wird eine manuelle Hochschaltanforderung durch die Hochschalttaste/Schaltpedal oder dergleichen akzeptiert und ein Hochschaltvorgang zu der „3-4” Position durchgeführt. Dann wechselt zur Zeit t21 der Auto-Modus-Verbindungsseitige-Kupplung-Entscheidungswert von Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zu Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zusammen mit einem Abschluss von der Drehung der Schalttrommel 30 zu der „3-4” Position.
  • Da jedoch innerhalb einer späteren vorbestimmten Periode T, welche (2) entspricht, der Kupplungshebel L freigegeben bleibt, ohne betätigt zu werden, entscheidet die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 zur Zeit t22 nach dem Verstreichen der vorbestimmten Periode T von der Zeit t20, bei welcher die Hochschaltanforderung ausgegeben wurde, dass die Hochschaltanforderung eine irrtümliche Betätigung/Bedienung war. In Reaktion auf die Entscheidung wird die Ziel-Gangposition von dem vierten Gang zu dem dritten Gang zurückgestellt, und die Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidung wird zu Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zurückgestellt und ein DN(Herunterschalt)-Vorgang von der Schalttrommel wird begonnen.
  • Abschließend, zur Zeit t23, welche (4) entspricht, ist die Änderung von der „3-4” Position zu der „3-N” Position abgeschlossen und der stabile Betriebszustand vor der Fehlbedienung ist wiederhergestellt. Die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 entscheidet, dass ein irrtümlicher Betrieb durchgeführt wurde, wenn eine „vorbestimmte Bedingung” erfüllt ist in einem Zustand, in welchem keine manuelle Kupplungsbetätigung durchgeführt wird, nachdem eine Hochschalt- oder Herunterschaltanforderung akzeptiert wurde. Während diese vorbestimmte Bedingung in der oben beschriebenen Ausführungsform eine Zeitperiode nach einer Akzeptanz von einer Schaltanforderung ist, kann diese vorbestimmte Bedingung auch beispielsweise in einem Fall, wenn die Möglichkeit entsteht, dass ein Stehenbleiben des Motors oder ein Überdrehen auftreten kann, da die Ziel-Gangposition offensichtlich nicht für einen Fahrzustand geeignet ist, oder in einem ähnlichen Fall, eingeführt werden.
  • Gemäß der oben beschriebenen Prozedur, selbst wenn das Schaltpedal P (oder der Schalten-Schalter) irrtümlich betätigt wird während einer Fahrt in dem manuellen Modus, wird der Gang, welcher für eine Übertragung der Antriebskraft zu verwenden ist, nicht verändert, wenn der Kupplungshebel L nicht betätigt wird. Daher tritt eine Änderung der Antriebskraft, welche von dem Aufsassen nicht beabsichtigt wird, nicht auf, und eine Kupplungssteuerung/-regelung kann erreicht werden, welche dem Aufsassen kein Gefühl von Unbehagen vermittelt.
  • 19 ist ein Zeitdiagramm (3), welches einen Fluss beim Schalten zu dem vierten Gang während einer Fahrt im dritten Gang veranschaulicht. Dieses Zeitdiagramm entspricht einem Fluss, nachdem ein Hochschaltvorgang durch das Schaltpedal P (oder den Schalten-Schalter 115) durchgeführt ist, während der Kupplungshebel L beginnt, gegriffen zu werden, von einem dritter-Gang-Betriebszustand, in welchem der manuelle Modus sowohl für den Gangschaltungssteuer-/regelmodus als auch den Kupplungssteuer-/regelmodus verwendet wird, und dann der Kupplungshebel L freigegeben wird, bevor er vollständig gegriffen wird, um die Fahrt in dem vierten Gang fortzusetzen.
  • Als erstes ist während einer Fahrt in den dritten Gang die Gangposition 3-N, der Kupplungssteuer-/regelmodus ist Manuell, der Gangschaltungssteuer-/regelmodus ist Manuell und die erste Kupplung CL1 befindet sich in einem verbundenen Zustand. Dann wird ein Greifvorgang von dem Kupplungshebel L begonnen, und das Kupplungsbetätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) wird kleiner als der Sensor-Effektivspannung-Obergrenzwert in Reaktion auf den Greifvorgang von dem Kupplungshebel L zur Zeit t30, welche (1) entspricht. Daraufhin beginnt der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) in einer gekoppelten Beziehung mit der Bewegung von dem Kupplungshebel L abzunehmen.
  • Insbesondere, da die Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidung die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung ist, wenn der Kupplungshebel L in einem Zustand gegriffen wird, in welchem die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) zeigt, verändert sich die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc1) folglich zu der Trennseite in einer gekoppelten Beziehung mit der Hebelbetätigung.
  • Wenn dann eine Hochschaltanforderung durch eine Betätigung von dem Schaltpedal P zur Zeit t31, welche (2) entspricht, ausgegeben wird, dann verändert sich die Ziel-Gangposition von dem dritten Gang zu dem vierten Gang und ein UP(Hochschalt)-Antrieb von der Schalttrommel wird begonnen. Dann verändert sich zur Zeit t32, welche (3) entspricht, die Gangposition (gearpos) von „3-N” zu „3-4” und der Auto-Modus-Verbindungsseitige-Kupplung-Entscheidungswert wechselt von Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein zu Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung-Ein. Mit anderen Worten, während die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 durch die Hebelbetätigung getrennt wird, wird eine manuelle Hoch-Schaltanforderung durch das Schaltpedal P akzeptiert und ein Hochschaltvorgang zu der „3-4” Position wird durchgeführt. Zu einem Zeitpunkt, an welchem die Gangposition zu der „3-4” Position gelangt, da die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung in der Trennrichtung durch die Hebelbetätigung betätigt wurde, behält der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) die Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung bei.
  • Hier wird in dem vorliegenden Zeitdiagramm eine Freigabe von dem Kupplungshebel zur Zeit t33, welche (4) entspricht, begonnen. Insbesondere zeigt das Beispiel von 19 einen Fall, in welchem, obwohl der Aufsasse beginnt, den Kupplungshebel L zu greifen und das Schaltpedal P betätigt, der Aufsasse den Kupplungshebel L erst freigibt, nachdem er den Kupplungshebel L mit einem annähernd halben Betrag greift (zu einer annähernden Mitte zwischen dem oberen Grenzwert und dem unteren Grenzwert von der Kupplungshebel-Betätigungsbetrag-Sensor-Effektivspannung). Zu dieser Zeit wechselt die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 den Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt), welcher mit dem Kupplungsbetätigungsbetrag-Sensorsignal (vcltlevin) gekoppelt ist, sich in der Verbindungsrichtung verändert.
  • Innerhalb einer Periode von der Zeit t33 zu der Zeit t34 wird ein Umschalten zwischen der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL1 und der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung CL2 durchgeführt. Dieser Schaltvorgang wird automatisch derart gesteuert/geregelt, dass die Antriebskraftveränderung beim Schalten minimiert wird. Nachdem die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2) mit dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) übereinstimmt, verändert sich die Geradzahlige-Stufenseite-Kupplungskapazität-Ausgabe (tqc2) in einer gekoppelten Beziehung mit dem Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt).
  • Gemäß der oben beschriebenen Prozedur, selbst in einem Fall, in welchem eine Hochschaltbetätigung durch das Schaltpedal P (oder den Schalten-Schalter 115) durchgeführt wird, während der Kupplungshebel L beginnt, gegriffen zu werden, von einem Betriebszustand, in welchem der manuelle Modus sowohl bei dem Gangschaltungssteuer-/regelmodus als auch dem Kupplungssteuer-/regelmodus verwendet wird, und dann der Kupplungshebel L freigegeben wird, bevor er vollständig gegriffen ist, wird der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) zu der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung gewechselt, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungswert (cntcltmt) sich in der Verbindungsrichtung verändert hat. Daher, selbst wenn das Greifen der Kupplung nicht ausreichend ist, wird der Schaltvorgang automatisch gesteuert/geregelt, um die Antriebskraftveränderung auf ein minimales Niveau zu unterdrücken, und ein weicher Schaltvorgang kann erwartet werden.
  • Wie oben beschrieben ist die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung derart konfiguriert, dass dann, wenn eine Schaltanforderung durch das Schaltpedal P ausgegeben wird, der Schaltaktuator 21 angetrieben wird, um die Schaltstufe zu der nächsten Gangstufe bzw. Stufenzahnrad zu verändern, ungeachtet des Betätigungsbetrags von dem Kupplungshebel L, und dann wird der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) dazu gebracht, mit einer Kupplungskapazität, welche der nächsten Gangstufe entspricht, übereinzustimmen, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel L einen vorbestimmten Wert übersteigt. Daher, selbst in einem Fall, in welchem ein Schaltwechselvorgang durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel vor einer Betätigung des manuellen Kupplungsbetätigungsmittels durchgeführt wird, wird der Schaltaktuator zuerst angetrieben, um Vorbereitungen für einen Schaltwechsel vorzunehmen, und dann wird ein Schaltwechsel durchgeführt, nachdem eine Betätigung von dem Kupplungshebel durchgeführt wird. Daher tritt eine solche Situation nicht auf, dass die Schaltwechselbetätigung, welche zuerst durchgeführt wird, nicht auf den tatsächlichen Schaltwechsel reflektiert wird und dem Aufsassen ein Gefühl von Unbehagen vermittelt. Somit kann das direkte Gefühl von dem Schaltwechselvorgang verstärkt werden und das Fahrverhalten kann verbessert werden.
  • Es ist anzumerken, dass die Form und die Struktur von der Doppelkupplung, dem Mehrganggetriebe und dem Motor, die Konfiguration von der Steuer-/Regelvorrichtung, die Konfiguration von dem manuellen Betätigungsmittel für die Kupplung usw. nicht auf jene von der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt sind, sondern dass verschiedene Änderungen möglich sind. Die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann nicht nur bei einem Kraftrad, sondern auch bei verschiedenen Fahrzeugen, wie zum Beispiel Drei-Vierradfahrzeugen vom Satteltyp und so weiter verwendet werden.
  • [Beschreibung von Bezugszeichen]
  • 10 ... Kraftrad, 21 ... Schalt-Steuer-/Regelmotor (Schaltaktuator), 30 ... Schalttrommel, 100 ... Motor, 104 ... Drosselventil-Motor, 104a ... Drosselventil, 107 ... Ventil (Kupplungsaktuator), 107a ... erstes Ventil, 107b ... zweites Ventil, 115 ... Schalten-Schalter, 116 ... Schaltmodus-Wechselschalter, 118 ... Kupplungssteuer-/regelmodus-Wechselschalter, 120 ... AMT-Steuer-/Regeleinheit, 180 ... Schaltsteuer-/regelabschnitt, 181 ... Ziel-Gangposition-Entscheidungsabschnitt, 182 ... Stoppzustand-Kupplung-Aus/Startanforderung-Entscheidungsabschnitt, 183 ... Manuelle-Betätigung-Kupplung-Entscheidungsabschnitt, 184 ... Auto-Modus-Verbindungsseite-Kupplung-Entscheidungsabschnitt, 185 ... Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationsabschnitt, 186 ... Kupplungssteuer-/regelmodus-Entscheidungsabschnitt, 187 ... Schaltmotorantrieb-Ausgangsleistung-Rechenoperationsabschnitt, 188 ... Kupplungskapazität-Ausgabewert-Rechenoperationsabschnitt, AT ... Automatischer Schaltmodus, MT ... Manueller Schaltmodus, M ... Schaltkennfeld, CL1 ... Erste Kupplung (Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung), CL2 ... Zweite Kupplung (Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung), TCL ... Doppelkupplung, TM ... Getriebe, L ... Kupplungshebel (manuelles Kupplungsbetätigungsmittel), P ... Schaltpedal (manuelles Schaltbetätigungsmittel), SEL ... Kupplungshebel-Betätigungsbetrag-Sensor, SEP ... Schaltpedal-Betätigungsbetrag-Sensor, tqcltmt ... Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert
  • Eine Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung bereitzustellen, bei der ein Eingreifen einer manuellen Betätigung in eine automatische Kupplungssteuerung/-regelung sanft ausgeführt werden kann.
  • [Mittel zur Lösung]
  • Die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst eine AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 zur Steuerung/Regelung eines Schaltaktuators 21 und eines Kupplungsaktuators 107, und ein Schaltpedal P zur Durchführung einer Schaltanforderung an die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120. Die AMT-Steuer-/Regeleinheit 120 treibt dann, wenn eine Schaltanforderung durch das Schaltpedal P ausgegeben wird, den Schaltaktuator 21 an, um die Schaltstufe zu einem nächsten Stufenzahnrad bzw. Gangstufe umzuschalten, ungeachtet eines Betätigungsbetrags von einem Kupplungshebel L, und bewirkt dann, dass ein Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert tqcltmt einer Kupplungskapazität entspricht, welche der nächsten Gangstufe entspricht, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel L einen vorbestimmten Wert übersteigt. Nachdem die Schaltstufe zu der nächsten Gangstufe gewechselt hat, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, während der Kupplungshebel L nicht betätigt wird, dann wird die Schaltanforderung als eine irrtümliche Betätigung bestimmt und die Schaltstufe wird in einen ursprünglichen Gang zurückgestellt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-112094 [0003]

Claims (7)

  1. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung, welche umfasst ein Mehrganggetriebe (TM), welches eine Mehrzahl von Getriebezügen zwischen einer Hauptwelle (6, 7) auf der Eingangsseite und einer Gegenwelle (9) auf der Ausgangsseite hat, einen Schaltaktuator (21) zur Durchführung eines Wechsels von einer Schaltstufe von dem Mehrganggetriebe (TM), eine Doppelkupplung (TCL), welche aus einer Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) und einer Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) konfiguriert ist, um eine Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) zu verbinden und zu trennen, einen Kupplungsaktuator (107), um die Doppelkupplung (TCL) zu steuern/regeln, und einen Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationsabschnitt (185), um einen Betätigungsbetrag von einem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) umzuwandeln, um einen Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) rechnerisch handzuhaben, entsprechend der manuellen Betätigung, wobei die Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst: einen Steuer-/Regelabschnitt (120), um den Schaltaktuator (21) und den Kupplungsaktuator (107) zu steuern/regeln; und ein manuelles Schaltbetätigungsmittel (P) zur Durchführung einer Schaltanforderung zu dem Steuer-/Regelabschnitt (120); wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) derart konfiguriert ist, dass der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine Schaltanforderung von dem manuellen Schaltbetätigungsmittel (P) ausgegeben wird, den Schaltaktuator (21) antreibt, um die Schaltstufe zu einer nächsten Getriebestufe umzuschalten, ungeachtet eines Betätigungsbetrags von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L), und dann bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) einer Kupplungskapazität (tqc2) entspricht, welche der nächsten Getriebestufe entspricht, wobei als ein Auslöser verwendet wird, dass der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  2. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, während das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) nicht betätigt wird, nachdem die Schaltstufe in Reaktion auf eine Schaltanforderung von dem manuellen Schaltbetätigungsmittel (P) gewechselt hat, die Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) als eine fehlerhafte Betätigung bestimmt und die Schaltstufe zu einer ursprünglichen Stufe zurückstellt.
  3. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bedingung die ist, dass eine vorbestimmte Zeitperiode (T) nach der Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) verstreicht.
  4. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn eine Schaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) ausgegeben wird, den Schaltaktuator (21) selbst dann antreibt, wenn der Betätigungsbetrag von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) null ist, um die Schaltstufe zu einer nächsten Getriebestufe umzuschalten.
  5. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Auto-Modus (Auto), in welchem die Doppelkupplung (TCL) automatisch durch den Steuer-/Regelabschnitt (120) gesteuert/geregelt wird, ein manueller Modus (Manuell), in welchem die Doppelkupplung (TCL) in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) manuell gesteuert/geregelt wird, und ein temporärer manueller Modus (Temp.-Manuell) für einen Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung (TCL) vorgesehen sind; ein automatischer Schaltmodus (AT) und ein manueller Schaltmodus (MT) für einen Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe (TM) vorgesehen sind; und dann, wenn der Steuer-/Regelmodus für die Doppelkupplung (TCL) auf den manuellen Modus (Manuell) gesetzt ist, dann der Steuer-/Regelmodus für das Mehrganggetriebe (TM) als der manuelle Schaltmodus (MT) bestimmt wird.
  6. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus (Manuell) ein Fahrzeug (10), in welches der Motor (100) eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zur Trennseite antreibt in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt), und dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Getriebestufe durch den Schaltaktuator (21) in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) durchgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Verbindungseite hin angetrieben wird, wenn das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Trennseite angetrieben ist und der Betätigungsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht, danach bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) mit der Kupplungskapazität (tqc1, tqc2) von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) entsprechend der nächsten Getriebestufe zu koppeln ist.
  7. Doppelkupplung-Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Steuer-/Regelabschnitt (120) dann, wenn bei einer Auswahl von dem manuellen Modus (Manuell) ein Fahrzeug (10), in welches der Motor (100) eingebaut ist, sich in einem Fahrzustand befindet und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) betätigt wird, die Kupplung in einem gegenwärtig verbundenen Zustand zu der Trennseite antreibt in Reaktion auf den Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt), und dann, wenn ein Gangvorschub zu einer nächsten Getriebestufe durch den Schaltaktuator (21) in Reaktion auf eine Hochschaltanforderung durch das manuelle Schaltbetätigungsmittel (P) durchgeführt wird und das manuelle Kupplungsbetätigungsmittel (L) zu der Verbindungseite angetrieben wird, wenn sich die Betätigungsrichtung von dem manuellen Kupplungsbetätigungsmittel (L) von der Trennseite zu der Verbindungsseite wechselt, danach bewirkt, dass der Manuelle-Betätigung-Kupplungskapazität-Rechenoperationswert (tqcltmt) mit der Kupplungskapazität (tqc1, tqc2) von der Ungeradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL1) oder der Geradzahlige-Stufenseite-Kupplung (CL2) entsprechend der nächsten Getriebestufe zu koppeln ist.
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