DE102012107927B4 - Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp - Google Patents

Abstract

Automatikgetriebe (1) vom Doppelkupplungstyp, aufweisend:eine Antriebswelle (11), auf welche eine Rotations-Antriebskraft von einer Antriebsmaschine (10) übertragen wird;eine erste Eingangswelle (15) und eine zweite Eingangswelle (16), welche koaxial zueinander angeordnet sind;eine Doppelkupplung (C) mit einer ersten Kupplung (C1) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der ersten Eingangswelle (15) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang, und einer zweiten Kupplung (C2) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der zweiten Eingangswelle (16) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang;ein Doppelkupplungs-Stellglied (75) zum Betätigen des Einkuppel- oder Auskuppel-Vorganges der ersten und der zweiten Kupplungen (C1, C2);ein Ausgangselement (19);einen ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) mit einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), welche zwischen der ersten Eingangswelle (15) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) zum Auswählen eines ungeradzahligen Gang-Elements (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) aus der Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der ersten Eingangswelle (15) durch das ausgewählte ungeradzahlige Gang-Element (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) auf das Ausgangselement (19) übertragen wird;einen zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) mit einer Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), welche zwischen der zweiten Eingangswelle (16) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von geradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4) zum Auswählen eines geradzahligen Gang-Elements (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b) aus der Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der zweiten Eingangswelle (16) durch das ausgewählte geradzahlige Gang-Element auf das Ausgangselement (19) übertragen wird;einen ersten Motor (71, 72) zum Betätigen des ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2);einen zweiten Motor (73, 74) zum Betätigen des zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4);eine erste Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) zum Versorgen des ersten Motors (71, 72) mit einem elektrischen Antriebsstrom;eine zweite Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64) zum Versorgen des zweiten Motors (73, 74) mit einem elektrischen Antriebsstrom;eine erste Erfassungseinrichtung (91, 92) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) zu dem ersten Motor (71, 72) geführt wird;eine zweite Erfassungseinrichtung (93, 94) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64) zu dem zweiten Motor (73, 74) geführt wird; undeinen Steuerungsabschnitt (50), mit:einer Vorschalt-Zulassungs-Steuerungseinrichtung (Schritt 111 bis Schritt 117), welche auf die Ausgabe eines Vorschalt-Befehls einen Vorschalt-Vorgang zum Schaffen eines Gangs durch Auswählen eines Gangwechsel-Elements eines Getriebemechanismus einer Warteseite, welcher einem Getriebemechanismus aus dem ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) und dem zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) entspricht, auf welchen die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, durch Ausgeben eines Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignals an eine Antriebsvorrichtung aus der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) und der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64), um einen entsprechenden Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom zu versorgen, um den Getriebemechanismus der Warteseite zu betätigen, ausführt, und auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls einen Gangwechsel-Vorgang durch in Eingriff Bringen einer Kupplung aus der ersten Kupplung (C1) und der zweiten Kupplung (C2), durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, und gleichzeitiges Lösen der anderen Kupplung, durch welche die Rotations-Antriebskraft übertragen wird, durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt;einer Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag zum Berechnen eines elektrischen Antriebsstrombetrages durch Berechnen eines Bewegungs-Durchschnittswerts des elektrischen Antriebsstroms in einer vorbestimmten Berechnungs-Zeitphase, der zu einem des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74) geführt wird, welcher demjenigen entspricht, der durch die Ausführung des Vorschalt-Vorganges angetrieben wird;einer Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages zum Beurteilen, ob der durch die Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag berechnete elektrische Antriebsstrombetrag einen oberen Grenzwert überschritten hat;eine Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) zum Verbieten des Vorschalt-Vorganges durch den einen Motor des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74), auch wenn der Vorschalt-Befehl ausgegeben wird, wenn die Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschritten hat; undeiner Vorschalt-Verbietungsvorgangs-Ausführungseinrichtung (Schritt 121 bis Schritt 124) zum Ausführen eines Gangwechsel-Vorgangs, während der Vorschalt-Vorgang durch die Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) verboten ist, welche auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite einem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, und auf die Ausgabe des Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) nach dem Betätigen eines Auswahl-Mechanismus aus dem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) und dem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4), so dass der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite nicht dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp, welches mit zwei Kupplungen vorgesehen ist.
• Stand der Technik
• In jüngster Zeit hat ein sogenanntes Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp (DCT) als eines der Automatikgetriebe für Fahrzeuge reichlich Aufmerksamkeit von der Automobilindustrie erhalten. Das Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp besitzt zwei separate Getriebemechanismus-Systeme, eines für die ungeraden bzw. ungeradzahligen Gänge und das andere für die geraden bzw. geradzahligen Gänge, wobei jedes System eine Kupplung zum Verbinden jedes Getriebemechanismus-Systems mit einer Maschine oder zum Trennen von der Maschine, zum Übertragen der Rotations-Antriebskraft von der Maschine oder zum Unterbrechen der Übertragung davon, von der Maschine, besitzt. Gemäß dieses Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp ist während einer Fahrt des Fahrzeugs ein Gang von einem der Getriebemechanismus-Systeme, bei welchem die Rotations-Antriebskraft nicht übertragen wird, im Vorhinein vorgeschaltet bzw. vorgewählt, und wenn eine Anweisung oder ein Befehl zum Gangwechsel ausgegeben wird, wird der Gang zu dem vorgeschalteten Gang des einen der Getriebemechanismus-Systeme geschaltet bzw. gewechselt, um ein schnelles Schalten durch das Eingreifen der Kupplung, um die Maschine mit dem Getriebemechanismus-System der vorgeschalteten Seite zu verbinden, durchzuführen. Beispielsweise wurde, wenn das Fahrzeug mit dem zweiten Gang fährt, in Abhängigkeit der Fahrzeug-Fahrbedingung bzw. des Fahrzeug-Fahrzustandes der erste oder der dritte Gang geschaffen bzw. eingerichtet, um auf die Anweisung oder den Befehl zu warten. Der vorzuschaltende Gang wird im Vorhinein unter Verwendung von Kennfeld-Daten mit einer Mehrzahl von Vorschalt-Linien entsprechend der Anzahl von Gängen, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad zeigen, wie in Patentdokument 1 offenbart ist, ausgewählt. Wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die entsprechende Vorschalt-Linie überschreitet, wird der Gang als der Gang entsprechend der Vorschalt-Linie bestimmt.
• Ferner offenbart Patentdokument 2 ein Getriebe mit einer Steuerung, welche einen Schnellverzögerungsbeurteiler sowie einen Schnellverzögerungsprozessor hat. Der Schnellverzögerungsbeurteiler beurteilt, ob sich ein Fahrzeug in einem Schnellverzögerungszustand befindet oder nicht. Der Schnellverzögerungsprozessor umfasst einen Drehmomentfluktuationsverhinderer sowie einen Wechselgangstufen-Vorhersager für nach der Schnellverzögerung. Der Drehmomentfluktuationsverhinderer unterbricht eine Leistungsübertragung von der Drehmomentquelle oder hält die Leistungsübertragung bei einer aktuellen Wechselgangstufe oder niedriger, wenn das Fahrzeug schnell verzögert wird. Der Wechselgangstufen-Vorhersager für die Zeit nach der Schnellverzögerung sagt eine nachfolgende Wechselgangstufe voraus, die dazu angepasst ist, für ein erneutes Starten oder erneutes Beschleunigen des Fahrzeugs, welches gerade aus der Schnellverzögerung herausgekommen ist.
• Darüber hinaus offenbart Patentdokument 3, dass in einem Fall, bei welchem das Ende einer Gangänderung durch eine Gangänderungsende-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob ein Getriebe die Gangänderung durchlaufen hat, entschieden worden ist, wird der Spulenwiderstandswert eines Motors, der das Getriebe manipuliert, durch eine Spulenwiderstands-Messungseinrichtung gemessen. Die Spulentemperatur des Motors wird aus dem gemessenen Spulenwiderstandswert des Motors durch eine Spulentemperatur-Schätzungseinrichtung geschätzt. In einem Fall, dass durch eine Hochtemperatur-Entscheidungseinrichtung entschieden worden ist, dass die geschätzte Spulentemperatur des Motors eine vorbestimmte Temperatur oder darüber ist, wird die Geschwindigkeitsänderungs-Sperrungszeitdauer des Getriebes durch eine Geschwindigkeitsänderungs-Sperrungszeit-Berechnungseinrichtung berechnet, und die Geschwindigkeitsänderung des Getriebes wird während der berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Sperrungszeitdauer gesperrt.
• Patentdokument 4 offenbart, dass eine Getriebesteuervorrichtung einen Abfall bei der Kraftübertragungsleistung eines Kupplungsaktuators detektiert und ein Versagen desselben verhindert. Wenn ein Kraftübertragungsleistungsabfalldetektionsmittel einen Abfall bei der Kraftübertragungsleistung einer ersten Kupplung detektiert, selbst falls eine Kraftübertragungsanweisung einem ersten Kupplungsaktuator erteilt wird, wird die Kraftübertragung in einem Kraftübertragungspfad durch einen Getriebeübertragungsmechanismus inhibiert und die Kraftübertragung in einem Kraftübertragungspfad durch einen zweiten Getriebeübertragungsmechanismus ausgeführt. Wenn das Kraftübertragungsleistungsabfalldetektionsmittel einen Abfall bei der Kraftübertragungsleistung einer zweiten Kupplung detektiert, selbst falls die Kraftübertragungsinstruktion einem zweiten Kupplungsaktuator erteilt wird, wird die Kraftübertragung im Kraftübertragungspfad durch den zweiten Getriebeübertragungsmechanismus inhibiert und die Kraftübertragung im Kraftübertragungspfad durch den ersten Getriebeübertragungsmechanismus wird ausgeführt.
• Dokumente des Standes der Technik
• Patentdokumente
• [Patentdokument 1] JP 2010 - 236 634 A
• [Patentdokument 2] DE 10 2010 003 168 A1
• [Patentdokument 3] DE 10 2009 004 167 A1
• [Patentdokument 4] DE 10 2009 009 498 A1
• Offenbarung der Erfindung
• Von der Erfindung zu lösende Probleme
• Obwohl ein solcher Vorschalt-Vorgang den Gangwechsel-Vorgang auf den Empfang des Gangwechsel-Befehls hin schnell abschließen kann, wurden jedoch vor dem tatsächlichen Empfangen der Gangwechsel-Befehle in Abhängigkeit der Fahrzeug-Fahrbedingung häufige Vorschalt-Vorgänge wiederholend durchgeführt. Dies ist der Grund für Überhitzung-Probleme eines Motors, welcher einen Gangwechsel-Mechanismus des Getriebemechanismus betätigt, und einer Motor-Antriebsvorrichtung, welche den Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom versorgt. Wenn der Motor oder die Motor-Antriebsvorrichtung bzw. der Motor-Treiber überhitzen, kann eine Fehlfunktion des Motors oder der Motor-Antriebsvorrichtung auftreten und die Lebensdauer davon und von entsprechenden Komponenten davon eventuell verkürzen.
• Dieser Erfindung wurde unter Betrachtung des vorstehenden möglichen Auftretens der Probleme des herkömmlichen Getriebes gemacht und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp vorzusehen, welches ein Überhitzungs-Problem eines Motors zum Betätigen eines Gang-Auswahl-Mechanismus des Getriebemechanismus und einer Motor-Antriebsvorrichtung, welche den Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom versorgt, zu vermeiden.
• Mittel zum Lösen der Probleme
• Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung in Zusammenhang mit Anspruch 1 wird ein verbessertes Automatikgetriebe (1) vom Doppelkupplungstyp vorgeschlagen, welches aufweist:
• eine Antriebswelle (11), auf welche eine Rotations-Antriebskraft von einer Antriebsmaschine (10) übertragen wird;
• eine erste Eingangswelle (15) und eine zweite Eingangswelle (16), welche koaxial zueinander angeordnet sind;
• eine Doppelkupplung (C) mit einer ersten Kupplung (C1) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der ersten Eingangswelle (15) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang, und einer zweiten Kupplung (C2) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der zweiten Eingangswelle (16) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang;
• ein Doppelkupplungs-Stellglied (75) zum Betätigen bzw. Auslösen des Einkuppel- oder Auskuppel-Vorganges der ersten und zweiten Kupplungen (C1, C2);
• ein Ausgangselement (19);
• einen ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) mit einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), welche zwischen der ersten Eingangswelle (15) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) zum Auswählen eines ungeradzahligen Gang-Elements (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) aus der Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der ersten Eingangswelle (15) durch das ausgewählte ungeradzahlige Gang-Element (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) auf das Ausgangselement (19) übertragen wird;
• einen zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) mit einer Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), welche zwischen der zweiten Eingangswelle (16) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von geradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4) zum Auswählen eines geradzahligen Gang-Elements (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b) aus der Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der zweiten Eingangswelle (16) durch das ausgewählte geradzahlige Gang-Element auf das Ausgangselement (19) übertragen wird;
• einen ersten Motor (71, 72) zum Betätigen des ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2);
• einen zweiten Motor (73, 74) zum Betätigen des zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4);
• eine erste Motor-Antriebsvorrichtung bzw. einen ersten Motor-Treiber (61, 62) zum Versorgen des ersten Motors (71, 72) mit einem elektrischen Antriebsstrom;
• eine zweite Motor-Antriebsvorrichtung bzw. einen zweiten Motor-Treiber (63, 64) zum Versorgen des zweiten Motors (73, 74) mit einem elektrischen Antriebsstrom;
• eine erste Erfassungseinrichtung (91, 92) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) zu dem ersten Motor (71, 72) geführt wird;
• eine zweite Erfassungseinrichtung (93, 94) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64) zu dem zweiten Motor (73, 74) geführt wird; und
• einen Steuerungsabschnitt (50), mit:
  • einer Vorschalt-Zulassungs-Steuerungseinrichtung (Schritt 111 bis Schritt 117), welche auf die Ausgabe eines Vorschalt-Befehls einen Vorschalt-Vorgang zum Schaffen eines Gangs durch Auswählen eines Gangwechsel-Elements eines Getriebemechanismus einer Warteseite, welcher einem Getriebemechanismus aus dem ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) und dem zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) entspricht, auf welchen die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, durch Ausgeben eines Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignals an eine Antriebsvorrichtung aus der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) und der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64), um einen entsprechenden Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom zu versorgen, um den Getriebemechanismus der Warteseite zu betätigen, ausführt, und auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls einen Gangwechsel-Vorgang durch in Eingriff Bringen einer Kupplung aus der ersten Kupplung (C1) und der zweiten Kupplung (C2), durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, und gleichzeitiges Lösen der anderen Kupplung, durch welche die Rotations-Antriebskraft übertragen wird, durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt;
  • einer Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag zum Berechnen eines elektrischen Antriebsstrombetrages durch Berechnen eines Bewegungs-Durchschnittswerts des elektrischen Antriebsstroms in einer vorbestimmten Berechnungs-Zeitphase, der zu einem des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74) geführt wird, welcher demjenigen entspricht, der durch die Ausführung des Vorschalt-Vorganges angetrieben wird;
  • einer Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages zum Beurteilen, ob der durch die Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag berechnete elektrische Antriebsstrombetrag einen oberen Grenzwert überschritten hat;
  • einer Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) zum Verbieten bzw. Unterdrücken des Vorschalt-Vorganges durch den einen Motor des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74), auch wenn der Vorschalt-Befehl ausgegeben wird, wenn die Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschritten hat; und
  • einer Vorschalt-Verbietungsvorgangs-Ausführungseinrichtung (Schritt 121 bis Schritt 124) zum Ausführen eines Gangwechsel-Vorgangs, während der Vorschalt-Vorgang durch die Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) verboten ist, welche auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite einem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, und auf die Ausgabe des Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) nach dem Betätigen eines Auswahl-Mechanismus aus dem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) und dem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4), so dass der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite nicht dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht.
• Effekte der Erfindung
• Gemäß der Erfindung in Zusammenhang mit Anspruch 1 berechnet die Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag basierend auf dem durch jede der ersten Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom und der zweiten Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom erfassten elektrischen Antriebsstrom einen elektrischen Antriebsstrombetrag, welcher in einer vorbestimmten Berechnungs-Zeitphase als ein Betrag des elektrischen Antriebsstroms definiert wird, und wenn die Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag einen oberen Grenzwert überschritten hat, verbietet die Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung den Vorschalt-Vorgang. Entsprechend kann ein Überhitzten jeder Motor-Antriebsvorrichtung und jedes Motors im Vorhinein in Abhängigkeit des Volumens bzw. der Größe des elektrischen Antriebsstrombetrags während der Berechnungsphase basierend auf der Korrelation zwischen dem elektrischen Antriebsstrombetrag des elektrischen Antriebsstroms, welcher von jeder Motor-Antriebsvorrichtung zu jedem Motor geführt wird, und der Wärmeerzeugung jeder Motor-Antriebsvorrichtung und jedes Motors erfasst werden. Ferner verbietet bzw. verhindert die Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung den Vorschalt-Vorgang, wenn die Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschritten hat. Entsprechend kann ein Überhitzten des Motors, welcher den Auswahl-Mechanismus des Getriebemechanismus betätigt, und das Überhitzten der Motor-Antriebsvorrichtung, welche den Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom versorgt, verhindert werden.
• Gemäß einem erläuternden Beispiel berechnet die Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag den elektrischen Antriebsstrombetrag durch Akkumulieren der entsprechenden elektrischen Antriebsströme, welche durch die entsprechenden ersten und zweiten Erfassungseinrichtungen für einen elektrischen Strom erfasst werden. Durch dieses Merkmal der Erfindung kann der elektrische Antriebsstrombetrag mit hoher Genauigkeit berechnet werden.
• Gemäß einem erläuternden Beispiel berechnet die Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag den elektrischen Antriebsstrombetrag durch Messen der Zeitphase, in welcher der Wert des durch die ersten und zweiten Erfassungseinrichtungen für einen elektrischen Strom erfassten elektrischen Antriebsstromes gleich oder größer als ein vorbestimmter elektrischer Stromwert ist, und Integrieren der gemessenen Zeit. Durch dieses Merkmal der Erfindung nimmt die Berechnung keine übermäßige Last auf und entsprechend kann das Überhitzten der Motor-Antriebsvorrichtung und des Motors aufgrund der übermäßigen aufgebrachten Last verhindert werden.
• Figurenliste
• 1 ist eine Ansicht, welche ein Gerüst bzw. einen Aufbau einer Gesamtstruktur des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp zeigt.
• 2 ist eine Querschnittsansicht in einer Axialrichtung, welche den Auswahl-Mechanismus zeigt.
• 3 ist eine Ansicht, welche einen Schalt-Stellglied-Mechanismus 40 zeigt.
• 4 ist eine Steuerungs-Blockansicht des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp.
• 5 ist eine Ansicht, welche die Struktur der Motor-Antriebsvorrichtung zeigt.
• 6 ist eine Ansicht, welche die Gangwechsel-Kennfelddaten des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp zeigt.
• 7 ist eine Ansicht, welche die Gangwechsel-Kennfelddaten des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp zeigt, wenn das Fahrzeug mit dem zweiten Gang fährt.
• 8 ist eine erklärende Ansicht, welche den Betriebs-Grundriss der Erfindung darstellt.
• 9 ist ein Flussdiagramm für einen Umschaltvorgang zwischen erlaubten und verbotenen Vorschalt-Vorgängen entsprechend dem Steuerungsprogramm, welches bei dem in 4 gezeigten Steuerungsabschnitt ausgeführt wird.
• 10 ist eine erklärende Ansicht, welche das Berechnungsverfahren des elektrischen Antriebsstrombetrages darstellt.
• 11 ist eine erklärende Ansicht, welche das Berechnungsverfahren des elektrischen Antriebsstrombetrages darstellt.
• 12 ist eine erklärende Ansicht, welche das Berechnen der Verschiebung des elektrischen Antriebsstroms durch die Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag darstellt.
• 13 ist ein Flussdiagramm für eine Vorschalt-Vorgangs- und Gangwechsel-Vorgangs-Steuerung entsprechend dem Steuerungsprogramm, welches bei dem in 4 gezeigten Steuerungsabschnitt ausgeführt wird.
• Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
• < Struktur des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp>
• Eine Ausführungsform des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp gemäß der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen erläutert. Wie in 1 gezeigt, ist das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp ein Automatikgetriebe für FR (Frontmotor, Hinterradantrieb)-Fahrzeuge mit sieben (7) Vorwärtsgängen und einem (1) Rückwärtsgang. Dieses Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp besitzt eine Mehrzahl von Achsen bzw. Wellen, wie eine erste Eingangswelle 15, eine zweite Eingangswelle 16, eine erste Vorgelegewelle bzw. Zwischenwelle 17, eine zweite Vorgelegewelle bzw. Zwischenwelle 18, eine Rückwärtsgang-Leerlauf-Welle 27e und eine Ausgangswelle 19. Die „Seite“ der Ausgangswelle 19 ist hier als die „Hinterseite“, relativ zu der „Vorderseite“, wo die erste Eingangswelle 15 und die zweite Eingangswelle 16 angeordnet sind, definiert.
• Die zweite Eingangswelle 16 ist von zylindrischer Gestalt und umschließt die erste Eingangswelle 15 koaxial. Die zweite Eingangswelle 16 ist konzentrisch mit der ersten Eingangswelle 15 und relativ dazu drehbar. Die hintere Endseite der ersten Eingangswelle 15 ist derart ausgebildet, dass diese von dem hinteren Ende der zweiten Eingangswelle 16 in einer Richtung nach hinten übersteht. Die ersten und zweiten Vorgelegewellen 17 und 18 sind parallel zu den Eingangswellen 15 und 16 angeordnet. Die Rückwärtsgang-Leerlauf-Welle 27e ist parallel zu der zweiten Vorgelegewelle 18 angeordnet. Die Ausgangswelle 19 (Ausgangselement) ist relativ zu der ersten Eingangswelle 15 rückwärtig und koaxial (konzentrisch) dazu platziert. Die Ausgangswelle 19 (Ausgangselement) überträgt die Rotations-Antriebskraft auf einen Differenzial-Getriebemechanismus (nicht gezeigt) des Fahrzeugs.
• Das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp enthält eine Doppelkupplung C, welche durch eine Antriebsmaschine 10, wie eine Maschine 10, rotatorisch angetrieben wird. Die Doppelkupplung C ist durch eine erste Kupplung C1 und eine zweite Kupplung C2 ausgebildet. Die Eingangsseite der erste Kupplung C1 und die Eingangsseite der zweite Kupplung C2 sind mit einer Antriebswelle 11 verbunden, auf welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebsmaschine 10 übertragen wird. Die Ausgangsseite der ersten Kupplung C1 ist mit der ersten Eingangswelle 15 verbunden. Die Ausgangsseite der zweiten Kupplung C2 ist mit der zweiten Eingangswelle 16 verbunden. Die Eingangsseite und die Ausgangsseite der ersten Kupplung C1 werden auf eine Betätigung eines Doppelkupplungs-Stellgliedes 75 hin (in 4 gezeigt) eingekuppelt oder ausgekuppelt, um die Antriebswelle 11 mit der ersten Eingangswelle 15 zu verbinden, um die Rotations-Antriebskraft zu übertragen, oder um die Antriebswelle 11 von der ersten Eingangswelle 15 zu trennen, um die Übertragung der Rotations-Antriebskraft dorthin zu unterbrechen. In gleicher Weise werden die Eingangsseite und die Ausgangsseite der zweiten Kupplung C2 auf eine Betätigung des Doppelkupplungs-Stellgliedes 75 hin eingekuppelt oder ausgekuppelt, um die Antriebswelle 11 mit der zweiten Eingangswelle 16 zu verbinden, um die Rotations-Antriebskraft zu übertragen, oder um die Antriebswelle 11 von der zweiten Eingangswelle 16 zu trennen, um die Übertragung der Rotations-Antriebskraft dorthin zu unterbrechen.
• Das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp enthält einen ersten Getriebemechanismus A 20-1 und B 20-2, welcher zwischen der ersten Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 19 angeordnet ist, einen zweiten Getriebemechanismus A 20-3 und B 20-4, welche zwischen der zweiten Eingangswelle 16 und der Ausgangswelle 19 angeordnet ist, ein erstes Reduktions-Gangwechsel-Zahnradpaar 28a und 28b zum Verbinden der ersten Vorgelegewelle 17 und der Ausgangswelle 19 und ein zweites Reduktions-Gangwechsel-Zahnradpaar 29a und 29b zum Verbinden der zweiten Vorgelegewelle 18 und der Ausgangswelle 19.
• Der erste Getriebemechanismus A 20-1 und B 20-2 ist durch eine Mehrzahl von ungeradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaaren (ungeradzahlige Gang-Elemente) 21a, 21b, 23a, 23b, 26a und 26b mit einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen für die Mehrzahl von ungeradzahligen Gängen, und einem ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 und B 30-2 zum Auswählen eines ungeradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaares aus der Mehrzahl von ungeradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaaren ausgebildet. Der erste Getriebemechanismus A 20-1 und B 20-2 überträgt die Rotations-Antriebskraft durch das ausgewählte ungeradzahlige Gangwechsel-Zahnradpaar von der ersten Eingangswelle 15 zu der Ausgangswelle 19. Hierbei ist anzumerken, dass bei dieser Ausführungsform der fünfte Gang durch direktes Verbinden der ersten Eingangswelle 15 mit der Ausgangswelle 19 geschaffen wird. Dies bedeutet, dass das Übersetzungsverhältnis des fünften Ganges gleich „1“ ist.
• Der erste Getriebemechanismus A 20-1 ist durch ein erstes Gangwechsel-Zahnradpaar 21a und 21b, ein drittes Gangwechsel-Zahnradpaar 23a und 23b und einen ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 ausgebildet. Das erste Gangwechsel-Zahnradpaar 21a und 21b ist durch ein Antriebsrad 21a (herkömmlich bei einem Rückwärtsgang-Antriebsrad 27a verwendet), welches an der ersten Eingangswelle 15 befestigt ist, und ein angetriebenes Zahnrad 21b, welches auf der ersten Vorgelegewelle 17 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, ausgebildet. Das dritte Gangwechsel-Zahnradpaar 23a und 23b ist durch ein Antriebsrad 23a, welches an der ersten Eingangswelle 15 befestigt ist, und ein angetriebenes Zahnrad 23b, welches auf der ersten Vorgelegewelle 17 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, ausgebildet.
• Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der erste Auswahl-Mechanismus A 30-1 durch eine Kupplungsnabe L, ein Eingriffs-Element S1 des ersten Ganges, ein Eingriffs-Element S3 des dritten Ganges, einen Synchronring O und eine Hülse M ausgebildet. Die Kupplungsnabe L ist in einer Axialrichtung auf der ersten Vorgelegewelle 17 zwischen dem angetriebenen Zahnrad des ersten Ganges 21b und dem angetriebenen Zahnrad 23b des dritten Ganges verzahnt. Das Eingriffs-Element S1 des ersten Ganges und das Eingriffs-Element S3 des dritten Ganges sind an dem Zahnrad 21b des ersten Ganges bzw. dem angetriebenen Zahnrad 23b des dritten Ganges befestigt. Der Synchronring O ist zwischen der Kupplungsnabe L und dem Eingriffs-Element S1 bzw. zwischen der Kupplungsnabe L und dem Eingriffs-Element S3 angeordnet. Die Hülse M befindet sich in einer Zahnwellenverbindung bzw. Keilnutverbindung mit der äußeren Umfangsfläche der Kupplungsnabe L und ist für eine einheitliche Rotation an der Kupplungsnabe L befestigt, jedoch in einer Axialrichtung frei beweglich.
• Der erste Auswahl-Mechanismus A 30-1 bildet einen bekannten Synchron-Mechanismus, welcher das Ineinandergreifen zwischen der ersten Vorgelegewelle 17 und dem angetriebenen Zahnrad 21b des ersten Ganges oder dem angetriebenen Zahnrad 23b des dritten Ganges ermöglicht, und welcher ermöglicht, dass die beiden angetriebenen Zahnräder 21b und 23b von der ersten Vorgelegewelle 17 entkoppelt werden.
• Die Hülse M des ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 steht bei der neutralen Position, wie in 2 gezeigt ist, mit den Eingriffs-Elementen S1 und S3 nicht in Eingriff. Wenn eine Schaltgabel N, welche mit einer auf dem äußeren Umfangsabschnitt der Hülse M vorgesehenen ringförmigen Nut ineinander greift, betätigt wird, um die Hülse M in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 21b des ersten Ganges zu verschieben, greift die Hülse M mit dem Verzahnungs-Abschnitt des Synchronringes O bei der Seite des angetriebenen Zahnrades 21b des ersten Ganges ineinander. Die Rotation der ersten Vorgelegewelle 17 und die Rotation des Zahnrades 21b des ersten Ganges werden durch den Synchronring O synchronisiert. Bei einem weiteren Verschieben in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 21b des ersten Ganges greift die Hülse M dann mit der außenverzahnten Verzahnung bzw. dem Spline, welche auf dem äußeren Umfangsabschnitt des Eingriffs-Elements S1 des ersten Ganges vorgesehen ist, ineinander. Dadurch ist das angetriebene Zahnrad 21b des ersten Ganges auf der ersten Vorgelegewelle 17 für eine einheitliche Rotation damit befestigt, wodurch ein erster Gang geschaffen wird. Wenn die Schaltgabel N betätigt wird, um die Hülse M in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 23b des dritten Ganges zu verschieben, werden die Rotation der ersten Vorgelegewelle 17 und die Rotation des angetriebenen Zahnrades 23b des dritten Ganges durch den Synchronring O synchronisiert, und dann sind, auf das weitere Verschieben der Hülse M in der gleichen Richtung hin, die erste Vorgelegewelle 17 und das angetriebene Zahnrad 23b des dritten Ganges für eine einheitliche Rotation befestigt bzw. miteinander verbunden, wodurch ein dritter Gang geschaffen wird.
• Der erste Getriebemechanismus B 20-2 ist durch das siebte Gangwechsel-Zahnradpaar 26a und 26b und einen ersten Auswahl-Mechanismus B 30-2 ausgebildet. Das siebte Gangwechsel-Zahnradpaar 26a und 26b ist durch ein Antriebsrad 26a, welches bei dem hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle 15 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, und einem angetriebenen Zahnrad 26b, welches auf der zweiten Vorgelegewelle 18 befestigt ist, ausgebildet. Der erste Auswahl-Mechanismus B 30-2 ist zwischen dem Antriebsrad 26a des siebten Gangwechsel-Zahnradpaares, welches bei dem hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle 15 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, und einem angetriebenen Zahnrad 28b und 29b, welches koaxial zu dem angetriebenen Zahnrad 26b und an dem vorderen Ende der Ausgangswelle 19 befestigt ist, angeordnet, wobei das Zahnrad 28a und 29a den ersten und zweiten Reduktions-Gangwechsel-Zahnradpaaren gemein ist.
• Der erste Auswahl-Mechanismus B 30-2 ist ein Synchron-Mechanismus vom gleichen Typ wie der erste Auswahl-Mechanismus A 30-1 mit Ausnahme der Verbindung der Kupplungsnabe L, welche bei dem hinteren Ende der ersten Eingangswelle 15 befestigt ist, und der Verbindung des Eingriffs-Elements S5 des fünften Ganges und des Eingriffs-Elements S7 des siebten Ganges, welche auf dem gemeinsamen angetriebenen Zahnrad 28b und 29b bzw. dem Antriebsrad 26a des siebten Ganges befestigt sind. Der erste Auswahl-Mechanismus B 30-2 steht bei der neutralen Position mit den Eingriffs-Elementen S5 und S7 nicht in Eingriff. Wenn eine Schaltgabel N, welche mit einer auf dem äußeren Umfangsabschnitt der Hülse M vorgesehenen ringförmigen Nut ineinander greift, betätigt wird, um die Hülse M in Richtung der Seite des Antriebsrades 26a des siebten Ganges zu verschieben, werden die Rotation der ersten Eingangswelle 15 und die Rotation des Antriebsrades 26a des siebten Ganges synchronisiert. Dadurch ist das Antriebsrad 26a des siebten Ganges auf der Eingangswelle 15 für eine einheitliche Rotation damit befestigt, wodurch ein siebter Gang geschaffen wird. Wenn die Schaltgabel N betätigt wird, um die Hülse M in Richtung des gemeinsamen angetriebenen Zahnrades 28b und 29b zu verschieben, werden die Rotation der ersten Eingangswelle 15 und die Rotation der Ausgangswelle 19 synchronisiert, und auf ein weiteres Verschieben der Hülse M in der gleichen Richtung hin werden die Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle für eine einheitliche Rotation befestigt bzw. miteinander verbunden, wodurch ein fünfter Gang geschaffen wird (Übersetzungsverhältnis „1“).
• Der zweite Getriebemechanismus A 20-3 und B 20-4 ist durch eine Mehrzahl von geradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaaren (geradzahlige Gang-Elemente) 22a, 22b, 24a, 24b, 25a und 25b mit einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen für die Mehrzahl von geradzahligen Gängen, und einen zweiten Auswahl-Mechanismus A 30-3 und 30-4 zum Auswählen eines geradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaares von der Mehrzahl der geradzahligen Gangwechsel-Zahnradpaare ausgebildet. Der zweite Getriebemechanismus A 20-3 und B 20-4 überträgt die Rotations-Antriebskraft durch das ausgewählte geradzahlige Gangwechsel-Zahnradpaar von der zweiten Eingangswelle 16 zu der Ausgangswelle 19.
• Der zweite Getriebemechanismus A 20-3 ist durch ein zweites Gangwechsel-Zahnradpaar 22a und 22b, ein viertes Gangwechsel-Zahnradpaar 24a und 24b und einen zweiten Auswahl-Mechanismus A 30-3 ausgebildet. Annähernd gleich dem ersten Getriebemechanismus A 20-1 ist das zweite Gangwechsel-Zahnradpaar 22a und 22b durch ein Antriebsrad 22a, welches an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und ein angetriebenes Zahnrad 22b, welches auf der ersten Vorgelegewelle 17 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, ausgebildet. Das vierte Gangwechsel-Zahnradpaar 24a und 24b ist durch ein Antriebsrad 24a, welches an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und ein angetriebenes Zahnrad 24b, welches auf der ersten Vorgelegewelle 17 und frei drehbar darauf vorgesehen ist, ausgebildet.
• Der zweite Auswahl-Mechanismus A 30-3 bildet einen Synchron-Mechanismus, welcher das Ineinandergreifen zwischen der ersten Vorgelegewelle 17 und dem angetriebenen Zahnrad 22b des zweiten Ganges oder dem angetriebenen Zahnrad 24b des vierten Ganges ermöglicht, und welcher ermöglicht, dass die beiden angetriebenen Zahnräder 22b und 24b von der ersten Vorgelegewelle 17 entkoppelt werden.
• Der zweite Auswahl-Mechanismus A 30-3 ist annähernd die gleiche Struktur wie der Typ des ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 mit Ausnahme der Verbindung des Eingriffs-Elements S2 des zweiten Ganges und des Eingriffs-Elements S4 des vierten Ganges, welche an dem angetriebenen Zahnrad 22b des zweiten Ganges bzw. an dem angetriebenen Zahnrad 24 des vierten Ganges befestigt sind. Bei dem ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 sind das Eingriffs-Element S1 des ersten Ganges und das Eingriffs-Element S3 des dritten Ganges mit dem angetriebenen Zahnrad 21b des ersten Ganges und dem angetriebenen Zahnrad 23 b des dritten Ganges verbunden.
• Die Hülse M des zweiten Auswahl-Mechanismus A 30-3 steht bei der neutralen Position mit den Eingriffs-Elementen S2 und S4 nicht in Eingriff. Wenn eine Schaltgabel N, welche mit einer auf dem äußeren Umfangsabschnitt der Hülse M vorgesehenen ringförmigen Nut ineinander greift, betätigt wird, um die Hülse M in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 22b des zweiten Ganges zu verschieben, werden die Rotation der ersten Vorgelegewelle 17 und die Rotation des angetriebenen Zahnrades 22b des zweiten Ganges synchronisiert. Nach einer solchen Synchronisation sind die erste Vorgelegewelle 17 und das angetriebenen Zahnrades 22b des zweiten Ganges für eine einheitliche Rotation befestigt bzw. miteinander verbunden, wodurch ein zweiter Gang geschaffen wird. Im Gegensatz dazu werden, wenn die Schaltgabel N betätigt wird, um die Hülse M zu der Seite des angetriebenen Zahnrades 24b des vierten Ganges zu verschieben, die Rotation der ersten Vorgelegewelle 17 und die Rotation des angetriebenen Zahnrades 24b des vierten Ganges synchronisiert und für eine einheitliche Rotation verbunden, wodurch ein vierter Gang geschaffen wird.
• Der zweite Getriebemechanismus B 20-4 ist durch das sechste Gangwechsel-Zahnradpaar 25a und 25b, das Rückwärts-Gangwechsel-Zahnradpaar 27a, 27b, 27c und 27d, und dem zweiten Auswahl-Mechanismus B 30-4 ausgebildet. Das sechste Gangwechsel-Zahnradpaar 25a und 25b ist durch ein Antriebsrad 25a, welches an der zweiten Eingangswelle 16 befestigt ist, und ein angetriebenes Zahnrad 25b, welches auf der zweiten Vorgelegewelle 18 befestigt und frei drehbar darauf ist, ausgebildet. Das Rückwärts-Gangwechsel-Zahnradpaar bzw. -Rädergetriebe 27a, 27b, 27c und 27d ist durch ein Antriebsrad 27a (im Allgemeinen mit dem Antriebsrad 21a des ersten Ganges verwendet), welches an der ersten Eingangswelle 15 befestigt ist, und ein Paar von Leerlauf-Zahnrädern 27b und 27c, welche integral ausgebildet sind und auf der Rückwärtsgang-Leerlauf-Welle 27e frei drehbar vorgesehen sind, zum Verbinden des Antriebsrades 27a und des angetriebenen Zahnrades 27d ausgebildet.
• Der zweite Auswahl-Mechanismus B 30-4 bildet einen bekannten Synchron-Mechanismus, welcher das Ineinandergreifen zwischen der zweiten Vorgelegewelle 18 und dem angetriebenen Zahnrad 25b des sechsten Ganges oder dem angetriebenen Zahnrad 27d des Rückwärtsganges ermöglicht, und welcher ermöglicht, dass die beiden angetriebenen Zahnräder 25b und 27d von der zweiten Vorgelegewelle 18 entkoppelt werden.
• Die Hülse M des zweiten Auswahl-Mechanismus B 30-4 steht bei der neutralen Position mit den Eingriffs-Elementen S6 und SR nicht in Eingriff. Wenn eine Schaltgabel N, welche mit einer auf dem äußeren Umfangsabschnitt der Hülse M vorgesehenen ringförmigen Nut ineinander greift, betätigt wird, um die Hülse M in Richtung der Seite des angetriebenen Zahnrades 25b des sechsten Ganges zu verschieben, werden die Rotation der zweiten Vorgelegewelle 18 und die Rotation des sechsten Zahnrades 25b synchronisiert, wodurch durch die einheitliche Verbindung der zweiten Vorgelegewelle 18 und des Zahnrades 25b des sechsten Ganges ein sechster Gang geschaffen wird. Wenn die Schaltgabel N betätigt wird, um die Hülse M zu der Seite des angetriebenen Zahnrades 27d des Rückwärtsganges zu verschieben, werden die Rotation der zweiten Vorgelegewelle 18 und die Rotation des angetriebenen Zahnrades 27d des Rückwärtsganges synchronisiert und durch diese integrale Verbindung der zweiten Vorgelegewelle 18 und des angetriebenen Zahnrades 27d des Rückwärtsganges wird ein Rückwärtsgang geschaffen.
• Der Schalt-Stellglied-Mechanismus 40, welcher arbeitet, um die Schaltgabel N in einer Axialrichtung zu verschieben, ist, wie in 3 gezeigt ist, durch einen Motor 70 mit einer Rotationsachse, auf welcher ein Schnecken-Antrieb 42 vorgesehen ist, ein Schneckenrad 43, welches mit dem Schnecken-Antrieb 42 in Eingriff steht, ein Ritzel 44, welches mit dem Schneckenrad integral ausgebildet und konzentrisch dazu ist, und eine Zahnstange 45, welche mit dem Ritzel 44 ineinander greift, ausgebildet. Auf dieser Zahnstange 45 ist jede Schaltgabel N integral vorgesehen. Mit anderen Worten, durch die Rotation jedes Motors 70 (in 4 Bezugszeichen 71 bis 74) wird jede Schaltgabel N, welche mit jedem Motor 70 verbunden ist, in einer Axialrichtung verschoben. Aufgrund der Verwendung des Schnecken-Antrieb- und Schneckenrad-Mechanismus bei dem Schalt-Stellglied-Mechanismus 40 kann die Antriebskraft von dem Schnecken-Antrieb 42 auf das Schneckenrad 43 übertragen werden, jedoch ist die Übertragung in der rückwärtigen Richtung verhindert. Entsprechend besitzt der Schalt-Stellglied-Mechanismus 40 eine Funktion, um eine rückwärtige Rotation zu verhindern.
• (Steuerungsblock des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp)
• Der Steuerungsblock des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp wird mit Bezug auf 4 beschrieben. Das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp enthält einen Steuerungsabschnitt 50 (Übertragungs-Steuerungseinheit: TCU), welcher eine Gesamt-Steuerungseinheit für das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp ist.
• Der Steuerungsabschnitt 50 ist mit einem Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55, einem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 56, einer ersten Motor-Antriebsvorrichtung A 61, einer ersten Motor-Antriebsvorrichtung B 62, einer zweiten Motor-Antriebsvorrichtung A 63, einer zweiten Motor-Antriebsvorrichtung B 64, einem Doppelkupplungs-Stellglied 75, einem ersten Erfassungsabschnitt A 91 für einen elektrischen Strom, einem ersten Erfassungsabschnitt B 92 für einen elektrischen Strom, einem zweiten Erfassungsabschnitt A 93 für einen elektrischen Strom und einem zweiten Erfassungsabschnitt B 94 für einen elektrischen Strom verbunden. Hierbei ist anzumerken, dass der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55 durch eine ECU (Maschinen-Steuerungseinheit), welche mit dem Steuerungsabschnitt 50 durch eine CAN (Controller Area Network)-Kommunikation verbunden ist, mit dem Steuerungsabschnitt 50 verbunden sein kann. In diesem Fall wird die durch den Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55 erfasste „Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information“ durch die ECU in den Steuerungsabschnitt 50 eingegeben.
• Wie in 4 gezeigt ist, enthält der Steuerungsabschnitt 50 eine CPU 51, einen Speicher 52 und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 53. Der Steuerungsabschnitt 50 entspricht der Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag, der Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages und der Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung. Die CPU 51 ist eine zentrale Berechnungseinheit zum Steuern des Steuerungsabschnittes 50 und ist mit dem Speicher 52 und der Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 53 durch einen Systempfad (nicht gezeigt) verbunden. Als der Speicher 52 wird ein sogenannter „RAM“, „ROM“ oder ein Permanent-Speicher verwendet und der Speicher 52 ist durch einen Systempfad (nicht gezeigt) mit der CPU 51 verbunden. Bei dem ROM und dem Permanent-Speicher sind zusätzlich zu dem Systemprogramm zum Steuern der CPU verschiedene Steuerungsprogramme, welche die nachfolgenden Vorgänge, wie beispielsweise den später erläuterten „Vorschalt-Vorgangs-Zulassungs- und -Verbietungs-Umschaltvorgang“, „Vorschalt-Gangwechsel-Steuerung“ -Vorgang und ferner „Gangwechsel-Kennfelddaten“, welche in 6 gezeigt und später erläutert sind, ermöglichen können, gespeichert. Der RAM wird für vorübergehendes Speichern der zum Ausführen der vorstehenden Programme notwendigen Variablen verwendet. Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 53 wird für die Transaktionen zwischen der CPU und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55, dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 56, den ersten Motor-Antriebsvorrichtungen A 61 und B 62 und den zweiten Motor-Antriebsvorrichtungen A 63 und B 64 verwendet und ist mit dem Systempfad verbunden.
• Der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55 ist ein Sensor zum Erfassen des Drosselklappen-Öffnungsgrades (Winkel) zum Anpassen des Ausganges von der Antriebsmaschine (Maschine) 10. Der Steuerungsabschnitt 50 liest den durch den Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 55 erfassten Drosselklappen-Öffnungsgrad als „Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information“ in den Speicher 52 ein und speichert diesen. Der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 56 (Fahrzeug-Geschwindigkeits-Erfassungsabschnitt) ist ein Sensor zum Erfassen der Drehzahl bei der Ausgangswelle 19 oder bei dem Fahrzeugrad (nicht gezeigt). Basierend auf den von dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 56 erhaltenen Informationen berechnet der Steuerungsabschnitt 50 die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers. Alternativ kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers durch Ausbilden eines Fahrzeug-Geschwindigkeits-Erfassungsabschnittes zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Drehzahl-Sensor zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsmaschine 10 oder der Antriebswelle 11 und einem Gangwechsel-Erfassungs-Sensor zum Erfassen des gewählten Ganges des Getriebes erhalten werden. Basierend auf den durch diese Sensoren erfassten Informationen kann der Steuerungsabschnitt 50 die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers berechnen. Der Steuerungsabschnitt 50 speichert die erhaltene Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information in dem Speicher 52 als die „Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information“.
• Der erste Motor A 71, der erste Motor B 72, der zweite Motor A73 und der zweite Motor B 74 sind der Motor 70, welcher einen entsprechenden Schalt-Stellglied-Mechanismus 40, wie in 3 gezeigt ist, ausbildet. Der erste Motor A 71 wird durch den elektrischen Antriebsstrom, welcher von der ersten Motor-Antriebsvorrichtung A61 zugeführt wird, betrieben und betätigt den ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1. Der erste Motor B 72 wird durch den elektrischen Antriebsstrom, welcher von der ersten Motor-Antriebsvorrichtung B 62 zugeführt wird, betrieben und betätigt den ersten Auswahl-Mechanismus B 30-2. Der zweite Motor A 73 wird durch den elektrischen Antriebsstrom, welcher von der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung A 63 zugeführt wird, betrieben und betätigt den zweiten Auswahl-Mechanismus A 30-3. Der zweite Motor B 74 wird durch den elektrischen Antriebsstrom, welcher von der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung B 64 zugeführt wird, betrieben und betätigt den zweiten Auswahl-Mechanismus B 30-4.
• Wenn der „Vorschalt-Befehl“ ausgegeben wird, gibt der Steuerungsabschnitt 50 ein „Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal“ an jede der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 aus, um den entsprechenden Motor der Motoren 71 bis 74 zu betätigen bzw. zu betreiben. Der betätigte Motor wird rotiert, um den entsprechenden von den Auswahl-Mechanismen 30-1 bis 30-4 zu betreiben. Dadurch wird der Vorschalt-Vorgang ausgeführt, um durch Auswählen eines Zahnradpaares (Gangwechsel-Element) des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4, auf welches die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 (Warteseite) nicht übertragen wird, von dem ersten Getriebemechanismus A 20-1, B 20-2 und dem zweiten Getriebemechanismus A 20-3 und B 20-4, einen Gang zu schaffen. Der Vorschalt-Befehl wird ausgegeben, wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die „Vorschalt-Linie“ überschreitet, und ist ein Befehl, um einen Gang für die Vorschalt-Linie zu schaffen.
• Der erste Erfassungsabschnitt A 91 und B 92 für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) und der zweite Erfassungsabschnitt A 93 und B 94 für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) werden jeweils zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms verwendet, welcher von jeder der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 zu jedem der Motoren 71 bis 74 geführt wird.
• Das Doppelkupplungs-Stellglied 75 wird für einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 verwendet. Das Doppelkupplungs-Stellglied 75 kann entweder durch einen hydraulischen Typ oder einen elektrischen Typ ausgebildet sein.
• Bei dem Steuerungsabschnitt 50 gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wird, das Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75, um durch das Auskuppeln einer Kupplung, durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 übertragen wird, und gleichzeitiges Einkuppeln der anderen Kupplung, durch welche die Rotations-Antriebskraft nicht übertragen wird, einen Gangwechsel-Vorgang auszuführen. Hierbei ist anzumerken, dass der „Gangwechsel-Befehl“ ein Befehl ist, welcher ausgegeben wird, wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die in 6 gezeigte „Gangwechsel-Linie“ überschreitet, und auf einen Empfang dieses Befehles hin wird der Gang hin zu einem Gang verändert, welcher der Gangwechsel-Linie entspricht. Ferner wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs einen Schalthebel (nicht gezeigt) betätigt, um seinen gewünschten Gang auszuwählen, der Gangwechsel-Befehl ebenso ausgegeben.
• (Struktur der Motor-Antriebsvorrichtung)
• Die in 4 gezeigten Motor-Antriebsvorrichtungen (die ersten Motor-Antriebsvorrichtungen A 61 und B 62 und die zweiten Motor-Antriebsvorrichtungen A 63 und B 64) werden mit Bezug auf 5 erläutert. Hierbei ist anzumerken, dass die Strukturen der Motor-Antriebsvorrichtungen A 61, B 62, A 63 und B 64 gleich sind und in 5 alle insgesamt als die Motor-Antriebsvorrichtung 60 bezeichnet sind. Ebenso sind die in 4 gezeigten Motoren (die ersten Motoren A 71 und B 72, die zweiten Motoren A 73 und B 74) gleich und in 5 insgesamt als der Motor 70 bezeichnet. Ferner sind die Strukturen der ersten Erfassungsabschnitte A 91 und B 92 für einen elektrischen Strom und der zweiten Erfassungsabschnitte A 93 und B 94 für einen elektrischen Strom gleich und insgesamt als der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom bezeichnet. In dieser Ausführungsform ist der Motor vom Typ eines DC-Bürstenmotors.
• Gemäß der Ausführungsform enthält die Motor-Antriebsvorrichtung 60 eine bekannte H-Gestalt-Brückenschaltung, welche durch vier Schalter SW1 bis SW4 ausgebildet ist. Die Schalter SW1 bis SW4 kennzeichnen den Feldeffekttransistor (FET). Die Motor-Antriebsvorrichtung 60 ist mit den vier Schaltern SW1 bis SW4 vorgesehen und die High-Side-Schalter bzw. spannungsseitigen Schalter SW1 und SW2 sind mit der elektrischen Leistungsquelle 81 verbunden und die Quellen der Low-Side-Schalter SW3 und SW4 sind zu der Bezugsmasse 82 geerdet. Der Abfluss des Schalters SW1 auf der High-Side ist mit dem Abfluss des Schalters SW3 auf der Low-Side verbunden und der Verbindungspunkt davon (d. h., ein Mittelpunkt 60a der H-Gestalt-Brückenschaltung) ist mit einem Anschluss (Bürste) 70a des Motors 70 verbunden. In gleicher Weise ist der Abfluss des Schalters SW2 auf der High-Side mit der Quelle des anderen Schalters SW4 auf der Low-Side verbunden und der Verbindungspunkt davon (der andere Mittelpunkt 60b der H-Gestalt-Brückenschaltung) ist mit dem anderen Anschluss (Bürste) 70b des Motors 70 verbunden.
• Jedes Gate von jedem Schalter SW1 bis SW4 empfängt ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal (Gate-Signal) ST1 bis ST4, welches von dem Steuerungsabschnitt 50 eingegeben wird, und wird durch das Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal auf EIN-AUS gesteuert. Mit anderen Worten, wenn das Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal ein H-Level ist, wird dann der Schalter, welcher das Signal empfängt, derart betätigt, dass dieser EIN ist. Wenn das Signal ein L-Level ist, wird dann der Schalter, welcher das Signal empfängt, derart betätigt, dass dieser AUS ist. Bei dieser Ausführungsform wird der EFT-Transistor für die Schalter SW1 bis SW4 verwendet, jedoch können Bipolartransistoren oder Relais für die Schalter SW1 bis SW4 verwendet werden.
• Der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom ist zum Erfassen des elektrischen Stromes vorgesehen, welcher von der Motor-Antriebsvorrichtung 60 in den Motor 70 eingegeben wird. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom durch einen Shunt-Widerstand 90a, welcher mit dem Zwischenabschnitt zwischen einem der Anschlüsse 70a und 70b des Motors 70 und einem der Mittelpunkte 60a und 60b der H-Gestalt-Brückenschaltung in Serie geschaltet ist, und einem Potential-Erfassungsabschnitt 90b zum Erfassen von beiden Endpunkt-Potentialen des Shunt-Widerstandes 90a ausgebildet. Die beiden durch den Potential-Erfassungsabschnitt 90b erfassten Endpunkt-Potentiale des Shunt-Widerstandes werden an den Steuerungsabschnitt 50 gesendet. Basierend auf der Information der beiden Endpunkt-Potentiale wird der von der Motor-Antriebsvorrichtung 60 zu dem Motor 70 eingegebene elektrische Strom stets durch den Steuerungsabschnitt 50 berechnet. Es ist anzumerken, dass die Lage des Erfassungsabschnittes 90 für einen elektrischen Strom nicht auf die Position der Ausführungsform beschränkt ist. Jede andere Position, wie eine Lage zwischen der Motor-Antriebsvorrichtung 60 und der Bezugsmasse 82 oder eine Lage zwischen der Leistungsquelle 81 und der Motor-Antriebsvorrichtung 60 kann gewählt werden.
• Der Steuerungsabschnitt 50 gibt ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Signal mit einem H-Level-Signal und einem L-Level-Signal an jeden Schalter SW1 bis SW4 der Motor-Antriebsvorrichtung 60 aus. Auf den Empfang des Signales von dem Steuerungsabschnitt 50 versorgt die Motor-Antriebsvorrichtung 60 den Motor 70 mit dem elektrischen Antriebsstrom, wodurch der Motor 70 in beide Richtungen rotiert wird. Genauer gesagt, wenn der Steuerungsabschnitt 50 das H-Level-Signal an die Schalter SW1 und SW4 ausgibt und das L-Level-Signal an die Schalter SW2 und SW3 ausgibt, werden die Schalter SW1 und SW4 auf EIN geschaltet, um den Motor 70 bei dem Anschluss 70a durch die Motor-Antriebsvorrichtung 60 mit dem elektrischen Antriebsstrom von der Leistungsquelle 81 zu versorgen, um dadurch den Motor 70 in einer positiven Richtung zu rotieren. Der zu dem Anschluss 70a des Motors 70 zugeführte elektrische Antriebsstrom wird von dem anderen Anschluss 70b zu der Bezugsmasse 82 geerdet. Der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom erfasst den positiven (+) Wert des elektrischen Stroms.
• Andererseits werden, wenn der Steuerungsabschnitt 50 das H-Level-Signal an die Schalter SW2 und SW3 ausgibt und das L-Level-Signal an die Schalter SW1 und SW4 ausgibt, die Schalter SW2 und SW3 auf EIN geschaltet, um den Motor 70 bei dem Anschluss 70b durch die Motor-Antriebsvorrichtung 60 mit dem elektrischen Antriebsstrom von der Leistungsquelle 81 zu versorgen, um dadurch den Motor 70 in einer negativen (rückwärts) Richtung zu rotieren. Der zu dem Anschluss 70b des Motors 70 zugeführte elektrische Antriebsstrom wird von dem anderen Anschluss 70a zu der Bezugsmasse 82 geerdet. Der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom erfasst den negativen (-) Wert des elektrischen Stroms.
• (Vorschalt-Vorgang und Gangwechsel-Vorgang des Automatikgetriebes vom Doppelkupplungstyp)
• Die Vorschalt- und Gangwechsel-Vorgänge des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp werden nachfolgend mit Bezug auf 1 und 6 erläutert. 6 zeigt „Gangwechsel-Daten“ des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp, welche eine Beziehung zwischen dem Drosselklappen-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Mehrzahl von Vorschalt- und Gangwechsel-Linien zeigen. Wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die Vorschalt-Linie überschreitet, wird ein Vorschalt-Befehl ausgegeben, um den Vorschalt-Vorgang auszuführen. Wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die Gangwechsel-Linie überschreitet, wird ein Gangwechsel-Befehl ausgegeben, um den Gangwechsel-Vorgang auszuführen. Wie in 6 gezeigt ist, sind die Hoch-Vorschalt-Linie des zweiten Ganges, die Hoch-Gangwechsel-Linie des zweiten Ganges, die Hoch-Vorschalt-Linie des dritten Ganges und die Hoch-Gangwechsel-Linie des dritten Ganges in der Reihenfolge in Richtung zunehmender Geschwindigkeit angegeben (Reihenfolge von niedrigerer zu höherer Geschwindigkeit). Die Ab-Vorschalt-Linie des zweiten Ganges, die Ab-Gangwechsel-Linie des zweiten Ganges, die Ab-Vorschalt-Linie des ersten Ganges und die Ab-Gangwechsel-Linie des ersten Ganges sind in der Reihenfolge in Richtung abnehmender Geschwindigkeit angegeben (Reihenfolge von höherer zu niedrigerer Geschwindigkeit). Die Gangwechsel-Linien und die Vorschalt-Linien sind ebenso bei den höheren Gängen, wie dem dritten bis siebten Gang, vorbestimmt.
• Die Vorschalt-Linie ist ein Daten-Kennfeld, welches verwendet werden soll, wenn ein Vorschalt-Vorgang ausgeführt wird, und ist eine Referenzlinie zum Beurteilen, ob ein Vorschalten von einem Gang zu einem anderen notwendig ist. Wie in 6 gezeigt, ist die Hoch-Vorschalt-Linie in der Richtung zunehmender Geschwindigkeit nahe der entsprechenden Hoch-Gangwechsel-Linie positioniert, und andererseits ist die Ab-Vorschalt-Linie in der Richtung abnehmender Geschwindigkeit nahe der entsprechenden Ab-Gangwechsel-Linie positioniert. Wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Fahrbedingung, welche mit Bezug auf die Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und die Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information, welche in dem Speicher 52 gespeichert wurden, ermittelt wird, die Vorschalt-Linie überschreitet, gibt der Steuerungsabschnitt 50 einen Vorschalt-Befehl aus und führt den Vorschalt-Vorgang aus. Genauer gesagt, wenn der Vorschalt-Befehl ausgegeben wird, gibt der Steuerungsabschnitt 50 ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal, welches eine der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 anweist, den entsprechenden der Motoren 71 bis 74 mit einem elektrischen Antriebsstrom zu versorgen, aus, und dann rotiert der Motor, um den entsprechenden des ersten Auswahl-Mechanismus A 30-1 und B 30-2, des zweiten Auswahl-Mechanismus A 30-3 und B 30-4 zu betätigen. Dadurch wird das Gangwechsel-Element des entsprechenden Getriebemechanismus aus dem ersten Getriebemechanismus A 20-1 und B 20-2 und dem zweiten Getriebemechanismus A 20-3 und B 20-4, auf welches die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 nicht übertragen wird, ausgewählt, um einen Gang zu schaffen, und ein Vorschalt-Vorgang wird ausgeführt. Beispielsweise wird, während das Fahrzeug mit dem zweiten Gang gefahren wird, wenn die Fahrzeug-Bedingung die dritte Hoch-Schalt-Linie überschreitet (Bewegung von dem Bereich j zu dem Bereich k in 6), ein Vorschalt-Befehl ausgegeben, um den Gang hin zu dem Dritten zu wechseln, wodurch der dritte Gang geschaffen wird.
• Die Gangwechsel-Linie ist ein Daten-Kennfeld, welches verwendet werden soll, wenn der Gangwechsel durchgeführt wird, und ist eine Referenzlinie zum Beurteilen, ob ein Gangwechsel von einem Gang zu einem anderen notwendig ist. Wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Fahrbedingung, welche basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information ermittelt wird, welche in dem Speicher 52 gespeichert wurde, die Gangwechsel-Linie überschreitet, gibt der Steuerungsabschnitt 50 einen Gangwechsel-Befehl aus und führt den Gangwechsel-Vorgang aus. Genauer gesagt, wenn der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wird, gibt der Steuerungsabschnitt 50 ein Doppelkupplungs-Steuerungssignal zu dem Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um eine der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2, auf welcher die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 übertragen wird, auszukuppeln, und stattdessen die andere der Kupplungen, auf welche die Rotations-Antriebskraft nicht übertragen wird, einzukuppeln, um einen Gangwechsel-Vorgang durchzuführen. Beispielsweise wird, während das Fahrzeug mit dem ersten Gang gefahren wird, wenn die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Gangwechsel-Linie des zweiten Ganges überschreitet (Bewegung von dem Bereich „h“ zu dem Bereich „i“ in 6), der Gangwechsel-Befehl ausgegeben, um den Gang durch Verändern des Kupplungs-Eingriffs von der ersten Kupplung C1 zu der zweiten Kupplung C2 zu dem Zweiten zu wechseln. Das Fahrzeug fährt dann mit dem zweiten Gang.
• <Nicht-Betriebs-Bedingung zu dem erstem Gang>
• Unter der Nicht-Betriebs-Bedingung sind sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1 und C2 gelöst und jeder Auswahl-Mechanismus 30-1 bis 30-4 befindet sich in der neutralen Position. Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird die vorstehende Nicht-Betriebs-Bedingung aufrechterhalten, selbst wenn die Antriebsmaschine 10 gestartet wird (Leerlauf). Nachdem die Antriebsmaschine 10 gestartet wurde, gibt der Steuerungsabschnitt 50 bei weiterhin angehaltenem Fahrzeug, wenn der Schalthebel (nicht gezeigt) des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp zu der Position des ersten Vorwärtsganges geschoben wird, ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die erste Motor-Antriebsvorrichtung A 61 aus, um den ersten Motor A 71 zu rotieren. Dann bringt die Rotation des Motors A 71 das Eingriffs-Element S1 des ersten Ganges des ersten Auswahl-Mechanismus A30-1 in Eingriff, um den ersten Gang zu schaffen. Ausgehend von diesem Zustand gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad ansteigt und die Drehzahl der Antriebsmaschine 10 eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit überschreitet, ein Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um die Kopplungskraft der ersten Kupplung C1 der Doppelkupplung C im Ansprechen auf das Ansteigen des Drosselklappen-Öffnungsgrades allmählich zu erhöhen. Dadurch wird die Rotations-Antriebskraft der Antriebswelle 11 von der ersten Kupplung C1 durch die erste Eingangswelle 15, die ersten Gangwechsel-Zahnradpaare 21a und 21b, das erste Eingriffs-Element S1 des ersten Ganges des ersten Auswahl-Mechanismus A30-1, die erste Vorgelegewelle 17 und die Reduktions-Gangwechsel-Zahnradpaare 28a und 28b auf die Ausgangswelle 19 übertragen. Dadurch beginnt das Fahrzeug mit dem ersten Gang zu fahren.
• <Hoch-Vorschalten zu dem zweiten Gang>
• Aufgrund des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung, welche basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information erfasst wird, die in 6 gezeigte zweite Hoch-Vorschalt-Linie überschritten hat (von Bereich m zu dem Bereich n), ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die zweite Motor-Antriebsvorrichtung A 63 aus, um den zweiten Motor A 73 zu rotieren. Dann bringt die Rotation des Motors A 73 das Eingriffs-Element S2 des zweiten Ganges des zweiten Auswahl-Mechanismus A30-3 in Eingriff, um den zweiten Gang zu schaffen.
• <Hoch-Gangwechsel bzw. Hochschalten von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang>
• Aufgrund des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung, welche basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information erfasst wird, die in 6 gezeigte Hoch-Gangwechsel-Linie des zweiten Ganges überschritten hat (von Bereich h zu dem Bereich i), ein Doppelkupplungs-Steuerungssignal zu dem Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um die erste Kupplung C1 der Doppelkupplung C auszukuppeln und die zweite Kupplung C2 einzukuppeln, um zu dem zweiten Gang hinauf zu schalten.
• In gleicher Weise gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, ob die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Vorschalt-Linie des dritten bis vierten Ganges und die vierte bis erste Ab-Vorschalt-Linie der Gangwechsel-Kennfelddaten überschritten hat, und wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung diese Linien überschritten hat, das Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die erste Motor-Antriebsvorrichtung A 61 oder die zweite Motor-Antriebsvorrichtung A 63 aus, um den ersten bis vierten Gang zu schaffen. Ferner gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, ob die Fahrzeug-Bedingung die dritte bis vierte Hoch-Gangwechsel-Linie und die vierte bis erste Ab-Gangwechsel-Linie der Gangwechsel-Kennfelddaten überschritten hat, und wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung diese Linien überschritten hat, das Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um alternativ den Eingriff der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 zu verändern, um den ersten bis vierten Gang zu schaffen. Dadurch ermöglicht es das Fahrzeug mit dem ersten bis vierten Gang richtig zu fahren.
• < Hoch-Vorschalten oder Ab-Vorschalten zu dem fünften Gang>
• Wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Vorschalt-Linie des fünften Ganges oder die Ab-Vorschalt-Linie des fünften Ganges überschritten hat, gibt der Steuerungsabschnitt 50 ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die erste Motor-Antriebsvorrichtung B 62 aus, um den ersten Motor B 72 zu rotieren, um das Eingriffs-Element S5 des fünften Ganges des ersten Auswahl-Mechanismus B 30-2 in Eingriff zu bringen, um dadurch das Hoch-Vorschalten oder Ab-Vorschalten durch direktes Verbinden der ersten Eingangswelle 15 mit der Ausgangswelle 19 auszuführen, um den fünften Gang zu schaffen.
• < Hoch-Gangwechsel bzw. Hochschalten zu dem fünften Gang>
• Wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Gangwechsel-Linie des fünften Ganges oder die Ab-Gangwechsel-Linie des fünften Ganges überschritten hat, gibt der Steuerungsabschnitt 50 ein Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um die zweite Kupplung C2 auszukuppeln und die erste Kupplung C1 der Doppelkupplung C einzukuppeln, um zu dem fünften Gang zu wechseln. Die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 wird von der ersten Kupplung C1 durch die erste Eingangswelle 15 und das Eingriffs-Element S5 des fünften Ganges des ersten Auswahl-Mechanismus B30-2 zu der Ausgangswelle 19 übertragen.
• < Hoch-Vorschalten von dem vierten Gang zu dem sechsten Gang>
• Aufgrund des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung, welche basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information erfasst wird, die sechste Hoch-Vorschalt-Linie überschritten hat, ein Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die zweite Motor-Antriebsvorrichtung A 63 aus, um den zweiten Motor A 73 zu rotieren, so dass der zweite Auswahl-Mechanismus A 30-3 in der neutralen Position vorliegt. Dann gibt die Steuerungsvorrichtung 50 ein weiteres Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die zweite Motor-Antriebsvorrichtung B 64 aus, um den zweiten Motor B 74 zu rotieren, so dass das Eingriffs-Element S6 des sechsten Ganges der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung B 64 in Eingriff ist, um dadurch den Hoch-Vorschalt-Vorgang auszuführen, um den sechsten Gang zu schaffen.
• In gleicher Weise gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, ob die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Vorschalt-Linie des siebten Ganges oder die Ab-Vorschalt-Linie des sechsten Ganges überschritten hat, und wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, das die Fahrzeug-Bedingung diese Linien überschritten hat, das Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an die zweite Motor-Antriebsvorrichtung A 63 oder die erste Motor-Antriebsvorrichtung B 62 aus, um den sechsten oder siebten Gang zu schaffen. Ferner gibt der Steuerungsabschnitt 50, wenn der Steuerungsabschnitt 50 basierend auf der Drosselklappen-Öffnungsgrad-Information und der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Information beurteilt, ob die Fahrzeug-Bedingung die Hoch-Gangwechsel-Linie des sechsten Ganges, die Hoch-Gangwechsel-Linie des siebten Ganges oder die Ab-Gangwechsel-Linie des sechsten Ganges überschritten hat, und wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Bedingung diese Linien überschritten hat, das Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um alternativ den Eingriff der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 zu verändern, um den sechsten oder siebten Gang zu schaffen. Es ist anzumerken, dass die Drehzahl der Ausgangswelle 19 bei dem sechsten und dem siebten Gang im Vergleich zu der Drehzahl der Antriebswelle 11 erhöht ist.
• (Grundriss der Erfindung)
• Das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend detaillierter erläutert. Bei einer Fahrt des Fahrzeuges mit einer bestimmten Gangstufe wird der Vorschalt-Vorgang ungeachtet einer nicht-Ausführung von irgendeinem tatsächlichen Gangwechsel-Vorgang manchmal wiederholend durchgeführt. Beispielsweise kreuzt, wie in 7 gezeigt ist, während das Fahrzeug mit dem zweiten Gang gefahren wird, die Fahrzeug-Bedingung wiederholend die Vorschalt-Linie des ersten Ganges und die Vorschalt-Linie des dritten Ganges und der Steuerungsabschnitt führt den Vorschalt-Vorgang wiederholend aus, ohne dass die Fahrzeug-Bedingung basierend auf dem Drosselklappen-Öffnungsgrad und der Fahrzeug-Geschwindigkeit die Ab-Gangwechsel-Linie des ersten Ganges und die Hoch-Gangwechsel-Linie des dritten Ganges überschreitet. Diese Erscheinung wird hervorgerufen, wenn die Fahrzeug-Bedingung die Ab-Vorschalt-Linie des ersten Ganges und die Hoch-Vorschalt-Linie des dritten Ganges aufgrund der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (α in 7) überschreitet, oder wenn die Fahrzeug-Bedingung die Ab-Vorschalt-Linie des ersten Ganges und die Hoch-Vorschalt-Linie des dritten Ganges aufgrund der Veränderung des Drosselklappen-Öffnungsgrades (β in 7) überschreitet, oder die Kombination davon.
• Um ein Überhitzten der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 und der Motoren 71 bis 74 aufgrund der wiederholenden Vorschalt-Vorgänge zu vermeiden, berechnet der Steuerungsabschnitt 50 gemäß der Erfindung, wie in 8 gezeigt ist, den Betrag des elektrischen Antriebsstroms für eine vorbestimmte Phase der Berechnungszeit durch Integrieren des elektrischen Antriebsstroms basierend auf dem zu jedem Motor 71 bis 74 zugeführten elektrischen Antriebsstrom. Wenn beurteilt wird, dass der Betrag des elektrischen Antriebsstroms die obere zulässige Grenze überschritten hat, verändert der Steuerungsabschnitt 50 die Steuerung hin zu der Vorschalt-Verbietungs-Steuerung. Sobald die Steuerung hin zu der Vorschalt-Verbietungs-Steuerung verändert ist, wird der Vorschalt-Vorgang verboten bzw. verhindert, selbst wenn ein Vorschalt-Befehl ausgegeben wurde. Dadurch kann das Überhitzungs-Problem der Motor-Antriebsvorrichtungen und der Motoren vermieden werden. Andererseits wird aufgrund der Verbietung des Vorschalt-Vorganges, wenn der Betrag des elektrischen Antriebsstroms unter den oberen Grenzwert gesenkt wird, die Steuerung hin zu der Vorschalt-Zulassungs-Steuerung verändert und der Vorschalt-Befehl wird ausgegeben, um den Vorschalt-Vorgang auszuführen.
• (Erläuterung des Vorschalt-Zulassungs-/Verbietungs-Umschaltvorganges)
• Nachfolgend wird der Betrieb des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp mit Bezug auf die 9 bis 13 detailliert erläutert. Wenn das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp in den betriebsfähigen Zustand gelangt, wird der Vorschalt-Zulassungs-/Verbietungs-Umschaltvorgang gemäß dem in 9 dargestellten Flussdiagramm ausgeführt. Zunächst berechnet der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrom entspricht, bei Schritt 102 den Betrag des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der entsprechenden Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64 zu jedem Motor 71 bis 74 geführt wird, basierend auf dem erfassten Signal von jedem Erfassungsabschnitt 91 bis 94 für einen elektrischen Strom. Dann berechnet der Steuerungsabschnitt 50 den elektrischen Antriebsstrombetrag, welcher dem Betrag von elektrischem Antriebsstrom für eine vorbestimmte Phase der Berechnungszeit entspricht, basierend auf dem berechneten elektrischen Antriebsstrom. Gemäß der Ausführungsform integriert der Steuerungsabschnitt 50, wie in 10 gezeigt ist, den elektrischen Antriebsstrom, welcher dem Betrag des elektrischen Antriebsstroms für die vorbestimmte Zeitphase entspricht (Zeitintegration für die vorbestimmte Zeitphase) durch Umsteuern des elektrischen Antriebsstroms in einer negativen Richtung zu der positiven Richtung, wie in 10 (B), (C) gezeigt ist. Alternativ misst der Steuerungsabschnitt 50, wie in 11 gezeigt ist, die Zeit (T1 bis T8), während welcher der elektrische Antriebsstrom ein vorbestimmtes Niveau überschreitet (Beurteilungs-Wert des elektrischen Stromes) für die vorbestimmte Zeitphase ((A) in 11) und integriert die Zeit (T1 bis T8) ((B), (C) in 11) anstatt der in 10 gezeigten Berechnung. Gemäß der Ausführungsform wird, nachdem die vorbestimmte Zeitphase verstrichen ist, der elektrische Antriebsstrombetrag durch eine Bewegungs-Berechnung (Bewegungs-Integration), wie ein vorstehendes Berechnungsverfahren, wie in 12 (B) gezeigt ist, basierend auf dem elektrischen Antriebsstrom für die Berechnungs-Zeitphase unmittelbar vor dem Erreichen einer bestimmten Zeit berechnet. Entsprechend wird, wenn der elektrische Antriebsstrom nicht zu jedem Motor 71 bis 74 übertragen wird, wie in 12 (B) gezeigt ist, der älteste zeitintegrierte elektrische Antriebsstrombetrag von dem gegenwärtig berechneten integrierten elektrischen Antriebsstrombetrag sequenziell abgezogen und unter Umständen wird der elektrische Antriebsstrombetrag reduziert.
• Nachfolgend beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Beurteilungseinrichtung der oberen Grenze für einen elektrischen Antriebsstrombetrag entspricht, bei Schritt 104, ob der bei Schritt 102 berechnete elektrische Antriebsstrombetrag die obere Grenze überschreitet. Der obere Grenzwert entspricht der zulässigen oberen Temperatur-Anstiegsgrenze für die Motoren 71 bis 74 und der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64. Falls der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag die obere Grenze überschreitet („JA“ bei Schritt 104), schreitet das Programm zu Schritt 108, und wenn dieser als kleiner als die obere Grenze beurteilt wird („NEIN“ bei Schritt 104), schreitet das Programm zu Schritt 106.
• Bei Schritt 106 stellt der Steuerungsabschnitt 50 das Vorschalt-Zulassungs-Kennzeichen F auf den Wert „1“ ein und speichert dies in dem Speicher 52, um die Steuerung hin zu der Vorschalt-Zulassungs-Steuerung zu verändern und das Programm kehrt zu Schritt 102 zurück. Bei Schritt 108 stellt der Steuerungsabschnitt 50 das Vorschalt-Zulassungs-Kennzeichen F auf den Wert „0“ ein und speichert dies in dem Speicher 52, um die Steuerung hin zu der Vorschalt-Verbietungs-Steuerung zu verändern und kehrt zu Schritt 102 zurück.
• (Vorschalt-Gangwechsel-Steuerung)
• Die Vorschalt-/Gangwechsel-Steuerung wird mit Bezug auf 13 erläutert. Wenn das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp in den betriebsfähigen Zustand gelangt, beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung entspricht, bei Schritt 111 basierend auf dem in dem Speicher 52 gespeicherten Vorschalt-Zulassungs-Kennzeichen F, ob das Vorschalten zugelassen ist. Wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass das Kennzeichen F auf „1“ eingestellt ist und das das Vorschalten erlaubt ist („JA“ bei Schritt 111), schreitet das Programm zu Schritt 112 und der Steuerungsabschnitt 50 führt die Vorschalt-Zulassungs-Steuerung sequenziell aus (Schritt 111 bis Schritt 117). Andererseits schreitet das Programm, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass das Kennzeichen F auf „0“ eingestellt ist und dass das Vorschalten verboten ist („NEIN“ bei Schritt 111), zu Schritt 121 und der Steuerungsabschnitt 50 führt die Vorschalt-Verbietungs-Vorgänge aus (Schritt 121 bis Schritt 124).
• Bei Schritt 112 beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, ob der Vorschalt-Befehl ausgegeben wurde. Dieser Vorschalt-Befehl wird ausgegeben, wie erläutert wurde, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Fahrbedingung die Vorschalt-Linie überschreitet (wie in 6 gezeigt ist). Wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Vorschalt-Befehl ausgegeben wurde (in Schritt 112, als „JA“ beurteilt), schreitet das Programm zu Schritt 113, und andererseits, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Vorschalt-Befehl nicht ausgegeben wurde (bei Schritt 112, als „NEIN“ beurteilt), schreitet das Programm zu Schritt 114.
• Bei Schritt 113 gibt der Steuerungsabschnitt 50 das Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal an irgendeine der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 aus, um den entsprechenden Motor 71 bis 74 zu betätigen, wodurch der Vorschalt-Vorgang ausgeführt wird. Dann schreitet das Programm zu Schritt 114. Bei diesem Schritt 113 wird der zu irgendeinem Motor 71 bis 74 geführte elektrische Antriebsstrom bei irgendeinem der entsprechenden Erfassungsabschnitte 91 bis 94 für einen elektrischen Strom erfasst, und das so erfasste Signal wird an den Steuerungsabschnitt 50 ausgegeben.
• Bei Schritt 114 beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, ob der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wurde. Dieser Gangwechsel-Befehl wird ausgegeben, wie erläutert wurde, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass die Fahrzeug-Fahrbedingung die Gangwechsel-Linie überschreitet (wie in 6 gezeigt ist). Der Gangwechsel-Befehl wird ebenso ausgegeben, wenn der Fahrer des Fahrzeuges einen Schalthebel (nicht gezeigt) betätigt, um einen gewünschten Gang auszuwählen. Wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wurde (in Schritt 114 als „JA“ beurteilt), schreitet das Programm zu Schritt 115, und andererseits, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gangwechsel-Befehl nicht ausgegeben wurde (bei Schritt 114 als „NEIN“ beurteilt), kehrt das Programm zu Schritt 111 zurück.
• Bei Schritt 115 beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, ob der Gang der Warteseite der Getriebemechanismen 20-1 bis 20-4 dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, und der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, ob Schalten notwendig ist. Als ein Beispiel des Ganges des Getriebemechanismus der Warteseite, welcher dem Befehl nicht entspricht, ist der nachfolgenden Fall in solch einem Beispiel enthalten, wobei der Gangwechsel-Befehl in Schritt 114 durch die Betätigung des Schalthebels (nicht gezeigt) durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird, jedoch der vom Fahrer ausgewählte Gang mit dem durch das Vorschalten geschaffenen Gang nicht überein stimmt. Der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite dem Gang des Befehles entspricht, und dass das Schalten nicht notwendig ist (in Schritt 115 als „NEIN“ beurteilt), und das Programm schreitet zu Schritt 117 voran. Andererseits schreitet das Programm zu Schritt 116 voran, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite nicht dem Gang des Befehles entspricht, und dass das Schalten notwendig ist (in Schritt 115 als „JA“ beurteilt).
• Bei Schritt 116 führt der Steuerungsabschnitt 50 das Schalten aus, um bei dem Auswahl-Mechanismus 30-1 bis 30-4 durch Ausgeben des Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignals an die Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64, um den Motor 71 bis 74 zu betätigen, einen Gang zu schaffen, so dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite dem Gang des Befehles entspricht. Nachdem die Ausführung von Schritt 116 abgeschlossen ist, schreitet der Steuerungsabschnitt 50 zu Schritt 117.
• Bei Schritt 117 führt der Steuerungsabschnitt 50 den Gangwechsel-Vorgang aus. Genauer gesagt, der Steuerungsabschnitt 50 gibt das Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um die Kupplungs-Verbindung von einer der ersten und der zweiten Kupplungen C1 und C2, durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 übertragen wird, zu der anderen Kupplung, durch welche keine Rotations-Antriebskraft übertragen wird, zu wechseln. Wenn die Ausführung von Schritt 117 abgeschlossen ist, kehrt das Programm zu Schritt 111 zurück.
• Bei Schritt 121 beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, ob der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wurde. Falls der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gangwechsel-Befehl ausgegeben wurde (in Schritt 121 als „JA“ beurteilt), schreitet das Programm zu Schritt 122 voran. Andererseits, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gangwechsel-Befehl nicht ausgegeben wurde (in Schritt 121 als „NEIN“ beurteilt), kehrt das Programm zu Schritt 111 zurück.
• Bei Schritt 122 beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, ob der Gang der Warteseite des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, und der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, ob das Schalten notwendig ist. Der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite dem Gang des Befehles entspricht und dass das Schalten nicht notwendig ist (in Schritt 122 als „NEIN“ beurteilt), und das Programm schreitet zu Schritt 124 voran. Andererseits, wenn der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite nicht dem Gang des Befehles entspricht, und dass das Schalten notwendig ist (in Schritt 122 als „JA“ beurteilt), schreitet das Programm zu Schritt 123 voran.
• Bei Schritt 123 führt der Steuerungsabschnitt 50 das Schalten aus, um in dem Auswahl-Mechanismus 30-1 bis 30-4 durch das Ausgeben des Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignals an die Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64, um den Motor 71 bis 74 zu betätigen, einen Gang zu schaffen, so dass der Gang des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite dem Gang des Befehles entspricht. Nachdem die Ausführung von Schritt 123 abgeschlossen ist, schreitet der Steuerungsabschnitt 50 zu dem Schritt 124 voran.
• Bei Schritt 124 führt der Steuerungsabschnitt 50 den Gangwechsel-Vorgang aus. Genauer gesagt, der Steuerungsabschnitt 50 gibt das Doppelkupplungs-Steuerungssignal an das Doppelkupplungs-Stellglied 75 aus, um die Kupplungs-Verbindung von einer der ersten und der zweiten Kupplungen C1 und C2, durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle 11 übertragen wird, zu der anderen Kupplung, durch welche keine Rotations-Antriebskraft übertragen wird, zu wechseln. Wenn die Ausführung von Schritt 124 abgeschlossen ist, kehrt das Programm zu Schritt 111 zurück.
• Wie erläutert wurde, sind gemäß des Automatikgetriebes 1 vom Doppelkupplungstyp der vorliegenden Erfindung, wie in 4 gezeigt ist, der erste Erfassungsabschnitt 91 und 92 für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) und der zweite Erfassungsabschnitt 93 und 94 für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) zum Erfassen des elektrischen Antriebsstromes, welcher zu dem entsprechenden ersten Motor A71 und B72 und zweiten Motor A73 und B74 geführt werden soll, vorgesehen. Ferner berechnet der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Berechnungseinrichtung für den elektrischen Antriebsstrombetrag entspricht, in Schritt 102 von 9 den elektrischen Antriebsstrombetrag einer vorbestimmten Zeitphase basierend auf dem bei den ersten und zweiten Erfassungsabschnitten 91 und 92 bzw. 93 und 94 erfassten elektrischen Antriebsstrom. Nachfolgend beurteilt der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages entspricht, in Schritt 104, wie in 9 gezeigt ist, ob der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzbetrag des Wertes überschreitet. Falls der Steuerungsabschnitt 50 beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschritten hat (in Schritt 104 als „JA“ beurteilt), wechselt der Steuerungsabschnitt 50 bei Schritt 108 die Steuerung zu der Vorschalt-Verbietungs-Steuerung und der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung entspricht, führt die Vorgänge der Schritte 111 und 121 bis 124 (13) aus, um den Vorschalt-Vorgang zu verbieten bzw. zu verhindern. Entsprechend wird, wenn der elektrische Antriebsstrombetrag der entsprechenden Motoren 71 bis 74 die obere Grenze überschreitet, der Vorschalt-Vorgang verboten bzw. verhindert. Dadurch kann basierend auf der Beziehung zwischen dem elektrischen Antriebsstrombetrag des zu jedem Motor 71 bis 74 von jeder entsprechenden Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64 zugeführten elektrischen Antriebsstromes und der Wärmeerzeugung jeder Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64 und jedes Motors 71 bis 74 das Überhitzten der Motor-Antriebsvorrichtung 61 bis 64 und des Motors 71 bis 74 in Abhängigkeit des Betrages des elektrischen Antriebsstromes für die Berechnungszeitphase im Vorhinein erfasst werden. Wenn der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages entspricht, beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschreitet, verbietet der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung entspricht, den Vorschalt-Vorgang. Dadurch kann diese Erfindung ein verbessertes Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp vorsehen, bei welchem das Überhitzungs-Problem der Motoren 71 bis 74 zum Betätigen der Getriebemechanismen 20-1 bis 20-4 und der Auswahl-Mechanismen 30-1 bis 30-4, und der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 zum Versorgen der Motoren71 bis 74 mit dem elektrischen Antriebsstrom verhindert werden kann.
• Bei dem in 9 gezeigten Schritt 102 berechnet der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag entspricht, den bei dem ersten Erfassungsabschnitt A 91 und B 92 für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrochtung für einen elektrischen Strom) bzw. dem zweiten Erfassungsabschnitt A 93 und B 94 für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrochtung für einen elektrischen Strom) erfassten elektrischen Antriebsstrom, wodurch die entsprechenden elektrischen Antriebsstrombeträge berechnet werden. Dadurch kann der elektrische Antriebsstrom präzise berechnet werden, um das Überhitzten im Vorhinein genauer zu erfassen, um das Auftreten der Überhitzungs-Erscheinung bei den Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 und den Motoren 71 bis 74 sicher zu vermeiden.
• Bei dem in 9 gezeigten Schritt 102 misst der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrombetrag entspricht, die Zeitphase, in welcher der elektrische Antriebsstrom, der bei dem ersten Erfassungsabschnitt A 91 und B 92 für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) und dem zweiten Erfassungsabschnitt A 93 und B 94 für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) erfasst wird, einen vorbestimmten elektrischen Stromwert (elektrischer Beurteilungs-Stromwert) überschreitet, und integriert die gemessene Zeit, um dadurch den elektrischen Strombetrag zu berechnen. Dadurch kann die Last zum Berechnen durch den Steuerungsabschnitt 50 reduziert werden und das Überhitzten der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 und der Motoren 71 bis 74 kann verhindert werden.
• Bei dem in 9 gezeigten Schritt 102 berechnet der Steuerungsabschnitt 50, welcher der Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrom entspricht, den elektrischen Antriebsstrombetrag durch Berechnen eines Bewegungs-Durchschnittswerts bzw. eines sich bewegenden Durchschnittswerts des elektrischen Antriebsstromes für eine Berechnungs-Zeitphase unmittelbar vor dem Erreichen eines bestimmten Punktes, wie in 12 gezeigt ist. Hierbei wird die Wärme der Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 und der Motoren 71 bis 74, welche durch den elektrischen Antriebsstrom erzeugt wird, der zu dem frühesten Zeitpunkt dorthin geführt wird, schrittweise freigegeben, und die Wärme, welche durch den elektrischen Antriebsstrom erzeugt wird, der zu dem spätesten Zeitpunkt dorthin geführt wird, wird schrittweise integriert. Wie vorstehend beschrieben ist, berechnet der Steuerungsabschnitt 50 in dem Schritt 102 den erfassten elektrischen Antriebsstrombetrag durch Bewegung und entsprechend, da der elektrische Antriebsstrombetrag, welcher zu dem frühesten Zeitpunkt hinzugefügt wurde, allmählich von dem elektrischen Antriebsstrombetrag gelöscht wird und der elektrische Antriebsstrombetrag, welcher zu dem spätesten Zeitpunkt hinzugefügt wurde, allmählich integriert wird. Dadurch werden der freigegebene Wärmebetrag der Motor-Antriebsvorrichtungen und der Motoren, und der elektrische Antriebsstrombetrag, welcher dem angesammelten Wärmebetrag entspricht, in Echtzeit auf den integrierten elektrischen Antriebsstrombetrag reflektiert. Dadurch kann der elektrische Antriebsstrom präzise berechnet werden, um das Überhitzten im Vorhinein genauer zu erfassen, um das Auftreten der Überhitzungs-Erscheinung bei den Motor-Antriebsvorrichtungen 61 bis 64 und den Motoren 71 bis 74 sicher zu vermeiden.
• Gemäß dieser Ausführungsform wird bei dem Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite stets ein Gang geschaffen. Jedoch ist diese auf den Fall anwendbar, bei dem, wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung die Vorschalt-Linie überschreitet, ein Gang bei dem Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite geschaffen wird, welcher andererseits normalerweise in dem neutralen Zustand gehalten wird. In dem letzteren Fall, wenn die Fahrzeug-Fahrbedingung wiederholend häufig eine bestimmte Vorschalt-Linie überschreitet und eine Gang-Einrichtung des Getriebemechanismus 20-1 bis 20-4 der Warteseite und der neutrale Zustand häufig verändert werden, verändert bzw. wechselt die Steuerung unter solch einer Bedingung, wenn der elektrische Antriebsstrombetrag derart beurteilt wird, dass dieser den oberen Grenzwert überschritten hat („JA“ bei Schritt 104), hin zu der Vorschalt-Verbietungs-Steuerung. Aufgrunddessen kann bei solch einer Ausführungsform ebenso das Überhitzten eines bestimmten Motors und der entsprechenden Motor-Antriebsvorrichtung, welche den Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom versorgt, vermieden werden.
• Gemäß der Ausführungsform ist der Erfassungsabschnitt 90 für einen elektrischen Strom (Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom) durch einen Shunt-Widerstand 90a, welcher zwischen irgendeinem der Anschlüsse 70a und 70b des Motors 70 und irgendeinem der Mittelpunkte 60a und 60b der H-Gestalt-Brückenschaltung in Reihe geschaltet ist, und einem Potential-Erfassungsabschnitt 90b ausgebildet. Jedoch ist der Erfassungsabschnitt für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Stromes, welcher von der Motor-Antriebsvorrichtung 60 zu dem Motor 70 geführt wird, nicht auf den Typ dieser Ausführungsform beschränkt und ein in 5 gezeigter Typ kann bei dieser Ausführungsform angewendet werden, wobei der Erfassungsabschnitt für einen elektrischen Strom durch einen Gate-Signal-Erfassungsabschnitt zum Erfassen eines Gate-Signals (Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignal), welches jedem Schalter SW1 bis SW4 eingegeben wird, ausgebildet ist. Gemäß dieser Struktur kann der elektrische Antriebsstrom basierend auf einem Gate-Signal, welches bei dem Gate-Signal-Erfassungsabschnitt erfasst wird, erfasst werden.
• Gemäß der Ausführungsform der Erfindung ist die Erfindung auf das Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp für ein FR-Fahrzeug (Frontmotor, Hinterradantrieb) mit einer Ausgangswelle 19 als ein Ausgangselement zum Übertragen einer Rotations-Antriebskraft an ein Differenzialgetriebe (nicht gezeigt) angepasst. Jedoch kann die Erfindung auf ein Automatikgetriebe 1 vom Doppelkupplungstyp für ein FF-Fahrzeug (Frontmotor, Frontantrieb) mit einem Differenzialgetriebe als ein Ausgangselement zum Übertragen einer Rotations-Antriebskraft angewendet werden.
• Gemäß der Ausführungsform sind die ersten und die zweiten Motoren A 71, B 72, A 73 und B 74 zum Betätigen der ersten und der zweiten Auswahl-Mechanismen A 30-1, B 30-2, A 30-3 bzw. B 30-4 durch einen Bürsten-DC-Motor ausgebildet, welcher bei dem Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp verwendet wird. Jedoch kann jeder Motor, wie ein bürstenloser DC-Motor oder AC-Motor auf das Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp gemäß der Erfindung angewendet werden.
• Bezugszeichenliste
• 1: Automatikgetriebe vom Doppelkupplungstyp, 10: Antriebsmaschine (Maschine), 11: Antriebswelle, 15: erste Eingangswelle, 16: zweite Eingangswelle, 17: erste Vorgelegewelle, 18: zweite Vorgelegewelle, 19: Ausgangswelle (Ausgangselement), 20-1: erster Getriebemechanismus A, 20-2: erster Getriebemechanismus B, 20-3: zweiter Getriebemechanismus A, 20-4: zweiter Getriebemechanismus B, 30-1: erster Auswahl-Mechanismus A, 30-2: erster Auswahl-Mechanismus B, 30-3: zweiter Auswahl-Mechanismus A, 30-4: zweiter Auswahl-Mechanismus B, 40: Schalt-Stellglied-Mechanismus, 50: Steuerungsabschnitt (Berechnungseinrichtung für einen elektrischen Antriebsstrom, Beurteilungseinrichtung für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages, Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung), 61: erste Motor-Antriebsvorrichtung A, 62: erste Motor-Antriebsvorrichtung B, 63: zweite Motor-Antriebsvorrichtung A, 64: zweite Motor-Antriebsvorrichtung B, 71: erster Motor A, 72: erster Motor B, 73: zweiter Motor A, 74, zweiter Motor B, 75: Doppelkupplungs-Stellglied, 91: erster Erfassungsabschnitt A für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom), 92: erster Erfassungsabschnitt B für einen elektrischen Strom (erste Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom), 93: zweiter Erfassungsabschnitt A für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom), 94: zweiter Erfassungsabschnitt B für einen elektrischen Strom (zweite Erfassungseinrichtung für einen elektrischen Strom), C: Doppelkupplung, C1 und C2: Kupplung, L: Kupplungs-Nabe, M: Hülse, N: Schaltgabel, O: Synchronring, S1 bis S7 und SR: Eingriffs-Element.

Claims (1)

1. Automatikgetriebe (1) vom Doppelkupplungstyp, aufweisend: eine Antriebswelle (11), auf welche eine Rotations-Antriebskraft von einer Antriebsmaschine (10) übertragen wird; eine erste Eingangswelle (15) und eine zweite Eingangswelle (16), welche koaxial zueinander angeordnet sind; eine Doppelkupplung (C) mit einer ersten Kupplung (C1) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der ersten Eingangswelle (15) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang, und einer zweiten Kupplung (C2) zum Übertragen oder Unterbrechen der Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) zu der zweiten Eingangswelle (16) durch einen Einkuppel- oder Auskuppel-Vorgang; ein Doppelkupplungs-Stellglied (75) zum Betätigen des Einkuppel- oder Auskuppel-Vorganges der ersten und der zweiten Kupplungen (C1, C2); ein Ausgangselement (19); einen ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) mit einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), welche zwischen der ersten Eingangswelle (15) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von ungeradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) zum Auswählen eines ungeradzahligen Gang-Elements (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) aus der Mehrzahl von ungeradzahligen Gang-Elementen (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der ersten Eingangswelle (15) durch das ausgewählte ungeradzahlige Gang-Element (21a, 21b, 23a, 23b, 26a, 26b) auf das Ausgangselement (19) übertragen wird; einen zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) mit einer Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), welche zwischen der zweiten Eingangswelle (16) und dem Ausgangselement (19) angeordnet sind, zum Schaffen von Gang-Übersetzungsverhältnissen einer Mehrzahl von geradzahligen Gängen aus den gesamten Gängen, und einem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4) zum Auswählen eines geradzahligen Gang-Elements (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b) aus der Mehrzahl von geradzahligen Gang-Elementen (22a, 22b, 24a, 24b, 25a, 25b), wodurch die Rotations-Antriebskraft von der zweiten Eingangswelle (16) durch das ausgewählte geradzahlige Gang-Element auf das Ausgangselement (19) übertragen wird; einen ersten Motor (71, 72) zum Betätigen des ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2); einen zweiten Motor (73, 74) zum Betätigen des zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4); eine erste Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) zum Versorgen des ersten Motors (71, 72) mit einem elektrischen Antriebsstrom; eine zweite Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64) zum Versorgen des zweiten Motors (73, 74) mit einem elektrischen Antriebsstrom; eine erste Erfassungseinrichtung (91, 92) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) zu dem ersten Motor (71, 72) geführt wird; eine zweite Erfassungseinrichtung (93, 94) für einen elektrischen Strom zum Erfassen des elektrischen Antriebsstroms, welcher von der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64) zu dem zweiten Motor (73, 74) geführt wird; und einen Steuerungsabschnitt (50), mit: einer Vorschalt-Zulassungs-Steuerungseinrichtung (Schritt 111 bis Schritt 117), welche auf die Ausgabe eines Vorschalt-Befehls einen Vorschalt-Vorgang zum Schaffen eines Gangs durch Auswählen eines Gangwechsel-Elements eines Getriebemechanismus einer Warteseite, welcher einem Getriebemechanismus aus dem ersten Getriebemechanismus (20-1, 20-2) und dem zweiten Getriebemechanismus (20-3, 20-4) entspricht, auf welchen die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, durch Ausgeben eines Motor-Antriebsvorrichtungs-Steuerungssignals an eine Antriebsvorrichtung aus der ersten Motor-Antriebsvorrichtung (61, 62) und der zweiten Motor-Antriebsvorrichtung (63, 64), um einen entsprechenden Motor mit dem elektrischen Antriebsstrom zu versorgen, um den Getriebemechanismus der Warteseite zu betätigen, ausführt, und auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls einen Gangwechsel-Vorgang durch in Eingriff Bringen einer Kupplung aus der ersten Kupplung (C1) und der zweiten Kupplung (C2), durch welche die Rotations-Antriebskraft von der Antriebswelle (11) nicht übertragen wird, und gleichzeitiges Lösen der anderen Kupplung, durch welche die Rotations-Antriebskraft übertragen wird, durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt; einer Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag zum Berechnen eines elektrischen Antriebsstrombetrages durch Berechnen eines Bewegungs-Durchschnittswerts des elektrischen Antriebsstroms in einer vorbestimmten Berechnungs-Zeitphase, der zu einem des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74) geführt wird, welcher demjenigen entspricht, der durch die Ausführung des Vorschalt-Vorganges angetrieben wird; einer Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages zum Beurteilen, ob der durch die Berechnungseinrichtung (50, Schritt 102) für einen elektrischen Antriebsstrombetrag berechnete elektrische Antriebsstrombetrag einen oberen Grenzwert überschritten hat; eine Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) zum Verbieten des Vorschalt-Vorganges durch den einen Motor des ersten Motors (71, 72) und des zweiten Motors (73, 74), auch wenn der Vorschalt-Befehl ausgegeben wird, wenn die Beurteilungseinrichtung (50, Schritt 104) für eine obere Grenze des elektrischen Antriebsstrombetrages beurteilt, dass der elektrische Antriebsstrombetrag den oberen Grenzwert überschritten hat; und einer Vorschalt-Verbietungsvorgangs-Ausführungseinrichtung (Schritt 121 bis Schritt 124) zum Ausführen eines Gangwechsel-Vorgangs, während der Vorschalt-Vorgang durch die Vorschalt-Verbietungs-Einrichtung (50, Schritt 108, 111) verboten ist, welche auf die Ausgabe eines Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite einem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, und auf die Ausgabe des Gangwechsel-Befehls den Gangwechsel-Vorgang durch Steuern des Doppelkupplungs-Stellgliedes (75) nach dem Betätigen eines Auswahl-Mechanismus aus dem ersten Auswahl-Mechanismus (30-1, 30-2) und dem zweiten Auswahl-Mechanismus (30-3, 30-4), so dass der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht, ausführt, wenn der Gang des Getriebemechanismus der Warteseite nicht dem Gang des Gangwechsel-Befehls entspricht.

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