JP5786692B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents
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Description
図1は、本発明の第1の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両1はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。駆動装置10Aは、内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)11と、電動機としてのモータ・ジェネレータ(以下、MGと略称することがある。)12とを備えている。エンジン11は、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。MG12は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。MG12は、バッテリ13と電気的に接続されている。
上述したように第2クラッチ33のスリーブ37をロック位置に動かすことにより第2変速機構15で回転を増速させることができる。すなわち、駆動装置10Aは、第1変速機構14の各変速段に加えて第2変速機構15の遊星歯車機構30分の変速段(以下、Ex変速段と称することがある。)を有している。このEx変速段は第1変速機構14の各変速段に追加することができるため、駆動装置10Aでは第1変速機構14の各変速段で変速された回転を第2変速機構15でさらに増速することができる。一方、スリーブ37を係合位置に動かした場合には第2変速機構15による増速を禁止できる。
制御装置40は第1変速機構14の動作に基づいても第2クラッチ33の動作を制御する。上述したように第1変速機構14の変速段の切り替え時には第1クラッチ27が解放状態になる。また、変速段を切り替える際には第1変速機構14が一旦ニュートラル状態になる。そのため、これらの間は駆動輪2にエンジン11の動力を伝達することができない。そこで、制御装置40はこの変速段の切り替え時に駆動輪2に伝達されるトルクの変動が抑制されるように第2クラッチ33及びMG12の動作を制御する。図6は、制御装置40がこのように第2クラッチ33及びMG12の動作を制御するために実行する変速アシスト制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは制御装置40が実行する他のルーチンを並行に実行される。なお、図6において図5と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。
制御装置40は、Ex変速段を使用しているか否かに応じてエンジン11の制御を変更する。上述したようにスリーブ37をロック位置から係合位置に動かす場合にはエンジン11の出力トルクを増加させてサンギアS、リングギアR及びキャリアCの回転数を同じにする。そのため、Ex変速段の使用時にはサンギアS及びキャリアCの回転数を上昇させることができるようにエンジン11の出力トルクに余裕を設ける必要がある。そこで、制御装置40はEx変速段を使用している場合にはエンジン11が最大トルクで運転されないようにエンジン11の出力トルクを制限する。図7は、制御装置40によりエンジン11が制御される運転領域を示している。なお、図中の「Ni」はエンジン11のアイドリング回転数を示している。Ex変速段を使用していない場合にはエンジン11を最大トルクで運転することができる。そこで、この場合にはエンジン11を運転することが可能な運転領域として斜線を付した領域Aaを含む領域A1が設定される。そのため、この場合にエンジン11から出力されるトルクの上限値にはこの図に線T1の線で示したトルクが設定される。一方、Ex変速段を使用している場合にはエンジン11を運転することが可能な運転領域として斜線を付した範囲Aaを含まない領域A2が設定される。そのため、この場合にエンジン11から出力されるトルクの上限値にはこの図に線T2の線で示したトルクが設定される。このようにEx変速段を使用している場合には使用していない場合と比較してエンジン11から出力されるトルクの上限値を低くする。
上述したように第2クラッチ33のスリーブ37の位置を変更する場合にはMG12により発電を行う。そのため、この際には発生した電気を受け入れることが可能なようにバッテリ13の蓄電率が所定値以下になっている必要がある。そこで、制御装置40は、スリーブ37をロック位置から係合位置に変更した後にバッテリ13の蓄電率が所定値以下になるようにMG12を動作させる。具体的には、MG12を電動機として機能させ、エンジン11及びMG12の両方で車両1を走行させる。図9は制御装置40がこのようにバッテリ13の蓄電率を調整するために実行するSOC調整制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは車両1の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは制御装置40が実行する他のルーチンと並行に実行される。なお、図9において図5と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンを実行することにより制御装置40が本発明のMG制御手段として機能する。
図10及び図11を参照して本発明の第2の形態に係る駆動装置を説明する。図10は第2の形態に係る駆動装置10Bを示している。なお、この形態において第1の形態と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図11は、この形態における第2変速機構15の共線図を示している。図10に示したようにこの形態では、第2変速機構15が第1遊星歯車機構30及び第2遊星歯車機構50を備えている点が異なり、それ以外は第1の形態と同じである。なお、第1遊星歯車機構30は第1の形態の遊星歯車機構30と同じであるため、説明を省略する。以降では、この第1遊星歯車機構30のサンギアSを第1サンギアS、リングギアRを第1リングギアR、キャリアCを第1キャリアCと称することがある。
図12及び図13を参照して本発明の第3の形態に係る駆動装置を説明する。図12は第3の形態に係る駆動装置10Cを示している。なお、この形態において第1の形態と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図13は、この形態における第2変速機構15の共線図を示している。
2 駆動輪
10A、10B、10C 駆動装置
11 内燃機関
11a 出力軸(差動機構よりも内燃機関側に設けられた回転部材)
12 モータ・ジェネレータ(電動機)
13 バッテリ
14 第1変速機構(変速機)
16 入力軸
17 出力軸
18 第1ドライブギア(一方のギア)
19 第1ドリブンギア(他方のギア)
20 第2ドライブギア(一方のギア)
21 第2ドリブンギア(他方のギア)
22 第3ドライブギア(一方のギア)
23 第3ドリブンギア(他方のギア)
24 第4ドライブギア(一方のギア)
25 第4ドリブンギア(他方のギア)
29 第2中間ギア(差動機構よりも内燃機関側に設けられた回転部材)
30 遊星歯車機構(差動機構)
31 出力ギア(差動機構よりも駆動輪側に設けられた回転部材)
33 第2クラッチ(ブレーキ手段、状態切替手段)
40 制御装置(ブレーキ制御手段、制御手段、機関制御手段、MG制御手段、状態切替制限手段)
63 接続部材(差動機構よりも駆動輪側に設けられた回転部材)
G1〜G4 第1〜第4変速ギア対
S サンギア(第1回転要素)
R リングギア(第3回転要素)
C キャリア(第2回転要素)
Claims (1)
- 内燃機関と電動機とを備え、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に、変速比を変更することが可能な複数の変速段を有する変速機と、差動機構とが設けられたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記差動機構は、前記変速機と前記駆動輪との間に配置されており、相互に差動回転する第1サンギア、第1リングギア及び第1キャリアを有するシングルピニオン式の第1の遊星歯車機構と、相互に差動回転する第2サンギア、第2リングギア及び第2キャリアを有するダブルピニオン式の第2の遊星歯車機構とが、前記第1キャリアと前記第2リングギアとが一体回転するように、前記第1リングギアと前記第2サンギアとが一体回転するようにそれぞれ連結された状態で組み合わされることにより、相互に差動回転する第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素、及び第4回転要素が構成され、これら回転要素を共線図上に配列したときに前記第4回転要素、前記第1回転要素、前記第2回転要素、前記第3回転要素の順番で並び、かつ、前記第1回転要素が前記第2キャリアであり、前記第2回転要素が前記第1キャリア及び前記第2リングギアであり、前記第3回転要素が前記第1リングギア及び前記第2サンギアであり、第4回転要素が前記第1サンギアであり、
前記第1回転要素が前記電動機と接続され、
前記第2回転要素が前記動力伝達経路中において前記差動機構よりも前記内燃機関側に設けられた回転部材と動力伝達可能に接続され、
前記第3回転要素が前記動力伝達経路中において前記差動機構よりも前記駆動輪側に設けられた回転部材と動力伝達可能に接続され、
前記第4回転要素を回転不能にロック可能なロック位置と、前記第1回転要素、前記第2回転要素、前記第3回転要素、及び前記第4回転要素を一体回転可能な係合位置と、を切り替えるクラッチをさらに備えている駆動装置。
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