JP2013036583A

JP2013036583A - 変速機

Info

Publication number: JP2013036583A
Application number: JP2011174982A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kariya; 将宏苅谷; Yoshie Miyazaki; 剛枝宮崎
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2013-02-21
Anticipated expiration: 2031-08-10
Also published as: JP5856779B2; CN102954208B; DE102012107360A8; DE102012107360A1; CN102954208A

Abstract

【課題】連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、２回以上ダウン変速が連続する場合に、最初のダウン変速（時間Ｂ〜時間Ｆ）ではクラッチを切断後、ブリッピングを行ってからクラッチを接合しているのに対し、２回目以降のダウン変速を開始する時（時間Ｅ）のように、その前のダウンシフトが完了していない場合にはクラッチを完全に切断しないことによって加速感の途切れを抑制している。
【選択図】図３

Description

本発明は、変速制御方法に特徴を持つ変速機に関し、特に２つのクラッチを有するデュアルクラッチの変速機に関する。

車両の変速機の１つに、２つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機（ＤＣＴ）がある。ＤＣＴは、変速段を切り替える際に、トルク伝達が切れることなく速やかに変速動作を行うことができる等の特徴を有している。

ところで、ＤＣＴは、接続状態とされている一方のクラッチに対応する入力軸上の変速段で走行中、切断状態とされている他方のクラッチに対応する入力軸上の変速段を予め選択することにより変速要求に速やかに変速できるように変速制御されている。予め選択する変速段は、通常、現在の車両状態、例えば車速やアクセル開度等からシフトマップを用いて決定する（特許文献１）。

ここで、変速動作にはアップ変速とダウン変速とがある。ダウン変速時にはＤＣＴに限らず変速機の入力軸について、その回転数の上昇に合わせてエンジンの回転数も上昇させる必要がある。エンジンの制御を行わない時にはクラッチの摩擦力に頼って回転数の上昇を行うことになる。この回転数の上昇を速やかに行おうとすると、クラッチを速やかに接続する必要が有り、そうすると変速ショックが大きくなって搭乗者に違和感を覚えさせたり、車両の安定性に影響を与えたりすることになる。そこで、速やかなダウン変速を行うための従来技術としてはいわゆるブリッピング（エンジンの空ぶかし）を行うことがある。ブリッピングによって、ダウンシフト後の変速機の入力軸の回転数に相当する回転数にまでエンジンの回転数を上昇させることで、クラッチを迅速に接続することが可能になって、速やかなダウン変速を滑らかに行うことが可能になる。

特開２００７−２９２２５０号公報

しかしながら、クラッチを完全に遮断してブリッピングを行うことにより変速の動作は速くできるものの、ブリッピングを行っている間はエンジントルクが変速機に伝達されずに、加速感が途切れることになる。

例えば、アクセル開度を急激に大きくした場合などではダウン変速の指示が連続して発生することがある。その場合に、２つ目以降のダウン変速の指示が１つ前の変速を開始する前に行われるなど２つの変速指示が間髪を入れず速やかになされる場合には途中の変速段を飛ばして一気に２つのダウン変速を行うことも可能であるが、そうでない場合にはダウン変速が１つずつ行われることになる。このようなダウン変速時においてはブリッピングを行うことでダウン変速に要する時間を短縮することができるものの、加速の途切れが連続して発生し、搭乗者に違和感を覚えさせることもある。また、ＤＣＴにおいては、途中の変速段を飛ばして変速を行う場合であっても、予め接続されている途中の変速段に一旦変速した方が加速感の途切れが少なくなる場合がある。その場合にも連続してダウン変速を行う際にブリッピングを行うことで、前述した別種の違和感が生じることになる。

本発明は、上記課題に鑑みて完成したものであり、連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の変速機の特徴は、動力源の回転軸に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、
適正な変速段を選択しその変速段に対応する変速信号を出力する変速段選択手段と、
前記変速段選択手段から入力される変速信号に従い前記適正な変速段に向けて現在の変速段から変速動作を行う変速指示手段と、を有し、
前記変速指示手段は、
１つ前の変速動作が完了した後に、ダウン変速を行う変速信号が前記変速段選択手段から入力されたときには、そのダウン変速前に動力を伝達している側のクラッチのクラッチトルクを遮断した状態で、前記動力源の回転軸の回転数を、前記第１及び前記第２入力軸のうちの変速前に動力を伝達する側の入力軸の回転数超にするブリッピング部と、
１つ前の変速がダウン変速であって且つその変速動作に連続して、変速前後で異なる歯車機構がもつ変速段に向けたダウン変速を行う変速信号が前記変速段選択手段から入力されたときには、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち変速前に動力を伝達している側のクラッチである一方のクラッチにおけるクラッチトルクは他方のクラッチにおけるクラッチトルクが０超の値になるまでは前記動力源が出力するエンジントルクよりも小さく且つ０超の値とする掛替部とをもつことにある。

つまり、本発明の変速機では複数回のダウン変速が続けて行われる際に１つ前の変速動作が完了した後に変速信号が入力された場合に「ブリッピング部」が作動し、１つ前の変速がダウン変速で且つその変速動作に連続して変速信号が入力された場合に「掛替部」が作動することになる。

ここで、本明細書において「変速動作が完了する」とは変速後に駆動に用いられる変速段がある歯車機構に対応するクラッチのクラッチトルクの制御が終了（それ以上増加されない）することをいう。そして、「変速動作が完了した後」とは「変速動作が完了」してから所定時間以上経過したかどうかで判断する。この所定時間としては０以上、０超、０．１秒、０．２秒、０．３秒、０．４秒、０．５秒、０．６秒、０．７秒、０．８秒、０．９秒、１．０秒などの一定の時間が設定できる。「変速動作が完了」してから定められた所定時間が経過した後に変速信号が入力されれば「変速動作が完了した後」であると判断する。これとは反対に「１つ前の変速動作に連続している」とは「変速動作が完了」してからこの所定時間が経過するより前に次の変速信号が入力されることを意味する。つまり、「変速動作が完了」していない場合は「変速動作が連続」することになる。なお、この所定時間は一連の変速動作毎に設定することができる。つまり、最初に「ブリッピング部」が作動してから「掛替部」が作動し続ける限り所定時間は一定の値を採用し続ける。所定時間が短いほど「ブリッピング部」が作動しがたくなり加速感の途切れ防止効果が向上する。

また、変速段選択手段が選択する適正な変速段とは、車速、アクセル開度などの車両状態から何らかの方法により導出される変速段（つまり、その車両状態のときには、その選択された変速段にて走行することが望ましい場合）の他に、その車両状態のときに選択されるべき変速段に移行させるときの遷移の過程において一時的に選択する変速段（例えば、５速から３速への変速など変速段を飛ばす場合に、加速感の途切れなどを抑制する目的で間の４速に一時的に変速する場合など）であってもよい。

上記課題を解決する請求項２に記載の変速機の特徴は、請求項１において、前記掛替部は、前記他方のクラッチに対応する入力軸の回転数に前記動力源の回転軸の回転数が至ったときに前記一方のクラッチのクラッチトルクの漸減を開始することにある。

上記課題を解決する請求項３に記載の変速機の特徴は、前記掛替部は前記１つ前の変速が完了する前に次のダウン変速を行うときに作動することにある。

請求項１に記載の発明によると、前の変速が完了した後に行われるダウン変速については通常通りの変速動作（ブリッピング部）を行うことで速やかな変速動作が実現でき、前に行われるダウン変速が完了する前に次のダウン変速が開始される場合には、変速の切り替え前の変速段に対応するクラッチのクラッチトルクを変速の切り替え後の変速段に対応するクラッチのクラッチトルクが立ち上がるまでは完全に遮断しないようにしている（掛替部）ため、エンジントルクは僅かであっても常時出力軸側に伝達されるから、常に加速感が途切れることなくダウン変速を行うことが可能になる。

また、１つ前に行った変速動作が完了した後に開始した第１のダウン変速においてはクラッチを完全に遮断した上でブリッピングも行うことにより速やかに変速を行うことができる。その第１のダウン変速が完了する前に開始された第２のダウン変速においては現在駆動に用いているクラッチを完全に遮断せずに変速を行うため、変速には時間がかかるものの加速感の途切れは抑制できる。

請求項２に記載の発明によると、掛替部は、変速後に使用する入力軸である他方の入力軸の回転数に至った時に一方のクラッチのクラッチトルクを漸減させるようにしている。その後は他方のクラッチを介して動力源から出力されるエンジントルクを効率的に伝達させることができる。従って、ぎりぎりまで一方のクラッチを介してエンジントルクを伝達することが可能になり、加速感の途切れを抑制できる。

請求項３に記載の発明によると、掛替部が作動する条件をこのように設定することによりその他の場合における制御を適正に行うことができる。

本実施形態の変速機の構成を示す説明図である。本実施形態の変速機の制御フローチャートである。本実施形態の変速機の主な構成要素についてのタイムチャートである。

本発明の変速機について代表的な実施形態に基づき以下詳細に説明を行う。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載される。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。また、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。例えば、制御手段を除いた変速機の機械的な構成については、本明細書にて説明した以外のデュアルクラッチ機構をもつ変速機とすることができる。また、制御手段についても発明の思想が同様である限り、細かいロジックの相違は問題としない。

本発明の変速機１は、図１に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５とを有する。

第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が接続状態で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が切断状態である。

第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が接続状態で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が切断状態である。

第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、後述する制御部５からの信号により制御されるが、動力源とし電気式又は流体圧式のアクチュエータ７により駆動する。これらのクラッチＣ１及びＣ２はアクチュエータ７によりクラッチストロークを調整することでクラッチトルクが制御される。

第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する棒状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。

出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する棒状の部材である。

第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１〜３１４と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され変速ギヤ３１１〜３１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段１速が変速ギヤ３１１、変速段３速が変速ギヤ３１２、変速段５速が変速ギヤ３１３、及び変速段７速が変速ギヤ３１４である。

第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。

第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバース（後退）の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１〜４１４と、カウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１〜４１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段２速が変速ギヤ４１１、変速段４速が変速ギヤ４１２、変速段６速が変速ギヤ４１３、及び変速段リバースが変速ギヤ４１４である。

リバースは、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間にあるアイドラギヤ６３とにより実現される。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能且つ軸方向に移動可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合に、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間であってそれぞれに噛合するようにアイドラギヤ６３が軸方向に移動させられる。そうすると、第２入力軸２２の回転がリバースの変速ギヤ４１４に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。

第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ４２４によって移動する。

第１歯車機構選択手段３２及び第２歯車機構選択手段４２は、後述する制御部５からの信号により制御され、アクチュエータ３２４及び４２４は、動力源として一般的な電気式、流体圧式、液圧シリンダ又は空圧シリンダなどによって駆動する。

制御手段５は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１歯車機構選択手段３２、第２歯車機構選択手段４２を制御する。制御手段５は変速段選択手段と変速指示手段とをもつ。

変速段選択手段は車両の状態（車速、アクセルペダル（図略）の開度、ブレーキペダル（図略）の操作量、ハンドル（図略）の操作量、ナビゲーションシステムなどから取得できる道路情報などから任意に選択した情報を使用できる）に基づいて要求される、適正な変速段（要求変速段）を選択しその変速段に対応する変速信号を出力する手段である（シフトの制御）。変速信号は変速段を変える（変速を行う）ときにだけ出力するようにすることもできるし、常時変速信号を出力しておいて後述する変速指示手段において変速信号が指示する変速段が変化したときにのみ変速指示を行うようにすることもできる。適正な変速段の選択は予め作成しておいたシフトマップに従い行う方法のほか、何らかの計算式を用いてその都度算出しても良い。変速段選択手段は、現在選択すべき変速段を選択するほか、現在使用している歯車機構とは別の歯車機構において予め選択すべき変速段の選択も行うこともできる（プレシフトの制御）。プレシフトの制御において選択すべき変速段（プレシフト変速段）の選択も通常の変速段の選択と同様に予め用意したプレシフトマップを用いて選択したり、何らかの計算式などを用いて選択したりすることができる。また、５速から３速への変速を行うなど変速段を飛ばして変速を行う場合には予めプレシフトされている変速段（５速から３速への変速の場合には４速の変速段）に一旦変速してから改めてそれ以下の変速段（この場合には３速）に変速し直すことも考えられるため、そのような変速段の選択を行うこともある。

変速指示手段は変速段選択手段から入力される変速信号に基づき変速する変速段を選択する。変速機の変速は大きく分けてギヤ比が小さな変速段に変速するアップ変速とギヤ比が大きな変速段に変速するダウン変速との２種類がある。アップ変速は車速が上昇したり、アクセル開度が小さくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速であり、ダウン変速はアップ変速とは反対に車速が下がったりアクセル開度が大きくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速である。

変速指示手段はこの変速信号が示す変速段になるように第１及び／又は第２変速機構を動作させる手段である。プレシフトを行う変速段についても選択するように第１及び／又は第２変速機構を動作させる。
（変速動作）
変速段指示手段が変速を指示する概略を説明する。説明は、アップ変速（１速から２速など）、ダウン変速（４速から３速など）に分けて行う。具体的には第１歯車機構３１がもつ変速段から第２歯車機構４１がもつ変速段の場合について説明する。反対の場合には、第１と第２とが入れ替わるだけであるので説明は省略する。
・アップ変速
アップ変速を行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を切断し、その後第２クラッチＣ２を接合する。第１クラッチＣ１の切断と第２クラッチＣ２の接合とは並行して行っても良い。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。エンジントルクの大きさが小さくなるようにエンジンを制御することも望ましい。そうすることにより加速感の途切れを少なくした状態で速やかに第１入力軸２１の回転数から第２入力軸２２の回転数にエンジンの回転数を下げることができる。
・ダウン変速
ダウンシフトを行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を切断し、その後第２クラッチＣ２を接合する。以下の（ａ）の制御は通常のダウン変速（直前の変速動作が完了した後（本実施例では所定時間として０秒が設定されている。以下同じ）に変速を開始した場合：ブリッピング部）におけるもの、（ｂ）の制御は直前の変速動作がダウン変速であり且つその変速動作に連続して変速信号が入力されることで変速動作を開始する場合（掛替部）のものである。なお、ブリッピング部も掛替え部も作動しない場合も理論上ありうるが（例えば所定時間を１秒とし、１つ前の変速動作が完了する前に変速信号が入力されるときに掛替部が作動するとの設定がなされている場合に、変速動作が完了し且つ所定時間未満の時間しか経過していないような場合である）、その場合にはどのような制御を行うかは特に限定しない。例えばブリッピング部に類似する制御を行っても良いし、掛替部に類似する制御を行っても良いし、前述のアップシフト時の制御に類似する制御を行っても良い。

（ａ）第１クラッチを切断した後にエンジンの回転数を第２入力軸２２の回転数以上に増加させることができる（ブリッピング）。その後、第２クラッチＣ２の接合を行うと速やかにクラッチの接合を完了することができる。

（ｂ）第１クラッチＣ１の切断と第２クラッチＣ２の接合とは並行して行う。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。特に、エンジンの回転数が第２入力軸２２の回転にまで移行できるように充分な時間を掛けて第１クラッチＣ１に印加するクラッチトルクの大きさを漸減させることが望ましい。この場合の第１クラッチＣ１に加えるクラッチトルクの大きさはその時のエンジントルクよりも小さくすることによりエンジン回転数を漸増させることができる。特に、変速後の動力伝達を行う側のクラッチ（他方のクラッチ）に対応する入力軸の回転数にまで動力源の回転軸の回転数が至ったときに一方のクラッチのクラッチトルクの漸減を開始するで加速をより円滑に行うことができる。
・変速が２回以上連続して行われる場合
変速は通常変速段を１つずつ変化させるものであるが、アップ変速、ダウン変速ともに車両の状態変化の量が大きい場合（例えばアクセル開度を大きく変化させるような場合）には２つ以上の変化（例、１速から３速へ、５速から３速へ、など）を行うこともある。

そのような場合には間の変速段（例えば５速で動作中に３速を選択する場合における中間の変速段である４速）を選択せずに一気に目的の変速段（前述の場合において５速から３速へ直接変速する）に切り替えを行うこともある。また、一気に目的の変速段には変速せずに途中の３速を一時的に選択することもある。更に、車両の状態変化が一気に２つ以上の変速段を飛ばして切り替えるような大きさではなく、１つずつ変速を行うような指示が２つ以上続いて行われる場合がある。

そのような場合に前の変速動作が完了する前（第１クラッチＣ１の接合が完了する前）に次の変速動作の指示が生じた場合（特に一方の歯車機構がもつ変速段から他方の歯車機構がもつ変速段への変速動作が２回連続で行われる場合（第１のダウン変速に続いて第２のダウン変速を行う場合、第１のダウン変速はその前の変速が完了した後に選択されており、第２のダウン変速は第１のダウン変速が完了する前に選択されている）であって、両者共にダウン変速である場合）について図２及び３に基づいて説明を行う。具体的には５速、４速、そして３速の順にダウン変速を行う場合について説明を行う。他の変速段が関与するダウンシフトの場合であっても対応する変速段などが変わるだけであるので他の場合における説明は省略する。

まず、５速にて車両は動力を伝達している。第１クラッチＣ１が接合状態、第２クラッチＣ２が切断状態、そして第１歯車機構３１のうちの５速のギヤ３１３が選択されている。第２歯車機構４１については４速ギヤ４１２が選択されている。従って、エンジンから出力される動力は第１クラッチＣ１を介して第１入力軸２１に伝達され、その後、５速ギヤ３１３、カウンタギヤ６２を介して出力軸６１に伝達されている（図３の領域Ａ）。
・第１のダウン変速
アクセルの開度が一定値を超えたことに基づいて変速段選択手段は４速を選択する（図３の時間Ｂ）。変速段選択手段からの変速信号に基づいて変速指示手段は５速から４速への変速を開始する。この変速は上述の変速（ａ）のパターンで行う。変速指示手段はまず第１クラッチＣ１を切断する（図３の時間Ｂから時間Ｃ）。これは図２に示すステップＳ１の判定に従い行うものであり、今回の変速の開始が、前の変速動作と連続していないものであるからであり（ステップＳ１）、その後、ステップＳ２の第１クラッチＣ１の切断に移行する。

図３の時間Ｃにおいて切断が完了した後、第１歯車機構３１については３速ギヤ３１２を選択しながら、並行してエンジンの回転数を第２入力軸２２の回転数に到達するまで上昇（ブリッピング）する（ステップＳ３）。エンジンの回転数（図３において破線で示す）は第２入力軸２２の回転数に点Ｘの時点で到達しその後、それより回転数が高い状態（点Ｙ）に至る（ブリッピング）。その後、第２クラッチＣ２を接合させること（時間Ｄより時間Ｆ）によりエンジンの回転数は第２入力軸２２の回転数に一致する（点Ｚ：ステップＳ４）。
・第２のダウン変速
アクセル開度はこの変速動作中も継続して大きくなっており、時間Ｅにおいて変速段選択手段は３速を選択する。変速指示手段は３速への変速を開始する。この場合に第１のダウン変速は完了していない（変速動作は連続している）ため、上述の変速（ｂ）のパターンで行う（ステップＳ１での判断）。

まず、第２クラッチＣ２を徐々に切断する（クラッチトルクを漸減する：時間Ｇ以降）。第２クラッチＣ２の切断は完全には行わず所定の大きさ（０＜クラッチトルク＜エンジントルク）にて一端保持する（時間Ｈから時間Ｊまで：ステップＳ５）。クラッチトルクの大きさはその時のエンジントルクよりも小さな値とすることによりエンジンの回転数を漸増することができる。クラッチトルクの大きさを保持するのはエンジンの回転数が第１入力軸２１の回転数に一致するまでである（点Ｐから点Ｑに至るまで。時間Ｊにて点Ｑに至る。ステップＳ６）。その後、第２クラッチＣ２は完全に切断し（時間Ｊから時間Ｋ）、第１クラッチＣ１は接合を行う（時間Ｊから時間Ｌ：ステップＳ７）。なお、第１クラッチＣ１の接合の開始は第２クラッチの切断の開始（またはエンジン回転数と第１入力軸２１の回転数との一致）のタイミングで行っているが、これはもっとも速く変速が完了するためのものであり、時間Ｊより遅いタイミングで第１クラッチＣ１の接合を開始しても良い。また、この場合における第１クラッチＣ１の接合は、エンジンの回転数と第１入力軸２１の回転数とが一致しているため、速やかに行っても変速ショックなどの問題は生じ難い。
・ダウン変速が３回以上連続する場合
ダウン変速が３回以上連続して行われる場合には、それぞれのダウン変速について、その直前に行われたダウン変速が完了する前に変速動作が行われるかどうかでどのような制御を行うかが決定される。具体的には、直前のダウン変速が完了した後に変速動作を開始する場合には前述の（ａ）の制御を行い、直前のダウン変速が完了する前に変速動作を開始する場合には前述の（ｂ）の制御を行う。

１：変速機、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１：１速（変速ギヤ）、３１２：３速（変速ギヤ）、３１３：５速（変速ギヤ）、３１４：７速（変速ギヤ）、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
４１１：２速（変速ギヤ）、４１２：４速（変速ギヤ）、４１３：６速（変速ギヤ）、４１４：リバース（変速ギヤ）、
５，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ：制御手段、５１：プレシフト時間予測手段、
５２，５３，５４：変速段予測手段、５２１：車速算出手段、
５２２：アクセル開度算出手段、５５：補正手段、
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、
６４：アイドラギヤ軸、
７：油圧システム、
Ｃ１：第１クラッチ、Ｃ２：第２クラッチ。

Claims

動力源の回転軸に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、
適正な変速段を選択しその変速段に対応する変速信号を出力する変速段選択手段と、
前記変速段選択手段から入力される変速信号に従い前記適正な変速段に向けて現在の変速段から変速動作を行う変速指示手段と、を有し、
前記変速指示手段は、
１つ前の変速動作が完了した後に、ダウン変速を行う変速信号が前記変速段選択手段から入力されたときには、そのダウン変速前に動力を伝達している側のクラッチのクラッチトルクを遮断した状態で、前記動力源の回転軸の回転数を、前記第１及び前記第２入力軸のうちの変速前に動力を伝達する側の入力軸の回転数超にするブリッピング部と、
１つ前の変速がダウン変速であって且つその変速動作に連続して、変速前後で異なる歯車機構がもつ変速段に向けたダウン変速を行う変速信号が前記変速段選択手段から入力されたときには、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうち変速前に動力を伝達している側のクラッチである一方のクラッチにおけるクラッチトルクは他方のクラッチにおけるクラッチトルクが０超の値になるまでは前記動力源が出力するエンジントルクよりも小さく且つ０超の値とする掛替部とをもつことを特徴とする変速機。
前記掛替部は、前記他方のクラッチに対応する入力軸の回転数に前記動力源の回転軸の回転数が至ったときに前記一方のクラッチのクラッチトルクの漸減を開始する請求項１に記載の変速機。
前記掛替部は前記１つ前の変速が完了する前に次のダウン変速を行うときに作動する請求項１又は２に記載の変速機。