JP2016164069A - ハイブリッド車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１がクラッチ２４を介して接続された入力軸１１と、駆動輪５と動力伝達可能に接続された出力軸１２と、入力軸１１と出力軸１２との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数の変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４とを含み、複数の変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４のうちのいずれか一つの変速ギア対による入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替える変速機１０と、出力軸１２に接続されたＭＧ３とを備えたハイブリッド車両１に適用される変速制御装置において、変速機１０の変速段の切替中に車両１に対して要求されている要求駆動力に対してＭＧ３でアシストする割合が、切替前の変速段が高速段の場合には切替前の変速段が低速段の場合よりも小さくなるようにＭＧ３が制御される。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、その変速機の出力軸に電動機の動力を出力可能なハイブリッド車両の変速制御装置に関する。

内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、その変速機の出力軸に動力を出力可能なように電動機が設けられたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の変速制御装置として、変速機の変速段の切替時に電動機の駆動トルクを増大させて駆動輪に付加する装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開平１１−０６９５０９号公報 特開２０１０−１２５９３８号公報

特許文献１の装置では変速段の切替時に電動機で車両の駆動をアシストしているが、周知のように電動機は高回転になるほど出力可能なトルクの上限値が小さくなる。そのため、例えば３速から４速への切替時に車速が高い場合には車両への要求トルクが電動機で十分にアシストできないおそれがある。一方、３速から４速への切替時でも車速が低い場合には車両への要求トルクを電動機で十分にアシストできる。すなわち、同じ３速から４速への切替時でも電動機でアシストを十分にできる場合とできない場合とが発生するおそれがある。そのため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

そこで、本発明は、変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明の変速制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数の変速ギア対と、を含み、前記複数の変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替える変速機と、前記出力軸に動力を出力可能な電動機と、を備え、前記クラッチ手段が前記内燃機関と前記入力軸との間で動力が伝達される係合状態と前記内燃機関と前記入力軸との間で動力の伝達が遮断される解放状態とに切替可能であるハイブリッド車両に適用される変速制御装置において、前記クラッチ手段が前記解放状態に切り替えられた前記変速機の変速段の切替中に前記電動機から出力した動力で前記車両の駆動をアシストするとともに前記車両に対して要求されている要求駆動力に対して前記電動機でアシストする割合が、切替前の変速段が高速段の場合には切替前の変速段が前記高速段よりも変速比が大きい低速段の場合よりも小さくなるように前記電動機の動作を制御し、かつ、前記クラッチ手段が前記係合状態に切り替えられた前記変速段の切替終了に応じて前記電動機によるアシストを終了する変速アシスト手段を備えている（請求項１）。

本発明の変速制御装置では、切替前の変速段が高速段の場合には変速段の切替中に車両への要求駆動力に対して電動機でアシストする割合（以下、アシスト割合と称することがある。）を小さくする。切替前の変速段が高速段の場合には車両が高速で走行していると考えられるため、車両の駆動をアシストするためには電動機を高回転で動作させる必要がある。本発明では、このような場合にはアシスト割合を小さくするので、電動機から出力可能なトルクの上限値が小さくても電動機で車両の駆動を適切にアシストすることができる。そのため、切替前の変速段と切替後の変速段が同じでも車速に応じて電動機によるアシストが十分に行われたり行われなかったりすることを防止できる。また、車両が高速で走行している場合には低速で走行している場合よりも運転者が変速段の切り替えに起因するショック、いわゆる変速ショックに余り違和感を覚えない。そのため、運転者が覚える違和感を軽減できる。

一方、切替前の変速段が低速段の場合にはアシスト割合を大きくする。切替前の変速段が低速段の場合には車両が低速で走行していると考えられるため、車両の駆動をアシストさせる際に電動機を低回転で動作させればよい。そのため、電動機から出力可能なトルクの上限値を大きくできる。本発明では、このような場合にはアシスト割合を大きくするので、変速ショックを十分に抑制することができる。そのため、運転者が覚える違和感を軽減できる。

本発明の変速制御装置の一形態において、前記変速アシスト手段は、切替前の変速段が高速段側であるほど前記変速機の変速段の切替中に前記車両に対して要求されている要求駆動力に対して前記電動機でアシストする割合を小さくしてもよい（請求項２）。この場合、高回転になるほど出力可能なトルクの上限値が小さくなるという電動機の特性に合わせてアシスト割合を設定できる。

以上に説明したように、本発明の変速制御装置によれば、切替前の変速段と切替後の変速段が同じでも車速に応じて電動機によるアシストが十分に行われたり行われなかったりすることを防止できるので、変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減できる。

本発明の一形態に係る変速制御装置が組み込まれた車両を模式的に示す図。 制御装置が実行する変速制御ルーチンを示すフローチャート。 制御装置が実行する変速アシスト制御ルーチンを示すフローチャート。 切替前の変速段及び切替後の変速段とゲインとの対応関係の一例を示し図。 車両に対して加速が要求され、かつ変速機が１速から２速に切り替えられる場合の車両への要求トルク、エンジンから駆動輪に伝達されるトルク及びＭＧから駆動輪に伝達されるトルクの時間変化の一例を示す図。 車両に対して加速が要求され、かつ変速機が２速から３速に切り替えられる場合の車両への要求トルク、エンジンから駆動輪に伝達されるトルク及びＭＧから駆動輪に伝達されるトルクの時間変化の一例を示す図。 車両に対して加速が要求され、かつ変速機が３速から４速に切り替えられる場合の車両への要求トルク、エンジンから駆動輪に伝達されるトルク及びＭＧから駆動輪に伝達されるトルクの時間変化の一例を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る変速制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。車両１には前進４速の変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部４も接続されている。出力部４は、出力ギア６と、駆動輪５に連結されたデファレンシャル機構７とを備えている。出力ギア６は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア６は、デファレンシャル機構７のケースに設けられたリングギア８と噛み合っている。デファレンシャル機構７は、伝達された動力を左右の駆動輪５に分配する周知のものである。

変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４が設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。

第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。そのため、これらドライブギア１３、１５、１７、１９が本発明の一方のギアに相当する。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第１〜第４ドリブンギア１４、１６、１８、２０は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。そのため、これらドリブンギア１４、１６、１８、２０が本発明の他方のギアに相当する。

入力軸１１には第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２が設けられている。これらのスリーブ２１、２２は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２１は、第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２２は、第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。

第１スリーブ２１は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２２は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。

この変速機１０では、第１スリーブ２１が１速位置に、第２スリーブ２２が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に１速になり、第１スリーブ２１が２速位置に、第２スリーブ２２が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に２速になる。また、第１スリーブ２１が解放位置に、第２スリーブ２２が３速位置にそれぞれ切り替えられた場合に３速になり、第１スリーブ２１が解放位置に、第２スリーブ２２が４速位置にそれぞれ切り替えられた場合に４速になる。そして、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。

図示は省略したが入力軸１１には、第１、第２スリーブ２１、２２と第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

変速機１０には、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２を駆動するためのアクチュエータ２３が設けられている。アクチュエータ２３は、各スリーブ２１、２２に係合しているシフトフォーク２３ａを駆動し、これにより各スリーブ２１、２２を駆動する。

この図に示すように入力軸１１には、クラッチ手段としてのクラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。クラッチ２４は、エンジン２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。出力軸１２には、ＭＧ３のロータ軸３ａが接続されている。

エンジン２、ＭＧ３、変速機１０及びクラッチ２４の動作は、制御装置３０にて制御される。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２、ＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ３２等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置３０には運転者が操作する種々のスイッチやレバー等が接続されている。制御装置３０には、例えば運転者が車両１の走行モードや変速段等を選択するためのシフトレバー３３等が接続されている。シフトレバー３３からは、例えば現在選択されている変速段に対応する信号等が出力される。

制御装置３０は、シフトレバー３３が操作された場合に変速機１０の状態がシフトレバー３３が動かされた位置に対応する状態に切り替わるようにアクチュエータ２３及びクラッチ２４の動作を制御する。図２は、このように変速機１０を制御するために制御装置３０が実行する変速制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは制御装置３０の動作中に所定の周期で繰り返し実行される。

図２の制御ルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えば車速及びアクセル開度等が取得される。また、この処理では、車両１に対して要求されている要求トルク（要求駆動力）も取得される。なお、要求トルクは、例えばアクセル開度等に基づいて周知の方法で算出すればよい。次のステップＳ１２において制御装置３０は、変速段の切り替え、すなわち変速が要求されたか否か判定する。この判定はシフトレバー３３が操作されたか否かに基づいて行えばよい。変速が要求されていないと判定した場合には今回の制御ルーチンを終了する。一方、変速が要求されたと判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置３０はクラッチ２４を解放状態に切り替える。次のステップＳ１４において制御装置３０は、変速段切替制御を実行する。この変速段切替制御では、変速機１０がまずニュートラル状態に切り替えられ、その後変速機１０がシフトレバー３３が動かされた位置に対応する状態、例えば１速〜４速に切り替えられる。続くステップＳ１５において制御装置３０はクラッチ２４を係合状態に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

制御装置３０は、このように変速機１０の変速段が切り替えられているときにＭＧ３で車両１の駆動をアシストする。図３は、ＭＧ３で車両１の駆動をアシストするために制御装置３０が実行する変速アシスト制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは制御装置３０の動作中に所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは制御装置３０が実行する他のルーチンと並行に実行される。なお、この制御ルーチンにおいて図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンを実行することにより制御装置３０が本発明の変速アシスト手段として機能する。

この制御ルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１２で変速が要求されたか否か判定する。変速が要求されていないと判定した場合には今回の制御ルーチンを終了する。一方、変速が要求されたと判定した場合はステップＳ２１に進み、制御装置３０はクラッチ２４が解放状態に切り替えられたか否か判定する。この処理はクラッチ２４が解放状態に切り替えられるまで繰り返し実行される。クラッチ２４が解放状態に切り替えられたと判定した場合はステップＳ２２に進み、制御装置３０は切替前の変速段及び切替後の変速段を取得する。これら切替前後の変速段は、シフトレバー３３からの出力信号を参照して取得すればよい。次のステップＳ２３において制御装置３０はゲインを設定する。このゲインは、変速段の切替時にＭＧ３から出力すべきトルクの算出に使用される。ゲインは、例えば切替前の変速段及び切替後の変速段と図４に示したマップとに基づいて設定すればよい。図４は、切替前の変速段及び切替後の変速段とゲインとの対応関係の一例を示している。この図に示すように切替前の変速段が１速、切替後の変速段が２速の場合にはゲインに１．０が設定される。また、切替前の変速段が２速、切替後の変速段が３速の場合にはゲインに０．５が、切替前の変速段が３速、切替後の変速段が４速の場合にはゲインに０．０がそれぞれ設定される。このように切替前の変速段が高速段側であるほどゲインには小さい値が設定される。なお、この関係は、実験や数値計算等に基づいて予め求めてマップとして制御装置３０のＲＯＭに記憶させておけばよい。

次のステップＳ１１において制御装置３０は車両１の状態を取得する。続くステップＳ２４において制御装置３０は、車両１に対して変速段を高速段側に切り替えるシフトアップが要求されたか否か判定する。シフトアップが要求されたと判定した場合はステップＳ２５に進み、制御装置３０は車両１への要求トルクにゲインを掛けた値をＭＧ３から出力すべきＭＧトルクとして設定する。一方、シフトアップが要求されていないと判定した場合、例えば車両１に対して変速段を低速段側に切り替えるシフトダウンが要求された場合等はステップＳ２６に進み、制御装置３０は車両１への要求トルクをＭＧトルクとして設定する。

ステップＳ２５又はＳ２６でＭＧトルクを設定した後はステップＳ２７に進み、制御装置３０はＭＧ制御を実行する。このＭＧ制御では、設定したＭＧトルクがＭＧ３から出力されるようにＭＧ３の動作が制御される。次のステップＳ２８において制御装置３０はクラッチ２４が係合状態に切り替えられたか否か判定する。クラッチ２４が解放状態と判定した場合はステップＳ１１に戻り、制御装置３０はクラッチ２４が係合状態に切り替えられるまでステップＳ１１及びステップＳ２４〜Ｓ２８の処理を繰り返し実行する。一方、クラッチ２４が係合状態に切り替えられたと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

図５は、車両１に対して加速が要求され、かつ変速機１０が１速から２速に切り替えられる場合の車両１への要求トルク、エンジン２から駆動輪５に伝達されるトルク及びＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクの時間変化の一例を示している。なお、この図では線Ｔｒ１が車両１への要求トルクを示している。また、線Ｔｅ１がエンジン２から駆動輪５に伝達されるトルクを示し、線Ｔｍｇ１がＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクを示している。なお、変速段の切替は時刻ｔ１〜ｔ２の間に行われている。上述したようにこの場合にはゲインに１．０が設定されるため、変速段の切替時には車両１への要求トルクと略同じトルクがＭＧ３から駆動輪５に伝達される。

図６は、車両１に対して加速が要求され、かつ変速機１０が２速から３速に切り替えられる場合の車両１への要求トルク、エンジン２から駆動輪５に伝達されるトルク及びＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクの時間変化の一例を示している。なお、この図では線Ｔｒ２が車両１への要求トルクを示している。また、線Ｔｅ２がエンジン２から駆動輪５に伝達されるトルクを示し、線Ｔｍｇ２がＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクを示している。なお、この図においても変速段の切替は時刻ｔ１〜ｔ２の間に行われている。上述したようにこの場合にはゲインに０．５が設定されるため、変速段の切替時には車両１への要求トルクの半分のトルクがＭＧ３から駆動輪５に伝達される。

図７は、車両１に対して加速が要求され、かつ変速機１０が３速から４速に切り替えられる場合の車両１への要求トルク、エンジン２から駆動輪５に伝達されるトルク及びＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクの時間変化の一例を示している。なお、この図では線Ｔｒ３が車両１への要求トルクを示している。また、線Ｔｅ３がエンジン２から駆動輪５に伝達されるトルクを示し、線Ｔｍｇ３がＭＧ３から駆動輪５に伝達されるトルクを示している。なお、この図においても変速段の切替は時刻ｔ１〜ｔ２の間に行われている。上述したようにこの場合にはゲインに０．０が設定されるため、変速段の切替時にＭＧ３からトルクが出力されない。

以上に説明したように、本発明では、変速段の切替時にはＭＧ３から出力した動力で車両１の駆動をアシストするが、切替前の変速段が高速段側になるほどＭＧ３にてアシストする割合を小さくする。ＭＧ３は高回転になるほど出力可能なトルクの上限値が小さくなる。切替前の変速段が高速段である３速や４速の場合には車両１は高速で走行しているため、変速段の切替時に車両１の駆動をアシストするためにはＭＧ３を高回転で動作させる必要がある。そのため、ＭＧ３から出力可能なトルクの上限値が小さくなる。本発明によれば、このような場合にはゲインに０．０が設定されるので、ＭＧ３からトルクが出力されない。すなわち、切替前の変速段が高速段の場合にはＭＧ３によるアシストを中止する。そのため、切替前の変速段と切替後の変速段が同じでも車速に応じて車両１の駆動がアシストされたり、されなかったりすることを防止できる。また、車両１が高速で走行している場合には低速で走行している場合よりも運転者が変速段の切り替えに起因するショック、いわゆる変速ショックに余り違和感を覚えない。そのため、運転者が覚える違和感を軽減できる。

一方、切替前の変速段が低速段である１速の場合にはゲインに１．０が設定されるため、車両１への要求トルクと同じトルクがＭＧ３から出力される。これにより変速ショックを抑制することができる。変速段が低速段の場合には車両１が低速で走行していると考えられる。そして、車両１が低速で走行している場合には変速段の切替時に車両１の駆動をアシストする際にＭＧ３を低回転で動作させればよい。そのため、ＭＧ３から出力可能なトルクの上限値を大きくできる。従って、切替前の変速段と切替後の変速段が同じでも車速に応じて車両１の駆動がアシストされたり、されなかったりすることを防止できる。これにより運転者が覚える違和感を軽減できる。

本発明によれば、切替前の変速段が高速段の場合には変速段の切替時におけるＭＧ３のアシストを中止するので、ＭＧ３の定格出力を抑えることができる。そのため、ＭＧ３の大型化やコストの増加を抑制できる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が４速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が３速又は５速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。

本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。また、モータ・ジェネレータは変速機の出力軸に動力を出力可能に設けられていればよい。例えば、モータ・ジェネレータは動力の出力先を変速機の入力軸と出力軸とに切り替え可能に設けられていてもよい。

切替前の変速段に対するゲインの値は上述した形態で示した値に限定されない。例えば、３速から４速に変速段が切り替えられる場合のゲインは、０．１であってもよい。モータ・ジェネレータから出力可能なトルクの上限値は、車両に搭載するモータ・ジェネレータに応じて異なる。そのため、ゲインの値は、切替前の変速段が高速段の場合には切替前の変速段の低速段の場合よりも小さくなるように、モータ・ジェネレータの定格出力等に応じて適宜に設定すればよい。

１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
５ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２４ クラッチ（クラッチ手段）
３０ 制御装置（変速アシスト手段）
Ｇ１〜Ｇ４ 第１〜第４変速ギア対

Claims (2)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数の変速ギア対と、を含み、前記複数の変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替える変速機と、
   前記出力軸に動力を出力可能な電動機と、
   を備え、前記クラッチ手段が前記内燃機関と前記入力軸との間で動力が伝達される係合状態と前記内燃機関と前記入力軸との間で動力の伝達が遮断される解放状態とに切替可能であるハイブリッド車両に適用される変速制御装置において、
   前記クラッチ手段が前記解放状態に切り替えられた前記変速機の変速段の切替中に前記電動機から出力した動力で前記車両の駆動をアシストするとともに前記車両に対して要求されている要求駆動力に対して前記電動機でアシストする割合が、切替前の変速段が高速段の場合には切替前の変速段が前記高速段よりも変速比が大きい低速段の場合よりも小さくなるように前記電動機の動作を制御し、かつ、前記クラッチ手段が前記係合状態に切り替えられた前記変速段の切替終了に応じて前記電動機によるアシストを終了する変速アシスト手段を備えている変速制御装置。
2. 前記変速アシスト手段は、切替前の変速段が高速段側であるほど前記変速機の変速段の切替中に前記車両に対して要求されている要求駆動力に対して前記電動機でアシストする割合を小さくする請求項１に記載の変速制御装置。

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