JP2016109255A - 変速装置および変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトチェンジの際にギヤ鳴りが発生しないようにすること。
【解決手段】本発明の変速装置４では、制御装置Ｃは、クラッチＣＬを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転が同期するようにクラッチＣＬを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行うものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速装置および変速制御方法に関する。

車両の走行中に、車速や要求トルクなどに応じて自動的に機械式の変速機構が動作するＡＭＴ(Automated Manual Transmission)などと呼ばれる自動変速機（以下では、単に、変速機と称する。）がある。

このような変速機は、入力軸、カウンタシャフト、複数のドライブギヤ、メインシャフト、ドリブンギヤ、係合装置を有している。そして、エンジンの回転は、入力軸を介してカウンタシャフトに伝達され、その際にカウンタシャフトのドライブギヤも一体的に回転する。ドライブギヤはメインシャフトのドリブンギヤに係合するが、ドリブンギヤは嵌合しておらずメインシャフトに対して空転する。しかし、ドリブンギヤには他に外歯が設けられていて、そのドリブンギヤの外歯が係合装置のスリーブの内歯と係合すると駆動力が伝達される。

係合装置について詳述すると、この係合装置は、スリーブの他に、メインシャフトにスプライン嵌合するクラッチハブを有していて、そのクラッチハブの外歯はスリーブの内歯と係合している。

また、係合装置による係合動作がスムーズに行われるように、シンクロメッシュ機構を有することができる。シンクロメッシュ機構は、シンクロナイザリングとコーン部とからなり、シンクロナイザリングは、スリーブの内歯と係合する外歯を有している。

たとえば、クラッチを切断して１速から２速にギヤチェンジするときには、係合装置がそれまで係合していたドリブンギヤと、係合装置がこれから係合しようとするドリブンギヤとの間に回転速度の差が存在する。その回転速度の差を埋めるために、２速側のシンクロナイザリングがこれから係合しようとするドリブンギヤのうち円筒状のコーン部の外周に押し付けられる。すると、これらの間で摩擦力が向上することで、シンクロナイザリングの回転が追従し始め、それにより２速側のドリブンギヤの回転速度に、スリーブおよびカウンタシャフト側の回転系の回転を同調させることができる。このようにスリーブが係合する先のドリブンギヤの回転速度とスリーブの回転速度とを同期させるためにシンクロメッシュ機構を有することができる。なお、このような変速機を含めた構成について、特許文献１に開示されている。

特開２０１０−１９２９７号公報（たとえば図１２参照）

上述のように、変速機は、スリーブが係合する先のドリブンギヤの回転速度とスリーブの回転速度とを同期させるためのシンクロメッシュ機構を有するが、スリーブが係合する先のドリブンギヤとスリーブとで回転速度の差が大きいと、シンクロメッシュ機構による回転速度の同期が追従できず、スリーブが係合する先のドリブンギヤの歯先とスリーブの歯先とが接触するなどしてギヤ鳴りが発生することが稀にある。

たとえば５速から３速へシフトダウンする場合を例に挙げると、スリーブが係合しようとするドリブンギヤ（たとえば３速のドリブンギヤ）の回転速度が、それまで５速のドリブンギヤと係合していたスリーブの回転速度よりも遅いときには、ドリブンギヤとスリーブとの回転速度の差が大きい状態で、シンクロメッシュ機構が働くことになる。そのため、メインシャフトの回転を抑える方向に大きな力がかかり、メインシャフトに出力軸を介して接続されたプロペラシャフトに捩じれが発生することがある。プロペラシャフトの捩じれのエネルギが大きくなると、そのエネルギが揺り返すような状態でメインシャフトに戻され、それによってスリーブに不規則な回転変動を発生させる。

これにより、スリーブが係合する先のドリブンギヤ（たとえば３速のドリブンギヤ）の回転速度とスリーブの回転速度とが同期できず、ギヤ鳴りが発生することがある。なお、上記では一例として５速から３速にギヤチェンジする場合を挙げたが、このようなギヤ鳴りは、５速から３速にギヤチェンジする場合に限られるものではなく、ギヤチェンジの対象となる２つのドリブンギヤの間の回転速度の差が大きい場合に生じ得る。

このようなギヤ鳴りは、ドライバーに不快な印象を与え、好ましくない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、シフトチェンジの際にギヤ鳴りが発生しないようにすることができる変速装置および変速制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の観点は、変速装置である。本発明は、エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置であって、複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、少なくともメインギヤボックスに内蔵されると共に、ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、スリーブを移動させる切替装置と、エンジンの出力、切替装置の作動を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、クラッチを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転が同期するようにクラッチを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行うものである。

さらに、制御装置は、スリーブが変速後に係合しようとするギヤの回転速度と、スリーブの回転速度との差が、所定の範囲内に収まるように、クラッチ接続制御を行うことができる。

また、本発明の変速装置は、メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジを有し、制御装置は、レンジが低速側に切り替えられているときに、クラッチ接続制御を行うことができる。

このときに、制御装置は、変速段数において段数が低下するシフトダウンを行う場合に、クラッチ接続制御を行うことができる。

本発明の第二の観点は、変速制御方法である。本発明は、エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能であり、複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、少なくともメインギヤボックスに内蔵されると共に、ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、スリーブを移動させる切替装置と、エンジンの出力、切替装置の作動を制御する制御装置と、を備える変速装置の制御装置が実行する変速制御方法において、クラッチを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転が同期するようにクラッチを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行うステップを有するものである。

さらに、スリーブが変速後に係合しようとするギヤの回転速度と、スリーブの回転速度との差が、所定の範囲内に収まるように、クラッチ接続制御を行うステップを有することができる。

また、本発明の変速装置は、メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジを有し、レンジが低速側に切り替えられているときに、クラッチ接続制御を行うステップを有することができる。

このとき、変速段数において段数が低下するシフトダウンを行う場合に、クラッチ接続制御を行うステップを有することができる。

本発明によれば、シフトチェンジの際にギヤ鳴りが発生しないようにすることができる。

本発明の実施の形態に係る車両の要部構成図である。 図１の変速機の構成を示す図である。 図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、ニュートラル状態を示す図である。 図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、スリーブがシンクロリングに係合している状態を示す図である。 図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、ギヤ入れが完了した状態を示す図である。 図２の変速機の変速段数とギヤの組合せの関係を示す図である。 図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。 図７のフローチャートのステップＳ１の処理をステップＳ１０，Ｓ１１の処理に置き換えたフローチャートである。 図１の制御装置の制御によるクラッチストローク、シフト荷重、シフト変位、ギヤの回転速度、およびスリーブの回転速度の変化の状態を示す図である。 図３のスリーブのスリーブ歯部が２速のギヤ側のシンクロリングのシンクロ歯部と接触している状態を示す図である。 図３のスリーブが２速のギヤにギヤ入れ完了している状態を示す図である。 従来の制御によるクラッチストローク、シフト荷重、シフト変位、ギヤの回転速度、およびスリーブの回転速度の変化の状態を示す図である。

本発明の実施の形態に係る車両１の構成を図１を参照して説明する。なお、車両１としては、トラックやバスといった大型車両が好適であるが、車両１はそれには限られず、大型以外の種々の車両も対象であることは勿論である。

＜車両１の全体構成について＞
車両１は、駆動力を発生する駆動源としてのエンジン２を有し、そのエンジン２からの駆動力を、クラッチＣＬ、変速装置４、プロペラシャフト８およびデファレンシャルギヤ９を経て駆動輪１０に伝達させる。なお、駆動源としてのエンジン２は、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)などを燃料とする内燃機関であるが、駆動源は、内燃機関の他に電気モータを組み合わせるものであってもよい。なお、変速装置４は、変速機５、切替装置ＳＥ、および制御装置Ｃを有する。制御装置Ｃは、エンジン２およびクラッチＣＬも制御する。

これらの構成要素のうち、クラッチＣＬは、エンジン２の出力と変速機５の入力とを接続したり遮断したりする部分である。クラッチＣＬは、フライホイールｆと、このフライホイールｆに対して対向するクラッチ板ｃとを有していて、クラッチ板ｃをフライホイールｆに押圧したり離間させたりすることが可能に構成されている。フライホイールｆは、エンジン２側のクランクシャフトの端部側に取り付けられ、一方で、クラッチ板ｃは変速機５側の入力軸１５（図２参照）の端部に取り付けられている。このため、フライホイールｆにクラッチ板ｃを押圧することによりエンジン２の動力を変速機５に伝達する。なお、クラッチＣＬにおけるクラッチ板ｃの駆動には、油圧機構等が用いられるが、その図示および説明は省略する。

＜変速機５の構成について＞
図２に示すように、変速機５は、メインギヤボックス３と、レンジ６と、スプリッタ７とを有している。以下、これらの詳細について説明する。

＜メインギヤボックス３の構成について＞
メインギヤボックス３は、係合するギヤの組合せを変更する部分であり、その変更によって、エンジン２からの駆動力について回転速度とトルクの変換を行う部分である。このメインギヤボックス３は、ドライブギヤとしてのギヤ２２，２４，２６と、ドリブンギヤとしてのギヤ２１，２３，２５と、リバースギヤ２７と、メインシャフト３０と、を有する。ギヤ２２，２４，２６は、カウンタシャフト１７に対して一体的に回転するように設けられている。一方、ギヤ２１，２３，２５は、メインシャフト３０に対して空転するように設けられている。

本実施の形態では、ギヤ２１は、２速のドリブンギヤであり、ギヤ２３は、１速のドリブンギヤであり、ギヤ２５は、後退のドリブンギヤである。なお、ギヤ１３とギヤ１４は、スプリッタ７のＬｏｗ側のギヤであるが、ギヤ１４は、メインギヤボックス３のドライブギヤを兼ね、ギヤ１３は、メインギヤボックス３の３速のドリブンギヤを兼ねる。

実際のシフトチェンジでは、１速のギヤ２３は、１速、２速、７速、または８速に対応する。２速のギヤ２１は、３速、４速、９速、または１０速に対応する。また、３速のギヤ１３は、５速、６速、１１速、または１２速に対応する。以後、両者の混在を防止するために、メインギヤボックス３の１速のギヤ２３を駆動伝達等のために表現するときは、「メイン１速」と称呼し、同様に２速のギヤ２１については「メイン２速」、３速のギヤ１３については「メイン３速」と称呼する。

メインギヤボックス３は、スリーブ５１（図３等参照）等を備える係合装置２８と、同様の構成を備える係合装置２９を有している。係合装置２８は、ギヤ１３またはギヤ２１の側面にスリーブ５１（図３参照）が係合することで、ギヤ１３またはギヤ２１がメインシャフト３０と一体的に回転する。同様に、係合装置２９も、ギヤ２３またはギヤ２５の側面にスリーブ（図示省略）が係合することで、ギヤ２３またはギヤ２５がメインシャフト３０と一体的に回転する。このようなスリーブの係合により、カウンタシャフト１７側からメインシャフト３０へと駆動力が伝達される。

＜レンジ６の構成について＞
次に、レンジ６について説明する。遊星歯車の動力伝達経路を変更することで、高速側（以下ではＨｉｇｈと称する。）と低速側（以下ではＬｏｗと称する。）の２段階にギヤを切り替え可能となっていて、それにより、エンジン２のクランクシャフトからプロペラシャフト８に至るまでのシフト数（変速段数）をメインギヤボックス３の２倍の変速段数となるようにギヤ比がさらに細分化される。

このレンジ６は、図２に示すような遊星歯車６０を有する。遊星歯車６０は、外歯形状のサンギヤ６１、外歯形状のピニオンギヤ６２、内歯形状のリングギヤ６３、キャリア６４、スリーブ６５、およびハウジング６６を有する。遊星歯車６０においては、スリーブ６５がキャリア６４の外歯６４ａと係合すると、リングギヤ６３がキャリア６４に固定された状態となる。このとき、リングギヤ６３とキャリア６４とが相対的に回転しない（互いにロックされた）状態となるので、サンギヤ６１の回転速度がそのまま出力されるＨｉｇｈ状態となる。

それとは異なり、スリーブ６５がハウジングの外歯６６ａと係合すると、リングギヤ６３がスリーブ６５を介してハウジング６６に固定された状態となる。このとき、ピニオンギヤ６２はサンギヤ６１により自転させられつつ、リングギヤ６３の内周歯と係合しているので、サンギヤ６１の周囲を公転する。このときは、ピニオンギヤ６２は歯数の多いリングギヤ６３の内周歯に係合しながら公転するので、サンギヤ６１の回転速度が減速されて出力されるＬｏｗ状態となる。このように、スリーブ６５の移動によりＨｉｇｈとＬｏｗのギヤ比の切り替えが可能である。なお、図２に示すレンジ６は、Ｌｏｗ状態である。また、キャリア６４のレンジ６の筐体から突出した部分（図２のレンジ６の右端部分）に、不図示の出力軸が接続され、出力軸には、プロペラシャフト８（図１参照）が接続される。

＜スプリッタ７の構成について＞
次に、スプリッタ７について説明する。図１に示すように、スプリッタ７は、変速機５のうちエンジン２側に設けられていて、レンジ６と同様にＨｉｇｈとＬｏｗの２段階にギヤを切り替え可能となっている。それにより、スプリッタ７でも、メインギヤボックス３の２倍の変速段数となるようにギヤ比がさらに細分化される。

図２に示すように、スプリッタ７は、４つのギヤ１１，１２，１３，１４を有しているが、ギヤ１１，１３は入力軸１５に対して空転する状態で取り付けられていて、ギヤ１２，１４はカウンタシャフト１７に対して一体的に取り付けられている。

また、スプリッタ７は、ギヤ１１またはギヤ１３の側面に係合するスリーブ（図２では不図示）を備える係合装置１６を有する。なお、係合装置１６の詳細については、後述する係合装置２８の詳細説明と同様であるので、その説明は省略する。かかる係合装置１６のスリーブがギヤ１１の側面に係合すると、ギヤ１１の回転は、そのギヤ１１と係合するギヤ１２を介してカウンタシャフト１７に伝達される。また、スリーブがギヤ１３の側面に係合すると、ギヤ１３の回転は、そのギヤ１３と係合するギヤ１４を介してカウンタシャフト１７に伝達される。このとき、ギヤ１１とギヤ１２の組合せは、ギヤ比の小さなＨｉｇｈ側であり、回転速度はＬｏｗ側よりも大きいがトルクが小さくなる。逆に、ギヤ１３とギヤ１４の組合せは、ギヤ比の大きなＬｏｗ側であり、回転速度はＨｉｇｈ側よりも小さいがトルクが大きくなる。なお、ギヤ１３は、メインギヤボックス３における３速ギヤも兼ねている。

なお、レンジ６とスプリッタ７とを比較すると、スプリッタ７は、上述のように、ＨｉｇｈとＬｏｗの間でギヤ比を切り替える部分であるが、ＨｉｇｈとＬｏｗを切り替えたときのギヤ比の変化は、レンジ６よりも大幅に小さくなっている。

また、上述のように、変速機５のメインギヤボックス３は、スプリッタ７の出力を前進３段および後退１段に変速する。レンジ６は、上述のように、ＨｉｇｈとＬｏｗの間でギヤ比を切り替える部分であり、スプリッタ７も同様である。そのため、スプリッタ７、メインギヤボックス３、およびレンジ６による変速を組み合わせることで、前進１２段および後退２段の変速機５を構成することができる。このとき後退ではレンジ６のＨｉｇｈは必要がないため、後退については２段になる。

なお、変速機５のシフト数（変速段数）は、前進１２段、後退２段に限られるものではない。たとえば、前進のシフト数（変速段数）は、３段以上であれば、適宜の段数としてもよい。また、後退のシフト数（変速段数）は、１段でもよく、３段以上でもよい。なお、変速機５においては、レンジ６およびスプリッタ７の存在は必須ではなく、シフト数（変速段数）に応じては、メインギヤボックス３のみが存在する構成としてもよく、メインギヤボックス３とレンジ６が存在する構成としてもよく、メインギヤボックス３とスプリッタ７とが存在する構成としてもよい。

＜係合装置の構成について＞
次に、係合装置１６，２８，２９の構成について、図３を参照して説明する。なお、図３では、係合装置を代表して、係合装置２８について説明しているが、他の係合装置１６，２９においても同様の構成となっている。

図３の左図に示すように、係合装置２８は、クラッチハブ５０、スリーブ５１、およびシンクロリング５２ａ，５２ｂによって構成される。さらに、ギヤ１３およびギヤ２１のうち、互いに対向する側には、ギヤ歯部６１，６０が設けられていて、そのギヤ歯部６１，６０よりも互いに対向する側には、シンクロコーン５３ａ，５３ｂが設けられている。

クラッチハブ５０は、メインシャフト３０と一体的に設けられていて、その外周側にはスリーブ５１の内周歯（スリーブ歯部５５）と係合する外周歯を有している。スリーブ５１は、上述のように内周歯を有するが、クラッチハブ５０に対して軸方向（矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向）にスライド可能に設けられていて、しかもクラッチハブ５０よりもスリーブ５１は幅広に設けられている。なお、スリーブ５１の軸方向に沿う移動を可能とするために、スリーブ５１の外周側には溝状の部分が設けられていて、その溝状の部分には、スリーブ５１を移動させるためのシフトフォーク５６が嵌まり込む。

なお、図３に示すように、スリーブ歯部５５のうちギヤ１３と対向する側には、軸方向の先端側に向かうにつれて尖形となるような複数のドグ歯７２ａが設けられている。そのため、ドグ歯７２ａには、傾斜部７２ｃ，７２ｄおよび先端部７２ｅが設けられている。同様に、図示の向きは軸方向の反対方向になるが、スリーブ歯部５５のうちギヤ２１と対向する側にも複数のドグ歯７２ａが設けられていて、そのドグ歯７２ａには、傾斜部７２ｃ，７２ｄおよび先端部７２ｅが設けられている。

シフトフォーク５６はリング状の形状を有する部品であり、変速の際は、不図示のアクチュエータに駆動され、スリーブ５１と一体になって矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向に移動する。なお、図３のシフトフォーク５６の位置はいわゆるニュートラル位置であり、３速のギヤ１３および２速のギヤ２１は共にメインシャフト３０とは繋がっておらず、エンジン２の動力は、メインシャフト３０には伝えられていない。

シンクロリング５２ａ，５２ｂは、リング状の形状を有する部品であり、変速の際は、その内周面がシンクロコーン５３ａ，５３ｂと面的に摺動することによって、３速のギヤ１３もしくは２速のギヤ２１とスリーブ５１との間で回転速度の同期を行う。シンクロリング５２ａ，５２ｂは、ギヤ１３，２１毎に設けられていて、それぞれの外周側にシンクロ歯部５４ａ，５４ｂが設けられている。なお、シンクロ歯部５４ａ，５４ｂにも、上述したドグ歯７２ａと同様のドグ歯７１ａがそれぞれ設けられている。そして，ドグ歯７１ａには、傾斜部７１ｃ，７１ｄと先端部７１ｅが設けられている。

ギヤ歯部６１，６０は、スリーブ５１の移動に伴って上述したスリーブ歯部５５が係合する外周歯部である。このギヤ歯部６１，６０にも、それぞれドグ歯７０ａが設けられている。また、ドグ歯７０ａには、傾斜部７０ｃ，７０ｄおよび先端部７０ｅが設けられている。

シンクロコーン５３ａ，５３ｂは、シンクロリング５２ａ，５２ｂの一部が接触して摺動する円錐形状かつ筒状の部分である。このシンクロコーン５３ａ，５３ｂのそれぞれは、ギヤ１３，２１のそれぞれと一体的に形成されている。

次に、係合装置２８の動作を図３〜図５を参照して説明する。まず、ニュートラル状態から３速のギヤ１３にギヤ入れを行う場合を例に説明する。ここで、「ギヤ入れ」とは、たとえばメイン３速のギヤ１３を例にとると、スリーブ５１がメイン３速のギヤ１３のギヤ歯部６１に係合することで、メインシャフト３０がメイン３速のギヤ１３と一体的に回転し、エンジン２からの駆動力がメインシャフト３０に伝達される状態にすることをいう。その逆に、「ギヤ抜き」とは、スリーブ５１がいずれのギヤ歯部６１，６０とも係合せずに、ギヤ１３，２１がメインシャフト３０に対して空転する状態にすることをいう。

図３はニュートラルの状態、図４はスリーブ５１がシンクロリング５２ａに係合している状態、図５はギヤ入れが完了した状態を示している。また、各図とも、左図はメイン３速のギヤ１３付近の詳細図、右図はギヤ歯部６１、シンクロ歯部５４ａ、スリーブ歯部５５を示す詳細図である。

たとえばメイン３速にシフトチェンジする場合、クラッチＣＬを切断した後に、まず、図３に示す状態からシフトフォーク５６が矢示Ａ方向に移動することで、スリーブ５１を矢示Ａ方向に移動させ、図４に示すように、スリーブ５１のスリーブ歯部５５をシンクロリング５２ａのシンクロ歯部５４ａに接触させる。すると、シンクロリング５２ａは、メイン３速のギヤ１３のシンクロコーン５３ａに押し付けられ、シンクロリング５２ａとシンクロコーン５３ａとが徐々に同じ回転速度で回転し始める。

シンクロリング５２ａとシンクロコーン５３ａが概ね同じ回転速度となる同期が終了すると、図５に示すようにスリーブ５１は更に矢示Ａ方向に移動し、スリーブ歯部５５のドグ歯７２ａはシンクロ歯部５４ａのドグ歯７１ａおよびギヤ歯部６１のドグ歯７０ａと係合する。それにより、ギヤ入れは完了し、カウンタシャフト１７側の駆動力がギヤ１４，１３、係合装置２８のスリーブ５１を介してクラッチハブ５０へと伝達される。すなわち、クラッチハブ５０と一体的に設けられているメインシャフト３０に駆動力が伝達される。なお、上述のように、カウンタシャフト１７側の駆動力がギヤ１４，１３、係合装置２８のスリーブ５１、クラッチハブ５０を介してメインシャフト３０に伝達されるのは、スプリッタ７がＨｉｇｈのときである。スプリッタ７がＬｏｗのときには、係合装置１６がギヤ１３と係合し、入力軸１５の駆動力が係合装置１６、ギヤ１３、係合装置２８のスリーブ５１、クラッチハブ５０を介してメインシャフト３０に伝達される。すなわち、スプリッタ７がＬｏｗのときには、入力軸１５とメインシャフト３０とは直結される。

なお、ギヤ抜き時は上記動作とは逆の動作を行う。すなわち、図５に示す状態からシフトフォーク５６が矢示Ｂ方向に移動して、スリーブ歯部５５のドグ歯７２ａをシンクロ歯部５４ａのドグ歯７１ａおよびギヤ歯部６１のドグ歯７０ａから切り離し、図４に示す状態を経て図３に示すニュートラル位置までスリーブ５１が移動する。

さらに係合装置１６，２９においても同様のギヤ入れおよびギヤ抜きが行える。

＜制御装置Ｃおよび切替装置ＳＥについて＞
上述した変速機５の係合装置１６，２８，２９の動作は、切替装置ＳＥにより行われるが、この切替装置ＳＥの作動は、制御装置Ｃによって制御される。切替装置ＳＥとしては、エアシリンダや油圧シリンダのようなアクチュエータ、電気的なモータを用いることができる。かかる切替装置ＳＥを用いて、シフトフォーク５６（図３参照）を駆動することにより、自動的に変速段数の変更を行うことができる。なお、制御装置Ｃは、エンジン２の作動についても制御可能としている。

なお、実際には、エンジン２、変速機５、およびクラッチＣＬのいずれか、または全部に、それぞれ個別のＥＣＵ(Electric Control Unit)が配置され、これらが互いにＣＡＮ(Control Area Network)通信を行いながら協働して制御を実施している場合があるが、ここでは１つの制御装置Ｃとして説明する。

＜変速機５の全体的な動作について＞
次に、変速機５の全体的な動作について説明する。図２に示すスプリッタ７の入力軸１５は、クラッチＣＬが接続状態であるときにエンジン２のクランクシャフトと共に回転する。制御装置Ｃが、スプリッタ７の係合装置１６がギヤ１１に係合する状態を選択すると、スプリッタ７はＨｉｇｈ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ１２を介してカウンタシャフト１７に駆動力が伝達される。一方、制御装置Ｃが、スプリッタ７の係合装置１６がギヤ１３に係合する状態を選択すると、スプリッタ７はＬｏｗ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ１４を介してカウンタシャフト１７に駆動力が伝達される。

カウンタシャフト１７には、ギヤ１２，１４の他に、ギヤ２２，２４，２６も設けられていて、これらはメイン２速のギヤ２１、メイン１速のギヤ２３、リバースギヤ２７と、常時係合している。この状態で、制御装置Ｃが、係合装置２８がメイン３速のギヤ１３に係合する状態を選択すると、メイン３速のギヤ１３の駆動力がメインシャフト３０に伝達されるが、係合装置２８がメイン２速のギヤ２１に係合する状態を選択すると、メイン２速のギヤ２１の駆動力がメインシャフト３０に伝達される。同様にして、制御装置Ｃが、係合装置２９がメイン１速のギヤ２３に係合する状態を選択すると、メイン１速のギヤ２３の駆動力がメインシャフト３０に伝達され、係合装置２９がギヤ２５に係合する状態を選択すると、上述とは異なりメインシャフト３０には逆回転の駆動力が伝達される。

また、制御装置Ｃが、レンジ６のスリーブ６５がハウジングの外歯６６ａに係合する状態を選択すると、レンジ６はＬｏｗ側に切り替えられた状態となり、その状態でピニオンギヤ６２を介してキャリア６４の軸部分に駆動力が伝達される。一方、制御装置Ｃが、スリーブ６５が外歯６４ａに係合する状態を選択すると、レンジ６はＨｉｇｈ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ６２を介してキャリア６４の軸部分に駆動力が伝達される。

ここで、変速機５の変速段数の一覧を図６に示す。先ず、レンジ６でＬｏｗが選択された場合について説明する。この状態で、たとえば、スプリッタ７でＬｏｗ状態が選択され、メインギヤボックス３でリバースギヤ２５が選択されると、変速段数はＲＬ速となる。スプリッタ７でＨｉｇｈ状態が選択され、メインギヤボックス３でリバースギヤ２５が選択されると、変速段数はＲ速となる。ＲＬ速は、Ｒ速に比べると、より低速かつ高トルクでの後退を行うことができる。

また、スプリッタ７でＬｏｗ状態が選択され、メインギヤボックス３でメイン１速のギヤ２３が選択されると、変速段数は１速となる。この状態から変速段数を２速に切り替えるためには、スプリッタ７をＬｏｗ状態からＨｉｇｈ状態へと選択するのみで済む。以後、同様に、選択した組み合わせとして、スプリッタ７でＬｏｗ状態、メインギヤボックス３でメイン２速のギヤ２１が選択された場合には、変速段数が３速となり、その組み合わせでスプリッタ７のみをＬｏｗ状態からＨｉｇｈ状態へと切り替えると、変速段数が４速となる。同様に、選択した組み合わせとして、スプリッタ７でＬｏｗ状態、メインギヤボックス３でメイン３速のギヤ１３が選択された場合には、変速段数が５速となり、その組み合わせでスプリッタ７のみをＬｏｗ状態からＨｉｇｈ状態へと切り替えると、変速段数が６速となる。

なお、上記の組み合わせにおいては、レンジ６でＬｏｗが選択された場合について説明したが、レンジ６でＨｉｇｈが選択された場合には、上述の変速段数が１速〜６速に対応する組み合わせは、それぞれ７速〜１２速に対応する。このようにして、変速機５は、前進１２段および後退２段のトランスミッションを構成することができる。

ところで、現状の変速機５では、図６に示すレンジ６がＬｏｗ状態であるときのシフトダウン時にギヤ鳴りが発生することがある。その理由は、レンジ６がＨｉｇｈ状態であれば、サンギヤ６１に接続されるメインシャフト３０の回転速度とプロペラシャフト８に接続されるキャリア６４の回転速度の変速比は１：１である。これに対し、レンジ６がＬｏｗ状態であれば、サンギヤ６１に接続されるメインシャフト３０の回転速度とプロペラシャフト８に接続されるキャリア６４の回転速度の変速比はｎ（ｎ＞１）：１である。たとえば、レンジ６がＬｏｗ状態の場合、レンジ６がＨｉｇｈ状態と比較して、３倍等のような大きな捩じりトルクがプロペラシャフト８に作用する。

このため、上述したように、レンジ６がＬｏｗ状態であると、レンジ６がＨｉｇｈ状態に比べ、プロペラシャフト８の捩じりトルクが大きくなり、プロペラシャフト８の捩じりによるエネルギが大きく蓄えられる状態となる。換言すれば、プロペラシャフト８が捩じられる場合、捩じりのない本来の回転位置に戻ろうとするエネルギが蓄えられた状態となる。

このとき、シフトダウンが行われ、たとえば変速段数が５速から３速となるように切り替えることを考える。その場合、変速段数が４速から３速へと切り替える場合と比較して、メイン３速のギヤ１３からメイン２速のギヤ２１との間での回転速度の差が大きい状態で、シンクロメッシュ機構２８が働くことになるが、このとき、プロペラシャフト８には、その回転を抑える方向に大きな力が加わる。すると、プロペラシャフト８には大きな捩じれが発生し、捩じりのない本来の回転位置と捩じりによる実際の回転位置との間の差が大きくなる。

その状態で、シンクロコーン５３ｂとシンクロリング５２ｂの内周面の間の摩擦限界が到来する等すれば、プロペラシャフト８の捩じれのエネルギが急激に開放され、回転方向で揺り戻しを伴う不規則な回転位置の変動を生じさせる。このような回転位置の変動により、ギヤ２１のギヤ歯部６０の位置が、シンクロリング５２ｂのシンクロ歯部５４ｂに対してずれてしまうことがある。このような位置ずれが生じると、スリーブ５１とギヤ歯部６０（ギヤ２１）では、回転の同期位置からずれてしまい、ギヤ鳴りが発生してしまう。

なお、上述のギヤ鳴りは、変速段数が、前進１２速のうち５速から３速となるように切り替える場合に限って発生するものではない。たとえば、変速段数を６速から４速以下、５速から２速以下、４速から２速以下、３速から１速とする場合、あるいは、変速段数の変化が２段以上でなく、１段である場合にも、ギヤ鳴りが生じる場合がある。以下では、制御等の代表例として、変速段数を５速から３速に切り替える場合について説明するが、これ以外のギヤ鳴りが生じる変速段数に本発明を適用可能なことは勿論である。

上述のようなギヤ鳴りを抑えるために、制御装置Ｃは、クラッチＣＬを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、スリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ２１と、スリーブ５１との回転が同期するようにクラッチＣＬを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行う。この制御装置Ｃの動作を図７のフローチャートを参照して説明する。図７のフローチャートでは、上述した所定の変速段から所定の変速段への変速を５速から３速への変速の例で説明する。

図７のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴの条件は、車両１のキースイッチ（不図示）がＯＮ状態であり、制御装置Ｃが稼働中であり、変速機５は、車両１の車速、エンジン２のトルクおよび回転速度、運転者の要求トルクなどから５速から３速への変速を行おうとしているという条件である。なお、図７のフローチャートの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始される。また、図７のフローチャートでは、シフトチェンジのためのギヤ抜きが既に完了してニュートラルとなっている状態から説明するが、ステップＳ１の後に、ギヤ抜きが行われてもよい。なお、ＳＴＡＲＴの時点では、クラッチＣＬは切断状態である。

ステップＳ１：制御装置Ｃは、５速から３速への変速であるか否かを判定する。ステップＳ１において、５速から３速への変速であると判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、５変から３速への変速ではないと判定されると、処理は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ２：ステップＳ１においてＹｅｓと判断された後に、制御装置Ｃは、エンジン２を制御して、エンジン２の回転速度を上昇させる制御を実施する。このときは、クラッチＣＬは切断状態であり、エンジン２には負荷が接続されていない状態となっている。そのため、エンジン２の出力は容易に上昇させることが可能となっている。

ステップＳ３：ステップＳ２でエンジン２の回転速度が上昇した後に、クラッチＣＬを切断状態から一時的に接続状態へ遷移させる。このとき比較的短時間、クラッチＣＬを接続させるように制御する。かかる制御は、切り替えようとするギヤ間の回転合わせを行うための予備的なものである。このとき、クラッチＣＬは、いわゆる半クラッチ状態で接続される状態となってもよい。このイメージが、図８上図において、クラッチストローク８０（長い破線）として示されている。図８上図では、基準点においては、クラッチＣＬが完全に接続された状態（完接状態）であり、その基準点から上側に離れるにつれてクラッチＣＬが切断されることを示している。なお、図８上図では、クラッチストローク８０の２つの山の間の谷間が、このステップＳ３に該当する。

なお、ステップＳ３の後に、制御装置Ｃは、カウンタシャフト１７の回転速度に関する情報と、メインシャフト３０の回転速度に関する情報とから、シフトダウン前後におけるギヤ同士の回転速度が所定の回転速度差に収まっているか否かを判断するようにしてもよい。そして、この判断において、所定の回転速度差に収まっていないと判断されると、ステップＳ３におけるクラッチＣＬの接続状態を継続するようにしてもよい。なお、上述の回転速度に関する情報は、所定のセンサなどから取得することができる。

ステップＳ４：次に、制御装置Ｃは、再びクラッチＣＬを切り離す。すなわち、クラッチＣＬをステップＳ３の接続状態から切断状態へ遷移させる。これにより、再びギヤ入れが可能な待機状態となる。

ステップＳ５：制御装置Ｃは、ギヤ入れを実施するように、切替装置ＳＥの作動を制御する。ステップＳ５において、ギヤ入れが実施されると、１周期分の処理は終了する（ＥＮＤ）。

ここで、図７のフローチャートのステップＳ１における「所定の変速段から所定の変速段への変速」は、一例として５速から３速への例を示したが、その他の例で置き換えてもよい。たとえば、ギヤ鳴りが発生し易い例として上述したレンジ６がＬｏｗ状態における２段以上のシフトダウンの例で置き換えると、ステップＳ１の処理を以下に示すステップＳ１０，Ｓ１１のように置き換えることができる。

ステップＳ１０において、制御装置Ｃは、レンジ６がＬｏｗ状態であるか否かを判定する。ステップＳ１０において、レンジ６がＬｏｗ状態であると判定されると、処理は、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１０において、レンジ６がＬｏｗ状態ではない（すなわちＨｉｇｈ状態）と判定されると、処理は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ１１において、制御装置Ｃは、２段以上のシフトダウンであるか否かを判定する。ステップＳ１１において、２段以上のシフトダウンであると判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１１において、２段以上のシフトダウンではないと判定されると、処理は、ステップＳ５に進む。

このように、プロペラシャフト８の捩じりトルクが大きくなる所定の段数以下のメインギヤボックス３に係るギヤ間でのシフトダウンに先立って、ニュートラル状態において、ギヤ２１の回転速度と、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度とを同期させる制御を実施する。たとえば、制御装置Ｃは、５速から３速にシフトダウンを行うときには、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度と、シフトダウン対象であるギヤ２１の回転速度とが同期するように、クラッチＣＬを完全に接続する前の段階で一時的にクラッチＣＬを接続させる状態にする。このとき、クラッチＣＬの接続状態を、いわゆる半クラッチ状態（緩いクラッチ接続状態）としてもよい。なお、メインギヤボックス３に係るギヤ間でのシフトダウンは、スプリッタ７に係るギヤ１１，１３間でのシフトダウンである６速から５速へのシフトダウンについては含まない。

このようにして、制御装置Ｃは、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ２１の回転速度と、スリーブ５１の回転速度との差が、所定の範囲内に収まるように、クラッチ接続制御を行う。さらに、制御装置Ｃは、レンジ６がＬｏｗに切り替えられているときに、クラッチ接続制御を行う。なお、本実施例では、レンジ６がＬｏｗに切り替えられているときであって、変速段数の変化が２段以上のシフトダウンである場合に、クラッチ接続制御を行う例を示している。すなわち、所定の変速段数（ここでは６速）以下で、２速以上シフトダウンで変化させるときには、シフトダウン前後におけるギヤ２１の回転速度が、後のクラッチＣＬの完接の際に同期し易くなるように、クラッチＣＬの完接の前に、一時的なクラッチＣＬの接続を行う。それにより、メインシャフト３０（スリーブ５１）と、ギヤ２１との回転が同期される。

次に、本実施の形態の実験結果について、図９を参照して説明する。図９上図、下図は、本実施の形態の実験結果を示す図であり、横軸に時間の経過をとっている。また、図９の上図においては、縦軸は、クラッチストローク８０（長い破線）の場合にはストローク量、シフト荷重８１（短い破線）の場合には荷重、シフト変位８２（一点鎖線）の場合にはシフト位置の変位を示している。また図９の下図においては、ギヤ２１の回転速度８３（一点鎖線）および係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４（短い破線）の場合には回転速度を示している。

クラッチストローク８０は、図１に示すクラッチＣＬのフライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離である。図９上図では、基準点を示す横線の位置でクラッチストローク８０は完接状態であり、上方に向かうほど、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの距離が離れる。シフト荷重８１は、図３に示すシフトフォーク５６にかかる荷重である。基準点を示す横線よりも上方向のシフト荷重８１は、たとえば、図３に示す矢示Ｂ方向の荷重であり、基準点を示す横線よりも下方向のシフト荷重８１は、図３に示す矢示Ａ方向の荷重である。

シフト変位８２は、図３に示すシフトフォーク５６の位置（以下では、単に、シフトフォーク位置と称する。）を示している。基準点は、シフトフォーク５６がニュートラル位置に位置していることを示し、基準点よりも上方向のシフト変位８２は、図３に示す矢示Ｂ方向へ移動したときの位置を示し、基準点を示す横線よりも下方向のシフト変位８２は、図３に示す矢示Ａ方向へ移動したときの位置を示す。

ギヤ２１の回転速度８３は、図９下図の上方に行くほど速くなる。係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４は、メインシャフト３０の回転速度でもあり、図９下図の上方に行くほど速くなる。

図９を参照すると、クラッチストローク８０は、時刻ｔ０では、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが密着している完接状態となっている。この時刻ｔ０では、不図示のアクチュエータは、シフトフォーク５６に対する駆動力（シフト荷重８１）をいずれの方向にも発生させていない。また、時刻ｔ０のシフト変位８２では、変速段数が５速となっている。

続いて、時刻ｔ１の手前でクラッチ板ｃのフライホイールｆに対する移動を開始し、時刻ｔ１で、クラッチストローク８０は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが最大限に離れる完断状態となる。また、シフトフォーク５６は時刻ｔ１で移動を開始し、時刻ｔ２ではシフト変位８２は、基準点を示す横軸よりも若干下方に位置しているが、このとき、図３に示すように、スリーブ５１がギヤ１３の側面およびギヤ２１の側面から離れたニュートラル位置に対応している。

また、時刻ｔ１の直後で、シフト荷重８１は、図３の矢示Ｂ方向に発生し、それにより、図５に示すように、時刻ｔ０で３速のギヤ１３の側面（ギヤ歯部６１）に係合していたスリーブ５１が、図４に示すように、ギヤ１３の側面から切り離される。なお、時刻ｔ１では、ギヤ２１の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４とは同期しておらず、シフトダウン先となるギヤ２１の回転速度と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度との間に大きな回転速度の差がある。

時刻ｔ３〜時刻ｔ５で、クラッチストローク８０は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが最大限離れている完断状態からフライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離が狭くなる方向へと遷移する。時刻ｔ４では、フライホイールｆとクラッチ板ｃが完接状態の前に緩く一時的に接触する状態になる。また、クラッチＣＬが緩く一時的に接触する状態になる直前に、制御装置Ｃによってエンジン２の出力制御を行うことで、時刻ｔ４では、ギヤ２１の回転速度８３が上昇を開始する。さらに、時刻ｔ５では、ギヤ２１の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４とが、同期するかまたはそれに近い状態となる。

時刻ｔ５で、ギヤ２１の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４とがほぼ同期すると、変速段数で５速への切り替えを行うために、クラッチストローク８０は、時刻ｔ６で再び完断状態に遷移する。その後に、時刻ｔ７で、シフト荷重８１が図３の矢示Ｂ方向に発生し、時刻ｔ７で３速の変速段数となるようなシフト変位８２が発生する。これにより、スリーブ５１のスリーブ歯部５５は、図１０に示すように、シンクロリング５２ｂのシンクロ歯部５４ｂに接触し、シンクロリング５２ｂは、時刻ｔ８で、ギヤ２１のシンクロコーン５３ｂと接触して摺動する。このため、時刻ｔ８〜時刻ｔ９では、ギヤ２１の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４との間で、同期が一層図られる。

かかる同期が図られると、時刻ｔ１０〜時刻ｔ１１の間で、スリーブ５１のスリーブ歯部５５は、ギヤ２１のギヤ歯部６０に係合する。これにより、シフト変位８２は、時刻ｔ１１で、図１１に示すように、ギヤ入れ完了のシフトフォーク位置（変速段数が３速のシフトフォーク位置）になる。

このように、図９に示す時間Ｔ１の間でシフトダウンは完了し、この時間Ｔ１の中で時間Ｔ２がギヤ２１のギヤ歯部６０にスリーブ５１のスリーブ歯部５５が係合する時間となっている。

比較例として、図１２に従来のシフトダウンの状況を示す。図１２の時間Ｔ１ａはシフトダウンに要する時間であり、図８の時間Ｔ１と同じ時間である。これに対し、図１２の時間Ｔ２ａはギヤ２１のギヤ歯部６０にスリーブ５１のスリーブ歯部５５が係合する時間となっている。この時間Ｔ２ａは、図９の時間Ｔ２よりも長い時間であるが、図１２の破線で囲んだ部分では、シフト変位８２ａが振動的に変動しており、そのシフト変位８２ａの振動的な変動がギヤ鳴りに対応している。また、図１２の係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４ａにおいても、上述の時間Ｔ２ａ内で、捩じれ等による大きな回転変動が生じている。なお、図１２においては、クラッチストローク８０と同様のクラッチストローク８０ａ、シフト荷重８１と同様のシフト荷重８１ａ、ギヤ２１の回転速度８３と同様のギヤ２１の回転速度８３ａも示されている。

このように、本実施の形態の制御装置Ｃの制御によるシフトダウンによれば、係合装置２８のスリーブ５１は、ギヤ１３のギヤ歯部６１に係合していた状態からニュートラル位置を経てギヤ２１のギヤ歯部６０に係合する状態へと移行しても、ギヤ鳴りが発生するのを抑制することができる。

すなわち、図９上図に示すように、一度、係合装置２８のスリーブ５１とギヤ２１との回転合わせのために、一時的にクラッチＣＬを接続し、ギヤ２１の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４とが、同期するかまたはそれに近い状態となることで、ニュートラル位置からスリーブ５１がギヤ２１のギヤ歯部６０に係合する状態へと容易に移行させることができ、それによってギヤ鳴りを抑えることができる。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限りにおいて、様々に変更が可能である。たとえば、制御装置Ｃは、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、不図示のメモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置Ｃの機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

また、上述の所定のプログラムは、制御装置Ｃの出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置Ｃを実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…車両、２…エンジン、３…メインギヤボックス、４…変速装置、５…変速機、６…レンジ、１６、２８，２９…係合装置、５１…スリーブ、Ｃ…制御装置、ＣＬ…クラッチ、ＳＥ…切替装置

Claims (8)

1. エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置であって、
   複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、
   少なくとも前記メインギヤボックスに内蔵されると共に、前記ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、
   前記スリーブを移動させる切替装置と、
   前記エンジンの出力、前記切替装置の作動を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記クラッチを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤと、前記スリーブとの回転が同期するように前記クラッチを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行う、
   ことを特徴とする変速装置。
2. 請求項１記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤの回転速度と、前記スリーブの回転速度との差が、所定の範囲内に収まるように、前記クラッチ接続制御を行う、
   ことを特徴とする変速装置。
3. 請求項１または２記載の変速装置であって、
   前記メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジを有し、
   前記制御装置は、前記レンジが低速側に切り替えられているときに、前記クラッチ接続制御を行う、
   ことを特徴とする変速装置。
4. 請求項３記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記変速段数において段数が低下するシフトダウンを行う場合に、前記クラッチ接続制御を行う、
   ことを特徴とする変速装置。
5. エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能であり、
   複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、
   少なくとも前記メインギヤボックスに内蔵されると共に、前記ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、
   前記スリーブを移動させる切替装置と、
   前記エンジンの出力、前記切替装置の作動を制御する制御装置と、
   を備える変速装置の前記制御装置が実行する変速制御方法において、
   前記クラッチを切断して行う所定の変速段から所定の変速段への変速の途中で、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤと、前記スリーブとの回転が同期するように前記クラッチを一時的に接続させるクラッチ接続制御を行うステップを有する、
   ことを特徴とする変速制御方法。
6. 請求項５記載の変速制御方法であって、
   前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤの回転速度と、前記スリーブの回転速度との差が、所定の範囲内に収まるように、前記クラッチ接続制御を行うステップを有する、
   ことを特徴とする変速制御方法。
7. 請求項５または６記載の変速制御方法であって、
   前記変速装置は、メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジを有し、
   前記レンジが低速側に切り替えられているときに、前記クラッチ接続制御を行うステップを有する、
   ことを特徴とする変速制御方法。
8. 請求項７記載の変速制御方法であって、
   前記変速段数において段数が低下するシフトダウンを行う場合に、前記クラッチ接続制御を行うステップを有する、
   ことを特徴とする変速制御方法。
   
   

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