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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe mit einem charakteristischen Geschwindigkeitsschaltsteuerverfahren, und insbesondere ein Getriebe einer dualen Kupplung, die zwei Kupplungen umfasst.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Als ein Getriebe eines Fahrzeugs liegt ein Getriebe (DCT) vor, das eine sogenannte duale Kupplung verwendet, die zwei Kupplungen umfasst. Das DCT weist eine Eigenschaft auf, dass bei einem Schalten von Gängen ein Geschwindigkeitsschaltvorgang schnell ausgeführt werden kann, ohne eine Drehmomentübertragung zu unterbrechen.
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Der Geschwindigkeitsschaltvorgang des DCT wird derart gesteuert, dass während eines Laufens eines Fahrzeugs, das einen Gang auf einer Antriebswelle verwendet, die einer der in Eingriff befindlichen Kupplungen entspricht, ein Gang auf einer Antriebswelle, die der anderen, nicht im Eingriff befindlichen Kupplung entspricht, zuvor ausgewählt wird, so dass das Geschwindigkeitsschalten in Antwort auf ein Geschwindigkeitsschalterfordernis schnell ausgeführt werden kann. Ein zuvor auszuwählender Gang wird unter Verwendung eines Schaltkennfelds aus einem momentanen Fahrzeugzustand bestimmt, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Beschleunigerpositionswinkels (Patentdruckschrift 1).
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Hierbei liegen als Geschwindigkeitsschaltvorgang ein Hochschalten und ein Hinunterschalten vor. Zu dem Zeitpunkt des Hinunterschaltens ist es erforderlich, die Anzahl an Umdrehungen einer Brennkraftmaschine zu erhöhen gemäß einer Erhöhung der Anzahl von Umdrehungen einer Antriebswelle nicht lediglich des DCT, sondern ebenso eines Getriebes. Wird die Brennkraftmaschine nicht gesteuert, dann wird die Anzahl von Umdrehungen abhängig von einer Reibungskraft der Kupplung erhöht. Damit die Anzahl von Umdrehungen schnell erhöht wird, ist es erforderlich, die Kupplung schnell in Eingriff zu bringen, wird dies aber durchgeführt, dann wird ein Geschwindigkeitsschaltruck groß, widerfährt einem Fahrgast ein herabgemindertes Fahrgefühl, und wird die Stabilität des Fahrzeugs nachteilig beeinflusst. Somit wird, als eine herkömmliche Technik zum schnellen Hinunterschalten eines Gangs, ein sogenanntes Zwischengasgeben (Leerlaufen der Brennkraftmaschine) ausgeführt. Es ist möglich, die Kupplung schnell in Eingriff zu bringen und den Gang glatt hinunter zu schalten durch Erhöhen der Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf einen Wert, der der Anzahl von Umdrehungen der Antriebswelle des Getriebes nach einem Hinunterschalten durch das Zwischengasgeben entspricht.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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PATENTLITERATUR
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- PATENT DRUCKSCHRIFT 1 JP2007-292250 A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Wird jedoch die Kupplung vollständig aus dem Eingriff genommen, um das Zwischengasgeben durchzuführen, kann der Geschwindigkeitsschaltvorgang schnell ausgeführt werden, es wird aber kein Brennkraftmaschinendrehmoment auf das Getriebe übertragen, während das Zwischengasgeben ausgeführt wird, und es wird die Empfindung der Beschleunigung unterbrochen.
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Wird beispielsweise ein Beschleunigerpositionswinkel abrupt erhöht, werden manchmal kontinuierlich Hinunterschaltanweisungen erzeugt. In diesem Fall, wenn zwei Geschwindigkeitsschaltanweisungen schnell und unmittelbar erteilt werden, zum Beispiel wenn eine zweite und nachfolgende Hinunterschaltanweisungen erteilt werden, bevor der letzte Geschwindigkeitsschaltvorgang begonnen wird, ist es möglich, zwei Hinunterschaltvorgänge zum gleichen Zeitpunkt unter Auslassung eines Zwischengangs auszuführen, ist dies aber nicht der Fall, dann werden die Hinunterschaltvorgänge einzeln ausgeführt. Wird ein derartiger Hinunterschaltvorgang ausgeführt, falls das Zwischengasgeben ausgeführt wird, ist es möglich, die zum Hinunterschalten erforderliche Zeit zu verkürzen, es wird aber fortwährend eine Unterbrechung der Beschleunigung erzeugt, und in einigen Fällen erfährt ein Fahrgast eine Herabminderung des Fahrgefühls. In dem DCT, selbst wenn das Geschwindigkeitsschalten unter Auslassung eines Zwischengangs ausgeführt wird, falls ein Gang auf einen zuvor verbundenen Zwischengang geschaltet wird, ist in einigen Fällen ein Grad an Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls kleiner. Auch in diesem Fall, falls das Zwischengasgeben ausgeführt wird, wenn das Hinunterschalten kontinuierlich ausgeführt wird, erfährt ein Fahrgast die vorstehend beschriebene Herabminderung des Fahrgefühls.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Umstände getätigt, und eine Aufgabe der Erfindung liegt in einem Bereitstellen eines Getriebes, das geeignet verhindert, dass ein Fahrgast eine Herabminderung des Fahrgefühls durch Unterbrechung der Beschleunigung erfährt, wenn ein Hinunterschalten kontinuierlich ausgeführt wird, und das die Schaltgeschwindigkeit steigert.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Zur Lösung des vorstehend beschriebenen Problems sieht eine erste Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein Getriebe vor, das umfasst:
eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung, die geschaltet werden können zwischen einem Eingriffszustand, in dem die Kupplung in eine Drehwelle einer Energiequelle eingreift, und einem Nichteingriffszustand, in dem die Kupplung nicht in die Energiequelle eingreift;
eine erste Antriebswelle, die durch die erste Kupplung mit der Energiequelle derart verbunden ist, dass die erste Antriebswelle mit und von der Energiequelle verbunden und getrennt werden kann;
eine zweite Antriebswelle, die durch die zweite Kupplung mit der Energiequelle derart verbunden ist, dass die zweite Antriebswelle mit und von der Energiequelle verbunden und getrennt werden kann;
eine Abtriebswelle;
einen ersten Getriebemechanismus, der einen ersten Gangmechanismus, der eine Kombination einer Vielzahl von Gängen ist, die zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle vorgesehen ist, und eine erste Gangmechanismusauswahleinrichtung umfasst, die einen der Vielzahl von Gängen auswählt;
einen zweiten Getriebemechanismus, der einen zweiten Gangmechanismus, der eine Kombination einer Vielzahl von Gängen ist, die zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle vorgesehen ist, und eine zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung umfasst, die einen der Vielzahl von Gängen auswählt; und
eine Steuereinrichtung, die die erste Kupplung, die zweite Kupplung, die erste Gangmechanismusauswahleinrichtung und die zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung steuert; wobei
die Steuereinrichtung umfasst:
eine Gangauswahleinrichtung, die einen geeigneten der Gänge auswählt und ein Geschwindigkeitsschaltsignal ausgibt, das dem ausgewählten Gang entspricht, und
eine Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung, die einen Geschwindigkeitsschaltvorgang von einem momentanen Gang zu dem geeigneten Gang gemäß dem Geschwindigkeitsschaltsignal ausführt, das von der Gangauswahleinrichtung eingegeben ist,
die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung umfasst:
ein Zwischengasteil, das dafür sorgt, dass eine Anzahl von Umdrehungen der Drehwelle der Energiequelle eine Anzahl von Umdrehungen von einer der ersten Antriebswelle und zweiten Antriebswelle, die vor einem Geschwindkeitsschalten Energie überträgt, wenn ein Geschwindigkeitsschaltsignal zum Ausführen eines Hinunterschaltens von der Gangauswahleinrichtung eingegeben wird, nachdem ein letzter Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist, in einem Zustand, in dem ein Kupplungsdrehmoment von einer der Kupplungen, die Energie überträgt, vor dem Hinunterschalten überschreitet; und
ein Ersetzungsteil, das dafür sorgt, dass ein Kupplungsdrehmoment von einer der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung, die Energie vor einem Geschwindigkeitsschalten überträgt, kleiner als ein Brennkraftmaschinendrehmoment ist, das von der Energiequelle abgegeben wird, und größer als null ist, bis ein Kupplungsdrehmoment der anderen Kupplung null überschreitet, wenn ein letztes Geschwindigkeitsschalten ein Hinunterschalten ist und ein Geschwindigkeitsschaltsignal, das ein Ausführen eines Hinunterschaltens anweist, das auf einen Gang von verschiedenen Gangmechanismen gerichtet ist, vor und nach dem Geschwindigkeitsschalten, von der Gangauswahleinrichtung kontinuierlich mit dem Geschwindigkeitsschalten eingegeben wird.
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Das heißt, gemäß dem Getriebe der Erfindung, wenn eine Vielzahl von Hinunterschaltvorgängen kontinuierlich ausgeführt wird, falls ein Geschwindigkeitsschaltsignal eingegeben wird, nachdem der letzte Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist, wird das Zwischengasteil betätigt, und wenn das letzte Geschwindigkeitsschalten ein Hinunterschalten ist und falls ein Geschwindigkeitsschaltsignal diesem Geschwindigkeitsschaltvorgang kontinuierlich eingegeben wird, wird das Ersetzungsteil betätigt.
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In dieser Beschreibung bedeutet „Geschwindigkeitsschaltvorgang ist vollendet”, dass eine Steuerung eines Kupplungsdrehmoments von einer der Kupplungen vollendet ist, die dem Gangmechanismus entspricht, der einen zum Antreiben nach dem Geschwindigkeitsschalten verwendeten Gang aufweist (das Kupplungsdrehmoment wird nicht mehr erhöht). Des Weiteren wird „nachdem der Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist” auf der Grundlage dessen bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit oder mehr nach dem „Geschwindigkeitsschaltvorgang ist vollendet” verstrichen ist. Als die vorbestimmte Zeit kann eine gegebene Zeit gesetzt werden. Beispiele der vorbestimmten Zeit sind 0 Sekunden oder länger, eine Zeit, die 0 Sekunden, 0,1 Sekunden, 0,2 Sekunden, 0,3 Sekunden, 0,4 Sekunden, 0,5 Sekunden, 0,6 Sekunden, 0,7 Sekunden, 0,8 Sekunden, 0,9 Sekunden und 1,0 Sekunden überschreitet. Wird ein Geschwindigkeitsschaltsignal eingegeben, nachdem eine bestimmte vorbestimmte Zeit nach dem „Geschwindigkeitsschaltvorgang ist vollendet” verstrichen ist, wird bestimmt, dass „man sich nach der Vollendung des Geschwindigkeitsschaltvorgangs befindet”. Im Gegensatz dazu bedeutet „kontinuierlich mit einem letzten Geschwindigkeitsschaltvorgang”, dass ein nächstes Geschwindigkeitsschaltsignal eingegeben wird, bevor die vorbestimmte Zeit nach dem „Geschwindigkeitsschaltvorgang ist vollendet” verstrichen ist. Das heißt, wenn „der Geschwindigkeitsschaltvorgang nicht vollendet ist”, dann „ist das Geschwindigkeitsschalten kontinuierlich”. Diese vorbestimmte Zeit kann für jede Reihe von Geschwindigkeitsschaltvorgängen gesetzt werden. Das heißt, falls das „Zwischengasteil” zuerst betätigt wird, wird ein konstanter Wert als die vorbestimmte Zeit verwendet, solange das „Ersetzungsteil” seinen Betrieb aufrechterhält. Je kürzer die vorbestimmte Zeit ist, desto schwieriger ist der Betrieb für das „Zwischengasteil” und der Effekt der Unterbrechungsverhinderung des Beschleunigungsgefühls wird gesteigert.
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Ein durch die Gangauswahleinrichtung ausgewählter, geeigneter Gang ist ein Gang, der aus irgendeinem Verfahren aus einem Fahrzeugzustand hergeleitet wird, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Beschleunigerpositionswinkel (d. h. in jenem Fahrzeugzustand, wenn ein Laufen unter Verwendung des ausgewählten Gangs vorzuziehen ist). Alternativ kann ein anderer durch die Gangauswahleinrichtung ausgewählter, geeigneter Gang ein Gang sein, der zeitweilig in einem Übergangsvorgang ausgewählt wird, wenn ein Gang auf einen Gang geschaltet wird, der ausgewählt werden soll, wenn sich das Fahrzeug in jenem Zustand befindet (z. B. wenn ein Gang vom 5. Gang zum 3. Gang geschaltet wird, wird der 4. Gang zeitweilig ausgewählt, um die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls zu unterdrücken).
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Gemäß einem Getriebe einer zweiten Ausgestaltung zum Lösen des Problems, in der ersten Ausgestaltung, beginnt das Ersetzungsteil mit einem graduellen Verringern des Kupplungsdrehmoments der einen Kupplung, während die Anzahl von Umdrehungen der Drehwelle der Energiequelle die Anzahl von Umdrehungen der Antriebswelle erreicht, die der anderen Kupplung entspricht.
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Gemäß einem Getriebe einer dritten Ausgestaltung zum Lösen des Problems wird das Ersetzungsteil betätigt, wenn ein nächstes Hinunterschalten ausgeführt wird, bevor das letzte Geschwindigkeitsschalten vollendet ist.
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VORTEILHAFTE WIRKUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung – in Anbetracht eines Hinunterschaltens, das ausgeführt wird, nachdem das vorige Geschwindigkeitsschalten vollendet ist – wird ein normaler Geschwindigkeitsschaltvorgang (Zwischengasteil) ausgeführt. Gemäß diesem Aufbau kann ein schneller Geschwindigkeitsschaltvorgang realisiert werden. Wird ein nächstes Hinunterschalten begonnen, bevor das vorige Hinunterschalten vollendet ist, wird ein Kupplungsdrehmoment einer Kupplung, die einem Gang vor dem Geschwindigkeitsschalten entspricht, nicht vollständig blockiert, bis ein Kupplungsdrehmoment einer Kupplung anwächst, die einem Gang nach dem Geschwindigkeitsschalten entspricht (Ersetzungsteil). Deshalb, selbst wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment niedrig ist, wird es immer zu der Abtriebswelle übertragen und somit kann ein Hinunterschalten immer ausgeführt werden, ohne das Beschleunigungsgefühl zu unterbrechen.
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In einem ersten Hinunterschalten, das begonnen wird, nachdem der letzte Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist, wird ein Zwischengasgeben ebenso ausgeführt, nachdem die Kupplung vollständig aus dem Eingriff gegangen ist. Deshalb kann das Geschwindigkeitsschalten schnell ausgeführt werden. In einem zweiten Hinunterschalten, das begonnen wird, bevor das erste Hinunterschalten vollendet ist, wird ein Geschwindigkeitsschalten ausgeführt, ohne dass die Kupplung vollständig aus dem Eingriff geht, die momentan zum Antreiben verwendet wird. Deshalb, obwohl das Ausführen des Geschwindigkeitsschaltens Zeit erfordert, kann die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls unterdrückt werden.
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Gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung verringert das Ersetzungsteil graduell das Kupplungsdrehmoment von einer der Kupplungen, wenn die Anzahl von Umdrehungen der Drehwelle der Energiequelle die Anzahl von Umdrehungen der anderen Antriebswelle erreicht, die nach dem Geschwindigkeitsschalten verwendet wird. Danach kann das Brennkraftmaschinendrehmoment effizient übertragen werden, das von der Energiequelle durch die andere Kupplung abgegeben wird. Deshalb ist es möglich, das Brennkraftmaschinendrehmoment durch die eine Kupplung bis zum allerletzten Moment zu übertragen, und ist es möglich, die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls zu unterdrücken.
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Gemäß der dritten Ausgestaltung der Erfindung, durch derartiges Setzen der Bedingung, unter der das Ersetzungsteil im Betrieb befindlich ist, kann eine Steuerung in dem anderen Fall geeignet ausgeführt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ein beschreibendes Diagramm, das einen Aufbau eines Getriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
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2 ein Steuerablaufdiagramm des Getriebes des Ausführungsbeispiels; und
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3 ein Zeitdiagramm, das wesentliche bildende Elemente des Getriebes des Ausführungsbeispiels beschreibt.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein typisches Ausführungsbeispiel eines Getriebes der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich beschrieben werden. Das Getriebe des Ausführungsbeispiels ist in einem Fahrzeug vorgesehen. Die zur Beschreibung verwendeten Zeichnungen sind Konzeptidagramme, und in einigen Fällen sind Teilformen nicht streng gezeigt. Die Erfindung ist nicht auf die nachfolgenden Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Zum Beispiel in Anbetracht eines mechanischen Aufbaus des Getriebes, aus dem die Steuereinrichtung entfernt wurde, kann das Getriebe einen dualen Kupplungsmechanismus umfassen, der von jenem verschieden ist, der in dieser Beschreibung beschrieben ist. Ebenso in Anbetracht der Steuereinrichtung ist ein zu vernachlässigender logischer Unterschied nicht wichtig, solange die der Erfindung zugrunde liegende Idee die gleiche ist.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst das Getriebe 1 der Erfindung eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Antriebswelle 21, eine zweite Antriebswelle 22, eine Abtriebswelle 23, einen ersten Getriebemechanismus 3, einen zweiten Getriebemechanismus 4 und eine Steuereinheit 5.
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Die erste Kupplung C1 befindet sich zwischen der nachstehend beschriebenen ersten Antriebswelle 21 und einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) als einer Energiequelle, und führt ein Eingreifen und Nicht-Eingreifen zum Übertragen oder Nicht-Übertragen eines Abtriebsdrehmoments der Brennkraftmaschine zu der ersten Antriebswelle 21 aus. Das Abtriebsdrehmoment aus der Brennkraftmaschine wird zu der ersten Antriebswelle 21 in einem eingegriffenen Zustand übertragen, und das Abtriebsdrehmoment aus der Brennkraftmaschine wird nicht zu der ersten Antriebswelle 21 in einem Nicht-Eingriffszustand übertragen.
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Die zweite Kupplung C2 befindet sich zwischen der Brennkraftmaschine und der nachstehend beschriebenen zweiten Antriebswelle 22. Die zweite Kupplung C2 greift ein oder geht aus dem Eingriff zum Übertragen oder Nicht-Übertragen des Abtriebsdrehmoments der Brennkraftmaschine zu der zweiten Antriebswelle 22. Das Abtriebsdrehmoment aus der Brennkraftmaschine wird zu der zweiten Antriebswelle 22 in einem Eingriffszustand übertragen, und das Abtriebsdrehmoment aus der Brennkraftmaschine wird nicht zu der zweiten Antriebswelle 22 in einem Nichteingriffszustand übertragen.
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Die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 werden durch ein Signal aus der nachstehend beschriebenen Steuereinheit 5 gesteuert, und werden durch ein Stellglied 7 vom elektrischen oder Fluiddrucktyp als eine Energiequelle angesteuert. Kupplungsdrehmomente der Kupplungen C1 und C2 werden durch Einstellen von Kupplungshüben durch das Stellglied 7 gesteuert.
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Die erste Antriebswelle 21 ist ein stabartiges Element, das mit der ersten Kupplung C1 verbunden ist, um ein Drehmoment zu übertragen. Die zweite Antriebswelle 22 ist ein zylindrisches Element, das mit der zweiten Kupplung C2 verbunden ist, um ein Drehmoment zu übertragen, und die zweite Antriebswelle 22 ist koaxial bezüglich der ersten Antriebswelle 21. Die zweite Antriebswelle 22 befindet sich auf einer äußeren Peripherieseite der ersten Antriebswelle 21.
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Die Abtriebswelle 23 ist ein stabartiges Element, das parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle 21 und 22 angelegt ist. Die Abtriebswelle 23 gibt an Räder (nicht dargestellt) ein Abtriebsmoment aus, das zu der Abtriebswelle 23 durch die nachstehenden beschriebenen ersten und zweiten Getriebemechanismen 3 und 4 übertragen wird.
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Der erste Getriebemechanismus 3 umfasst einen ersten Gangmechanismus 31 und eine erste Gangmechanismusauswahleinrichtung 32. Der erste Gangmechanismus 31 ist eine Kombination eines ersten Gangs, eines dritten Gangs, eines fünften Gangs und eines siebten Gangs, die zwischen der ersten Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 23 vorgesehen sind. Der erste Gangmechanismus 31 umfasst einen Synchronisierer (nicht dargestellt) zwischen den Gängen und einer nachstehend beschriebenen Muffe 321. Die Gänge umfassen Geschwindigkeitsänderungsräder 311 bis 314, die eine äußere Peripherieseite der ersten Antriebswelle 21 relativ drehbar lagern, und ein Vorgelegerad 62, das an einer Vorgelegewelle 61 befestigt ist, die parallel zu der ersten Antriebswelle 21 und der zweiten Antriebswelle 22 angelegt ist. Das Vorgelegerad 62 ist derart an der Vorgelegewelle 61 befestigt, dass das Vorgelegerad 62 einstückig mit der Vorgelegewelle 61 rotieren kann. Die Vorgelegeräder 62 entsprechen den Geschwindigkeitsänderungsrädern 311 bis 314. Der erste Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 311, der dritte Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 312, der fünfte Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 313 und der siebte Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 314.
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Die erste Gangmechanismusauswahleinrichtung 32 umfasst die Muffe 321, eine Gabelung 322, eine Gabelungswelle 323 und ein Stellglied 324. Die Muffe 321 ist ein zylindrisches Element, das sich zwischen zwei Gängen auf der Seite der äußeren Peripherie der ersten Antriebswelle 21 befindet. Die Muffe 321 kann einstückig mit der ersten Antriebswelle 21 rotieren. In diesem Ausführungsbeispiel sind insgesamt zwei Muffen 321 angelegt, wobei eine von ihnen zwischen dem ersten Gang und dem siebten Gang angelegt ist, und die andere zwischen dem dritten Gang und dem fünften Gang angelegt ist. Jede der Muffen 321 weist eine neutrale Position, in der die Muffe 321 nicht in irgendeinen der Gänge eingreift, und eine Eingriffsposition auf, in der die Muffe 321 in die Gänge eingreift. Die Muffe 321 bewegt sich zwischen der neutralen Position und der Eingriffsposition in der Achsrichtung. Die Gabelung 322 befindet sich auf der Seite der äußeren Peripherie der Muffe 321. Die Gabelung 322 greift derart in die Muffe 321 ein, dass die Muffe 321 sich zwischen zwei Gängen (zwischen der neutralen Position und der Eingriffsposition) während der Drehung bewegen kann. Die Gabelungswelle 323 ist ein stabartiges Element, das einstückig in die Gabelung 322 eingreift. Die Gabelungswelle 323 kann durch das Stellglied 324 zur gleichen Zeit bewegt werden, zu der die Gabelung 322 die Muffe 321 bewegt.
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Der zweite Getriebemechanismus 4 umfasst einen zweiten Gangmechanismus 41 und eine zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung 42. Der zweite Gangmechanismus 41 ist eine Kombination eines zweiten Gangs, eines vierten Gangs, eines sechsten Gangs und eines Rückwärtsgangs, die zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und der Abtriebswelle 23 vorgesehen sind. Ein Synchronisierer (nicht dargestellt) ist zwischen den Gängen und einer nachstehend beschriebenen Muffe 421 vorgesehen. Die Gänge umfassen Geschwindigkeitsänderungsräder 411 bis 414, die die äußere Peripherieseite der zweiten Antriebswelle 22 relativ drehbar lagern, und ein Vorgelegerad 62, das einstückig drehbar an der Vorgelegewelle 61 befestigt ist. Die Vorgelegeräder 62 entsprechen den Geschwindigkeitsänderungsrädern 411 bis 414. Der zweite Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 411, der vierte Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 412, der sechste Gang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 413 und der Rückwärtsgang ist das Geschwindigkeitsänderungsrad 414.
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Der Rückwärtsgang wird durch das Geschwindigkeitsänderungsrad 414 und durch ein Laufrad 63 realisiert, das zwischen dem Geschwindigkeitsänderungsrad 414 und dem Vorgelegerad 62 vorliegt. Eine Laufradwelle 64 ist nicht drehbar an der ersten Antriebswelle 21, der zweiten Antriebswelle 22 und der Vorgelegewelle 61 parallel dazu befestigt. Das Laufrad 63 wird durch die Laufradwelle 64 drehbar und axial beweglich gelagert. Wird der Rückwärtsgang als ein Gang ausgewählt, dann wird das Laufrad 63 axial zwischen dem Geschwindigkeitsänderungsrad 414 und dem Vorgelegerad 62 derart bewegt, dass das Laufrad 63 in diese Räder 414 und 62 eingreift. Durch diese Maßnahme wird die Drehung der zweiten Antriebswelle 22 zu dem Geschwindigkeitsänderungsrad 414 übertragen, das der Rückwärtsgang ist, dreht sich das Laufrad 63, dreht sich das Vorgelegerad 62, und dreht sich die Vorgelegewelle 61.
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Die zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung 42 umfasst die Muffe 421, eine Gabelung 422, eine Gabelungswelle 423 und ein Stellglied 424. Die Muffe 421 ist ein zylindrisches Element und befindet sich zwischen zwei Gängen auf der Seite der äußeren Peripherie der zweiten Antriebswelle 22, so dass die Muffe 421 einstückig mit der zweiten Antriebswelle 22 rotieren kann. In diesem Ausführungsbeispiel sind insgesamt zwei Muffen 421 angelegt, wobei eine von ihnen zwischen dem zweiten Gang und dem vierten Gang angelegt ist und die andere zwischen dem sechsten Gang und dem Rückwärtsgang angelegt ist. Die Muffe 421 weist eine neutrale Position, in der die Muffe 421 nicht in irgendeinen der Gänge eingreift, und eine Eingriffsposition auf, in der die Muffe 421 in die Gänge eingreift. Die Muffe 421 bewegt sich in der axialen Richtung zwischen der neutralen Position und der Eingriffsposition. Die Gabelung 422 befindet sich auf der Seite einer äußeren Peripherie der Muffe 421. Die Gabelung 422 greift in die Muffe 421 derart ein, dass sich die Muffe 421 zwischen zwei Gängen (neutrale Position und Eingriffsposition) während der Drehung bewegen kann. Die Gabelungswelle 423 ist ein stabartiges Element, das einstückig in die Gabelung 422 eingreift. Die Gabelungswelle 423 wird durch das Stellglied 424 derart bewegt, dass sich die Gabelungswelle 423 zur gleichen Zeit bewegen kann, zu der die Gabelung 422 die Muffe 421 bewegt.
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Die erste Gangmechanismusauswahleinrichtung 32 und die zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung 42 werden durch ein Signal von der nachstehend beschriebenen Steuereinheit 5 gesteuert. Die Stellglieder 324 und 424 werden durch eine Energiequelle angetrieben, wie ein allgemeiner elektrischer, fluiddruckartiger, oder Flüssigdruckzylinder oder einen Luftdruckzylinder.
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Die Steuereinheit 5 steuert die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Gangmechanismusauswahleinrichtung 32 und die zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung 42. Die Steuereinheit 5 umfasst eine Gangauswahleinrichtung 51 und eine Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52.
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Die Gangauswahleinrichtung 51 wählt einen geeigneten Gang (erforderlichen Gang) aus, der erforderlich ist, auf der Grundlage eines Zustands des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigerpositionswinkel eines Beschleunigerpedals (nicht dargestellt), Betätigungsbetrag eines Bremspedals (nicht dargestellt), Betätigungsbetrag eines Lenkrads (nicht dargestellt), Informationen, die frei aus Straßeninformationen ausgewählt werden, die aus einem Navigationssystem erhalten sind), und gibt ein Geschwindigkeitsschaltsignal aus, das dem ausgewählten Gang entspricht (Steuerung des Schaltens). Das Geschwindigkeitsschaltsignal kann lediglich dann ausgegeben werden, wenn ein Gang geschaltet wird (ein Geschwindigkeitsschalten ausgeführt wird), oder es kann das Geschwindigkeitsschaltsignal immer ausgegeben werden und die Geschwindigkeitsschaltung kann lediglich dann angewiesen werden, wenn ein Gang geschaltet wird, der durch das Geschwindigkeitsschaltsignal in der nachstehend beschriebenen Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 angewiesen wurde. Ein Gang kann geeignet gemäß einem zuvor ausgebildeten Schaltkennfeld ausgewählt werden, oder kann jedes Mal unter Verwendung einer Art von Berechnungsausdruck berechnet werden. Die Gangauswahleinrichtung 51 wählt einen Gang aus, der momentan ausgewählt werden soll, oder es kann die Gangauswahleinrichtung 51 einen Gang auswählen, der zuvor in einem Gangmechanismus ausgewählt werden soll, der von einem momentan verwendeten Gangmechanismus verschieden ist (Vorschaltsteuerung). Wie bei einer normalen Gangauswahl kann ein Gang (Vorschaltgang), der in der Vorschaltsteuerung ausgewählt werden soll, unter Verwendung eines zuvor ausgebildeten Vorschaltkennfeldes ausgewählt werden, oder er kann unter Verwendung einer Art von Berechnungsausdruck ausgewählt werden. Wird das Geschwindigkeitsschalten unter Auslassung eines Zwischengangs ausgeführt, zum Beispiel wenn das Geschwindigkeitsschalten von dem fünften Gang zu dem dritten Gang ausgeführt wird, da erfasst wurde, dass der Gang einmal zu einem vorgeschalteten Gang (vierter Gang, wenn der fünfte Gang zu dem dritten Gang zu schalten ist) geschaltet wird, und dann der vorgeschaltete Gang zu einem niedrigeren Gang (in diesem Fall dem dritten Gang) geschaltet wird, werden in einigen Fällen die Gänge auf diese Art und Weise ausgewählt.
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Die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 wählt einen zu schaltenden Gang auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsschaltsignals aus, das von der Gangauswahleinrichtung 51 eingegeben wird. Das Geschwindigkeitsschalten des Getriebes wird grob in das Hochschalten, in dem ein Gang auf einen solchen geschaltet wird, der ein kleineres Übersetzungsverhältnis aufweist, und ein Hinunterschalten unterteilt, in dem ein Gang auf einen solchen geschaltet wird, der ein größeres Übersetzungsverhältnis aufweist. Das Hochschalten wird auf der Grundlage einer Änderung eines Zustandes ausgeführt, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder der Beschleunigerpositionswinkel klein wird. Das Hinunterschalten wird auf der Grundlage einer Änderung eines Zustandes ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder der Beschleunigerpositionswinkel im Gegensatz zu dem Hochschalten groß wird.
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Die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 betreibt den ersten und/oder zweiten Getriebemechanismus derart, dass ein Gang in einen solchen geschaltet wird, der durch das Geschwindigkeitsschaltsignal angegeben ist. Der erste und/oder zweite Getriebemechanismus wird betätigt, so dass ebenso ein vorzuschaltender Gang ausgewählt wird.
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(Geschwindigkeitsschaltvorgang)
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Eine Gliederung der Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52, die das Geschwindigkeitsschalten anweist, wird nachstehend beschrieben werden. Das Hochschalten (zum Beispiel von dem ersten Gang in dem zweiten Gang) und das Hinunterschalten (zum Beispiel von dem vierten Gang in den dritten Gang) wird getrennt beschrieben werden. Genauer gesagt wird ein Fall beschrieben werden, in dem ein Gang, der in dem ersten Gangmechanismus 31 umfasst ist, zu einem Gang geschaltet wird, der in dem zweiten Gangmechanismus 41 umfasst ist. Im gegenteiligen Fall werden der erste Gang und der zweite Gang lediglich ersetzt, und somit wird die Beschreibung des letzteren Falls ausgelassen werden.
- – Hochschalten
Wird das Hochschalten ausgeführt, nachdem geprüft wurde, dass ein ausgewählter Soll-Gang des zweiten Gangmechanismus 41 ausgewählt wurde, wird die erste Kupplung C1 aus dem Eingriff genommen und dann die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht. Der Nicht-Eingriff der ersten Kupplung C1 und der Eingriff der zweiten Kupplung C2 können parallel ausgeführt werden. Werden der Nicht-Eingriff und der Eingriff parallel ausgeführt, kann die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls verringert werden. Es ist ebenso bevorzugt, dass die Brennkraftmaschine derart gesteuert wird, dass ein Betrag des Brennkraftmaschinendrehmoments verringert wird. Gemäß diesem Aufbau ist es möglich, die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine schnell von der Anzahl von Umdrehungen der ersten Antriebswelle 21 auf die Anzahl von Umdrehungen der zweiten Antriebswelle 22 in einem Zustand zu verringern, in dem die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls verringert wird.
- – Hinunterschalten
Wird das Hinunterschalten ausgeführt, nachdem geprüft wurde, dass ein ausgewählter Soll-Gang des zweiten Gangmechanismus 41 ausgewählt wurde, wird die erste Kupplung C1 aus dem Eingriff genommen und dann die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht. Die nachfolgende Steuerung (a) ist in einem normalen Hinunterschaltvorgang (nachdem der unmittelbar vorausgehende Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist (0 Sekunden werden in diesem Ausführungsbeispiel als die vorbestimmte Zeit gesetzt, und diese vorbestimmte Zeit ist ebenso die gleiche in der nachstehenden Beschreibung), und wird ein Geschwindigkeitsschalten begonnen: (Zwischengasgeben). In der nachfolgenden Steuerung (b) ist ein unmittelbar vorausgehender Geschwindigkeitsschaltvorgang ein Hinunterschalten, und der Geschwindigkeitsschaltvorgang wird durch ein kontinuierliches Eingeben von Geschwindigkeitsschaltsignalen in den Geschwindigkeitsschaltvorgang begonnen (Ersetzungsteil). Ein Fall, in dem weder das Zwischengasteil noch das Ersetzungsteil betrieben werden, kann theoretisch auftreten (zum Beispiel, wenn die vorbestimmte Zeit auf 1 Sekunde gesetzt wird, und wenn sie derart gesetzt wird, dass das Ersetzungsteil betrieben wird, wenn das Geschwindigkeitsschaltsignal eingegeben wird, bevor der letzte Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist, und wenn der Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist und lediglich eine Zeit verstrichen ist, die kleiner als die vorbestimmte Zeit ist). In einem solchen Fall ist die auszuführende Steuerung nicht insbesondere eingeschränkt. Es kann zum Beispiel eine Steuerung ähnlich des Zwischengasteils ausgeführt werden, kann eine Steuerung ähnlich des Ersetzungsteils ausgeführt werden oder kann eine Steuerung ähnlich jener zu dem Zeitpunkt des Hochschaltens ausgeführt werden.
(a) Nachdem die erste Kupplung aus dem Eingriff ging, kann die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf einen Wert erhöht werden, der nicht kleiner als jener der zweiten Antriebswelle 22 ist (Zwischengasgeben). Danach, wenn die zweite Kupplung C2 in Eingriff geht, kann der Eingriff der Kupplung schnell vollendet werden.
(b) Der Nichteingriff der ersten Kupplung C1 und der Eingriff der zweiten Kupplung C2 werden parallel ausgeführt. Werden der Nichteingriff und der Eingriff parallel ausgeführt, kann die Unterbrechung des Beschleunigungsgefühls verringert werden. Es ist bevorzugt, hinreichend Zeit zu verwenden, um einen Betrag an Kupplungsdrehmoment graduell zu verringern, der an die erste Kupplung C1 anzulegen ist, so dass die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine die Anzahl von Umdrehungen der zweiten Antriebswelle 22 erreichen kann. Es ist möglich, die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine dadurch graduell zu erhöhen, dass dafür gesorgt wird, dass der Betrag des Kupplungsdrehmoments, der an die erste Kupplung C1 anzulegen ist, kleiner als das momentane Brennkraftdrehmaschinenmoment ist. Insbesondere, wenn die Anzahl von Umdrehungen einer Drehwelle der Energiequelle die Anzahl von Umdrehungen der Antriebswelle erreicht, die der Kupplung (der anderen Kupplung) auf einer Seite entspricht, auf der die Energie nach dem Geschwindigkeitsumschalten übertragen wird, wird eine graduelle Verringerung des Kupplungsdrehmoments der einen Kupplung begonnen. Somit ist eine glattere Beschleunigung möglich.
- – Wenn das Geschwindigkeitsschalten zweimal oder mehrmals kontinuierlich ausgeführt wird
Das Geschwindigkeitsschalten wird normalerweise einzeln ausgeführt. Ist jedoch ein Betrag an Zustandsänderung des Fahrzeugs sowohl bei dem Hochschalten als auch dem Hinunterschalten groß (zum Beispiel wenn der Beschleunigerpositionswinkel in großem Maße verändert wird), werden in einigen Fällen zwei oder mehr Geschwindigkeitsschaltvorgänge (zum Beispiel von dem ersten Gang in den dritten Gang, von dem fünften Gang in den dritten Gang) ausgeführt.
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In einem solchen Fall wird ein Zwischengang (vierter Gang, der der Zwischengang ist, wenn der dritte Gang während eines Betriebs unter Verwendung des fünften Gangs ausgewählt wird) nicht ausgewählt und wird in einigen Fällen der momentane Gang auf einmal zu einem Soll-Gang geschaltet (in dem vorstehend beschriebenen Fall wird der fünfte Gang direkt zu dem dritten Gang geschaltet). Alternativ wird der momentane Gang nicht auf einmal zu dem Soll-Gang geschaltet und wird in einigen Fällen der zwischenliegende vierte Gang zeitweilig ausgewählt. Es liegt ein Fall vor, in dem die Zustandsänderung des Fahrzeugs nicht auf einem so großen Niveau erfolgt, dass zwei oder mehr Gänge ausgelassen werden, und in einigen Fällen werden kontinuierlich zweimal oder mehrmals Anweisungen ausgegeben, um den Gang einzeln zu schalten.
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In einem solchen Fall, bevor der letzte Geschwindigkeitsschaltvorgang vollendet ist (bevor der Eingriff der ersten Kupplung C1 vollendet ist), falls Anweisungen des nächsten Geschwindigkeitsschaltvorgangs erteilt werden (insbesondere, wenn ein Geschwindigkeitsschaltvorgang von einem Gang von einem der Gangmechanismen zu einem Gang des anderen Gangmechanismus kontinuierlich zweimal ausgeführt wird (wenn ein zweites Hinunterschalten nach dem ersten Hinunterschalten ausgeführt wird, wird das erste Hinunterschalten ausgewählt, nachdem das letzte Geschwindigkeitsschalten vollendet ist, und wird das zweite Hinunterschalten ausgewählt, bevor das erste Hinunterschalten vollendet ist), sind sowohl der erste als auch der zweite Geschwindigkeitsschaltvorgang Hinunterschaltvorgänge), und ein solcher Fall wird auf der Grundlage von 2 und 3 beschrieben werden. Genauer gesagt wird ein Fall beschrieben werden, in dem das Hinunterschalten in der Reihenfolge des fünften Gangs, des vierten Gangs und des dritten Gangs ausgeführt wird. Selbst wenn das Hinunterschalten einen anderen Gang verwendet, da lediglich ein entsprechender Gang geändert wird, wird die Beschreibung dieses Falls ausgelassen werden.
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Zuerst überträgt das Fahrzeug Energie unter Verwendung des fünften Gangs. Die erste Kupplung C1 befindet sich in dem eingegriffenen Zustand, die zweite Kupplung C2 befindet sich in dem nicht-eingegriffenen Zustand, und das fünfte Rad 313 des ersten Gangmechanismus 31 ist ausgewählt. Das vierte Rad 412 des zweiten Gangmechanismus 41 ist ausgewählt. Deshalb wird von der Brennkraftmaschine abgegebene Energie zu der ersten Antriebswelle 21 durch die erste Kupplung C1 übertragen und wird dann zu der Vorgelegewelle 61 durch das fünfte Rad 313 und das Vorgelegerad 62 (Bereich A in 3) übertragen.
- – Erstes Hinunterschalten
Die Gangauswahleinrichtung 51 wählt den vierten Gang auf der Grundlage einer Tatsache aus, dass der Beschleunigerpositionswinkel einen gegebenen Wert überschreitet (Zeitpunkt B in 3). Die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 beginnt ein Geschwindigkeitsschalten von dem fünften Gang zu dem vierten Gang auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsschaltsignals aus der Gangauswahleinrichtung 51. Das Geschwindigkeitsschalten wird mit einem Muster des Geschwindigkeitsschaltens (a) ausgeführt. Die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 nimmt die erste Kupplung C1 aus dem Eingriff (von dem Zeitpunkt B bis Zeitpunkt C in 3). Dies wird gemäß der Bestimmung in Schritt S1 ausgeführt, der in 2 gezeigt ist, da der Beginn des momentanen Geschwindigkeitsschaltens nicht kontinuierlich mit dem vorigen Geschwindigkeitsschaltvorgang (Schritt S1) erfolgt und dann der Vorgang in den Nicht-Eingriff der ersten Kupplung in Schritt S2 geschaltet wird.
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Nachdem der Nicht-Eingriff zum Zeitpunkt C in 3 vollendet ist, wird das dritte Rad 312 des ersten Gangmechanismus 31 ausgewählt und wird die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine parallel erhöht (Zwischengasgeben), bis sie die Anzahl von Umdrehungen der zweiten Antriebswelle 22 erreicht (Schritt S3). Die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine (in 3 durch eine gestrichelte Linie gezeigt) erreicht die Anzahl von Umdrehungen der zweiten Antriebswelle 22 zum Zeitpunkt X und erreicht dann die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine einen Zustand (Punkt Y), in dem die Anzahl von Umdrehungen höher ist (Zwischengasgeben). Danach wird die zweite Kupplung C2 aus dem Eingriff genommen (Zeitpunkt D bis Zeitpunkt F), und stimmt die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine mit der Anzahl von Umdrehungen der zweiten Antriebswelle 22 überein (Punkt Z: Schritt S4).
- – Zweites Hinunterschalten
Der Beschleunigerpositionswinkel wird ebenso während des Geschwindigkeitsschaltvorgangs kontinuierlich groß, und die Gangauswahleinrichtung 51 wählt den dritten Gang zum Zeitpunkt E aus. Die Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung 52 beginnt das Geschwindigkeitsschalten zu dem dritten Gang. In diesem Fall, da das erste Hinunterschalten nicht vollendet ist (der Geschwindigkeitsschaltvorgang wird fortgesetzt), wird das Hinunterschalten mit dem Muster des Geschwindigkeitsschaltens (b) ausgeführt (Bestimmung in Schritt S1).
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Zuerst wird die zweite Kupplung C2 graduell aus dem Eingriff genommen (das Kupplungsdrehmoment wird graduell verringert: nach Zeitpunkt G). Der Nichteingriff der zweiten Kupplung C2 wird nicht vollendet ausgeführt, und die zweite Kupplung C2 wird einmal mit einer vorbestimmten Größe gehalten (0 < Kupplungsdrehmoment < Brennkraftmaschinendrehmoment) (von Zeitpunkt H bis Zeitpunkt J: Schritt S5). Ein Betrag des Kupplungsdrehmoments wird auf einen Wert gesetzt, der kleiner als das momentane Brennkraftmaschinendrehmoment ist. Gemäß diesem Aufbau kann die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine graduell erhöht werden. Der Betrag des Kupplungsdrehmoments wird gehalten, bis die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine mit der Anzahl von Umdrehungen der ersten Antriebswelle 21 übereinstimmt (bis die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine den Punkt Q von dem Punkt P zwischen Zeitpunkt J und Zeitpunkt K erreicht: Schritt S6). Danach wird die zweite Kupplung C2 vollständig aus dem Eingriff genommen (Zeitpunkt J bis Zeitpunkt K) und kommt die erste Kupplung C1 in den Eingriff (von Zeitpunkt J bis Zeitpunkt L: Schritt S7). Der Eingriff der ersten Kupplung C1 wird begonnen, wenn der Nichteingriff der zweiten Kupplung begonnen wird (oder wenn die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine mit der Anzahl von Umdrehungen der ersten Antriebswelle 21 übereinstimmt), da das Geschwindigkeitsschalten schnellstmöglich vollendet wird, und der Eingriff der ersten Kupplung C1 zu einem Zeitpunkt begonnen werden kann, der von dem Zeitpunkt J verzögert ist. Da die Anzahl von Umdrehungen der Brennkraftmaschine und die Anzahl von Umdrehungen der ersten Antriebswelle 21 miteinander übereinstimmen, selbst wenn die erste Kupplung C1 schnell in den Eingriff gelangt, ist das Auftreten eines Problems, wie zum Beispiel ein Geschwindigkeitsschaltruck, weniger wahrscheinlich.
- – Wenn ein Hinunterschalten dreimal oder mehr fortgesetzt wird
Wird das Hinunterschalten dreimal oder mehrmals kontinuierlich ausgeführt, wird für jeden Hinunterschaltvorgang bestimmt, welche Steuerung ausgeführt werden soll, abhängig davon, ob ein Geschwindigkeitsschaltvorgang ausgeführt wird, bevor ein Hinunterschalten vollendet ist, das unmittelbar vor dem Hinunterschaltvorgang ausgeführt wird. Genauer gesagt, wenn der Geschwindigkeitsschaltvorgang begonnen wird, nachdem das unmittelbar vorangehende Hinunterschalten vollendet ist, wird die Steuerung (a) ausgeführt, und wird der Geschwindigkeitsschaltvorgang begonnen, nachdem das unmittelbar vorangehende Hinunterschalten vollendet ist, wird die Steuerung (b) ausgeführt.
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ERKlÄRUNG DER BEZUGSZEICHEN
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- 1. Getriebe; 21: erste Antriebswelle, 22: zweite Antriebswelle, 23: Abtriebswelle, 3: erster Getriebemechanismus, 31: erster Gangmechanismus, 32: erste Gangmechanismusauswahleinrichtung, 311: erster Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 312: dritter Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 313: fünfter Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 314: siebter Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 321, 421: Muffe, 322, 422: Gabelung, 323, 423: Gabelungswelle, 324, 424: Stellglied, 4: zweiter Getriebemechanismus, 41: zweiter Gangmechanismus, 42: zweite Gangmechanismusauswahleinrichtung, 411: zweiter Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 412: vierter Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 413: sechster Gang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 414: Rückwärtsgang (Geschwindigkeitsänderungsrad), 5: Steuereinheit, 51: Gangauswahleinrichtung, 52: Geschwindigkeitsschaltanweisungseinrichtung, 61: Vorgelegewelle, 62: Vorgelegerad, 63: Laufrad, 64: Laufradwelle, 7: Hydrauliksystem C1: erste Kupplung, C2; zweite Kupplung
