DE112009004778T5

DE112009004778T5 - Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe und Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112009004778T5
Application number: DE112009004778T
Authority: DE
Inventors: Masato Yoshikawa; Norimi Asahara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-15
Filing date: 2009-05-15
Publication date: 2012-10-04
Also published as: US8543302B2; CN102149949B; JPWO2010131367A1; WO2010131367A1; CN102149949A; US20110130931A1; JP5177233B2

Abstract

Um sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger zu verwirklichen, ist ein Gangschaltungssteuerungsgerät 1 für ein Automatikgetriebe 20 versehen mit: einer Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Gangschaltungsbestimmung des Automatikgetriebes 20, einer Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 zum, wenn es die Gangschaltungsbestimmung gibt, Schätzen einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit seit Schalten des gegenwärtigen Gangs g0 auf einen anderen Gang g1 und darauffolgendes weiteres Schalten auf den gegenwärtigen Gang g0, einer Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 zum Schätzen eines ersten Kraftstoffverbrauchs F1 als einen Kraftstoffverbrauch in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit in dem gegenwärtigen Gang g0 fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs F2 als einen Kraftstoffverbrauch in dem Fall, in dem der gegenwärtige Gang g0 auf den anderen Gang g1 geschaltet wird und darauffolgend weiter auf den gegenwärtigen Gang g0 geschaltet wird, und einer Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 zur Bestimmung der Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2. Eine Gangschaltungssteuerungseinheit 72 ändert die Bestimmung des Schaltens auf den anderen Gang g1 bei der Gangschaltungsbestimmung entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe und ein Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe. Genauer betrifft die Erfindung ein Gangschaltungsgetriebe für ein Automatikgetriebe und ein Gangschaltungsteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe, die eine Gangschaltungssteuerung des Automatikgetriebes durchführen, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweist.
In einem Fahrzeug ist ein Getriebe zur Änderung der Drehung einer Leistung, die aus einer Maschine übertragen wird, und zum Übertragen der die resultierenden Leistung auf die Antriebsräder angebracht. Für das Getriebe wird in den letzten Jahren häufig ein Automatikgetriebe zum automatischen Ändern der Drehzahl ohne eine Gangschaltungsbedienung des Fahrers verwendet. Das Automatikgetriebe ist derart vorgesehen, dass der Gang durch ein Steuerungsgerät zur Steuerung des Automatikgetriebes geschaltet werden kann. Ein derartiges Gerät zur Steuerung des Gangschaltens des Automatikgetriebes führt eine Gangschaltungssteuerung des Automatikgetriebes durch Auswahl eines geeigneten Gangs entsprechend Antriebsbedingungen des Fahrzeugs durch. In dem Fall der Auswahl eines geeigneten Gangs entsprechend Fahrbedingungen des Fahrzeugs wird beispielsweise ein Gang ausgewählt, bei dem in dem gegenwärtigen Fahrzustand der Kraftstoffverbrauch minimal ist, und wird der Gang des Automatikgetriebes auf den ausgewählten Gang geschaltet. Dies kann den Kraftstoffverbrauch beim Fahren des Fahrzeugs verbessern.
Jedoch ändert sich in dem Fall des Durchführens des Gangschaltens durch Auswahl eines Gangs, bei dem der Kraftstoffverbrauch minimal ist, wie es vorstehend beschrieben worden ist, der ausgewählte Gang häufig entsprechend einer Bedienung eines Fahrpedals oder dergleichen. Da das Gangschalten häufig durchgeführt wird, gibt es den Fall, dass die Fahrbarkeit sich verschlechtert. Folglich gibt es ein herkömmliches Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe, das häufige Gangschaltungen in der Gangschaltungssteuerung des Automatikgetriebes für den Zweck der Verbesserung in den Kraftstoffverbrauch unterdrückt.
Beispielsweise berechnet ein Steuerungsgerät für ein Automatikgetriebe, das in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, einen Gang, bei dem der Kraftstoffverbrauch das Minimum wird, auf der Grundlage eines Betätigungsausmaßes eines Fahrpedals und einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, schaltet den Gang in einem Fall nicht, in dem eine Differenz zwischen einem Kraftstoffverbrauch in dem gegenwärtigen Gang und ein Kraftstoffverbrauch in dem berechneten Gang niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert ist, und schaltet den Gang in einem Fall, in dem die Differenz der Kraftstoffverbräuche gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellwert ist. Mit dieser Technik kann der Gang auf den Gang, bei dem der Kraftstoffverbrauch verringert werden kann, geschaltet werden, und können häufige Gangschaltungen unterdrückt werden.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 6-109112

Zusammenfassung Technisches Problem
In dem Fall des Schaltens des Gangs auf einen Gang, bei dem der Kraftstoffverbrauch verringert werden kann, während häufige Gangschaltungen unterdrückt werden, wie bei dem in der Patentliteratur 1 beschriebenen Steuerungsgerät für das Automatikgetriebe, können dadurch, dass die Gangschaltung in dem Fall, in dem die Differenz zwischen einem Kraftstoffverbrauch in dem gegenwärtigen Gang und einem Kraftstoffverbrauch in dem berechneten Gang als einen Gang, bei dem der Kraftstoffverbrauch minimal ist, niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert ist, häufige Gangschaltungen unterdrückt werden. Im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch ist es vorteilhafter, den zur Bestimmung davon, ob der Gang zu schalten ist oder nicht, verwendeten Schwellwert zu verringern. Jedoch wird in diesem Fall die Gangschaltung häufig durchgeführt, so dass die Fahrbarkeit sich verschlechtern kann. Beim Schalten des Gangs gibt es einen Fall, dass der Kraftstoffverbrauch zur Verringerung einer Gangschaltungserschütterung bei der Gangschaltung sich erhöht. In diesem Fall verbessert sich der Kraftstoffverbrauch nicht effektiv.
Demgegenüber gibt es in dem Fall, in dem der Schwellwert, der zur Bestimmung davon verwendet wird, ob der Gang zu schalten ist oder nicht, groß gemacht wird, um häufige Gangschaltungen zu unterdrücken, einen Fall, dass der Gang selbst in einer Situation nicht geschaltet wird, in der es im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch vorteilhaft ist, den Gang zu schalten, so dass der Kraftstoffverbrauch sich verschlechtern kann. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist es schwierig, sowohl die Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch die Unterdrückung einer Verschlechterung der Fahrbarkeit, die durch häufige Gangschaltungen verursacht wird, zu erfüllen.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das Vorstehende erzielt, und eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Gangschaltungsgerät für ein Automatikgetriebe und ein Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, die in der Lage sind, sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger zu verwirklichen.
Lösung des Problems
Ein Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, das eine Gangsschaltungssteuerung an einem Automatikgetriebe durchführt, das derart vorgesehen ist, dass es in der Lage ist, Leistung einer Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle beim Fahren eines Fahrzeugs auf einer Antriebsradseite auszugeben, und eine Vielzahl von Gängen aufweist, in denen die Drehzahl der Leistung geschaltet werden kann, weist auf: eine Gangschaltungssteuerungseinheit zur Steuerung einer Gangschaltung durch Durchführung einer Gangschaltungsbestimmung des Schaltens des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf einen anderen Gang in dem Fall, in dem ein Zielgang als ein Gang, der ein Ziel bei der Durchführung der Gangschaltungssteuerung wird, nicht der gegenwärtige Gang ist, eine Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Gangschaltungsbestimmung, eine Gangschaltungszeitschätzeinheit zum Schätzen einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit nach Schalten des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang bis zu einem weiteren Schalten des Gangs auf den gegenwärtigen Gang in dem Fall, in dem es die Gangschaltungsbestimmung gibt, eine Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit zum Schätzen eines ersten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit bei dem gegenwärtigen Gang ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem der Gang von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang und weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, und eine Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit zum Bestimmen der Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche, wobei die Gangschaltungssteuerungseinheit eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit ändert.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass in dem Fall, in dem die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit bestimmt, dass der zweite Kraftstoffverbrauch um eine vorbestimmte Größe oder höher größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist, die Gangschaltungssteuerungseinheit eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung ändert.
Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass das Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe weiterhin eine Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit aufweist, um in dem Fall, in dem die Gangschaltungsbestimmung vorhanden ist, eine Bestimmung auf der Grundlage von Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu machen, ob vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, wobei in dem Fall, in dem die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit bestimmt, dass vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit schätzt.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit durch Addieren einer Zeit, die erforderlich ist, um den Gang zu schalten, zu der Zeit in dem Fall schätzt, in dem das Fahrzeug in dem anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung fährt.
Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit den zweiten Kraftstoffverbrauch schätzt, indem ein Kraftstoffverbrauch beim Schalten des Gangs zu einem Kraftstoffverbrauch in dem Fall addiert wird, in dem das Fahrzeug in dem geschalteten Gang fährt.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung eines Fahrtwiderstands schätzt, wenn das Fahrzeug fährt.
Ein Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, das eine Gangsschaltungssteuerung an einem Automatikgetriebe durchführt, das derart vorgesehen ist, dass es in der Lage ist, Leistung einer Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle beim Fahren eines Fahrzeugs auf einer Antriebsradseite auszugeben, und eine Vielzahl von Gängen aufweist, in denen die Drehzahl der Leistung geschaltet werden kann, weist auf: einen Gangschaltungszustandsbestimmungsschritt des, in dem Fall, dass ein Zielgang als ein Gang, der ein Ziel bei der Druchführung der Gangschaltungssteuerung nicht der gegenwärtige Gang ist, Bestimmens des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Gangschaltungsbestimmung als eine Bestimmung des Schaltens des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang, einen Gangschaltungszeitschätzschritt des Schätzens einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit nach Schalten des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang bis zu einem weiteren Schalten des Gangs auf den gegenwärtigen Gang in dem Fall, in dem es die Gangschaltungsbestimmung gibt, einen Kraftstoffverbrauchsschätzschritt des Schätzens eines ersten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit bei dem gegenwärtigen Gang ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem der Gang von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang und weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, und einen Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritt des Bestimmens der Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche, wobei eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung entsprechend einem Bestimmungsergebnis des Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritts geändert wird.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass in dem Fall, in dem in dem Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass der zweite Kraftstoffverbrauch um eine vorbestimmte Größe oder höher größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist, eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung geändert wird.
Zusätzlich ist ein Rücksetzvorhersagebestimmungsschritt vorzuziehen, um in dem Fall, in dem die Gangschaltungsbestimmung vorhanden ist, eine Bestimmung auf der Grundlage von Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu machen, ob vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, wobei in dem Fall, in dem in dem Rücksetzvorhersagebestimmungsschritt bestimmt wird, dass vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit schätzt.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass in dem Gangschaltungszeitschätzschritt die Gangschaltungsabschlusszeit durch Addieren einer Zeit, die erforderlich ist, um den Gang zu schalten, zu der Zeit in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung fährt, geschätzt wird.
Zusätzliche ist es vorzuziehen, dass in dem Kraftstoffverbrauchsschätzschritt der zweite Kraftstoffverbrauch geschätzt wird, indem ein Kraftstoffverbrauch beim Schalten des Gangs zu einem Kraftstoffverbrauch in dem Fall addiert wird, in dem das Fahrzeug in dem geschalteten Gang fährt.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass in dem Gangschaltungszeitschätzschritt die Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung eines Fahrtwiderstands geschätzt wird, wenn das Fahrzeug fährt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Das Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung stellt eine Wirkung derart bereit, dass sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger verwirklicht werden kann. Das Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung stellt eine Wirkung dahingehend dar, dass sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger verwirklicht werden können.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Gangschaltungssteuerungsgeräts für ein Automatikgetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt eine Aufbaudarstellung eines Hauptteils des Gangschaltungssteuerungsgeräts für das Automatikgetriebe gemäß 1.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung des Gangschaltungssteuerungsgeräts für das Automatikgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
4 zeigt eine erläuternde Darstellung, die Änderungen in einer Kraftstoffeinspritzgröße in dem Fall der Ausführung von ersten und zweiten Gangschaltungen und dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs veranschaulicht.
5 zeigt eine erläuternde Darstellung bezüglich eines Verfahrens der Berechnung eines verschlechterten Kraftstoffverbrauchs beim Heraufschalten.
6 zeigt eine erläuternde Darstellung bezüglich eines Verfahrens der Berechnung eines verschlechterten Kraftstoffverbrauchs beim Herunterschalten.
7 zeigt eine Aufbaudarstellung eines Hauptteils eines Gangschaltungssteuerungsgeräts für ein Automatikgetriebe gemäß einer Modifikation der Erfindung.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel eines Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe und ein Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht durch dieses Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Bestandteile in dem Ausführungsbeispiel umfassen ein Bestandteil, das durch einen Fachmann ersetzt werden kann und leicht eins ist oder im Wesentlichen dasselbe ist.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Gangschaltungssteuerungsgeräts eines Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In dem in der Darstellung gezeigten Gangschaltungssteuerungsgerät 1 kann eine Gangschaltungssteuerung eines Automatikgetriebes 20, das an einem (nicht gezeigten) Fahrzeug angebracht ist, durchgeführt werden. Das Automatikgetriebe 20 ist mit einer Maschine 10 als eine Leistungsquelle verbunden. Die Maschine 10 ist mit einer ECU (elektronischen Steuerungseinheit) 60 verbunden, und die Drehzahl und das Drehmoment (Ausgang) der Maschine kann durch die ECU 60 gesteuert werden.
Das Automatikgetriebe 20 weist einen Drehmomentwandler 21, ein Getriebe 30 und eine Hydrauliksteuerungseinheit 35 auf. Leistung, die durch die Maschine 10 erzeugt wird und dem Automatikgetriebe 20 zugeführt wird, kann dem Getriebe 30 als eine Getriebeübersetzungsverhältnis-Variationseinrichtung über den Drehmomentwandler 21 übertragen werden. In dem Fall, in dem die Leistung der Maschine 10 auf das Getriebe 30 übertragen wird, wird die Drehzahl bei einem ausgewählten Getriebeübersetzungsverhältnis entsprechend den Antriebsbedingungen des Fahrzeugs in dem Getriebe 30 geändert. Das geänderte Drehmoment kann auf Seiten von (nicht gezeigten) Antriebsrädern des Fahrzeugs ausgegeben werden.
Das Getriebe 30 des Automatikgetriebes 20 ist ein Mehrganggetriebe 30, das durch Kombinieren einer Planetengetriebevorrichtung, die aus einer Vielzahl von Übertragungselementen und einer Vielzahl von Reibungselementen 40 (Kupplungen C1, C2, C3 und C4 und Bremsen B1 und B2) aufgebaut ist. Die Bremse ist ein Reibungselement 40, das an das Gehäuse des Getriebes 30 angebracht ist. Die Kupplung ist ein Reibungselement 40, das an der Drehwelle und nicht an das Gehäuse des Getriebes 30 angebracht ist. Die Anzahl von Übertragungselementen und den Reibungselementen 40 des Getriebes 30 kann in geeigneter Weise entsprechend den Spezifikationen des Automatikgetriebes 20 geändert werden.
Eine Hydrauliksteuerungseinheit 35 weist ein Linearsolenoidventil 36 als eine Hydraulikjustiereinrichtung für ein Reibungselement zum Justieren des Hydraulikdrucks von Steuerungsöl auf, das jedem der Reibungselemente 40 zugeführt wird. Die Hydrauliksteuerungseinheit 35 kann einen Hydraulikdruck zum Betreiben jedes der Reibungselemente 40 erzeugen, und weist eine Funktion zum Verteilen des erzeugten Hydraulikdrucks zu einem vorbestimmten Reibungselement 40 und zum Justieren des Hydraulikdrucks von Steuerungsöl auf, das dem Reibungselement 40 zugeführt wird. Das Automatikgetriebe 20 ist mit einer (nicht gezeigten) Pumpe versehen, die mit dem Linearsolenoidventil 36 verbunden ist und die Steuerungsöl, das in dem Automatikgetriebe 20 gespeichert ist, dem Linearsolenoidventil 36 zuführt.
Das Getriebe 30 kann das Getriebeübersetzungsverhältnis durch Stoppen der Drehelemente (eines Trägers und eines Ringrads) der Planetengetriebevorrichtung als die Übertragungselemente durch die Bremsen 51, 82 und dergleichen als die Reibungselemente 40 sowie durch Schalten des Drehelements des Getriebes 30, auf das die Leistung der Maschine 10 zugeführt wird, durch die Kupplungen C1, C2, C3, C4 oder dergleichen als die Reibungselemente 40 ändern. Durch Änderung der Kombination der zu stoppenden Drehelemente kann der Gang geschaltet werden. Das heilt, die Kombinationen von Drehung und Stopp der Drehelemente werden als die Gänge des Automatikgetriebes 20 eingestellt, und das Automatikgetriebe 20 weist eine Vielzahl von Gängen auf, durch die die Drehzahl der aus der Maschine 10 übertragenen Leistung geändert werden kann.
Da das Automatikgetriebe 20 wie vorstehend beschrieben vorgesehen ist, wird die durch die Maschine 10 erzeugte Leistung dem Getriebe 30 in dem Automatikgetriebe 20 über den Drehmomentwandler 21 zugeführt. Das Getriebe 30 weist eine Getriebeausgangswelle 32 als eine Ausgangswelle des Getriebes 30 auf, und die Getriebeausgangswelle 32 ist mit einer Vortriebswelle 45 des Fahrzeugs verbunden. Das heißt, die Getriebeausgangswelle 32 ist eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes 20.
Die Maschine 10 ist ebenfalls mit einem Maschinendrehzahlsensor 15 als eine Maschinendrehzahlerfassungseinrichtung versehen, der in der Lage ist, die Drehzahl einer Maschinenausgangswelle 11 zu erfassen. Das Automatikgetriebe 20 weist einen Getriebeeingangswellendrehzahlsensor 41 als eine Getriebeeingangswellendrehzahlerfassungseinrichtung, der bzw. die in der Lage ist, die Drehzahl einer Getriebeeingangswelle 31 zu erfassen, und einen Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 als eine Getriebeausgangswellendrehzahlerfassungseinrichtung auf, der bzw. die in der Lage ist, die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32 zu erfassen.
Der Maschinendrehzahlsensor 15, der Getriebeeingangswellendrehzahlsensor 41, der Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 und das Linearsolenoidventil 36 sind mit der ECU 60 verbunden. Weiterhin ist mit der ECU 60 ein Fahrpedalpositionssensor 51 als eine Fahrpedalpositionserfassungseinrichtung verbunden, der bzw. die nahe an einem für einen Fahrersitz des Fahrzeugs vorgesehenen Fahrpedal 50 angebracht ist und in der Lage ist, die Fahrpedalposition als die Position des Fahrpedals 50 zu erfassen.
2 zeigt eine Aufbaudarstellung eines Hauptteils des Gangschaltungsgeräts für das Automatikgetriebe gemäß 1. Die ECU 60 weist eine Verarbeitungseinheit 61, eine Speichereinheit 80 und eine Eingangs-/Ausgangseinheit 81 auf, die miteinander verbunden sind und Signale zueinander/voneinander senden/empfangen können. Der Maschinendrehzahlsensor 15, das Linearsolenoidventil 36, der Getriebeeingangswellendrehzahlsensor 41, der Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 und der Fahrpedalpositionssensor 51 sind mit der Eingangs-/Ausgangseinheit 81 in der ECU 60 verbunden. Die Eingangs-/Ausgangseinheit 81 sendet/empfängt Signale von/zu dem Maschinendrehzahlsensor 15 und dergleichen. In der Speichereinheit 80 ist ein Computerprogramm zur Steuerung des Gangschaltungssteuerungsgeräts 1 des Automatikgetriebes 20 gespeichert.
Die Verarbeitungseinheit 61 ist durch einen Speicher und eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit) aufgebaut und weist zumindest auf: eine Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 als eine Fahrpedalpositionsermittlungseinrichtung, die in der Lage ist, die Fahrpedalposition als die Position des Fahrpedals 50 anhand eines Erfassungsergebnisses des Fahrpedalpositionssensors 51 zu ermitteln; eine Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 als eine Maschinendrehzahlermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Maschinendrehzahl anhand eines Erfassungsergebnisses des Maschinendrehzahlsensors 15; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines Erfassungsergebnisses in dem Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42.
Die Verarbeitungseinheit 61 weist ebenfalls auf: eine Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 als eine Gangschaltungszustandsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Gangschaltungsbestimmung als eine Bestimmung zum Schalten des Gangs des Getriebes 30; eine Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 als eine Rücksetzvorhersagebestimmungseinrichtung zum Ändern des gegenwärtigen Gangs auf einen anderen Gang in dem Fall, dass die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 das Vorhandensein einer Gangschaltungsbestimmung bestimmt, und weiter zum Bestimmen auf der Grundlage der Antriebsbedingungen des Fahrzeugs, ob vorhergesagt wird oder nicht, dass der Gang auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird; eine Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 als eine Gangschaltungszeitschätzeinrichtung zum, in dem Fall, in dem die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 das Vorhandensein einer Gangschaltungsbestimmung bestimmt, Schätzen einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit, seit der gegenwärtige Gang auf einen anderen Gang geschaltet wurde und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wurde; und eine Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 als eine Schätzzeitgültigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Gangschaltungsabschlusszeit, die durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 geschätzt wird, gültig ist oder nicht.
Die Verarbeitungseinheit 61 weist ebenfalls auf: eine Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 als eine Kraftstoffverbrauchsschätzeinrichtung zum Schätzen eines Kraftstoffverbrauchs im Betrieb der Maschine 10 auf der Grundlage der Antriebsbedingungen des Fahrzeugs und, wenn die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 bestimmt, dass vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf einen anderen Gang geschaltet wird und weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, Schätzen eines ersten Kraftstoffverbrauchs als ein Kraftstoffverbrauch der Maschine 10 in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit bei dem gegenwärtigen Gang ohne Änderung des gegenwärtigen Gangs fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine 10 in dem Fall, in dem bei der Gangschaltungsbestimmung der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang während des Fahrens des Fahrzeugs geschaltet wird und danach auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird; und eine Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 als eine Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinrichtung zum Vergleich der durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 geschätzten ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche und zur Bestimmung, ob der zweite Kraftstoffverbrauch um eine vorbestimmte Größe größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist oder nicht.
Die Verarbeitungseinheit 61 weist ebenfalls auf: eine Maschinensteuerungseinheit 71 als eine Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung zur Durchführung einer Antriebssteuerung der Maschine 10; und eine Gangschaltungssteuerungseinheit 72 als eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Hydraulikdrucks, der auf die Reibungselemente 40 in dem Automatikgetriebe 20 einwirkt, wodurch die Durchführung der Gangschaltungssteuerung des Automatikgetriebes 20 ermöglicht wird.
Das Gangschaltungssteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20, das durch die ECU 60 gesteuert wird, wird beispielsweise in einer derartigen Weise gesteuert, dass die Verarbeitungseinheit 61 das Computerprogramm in einen in der Verarbeitungseinheit 61 angeordneten Speicher lädt, eine arithmetische Operation durchführt und gemäß einem Ergebnis der arithmetischen Operation das Linearsolenoidventil 36 oder dergleichen betätigt. Dabei speichert die Verarbeitungseinheit 61 einen numerischen Wert während der arithmetischen Operation in der Speichereinheit 80, liest den gespeicherten numerischen Wert und führt die arithmetische Operation aus. In dem Fall der Steuerung des Gangschaltungssteuerungsgeräts 1 des Automatikgetriebes 20 wie vorstehend beschrieben kann die Steuerung anstelle durch das Computerprogramm durch eine besondere Hardware, die sich von der ECU 60 unterscheidet, durchgeführt werden.
Das Gangschaltungsteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist den vorstehend beschriebenen Aufbau auf und dessen Betrieb ist nachstehend beschrieben. Während des Antriebs des Fahrzeugs wird ein Betätigungsausmaß oder eine Fahrpedalposition des Fahrpedals 50 durch den Fahrpedalpositionssensor 51 erfasst, der nahe dem Fahrpedal 50 vorgesehen ist. Das Erfassungsergebnis des Fahrpedalpositionssensors 51 wird zu der Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU gesendet und wird durch die Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermitteltet. Die durch die Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermitteltete Fahrpedalposition wird zu der Maschinensteuerungseinheit 71 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 gesendet, und die Maschinensteuerungseinheit 71 steuert die Maschine 10 auf der Grundlage der gesendeten Fahrpedalposition und Erfassungsergebnisse der anderen Sensoren.
Die Leistung der Maschine 10, die durch die Maschinensteuerungseinheit 71 gesteuert wird, wird nach außerhalb durch Drehung der Maschinenausgangswelle 11 ausgegeben. Die Drehung der Maschinenausgangswelle 11 wird zunächst zu dem Drehmomentwandler 21 übertragen, um den Drehmomentwandler 21 zu drehen, und wird auf die Getriebeeingangswelle 31 über den Drehmomentwandler 21 übertragen.
Die über den Drehmomentwandler 21 auf die Getriebeeingangswelle 31 übertragene Drehung der Maschinenausgangswelle 11 wird durch die Getriebeeingangswelle 31 auf das Getriebe 30 übertragen. In einer derartigen Weise wird die Leistung der Maschine 10 dem Getriebe 30 zugeführt.
Die Drehzahl und die Größe des Drehmoments der Leistung der Maschine 10, die aus der Getriebeeingangswelle 31 auf das Getriebe 30 über den Drehmomentwandler 21 zugeführt wird, werden durch die Übertragungselemente des Getriebes 30 geändert, und die resultierende Leistung wird aus der Getriebeausgangswelle 32 des Getriebes 30 ausgegeben. Da die Getriebeausgangswelle 32 mit der Vortriebswelle 45 des Fahrzeugs verbunden ist, wird der Ausgang aus dem Getriebe 30 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs über die Vortriebswelle 45 sowie zusätzlich über eine zwischen dem Automatikgetriebe 20 und den Antriebsrädern vorgesehene Leistungsübertragungseinrichtung übertragen. Dementsprechend drehen sich die Antriebsräder und fährt das Fahrzeug.
Während der Fahrt des Fahrzeugs steuert die Gangschaltungssteuerungseinheit 62 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 das Automatikgetriebe 20 und führt eine Gangschaltungssteuerung entsprechend den Antriebsbedingungen des Fahrzeugs durch. Insbesondere erfasst, wenn das Fahrzeug fährt, der Maschinendrehzahlsensor 15 die Drehzahl der Maschinenausgangswelle 11, und wird das Erfassungsergebnis zu der Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 gesendet und wird durch die Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 ermitteltet. Wenn das Fahrzeug fährt, erfasst der Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32. Da das Übersetzungsverhältnis der Getriebeausgangswelle 32 und des der Antriebsräder konstant sind, kann durch Erfassung der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32 die Drehzahl der Antriebsräder geschätzt werden und kann dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden. Folglich ist der Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 als eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung vorgesehen, der bzw. die in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassung der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32 zu erfassen. Die durch den Getriebeausgangswellendrehzahlsensor 42 erfasste Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32 wird zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 gesendet. Durch Durchführung einer vorbestimmten arithmetischen Operation in der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 wird die Drehzahl als die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.
Die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 bewirkt, dass die Reibungselemente 40, wie beispielsweise die Kupplung C1, arbeiten, indem das Linearsolenoidventil 36 entsprechend der durch die Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermittelten Fahrpedalposition, der durch die Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 ermittelten Maschinendrehzahl, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen arbeiten, und ändert das Übersetzungsverhältnis durch Schalten zwischen Eingriff und Lösen der Reibungselemente 40 und Schalten zwischen Drehung und Stopp der Drehelemente der Planetengetriebevorrichtung, um die Gänge zu schalten.
In dem Fall der Durchführung der Gangschaltungssteuerung in der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 wird der Gang auf der Grundlage der Fahrpedalposition oder dergleichen ausgewählt und geschaltet. Jedoch gibt es in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs einen Fall, in dem der gegenwärtige Gang zu einem anderen Gang geschaltet wird und danach der gegenwärtige Gang erneut ausgewählt wird und der andere Gang auf dem gegenwärtigen Gang geschaltet wird. Folglich bestimmt in dem Fall, in dem vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang zu einem anderen Gang geschaltet wird und danach erneut zu dem gegenwärtigen Gang geschaltet wird, das Gangschaltungssteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs in dem Fall, in dem eine derartige Gangschaltung durchgeführt wird, und des Kraftstoffverbrauchs in dem Fall, in dem die Gangänderung nicht durchgeführt wird, ob der Gang geschaltet wird oder nicht, und steuert die Gangschaltung.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung des Gangschaltungssteuerungsgeräts des Automatikgetriebes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Nachstehend ist ein Steuerungsverfahren des Gangschaltungssteuerungsgeräts 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, d. h. die Verarbeitung des Gangschaltungssteuerungsgeräts 1 beschrieben. Insbesondere ist die Verarbeitung bei der Auswahl des Gangs des Getriebes 30 durch das Gangschaltungssteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben. Die nachfolgenden Prozesse werden zu jeder vorbestimmten Periode aufgerufen und bei der Steuerung der Bestandteile während des Antriebs des Fahrzeugs ausgeführt.
In der Verarbeitung des Gangschaltungssteuerungsgeräts 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird zunächst bestimmt, ob es eine Gangschaltungsbestimmung durch eine normale Steuerung oder gibt nicht (Schritt ST101). Die Bestimmung wird durch die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 durch Erfassung des Steuerungszustands des Getriebes 30 in der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durch die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. Üblicherweise werden in dem Fall, in dem die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 eine Gangschaltungssteuerung des Getriebes 30 durchführt, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs wie die durch die Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermittelte Fahrpedalposition, die durch die Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 ermittelte Drehzahl der Maschine 10 und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, und wird der Gang, der auf die ermittelten Fahrbedingungen angepasst ist, ausgewählt.
In dem Fall der Auswahl des Gangs bei der Gangschaltungssteuerung des Getriebes 30 durch die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 wird beispielsweise ein Kennfeld, das Gangschaltungszeitverläufe durch Gänge jeweils für die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, vorab eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Indem die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit in das Kennfeld eingesetzt werden, wird der Gang ausgewählt. Alternativ dazu ist ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen der Drehzahl und dem Drehmoment der Maschine 10, bei denen der Kraftstoffverbrauch optimal ist, vorab eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Durch Einsetzen der Drehzahl der Maschine 10 und des Drehmoments der Maschine 10, das anhand der Fahrpedalposition oder dergleichen geschätzt wird, in das Kennfeld werden die Antriebsbedingungen der Maschine 10, bei denen der Kraftstoffverbrauch optimal ist, hergeleitet, und wird der Gang, bei dem Fahrbedingungen verwirklicht werden können, ausgewählt. Durch Auswahl des Gangs in einer derartigen Weise wählt die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 den Gang aus, der auf die ermittelten Antriebsbedingungen angepasst ist, und stellt den ausgewählten Gang auf einen Zielgang als einen Gang ein, der bei der Durchführung der Gangschaltungssteuerung durch die Gangschaltungsteuerungseinheit 72 zu erzielen ist.
Die Gangschaltungsteuerungseinheit 72 macht eine Gangschaltungsbestimmung, dass in dem Fall, in dem der Zielgang nicht der gegenwärtige Gang ist, der Gang von dem gegenwärtigen Gang zu dem Zielgang als ein anderer Gang geschaltet wird. Die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 macht eine Übergangszustandsbestimmung durch, ob eine derartige Gangschaltungsbestimmung gemacht wird oder nicht, indem der Steuerungszustand der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 erfasst wird. In dem Fall, in dem durch die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 bestimmt wird, dass die Gangschaltungsbestimmung durch eine normale Steuerung nicht gemacht wird, tritt das Programm aus dieser Verarbeitung aus.
Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, in dem durch die Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit 65 bestimmt wird, dass die Gangschaltungsbestimmung durch die normale Steuerung in der Bestimmung gemacht wird (Schritt ST101), wird bestimmt, ob zu erwarten ist, dass der Gang auf den gegenwärtigen Gang zurückgesetzt wird oder nicht (Schritt ST102). Die Bestimmung wird durch die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. In dem Fall, dass der Gang von dem gegenwärtigen Gang auf den Zielgang durch Durchführung der Gangschaltung an dem Getriebe 30 durch die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 geschaltet wird, bestimmt die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs wie der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob erwartet wird, dass der Gang erneut auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird oder nicht. Insbesondere macht in dem Fall, in dem der gegenwärtige Gang g0 ist, der Zielgang g1 ist, die Gangschaltung von g0 zu g1 eine erste Gangschaltung ist, eine Gangschaltung von dem geschalteten Gang g1 erneut auf g0 eine zweite Gangschaltung ist, die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 eine Rücksetzvorhersagebestimmung dahingehend, dass in dem Fall, in dem die erste Gangschaltung durchgeführt wird, auf der Grundlage der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorhergesagt wird, dass die zweite Gangschaltung durchgeführt wird oder nicht.
Beispielsweise wird in dem Fall, in dem die erste Gangschaltung ein sogenannter Kickdown des Schaltens des Gangs in einen Gang, der niedriger als der gegenwärtige Gang ist, durch scharfes Erhöhen der Fahrpedalposition ist, der Gang auf den niedrigen Gang geschaltet, indem die erste Gangschaltung durchgeführt wird. Danach, wenn vorhergesagt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Gangschaltung höher wird und die zweite Gangschaltung durch Schalten des Gangs auf den Gang auf der Hochgeschwindigkeitsseite durchgeführt wird, wird die Bestimmung gemacht, dass vorhergesagt wird, dass der Gang auf den gegenwärtigen Gang zurückgesetzt wird. Ebenfalls in dem Fall, in dem die erste Gangschaltung ein sogenanntes ”Off-Up” des Schaltens des Gangs auf einen Gang ist, der höher als der gegenwärtige Gang ist, wenn eine Anforderungsantriebskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, durch Verringerung der Fahrpedalposition während der Beschleunigung sich verringert, wird der Gang auf den höheren Gang geschaltet, indem die erste Gangschaltung durchgeführt wird. Danach, wenn die Antriebskraft sich aufgrund der Gangschaltung verringert und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird und vorhergesagt wird, dass die zweite Gangschaltung durchgeführt wird, indem der Gang auf den Gang auf der Niedriggeschwindigkeitsseite geschaltet wird, wird die Bestimmung gemacht, dass vorhergesagt wird, dass der Gang auf den gegenwärtigen Gang zurückgesetzt wird. Das heißt, die Steuerung des Gangschaltungssteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird sowohl auf den Fall, in dem der Zielgang g1 ein Gang ist, der höher als der gegenwärtige Gang g0 ist, als auch auf den Fall angewandt, in dem der Zielgang g1 ein Gang ist, der niedriger als der gegenwärtige Gang g0 ist.
In dem Fall der Durchführung einer derartigen Vorhersage durch die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 wird der Antriebszustand bei einem Gang nach Durchführung der ersten Gangschaltung unter Verwendung des Kennfeldes, das den Gangschaltungszeitverlauf zeigt, der zur Auswahl des Gangs in der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 verwendet wird, des Kennfeldes, das die Fahrbedingungen zeigt, bei denen der Kraftstoffverbrauch optimal ist, und dergleichen vorhergesagt. Das heißt, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Gangschaltung in dem Fall, in dem g1 geschaltet wird und das Fahren bei der gegenwärtigen Fahrpedalposition fortgesetzt wird, wird vorhergesagt. In dem Fall, in dem vorhergesagt wird, dass das Fahren bei der gegenwärtigen Fahrpedalposition nach Schalten des Gangs auf g1 fortgesetzt wird, wird vorhergesagt, dass ein Gang ausgewählt wird, der sich von g1 unterscheidet. In dem Fall, in dem der Gang g0 ist, sagt die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 voraus, dass der Gang auf den gegenwärtigen Gang zurückgesetzt wird. Wenn eine Bestimmung gemacht wird, dass nicht vorhergesagt wird, dass der Gang nicht auf den gegenwärtigen Gang zurückgesetzt wird, tritt das Programm aus dieser Verarbeitung aus.
Wenn die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 bestimmt, dass ein Rücksetzen auf den gegenwärtigen Gang vorhergesagt wird (Schritt ST102), wird die Gangschaltungsabschlusszeit geschätzt (Schritt ST103). Die Gangschaltungsschätzung, die eine Schätzung der Gangschaltungsabschlusszeit ist, wird durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. In dem Fall, in dem die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit eines erneuten Schaltens nach Schalten des Gangs von g0 auf g1 auf g0 schätzt, wird eine Beschleunigung nach der ersten Gangschaltung durchgeführt, das heißt, eine Beschleunigung nach Schalten des Gangs auf g1 wird durch die Beschleunigungsposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und die erforderliche Zeit, die sich aus dem Zeitverlauf der Gangschaltung auf g0 in dem Fall ergibt, in dem das Fahrzeug mit der Beschleunigung fährt, wird berechnet. Das heißt, in der Bestimmung (Schritt ST102) durch die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 berechnet bei der Bestimmung, ob ein Rücksetzen auf den gegenwärtigen Gang vorhergesagt wird oder nicht, wenn das Rücksetzen auf den gegenwärtigen Gang vorhergesagt wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Zeit des Gangschaltens ebenfalls aus dem Kennfeld des Gangschaltungszeitverlaufs oder dergleichen hergeleitet werden kann, die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die erforderliche Zeit zum Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit als den Gangschaltungszeitverlauf von g1 bis g0 in dem Fall, in dem das Fahrzeug bei der Beschleunigung fährt, nachdem der Gang auf g1 geschaltet ist.
Weiterhin berechnet zu dem Zeitverlauf der Gangschaltung auf g0 und Schaltung des Gangs von g1 auf g0 die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die Zeit, die erforderlich ist, um die Gangschaltung von g1 zu g0 abzuschließen, indem die Zeit, die für die Gangschaltung des Gangs selbst erforderlich ist, zu der erforderlichen Zeit addiert wird. Durch diese Berechnung schätzt die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67, als die Gangschaltungsabschlusszeit, die Zeit, die zum Abschließen der zweiten Gangschaltung in dem Fall der Durchführung der ersten Gangschaltung und der weiteren Durchführung der zweiten Gangschaltung erforderlich ist.
Danach wird bestimmt, ob die geschätzte Gangschaltungsabschlusszeit gültig ist oder nicht (Schritt ST104). Die Bestimmung wird durch die Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. Die Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 vergleicht die durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 geschätzte Gangschaltungsabschlusszeit mit einer vorbestimmten Zeit, die vorab als eine vorbestimmte Zeit eingestellt ist, die bei der Bestimmung verwendet wird, ob die Gangschaltungsabschlusszeit gültig ist oder nicht, und bestimmt in dem Fall, in dem die Gangschaltungsabschlusszeit länger als die vorbestimmte Zeit ist, dass die Gangschaltungsabschlusszeit ungültig ist.
Beispielsweise wird in dem Fall, in dem die Zeit zum Abschluss der zweiten Gangschaltung aufgrund der Tatsache, wie dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich aus einem Gangschaltungszeitverlauf in der Gangschaltung von g1 auf g0 ergibt, sich stark von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, oder die geschätzte Beschleunigung zu gering ist, vorhergesagt, dass der Fahrer die Fahrpedalposition vor Abschluss der zweiten Gangschaltung ändert. In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich aus einem Gangschaltungszeitverlauf der Gangschaltung von g1 auf g0 ergibt, eine legale Geschwindigkeit überschreitet, wird vorhergesagt, dass der Fahrer das Fahrpedal 50 auf die ursprüngliche Position zurücksetzt, um die Fahrpedalposition zu verringern, bevor die zweite Gangschaltung abschließt. Daher ist in diesen Fallen die Vorhersage der Gangschaltung selbst sinnlos.
Folglich wird die vorbestimmte Zeit, die zur Bestimmung davon, ob die Gangschaltungsabschlusszeit gültig ist oder nicht, in der Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 vorab als eine Zeit eingestellt, die als die Zeit vorhergesagt wird, in der der Fahrer die Fahrpedalposition bis zum Abschluss der zweiten Gangschaltung nicht ändert, und ist in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. In dem Fall, in dem die Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 bestimmt, dass die Gangschaltungsabschlusszeit nicht gültig ist, tritt das Programm aus dieser Verarbeitung aus. Bei der Durchführung der Bestimmung, ob die geschätzte Gangschaltungsabschlusszeit gültig ist oder nicht, kann die vorbestimmte Zeit, die mit der Gangschaltungsabschlusszeit zu vergleichen ist, eine konstante Zeit sein oder entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs variiert werden.
In dem Fall, in dem die Schätzzeitgültigkeits-Bestimmungseinheit 68 bestimmt, dass die geschätzte Gangschaltungsabschlusszeit gültig ist (Schritt ST104), wird als Nächstes der Kraftstoffverbrauch bei dem Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Gangschaltung geschätzt (Schritt ST105). Die Schätzung wird durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. Die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 schätzt einen ersten Kraftstoffverbrauch F1 als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine 10 der durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 geschätzten (ST103) Gangschaltungsabschlusszeit in dem Fall, in dem das Fahrzeug ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs g0 fährt, und einen zweiten Kraftstoffverbrauch F2 als einen Kraftstoffverbrauch zur Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen, bis die zweite Gangschaltung abgeschlossen ist. Die ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 werden auf der Grundlage des Kennfeldes geschätzt, das die Fahrbedingungen des Fahrzeugs wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrpedalposition, Maschinendrehzahl und dergleichen sowie den Kraftstoffverbrauch für jede Fahrbedingung zeigt. Das Kennfeld ist vorab als ein Kennfeld eingestellt, das den Kraftstoffverbrauch für die Fahrbedingungen des Fahrzeugs oder den Betriebszustand der Maschine 10 angibt, und ist in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Weiterhin werden in dem Fall des Schätzens des zweiten Kraftstoffverbrauchs F2 eine Verringerungsgröße des Wirkungsgrads aufgrund einer Verzögerung in der Zündung zur Unterdrückung einer Erschütterung beim Gangschalten und eine Verringerungsgröße des Übertragungswirkungsgrads der Leistung durch das Getriebe 30 aufgrund von Schlupf, Erzeugung von Wärme oder dergleichen der Reibungselemente 40 bei der Gangschaltung in Erhöhungsgrößen in dem Kraftstoffverbrauch beim Schalten des Gangs umgewandelt. Der zweite Wirkungsgrad F2 wird durch Addieren der wie vorstehend beschrieben berechneten Erhöhungsgröße des Kraftstoffverbrauchs zu dem Kraftstoffverbrauch geschätzt, der auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs und des Kennfeldes, d. h., des Kraftstoffverbrauchs in dem Fall berechnet wird, in dem das Fahrzeug in g1 fährt, wenn der Gang von dem gegenwärtigen Gang g0 geschaltet wird. Die Kraftstoffverbrauchschätzeinheit 69 führt die Kraftstoffverbrauchsschätzung des Schätzens der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und E2 in einer derartigen Weise durch.
Nachstehend wird bestimmt, ob die Beziehung (F2 – F1) Spielraum erfüllt ist oder nicht (Schritt St106). Die Bestimmung wird durch die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 durchgeführt. Die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 subtrahiert den ersten Kraftstoffverbrauch F1 als den Kraftstoffverbrauch in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0 von dem zweiten Kraftstoffverbrauch F2 als den Kraftstoffverbrauch bis zum Abschluss der zweiten Gangschaltung, der durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 geschätzt wird, wobei bestimmt wird, ob der berechnete Kraftstoffverbrauch gleich oder größer als ein vorbestimmter Spielraum ist oder nicht. Das heißt, der zweite Kraftstoffverbrauch F2 als ein Kraftstoffverbrauch während der Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen weist einen verbesserten Kraftstoffverbrauch durch die Gangschaltung sowie einen verschlechterten Kraftstoffverbrauch auf, der die Gangschaltung begleitet. Folglich kann durch Vergleich des zweiten Kraftstoffverbrauchs F2 mit dem ersten Kraftstoffverbrauch F1 als der Kraftstoffverbrauch in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0, in dem Fall, in dem der Gang geschaltet wird, bestimmt werden, welcher des Einflusses des verbesserten Kraftstoffverbrauchs durch die Gangschaltung und des Einflusses des verschlechterten Kraftstoffverbrauchs, der die Gangschaltung begleitet, größer ist.
Das heißt, es zeigt sich, dass, je größer das Ergebnis von (F2 – F1) ist, umso größer der Kraftstoffverbrauch in dem Fall des Schaltens des Gangs ist, und dass die Verschlechterung im Kraftstoffverbrauch groß ist, die die Gangschaltung begleitet. Demgegenüber ist, je kleiner das Ergebnis von (F2 – F1) ist, in dem Fall, in dem die Gangschaltung durchgeführt wird, umso kleiner der Kraftstoffverbrauch, und ist die Verbesserung im Kraftstoffverbrauch durch die Gangschaltung umso größer. Folglich wird dieser Spielraum, der zur Bestimmung in der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 verwendet wird, als die Differenz in den Kraftstoffverbräuchen, die das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Gangschaltung begleiten, die bestimmen können, dass die Gangschaltung gültig ist, da, wenn vorhergesagt wird, dass die ersten und zweiten Gangschaltungen durchgeführt werden, in dem Fall der Durchführung der Gangschaltung eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch groß ist, und die Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch groß ist, eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Das heißt, die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 führt eine Kraftstoffverbrauchsbestimmung der Bestimmung einer Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 durch. Der zur Bestimmung in der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 verwendete Spielraum kann ein vorab eingestellter konstanter Wert oder ein Wert sein, der sich entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs variiert.
Wenn durch die Bestimmung (Schritt ST106) in der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 bestimmt wird, dass die Beziehung (F2 – F1) ≥ Spielraum erfüllt ist, wird die erste Gangschaltung unterbunden (Schritt ST107). Das heißt, in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass (F2 – F1) gleich oder größer als der vorbestimmte Spielraum ist, wird bestimmt, dass die Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch durch Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen klein ist, und es im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch vorteilhafter ist, den gegenwärtigen Gang beizubehalten, als in dem Fall der Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen. Folglich unterbindet in diesem Fall die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 die erste Gangschaltung als ein Schalten von dem gegenwärtigen Gang g0 auf einen anderen Gang g1. Konkret wird der Zielgang, der der Gangschaltungssteuerung in der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 zu unterziehen ist, von g1 auf g0 umgeschrieben. Durch diese Operation wird der Zielgang zu g0, der der gegenwärtige Gang ist, so dass, so lange wie die Fahrpedalposition unverändert bleibt, der gegenwärtige Gang g0 zumindest bis zu der Zeit beibehalten wird, die für den Abschluss der zweiten Gangschaltung in dem Fall der Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen geschätzt wird. Die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 ändert die Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang g1, die bei der Gangschaltungsbestimmung durchgeführt wird, entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70. Das heißt, in dem Fall, in dem die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 bestimmt, dass der zweite Kraftstoffverbrauch F2 um eine vorbestimmte Größe oder mehr größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist, ändert die Gangschaltungsteuerungseinheit 72 die Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang g1, die zu der Zeit der Gangschaltungsbestimmung durchgeführt wird, und unterbindet die erste Gangschaltung.
Wenn demgegenüber die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 bestimmt, dass die Beziehung (F2 – F1) ≥ Spielraum nicht erfüllt ist (Schritt ST106), wird die erste Gangschaltung ausgeführt (Schritt ST108). Das heißt, in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass (F2 – F1) kleiner als der Spielraum ist, bedeutet dies, dass bestimmt wird, dass die Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch durch Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen klein ist, und im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch es vorteilhafter ist, die ersten und zweiten Gangschaltungen durchzuführen, als in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0. Folglich führt in diesem Fall die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 die Gangschaltungssteuerung ohne Änderung des Zielgangs g1 durch. Die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 führt die erste Gangschaltung von dem gegenwärtigen Gang g0 auf g1 durch, stellt danach den Zielgang auf g0 ein und führt die zweite Gangschaltung von g1 auf g0 durch.
4 zeigt eine erläuternde Darstellung, die Änderungen in einer Kraftstoffeinspritzgröße in dem Fall der Ausführung der ersten und zweiten Gangschaltungen und in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs darstellt. Wenn vorhergesagt wird, dass die zweite Gangschaltung nach der ersten Gangschaltung in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Gangschaltungssteuerung in der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 ausgeführt wird, wird auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs wie vorstehend beschrieben bestimmt, ob die Gangschaltung durchgeführt wird oder nicht. Nachstehend sind Änderungen in der Kraftstoffeinspritzmenge in dem Fall der Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen und in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0 beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf den Fall, in dem ein Herunterschalten nach einem Off-Up als ein Beispiel des Falls durchgeführt wird, in dem die zweite Gangschaltung nach der ersten Gangschaltung durchgeführt wird.
In dem Fall, in dem das Fahrpedal 50 auf die ursprüngliche Position während der Fahrt des Fahrzeugs eingestellt wird, um die Kraft auf das Fahrpedal zu verringern, wird die Öffnung eines (nicht gezeigten) Drosselklappenventils, das für die Maschine 10 vorgesehen ist, kleiner, und verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge ebenfalls. Folglich verringert sich die Maschinendrehzahl. In dem Fall, in dem die Kraft auf dem Fahrpedal verringert wird, schaltet, wenn bestimmt wird, den Gang des Getriebes 30 von dem gegenwärtigen Gang g0 auf g1 als ein Gang, der höher als g0 in der normalen Gangschaltungsbestimmung der Gangschaltungssteuerungseinheit 72 zu schalten, die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 den Gang von g0 auf g1. Das heißt, die erste Gangschaltung wird ausgeführt. Wenn der Gang von g0 auf g1 auf diese Weise geschaltet wird, verringert sich die Maschinendrehzahl.
Obwohl die Maschinendrehzahl sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gang ändert, da g1 ein Gang ist, der höher als g0 ist, und das Drehzahlverringerungsverhältnis von g1 niedriger als das von g0 ist, ist, da die Maschinendrehzahl in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Gang g0 und diejenige in dem Gang g1 dieselbe ist, die g1-Maschinendrehzahl NEg1 als die Maschinendrehzahl, wenn der Gang g1 ist, niedriger als g0-Maschinendrehzahl NEg0 als die Maschinendrehzahl, wenn der Gang g0 ist. Daher ist die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung als die Maschinendrehzahl in dem Fall des Schaltens des Gangs von g0 auf g1 dieselbe wie die g0-Maschinendrehzahl NEg0 vor der Gangschaltung. Nach der Gangschaltung auf g1 verringert sich die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung auf die g1-Maschinendrehzahl NEg1 und wird dieselbe wie die g1-Maschinendrehzahl NEg1. Dabei verringert sich die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung allmählich zu der g1-Maschinendrehzahl NEg1.
Da das Drehzahlverringerungsverhältnis von g1 niedriger als dasjenige von g0 ist, tendiert die Last der Maschine 10 bei der Beschleunigung in g1 dazu, größer als diejenige in g0 zu werden. Folglich gibt es in dem Zustand, in dem die Kraft auf das Fahrpedal groß ist, einen derartigen Fall, dass die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 als eine Kraftstoffeinspritzmenge in dem Fall, in dem der Gang g1 ist, größer als die g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 als eine Kraftstoffeinspritzmenge in dem Fall ist, in dem der Gang g0 ist. Demgegenüber verringert sich in dem Fall, in dem die Kraft auf das Fahrpedal verringert wird, die für die Maschine 10 erforderliche Leistung, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge eine Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Maschinendrehzahl wird, und wird die Maschinendrehzahl in dem Fall von g1 niedriger als diejenige in dem Fall von g0. In einem Zustand, in dem die Kraft auf das Fahrpedal klein ist, wird die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 niedriger als g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0. Daher wird eine Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung einer Gangschaltung als eine Kraftstoffeinspritzmenge in dem Fall des Schaltens des Gangs von g0 auf g1 dieselbe wie die g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 vor der Gangschaltung und verringert sich nach dem Schalten auf g1 auf die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 und wird dieselbe wie die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1. Dabei verringert sich die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung allmählich auf die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1.
In dem Fall der Verringerung der Kraft auf das Fahrpedal und Schalten des Gangs von g0 auf g1 verringert sich die Antriebskraft und verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dementsprechend verringern sich ebenfalls die Maschinendrehzahl und die Kraftstoffeinspritzmenge. Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert, verringert sich die g1-Maschinendrehzahl NEg1. Folglich verringert sich, wenn der Gang auf g1 geschaltet wird, ebenfalls die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung, die dieselbe wie die g1-Maschinendrehzahl NEg1 wird. Gleichermaßen verringert sich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert, die g1-Kraftstoffeinspritzgröße FCg1. Folglich verringert sich, wenn der Gang auf g1 geschaltet wird, die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung ebenfalls, die dieselbe wie die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert und dementsprechend sich die Maschinendrehzahl ebenfalls verringert, gibt es einen Fall, dass bestimmt wird, den Gang von g1 auf g0 als den ursprünglichen Gang in einer normalen Gangschaltungsbestimmung durch die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 zu schalten um zu unterdrücken, dass die Maschinendrehzahl zu niedrig wird. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, schaltet in dem Fall, in dem zum Schalten des Gangs auf g0 bestimmt wird, die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 den Gang von g1 auf g0. Das heißt, die zweite Gangschaltung wird ausgeführt.
In dem Fall des Schaltens des Gangs von g1 auf g0 wie vorstehend beschrieben wird die Maschinendrehzahl hoch und vergrößert sich die Kraftstoffeinspritzmenge. Das heißt, in dem Fall des Schaltens des Gangs von g1 auf g0 wird die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung dieselbe wie die g0-Maschinendrehzahl NEg0, die höher als die g1-Maschinendrehzahl NEg1 ist, so dass die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung hoch wird. Gleichermaßen wird in dem Fall des Schaltens des Gangs von g1 auf g0 die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung dieselbe wie die g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0, die größer als die g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 ist, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung sich erhöht.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich durch Verringerung der Kraft auf das Fahrpedal verringert, schaltet die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 den Gang von g1 auf g0. Jedoch erfordert es beim Schalten des Gangs in einer derartigen Weise eine vorbestimmte Zeit seit dem Starten der Gangschaltung bis zum Abschluss der Gangschaltung. Insbesondere wird in dem Fall des Schaltens des Gangs das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang g1 gelöst und wird das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang g0 in Eingriff gebracht, wodurch der Gang von g1 auf g0 geschaltet wird. Folglich benötigt es in dem Fall des Schaltens des Gangs eine Zeit für den Vorgang des Schaltens des Reibungselements 40. Folglich sind T1 als ein Zeitpunkt, bei dem die Gangschaltung von g1 auf g0 gestartet wird, und T2 als ein Zeitpunkt, bei dem die Gangschaltung abgeschlossen ist, voneinander um eine vorbestimmte Zeit getrennt. Diese Zeit ist die Zeit, die beim Schalten des Gangs erforderlich ist, oder die Gangschaltungszeit als die Zeit während des Gangschaltens.
Die Maschinendrehzahl NECE bei Ausführung der Gangschaltung, die in dem Fall des Schaltens des Gangs von g1 auf g0 hoch wird, beginnt sich von T1 an zu erhöhen und wird bei T2 dieselbe wie die g0-Maschinendrehzahl NEg0. Demgegenüber ist die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung größer als die g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 zwischen T1 und T2. Das heißt, während des Schaltens des Gangs wird, um eine durch eine scharfe Änderung in der auf die Antriebsräder übertragenen Leistung verursachte Erschütterung zu verringern, die Zündung verzögert oder wird das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang und eine Überbrückungskupplung 28, die für den Drehmomentwandler 21 vorgesehen ist, zum Schlupfen gebracht, wodurch eine scharfe Änderung in der Antriebskraft unterdrückt wird. Aufgrund davon verringert sich der Wärmewirkungsgrad und der Leistungsübertragungswirkungsgrad. Um die verringerte Größe zu kompensieren, wird die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht. Das heißt, zwischen T1 und T2 wird die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung auf mehr als die g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 erhöht.
Die Differenz zwischen dem Kraftstoffverbrauch in dem Fall der Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0 und demjenigen in dem Fall der Ausführung der ersten Gangschaltung und der zweiten Gangschaltung, wenn die Kraft auf dem Fahrpedal verringert wird, ist die Differenz zwischen der g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 und der Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung. In dem Fall der Durchführung der Gangschaltung wird die Verbrennungseinspritzmenge nicht auf diejenige für den Gang nach der Gangschaltung auf einmal geschaltet, sondern ändert sich allmählich. Folglich ist die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei der Ausführung der Gangschaltung unmittelbar nach Ausführung der ersten Gangschaltung eine Einspritzmenge, die durch Addieren einer Kraftstoffeinspritzmenge FCJC bei Änderung in der Einspritzmenge als die Kraftstoffeinspritzmenge, die sich allmählich ändert, zu der g1-Kraftstoffeinspritzmenge FCg1 als die Kraftstoffeinspritzmenge des Gangs bei der normalen Gangschaltungsbestimmung erhalten wird.
Weiterhin ist die Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangsschaltung in dem Fall der Ausführung der zweiten Gangschaltung eine Kraftstoffeinspritzmenge, die durch Addieren einer Kraftstoffeinspritzmenge FCED einer Wirkungsgradverringerungsgröße als eine Kraftstoffeinspritzmenge zum Kompensieren der verringerten Größe des Wärmewirkungsgrads und des Übertragungswirkungsgrads der Leistung zu der g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 erhalten wird. Das heißt, die Menge, die durch Subtrahieren der Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung der Gangschaltung von der g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 erhalten wird, ist gleich zu der Verbesserungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch, die durch die Gangschaltung erzielt wird, und sind die Kraftstoffeinspritzmenge FCJC bei Änderung in der Einspritzmenge und die Kraftstoffeinspritzmenge FCED der Wirkungsgradverringerungsmenge die Verschlechterungsmengen in dem Kraftstoffverbrauch, die die Gangschaltung begleiten.
In dem Fall, in dem die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit 70 den Kraftstoffverbrauch durch Vergleich des zweiten Kraftstoffverbrauchs F2 als einen Kraftstoffverbrauch in dem Fall des Einspritzens von Kraftstoff mit der Kraftstoffeinspritzmenge FCCE bei Ausführung des Gangschaltens für die Zeit seit dem gegenwärtigen Zeitpunkt als den Zeitpunkt der Ausführung der ersten Gangschaltung bis zu T2 und des ersten Kraftstoffverbrauchs F1 als den Kraftstoffverbrauch in dem Fall des Einspritzens des Kraftstoffs mit der g0-Kraftstoffeinspritzmenge FCg0 bestimmt, werden die Verbesserungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch, die durch die Gangschaltung erzielt wird, und die Verschlechterungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch bestimmt, die die Gangschaltung begleitet, wodurch bestimmt wird, ob die Gangschaltung gültig ist oder nicht.
Es wird der Fall beschrieben, in dem g1 ein Gang ist, der höher als g0 ist, und ein Herunterschalten nach einem Heraufschalten durchgeführt wird. Jedoch existieren ebenfalls in dem Fall, in dem g1 ein Gang ist, der niedriger als g0 ist, und ein Heraufschalten nach einem Herunterschalten durchgeführt wird, eine Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch, die durch die Gangschaltung erzielt wird, und eine Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch, die die Gangschaltung begleitet. Folglich kann ebenfalls in dem Fall, in dem die erste Gangschaltung eine Herunterschaltung ist und die zweite Gangschaltung die Heraufschaltung ist, wenn die ersten und zweiten Gangschaltungen vorhergesagt werden, durch Verwendung des Kraftstoffverbrauchs bestimmt werden, ob die Gangschaltung gültig ist oder nicht.
5 zeigt eine erläuternde Darstellung eines Verfahrens einer Berechnung einer Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Heraufschalten. Wenn die ersten und zweiten Gangschaltungen vorhergesagt werden, wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird auf der Grundlage der Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch, die durch die Gangschaltung erzielt wird, und die Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch, die die Gangschaltung begleitet, bestimmt, ob die Gangschaltung gültig ist oder nicht. Nachstehend ist ein Verfahren der Berechnung einer Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch, die die Heraufschaltung begleitet, d. h. ein Verfahren der Berechnung einer Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Heraufschalten beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird angenommen, dass sich das Maschinendrehmoment Te während der Gangschaltung nicht ändert.
In dem Fall des Durchführens des Heraufschaltens startet zunächst das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang vor der Gangschaltung, sich zu lösen. In diesem Fall wird, da die Last auf der Maschine 10 sich nicht ändert, die Maschinendrehzahl Ne als eine konstante Drehzahl beibehalten, und wird die Maschinenleistung Pe, die durch Multiplizieren der Maschinendrehzahl Ne und des konstanten Maschinendrehmoments Te erhalten wird, ebenfalls konstant.
Tm Gegensatz dazu verringert sich das Ausgangsdrehmoment To als das Drehmoment, das aus der Getriebeausgangswelle 32 ausgegeben wird, sich aufgrund der Verringerung in dem Übertragungswirkungsgrad, die zusammen mit der Tatsache auftritt, dass das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang vor der Gangschaltung beginnt, sich zu lösen. In diesem Fall ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unmittelbar vor/nach der Gangschaltung, so dass die Ausgangsdrehzahl No als die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 32 als konstante Drehzahl beibehalten wird. Folglich verringert sich die Ausgangswellenleistung Po, die durch Multiplizierung des Ausgangsdrehmoments To und der Ausgangsdrehzahl, mit Verringern des Ausgangsdrehmoments To.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist ein Bereich, in dem die Maschinendrehzahl Ne nicht abfällt, sich jedoch des Ausgangsdrehmoment To beim Heraufschalten verringert, eine Drehmomentphase auf. In der Drehmomentphase verringert sich die Ausgangswellenleistung Po, obwohl die Maschinenleistung Pe konstant ist, und entspricht der Wert, der durch Subtrahieren der Ausgangswellenleistung Po vor der Maschinenleistung Pe erhalten wird, einer Verlustleistung. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann die während der Drehmomentphase verlorene Leistung, d. h. eine Verlustenergie durch die nachfolgende Gleichung (1) berechnet werden, wobei die Verlustenergie Wt ist, die Zeit der Drehmomentphase Ttphs ist, Maschinendrehmoment Te1 ist, die Maschinendrehzahl vor der Gangschaltung Ne1 ist und die Maschinendrehzahl nach der Gangschaltung Ne2 = Ne1 ist (Übersetzungsverhältnis nach der Gangschaltung)/(Übersetzungsverhältnis vor der Gangschaltung). Wt = Ttphs(Te1·Ne1 – Te1·Ne2)/2 (1)
Die auf diese Weise berechnete Verlustenergie Wt wird durch das Maschinendrehmoment Te und die Maschinendrehzahl Ne bei der Gangschaltung, d. h. den Betriebsbereich der Maschine 10 bestimmt. Folglich ist in dem Fall das Erhaltens der Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch ein Maschinenwirkungsgradkennfeld als ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen einer Kraftstoffeinspritzgröße, die zum Kompensieren der verringerten Größe des Betriebswirkungsgrads aufgrund der Verlustenergie Wt erforderlich ist, und dem Betriebsbereich der Maschine 10 vorab eingestellt. Das Maschinenwirkungsgradkennfeld ist in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Durch Anwenden des Betriebsbereichs der Maschine 10 auf das Maschinenwirkungsgradkennfeld beim Schalten des Gangs wird eine Kraftstoffeinspritzmenge Ft zum Kompensieren der Verlustenergie Wt berechnet. Die wie vorstehend beschrieben berechnete Kraftstoffeinspritzmenge Ft ist eine Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch in der Drehmomentphase.
Bei dem Heraufschalten beginnt das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang nach der Gangschaltung, in Eingriff zu gelangen. In diesem Fall steigt die Last auf die Maschine 10 an, so dass die Maschinendrehzahl Ne beginnt, sich zu verringern. Folglich beginnt die Maschinenleistung Pe, die durch Multiplizieren der Maschinendrehzahl Ne, die beginnt, sich zu verringern, mit dem konstanten Maschinendrehmoment To erhalten wird, ebenfalls, sich zu verringern.
Demgegenüber wird, da das Drehzahlverringerungsverhältnis des Gangs nach dem Heraufschalten niedriger als dasjenige des Gangs vor dem Schalten ist, keine Leistung in dem Gang vor der Gangschaltung übertragen, da das Reibungselement 40 entsprechend dem Gang vor der Gangschaltung gelöst ist, und wird das aus der Getriebeausgangswelle 32 ausgegebene Ausgangsdrehmoment To als die Leistung in dem Gang nach der Gangschaltung in dem die Gangschaltung in einem Zustand konstant, in dem es niedriger als das Ausgangsdrehmoment in der Drehmomentphase ist. Folglich ist die Ausgangswellenleistung Po, die durch Multiplizieren des Ausgangsdrehmoments To, das in einem niedrigen Zustand konstant ist, mit der Ausgangsdrehzahl No erhalten wird, in einem Zustand konstant, in dem diese niedriger als die Ausgangswellenleistung Po in der Drehmomentphase ist.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist ein Bereich, in dem die Maschinendrehzahl Ne sich verringert, nach der Drehmomentsphase eine Trägheitsphase auf. In der Trägheitsphase ist die Maschinenleistung Pe niedrig und ist die Ausgangswellenleistung Po in einem Zustand konstant, in dem diese niedriger als die Ausgangswellenleistung Po in der Drehmomentphase ist. Außerdem entspricht in der Trägheitsphase, wie in der Drehmomentphase, der Wert, der durch Subtrahieren der Ausgangswellenleistung Po von der Maschinenleistung Pe erhalten wird, einer Verlustleistung, d. h. einer Verlustenergie. Der Energieverlust in der Trägheitsphase kann durch die nachfolgende Gleichung (2) berechnet werden, in der die Verlustenergie Wi ist, und die Zeit der Trägheitsphase Tiphs ist. Ni = Tiphs(Te1·Ne1 – Te1·Ne2)/2 (2)
In dem Fall des Erhaltens einer Verschlechterungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch in der Trägheitsphase ist, wie in dem Fall des Erhaltens der Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch in der Drehmomentphase, ein Maschinenwirkungsgradkennfeld eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Durch Anwenden des Betriebsbereichs der Maschine 10 auf das Maschinenwirkungsgradkennfeld beim Schalten des Gangs wird eine Kraftstoffeinspritzmenge Fi zum Kompensieren der Verlustenergie Ni berechnet. Die Kraftstoffeinspritzgröße Fi, die wie vorstehend beschrieben berechnet worden ist, ist die Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch in der Trägheitsphase. Die Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Heraufschalten des Gangs insgesamt wird durch Summieren der Kraftstoffeinspritzmenge Ft in der Drehmomentphase und der Kraftstoffeinspritzmenge Fi in der Trägheitsphase erhalten und berechnet als (Ft + Fi).
Beim Heraufschalten verringert sich die Ausgangswellenleistung Po zuerst, und verringert sich die Maschinenleistung Pe später. Folglich wird die Differenz die Verlustenergie und verursacht eine Verschlechterung in dem Kraftstoffverbrauch.
In dem Fall, in dem die Maschinendrehzahl Ne sich in der Trägheitsphase verringert, da die Drehzahl sich verringert, obwohl die Maschine dreht, wird üblicherweise die verringerte Größe ausgegeben und eine erhöhte Größe Toi des Ausgangsdrehmoments To erzeugt. Jedoch verursacht eine scharfe Fluktuation in dem Ausgangsdrehmoment eine Gangschaltungserschütterung. Um eine derartige Erschütterung abzuschwächen, wird bei der Gangschaltung die Zündung verzögert, und wird das Maschinendrehmoment Te verringert. In dem Fall, in dem die Maschinendrehzahl Ne sich in der Trägheitsphase verringert, wird das aus der Getriebeausgangswelle 32 ausgegebene Drehmoment durch die erhöht Größe Toi des Ausgangsdrehmoments To, die durch die Verringerung in der Drehzahl und einer Verringerten Größe Ted des Maschinendrehmoments Te verursacht wird, aufgehoben, und wird das Ausgangsdrehmoment konstant. In der tatsächlichen Gangschaltung wird eine derartige Steuerung durchgeführt. Jedoch zeigt zur Erleichterung der Erläuterung 5, dass das Maschinendrehmoment Te und das Ausgangsdrehmoment To in der Trägheitsphase konstant sind.
6 zeigt eine erläuternde Darstellung eines Verfahrens zur Berechnung einer Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Herunterschalten. Nachstehend ist ein Verfahren der Berechnung einer Verschlechterungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch, die das Herunterschalten begleitet, d. h., eine Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Herunterschalten beschrieben. Außerdem wird in der nachfolgenden Beschreibung angenommen, dass das Maschinendrehmoment To sich bei der Gangschaltung nicht ändert. Da das Herunterschalten durchgeführt wird, während die Maschinendrehzahl Ne erhöht wird, erhöht sich beim Herunterschalten ebenfalls die Maschinenleistung Pe, die durch Multiplizieren der Maschinendrehzahl Ne, die sich erhöht, mit dem konstanten Maschinendrehmoment Te erhalten wird.
Da die Maschinendrehzahl Ne sich beim Herunterschalten erhöht, wird ein Teil der Maschinenleistung Pe während des Anstiegs in der Maschinendrehzahl Ne zur Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne verwendet. Insbesondere verringert sich, da ein Teil der Maschinenleistung Pe zur Erhöhung der Drehzahl eines Rotors verwendet wird, das Ausgangsdrehmoment To als das Drehmoment, das aus der Getriebeausgangswelle 32 ausgegeben wird, während des Anstiegs der Maschinendrehzahl Ne um eine Größe der Maschinenleistung Pe, die zum Anstieg in der Drehzahl des Rotors verwendet wird.
Die Ausgangsdrehzahl No verbleibt wie beim Heraufschalten eine konstante Drehzahl. Jedoch verringert sich das Ausgangsdrehmoment To während des Anstiegs in der Maschinendrehzahl Ne, so dass die Ausgangswellenleistung Po, die durch Multiplizieren des Ausgangsdrehmoments To mit der Ausgangsdrehzahl No erhalten wird, sich wie das Ausgangsdrehmoment To während des Anstiegs der Maschinendrehzahl Ne.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, verringert sich beim Herunterschalten das Ausgangsdrehmoment To mit Anstieg der Maschinendrehzahl Ne. Die verringerte Größe in dem Ausgangsdrehmoment To zum Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne wird eine Verlustenergie der Trägheitsdrehmomentsgröße der Maschine 10 beim Herunterschalten. Die Verlustenergie entspricht der erhöhten Größe in der Trägheitsenergie der Maschine 10, die eine Änderung in der Maschinendrehzahl Ne begleitet. Folglich kann in dem Fall, in dem die Verlustenergie als Wa ausgedrückt wird und die Trägheitsenergie der Maschine 10 als Ie eingestellt wird, die Verlustenergie Wa durch die nachfolgende Gleichung (3) berechnet werden. Na = Ie(Ne2² – Ne1²)/2 (3)
Beim Herunterschalten verringert sich die Ausgangswellenleistung Po, wenn die Trägheitsenergie Ie der Maschine 10 ansteigt. Während des Herunterschaltens tritt ein Schlupf des Reibungselements 40 auf, so dass die Ausgangswellenleistung Po niedriger als die Maschinenleistung Pe wird, ungeachtet von einer Änderung in der Trägheitsenergie Ie der Maschine 10. Die durch den Schlupf des Reibungselements 40 verursachte Verlustenergie wird die Differenz zwischen der Maschinenleistung Pe und der Ausgangswellenleistung Po in dem Fall, in dem die Verringerungsgröße durch die Trägheitsenergie Ie der Maschine 10 nicht berücksichtigt wird. Folglich kann in dem Fall, in dem der Energieverlust aufgrund des Schlupfes des Reibungselements 40 als Wb ausgedrückt wird und eine Gangschaltungszeit des Herunterschaltens als Tdwn ausgedrückt wird, die Verlustenergie Wb durch die nachfolgende Gleichung (4) berechnet werden. Wb = (Ne2 – Ne1)Te1·Tdwn/2 (4)
Folglich kann die gesamte Verlustenergie bei der Durchführung des Herunterschaltens durch Na + Wb berechnet werden. In dem Fall des Erhaltens der Verschlechterungsmenge in dem Kraftstoffverbrauch beim Herunterschalten, wie in dem Fall des Erhaltens der Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Heraufschalten, ist ein Maschinenwirkungsgradkennfeld eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert. Durch Anwenden des Betriebsbereichs der Maschine 10 auf das Maschinenwirkungsgradkennfeld beim Schalten des Gangs, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge zum Kompensieren der Verlustenergie (Na + Wb) berechnet. Die wie vorstehend beschrieben berechnete Kraftstoffeinspritzmenge ist eine Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Herunterschalten.
Ttphs, Tiphs und Tdwn als Zeiten, die zur Berechnung der Verschlechterungsmenge im Kraftstoffverbrauch beim Heraufschalten oder Herunterschalten verwendet werden, sind vorab in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 für jeden der Gänge bei den Gangschaltungen gespeichert. Der Kraftstoffverbrauch bei der Gangschaltung wird durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit durch Anwenden des Maschinendrehmoments Te, das anhand der durch die Maschinendrehzahlermittlungseinheit 63 ermittelten Maschinendrehzahl, der durch die Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermittelten Fahrpedalposition und dergleichen angenommen wird, auf das Maschinenwirkungsgradkennfeld geschätzt, das auf der Grundlage der Gleichungen bei den Gangschaltungen eingestellt ist.
In dem vorstehend beschriebenen Gangschaltungssteuerungsgerät 1 wird, wenn es die Bestimmung der Gangschaltung in dem Automatikgetriebe 20 gibt, die Gangschaltungsabschlusszeit als die Zeit, seitdem der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet worden ist und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet worden ist, durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 geschätzt. Der erste Kraftstoffverbrauch F1 als ein Kraftstoffverbrauch in dem Fall, in dem der Fahrer während der Gangschaltungsabschlusszeit in dem gegenwärtigen Gang ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs fährt, und der zweite Kraftstoffverbrauch F2 als ein Kraftstoffverbrauch in dem Fall, in dem während der Fahrt des Fahrzeugs der gegenwärtige Gang auf einen anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, werden durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 geschätzt. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der zweite Kraftstoffverbrauch F2 größer als der erste Kraftstoffverbrauch F1 um einen vorbestimmten Spielraum oder mehr ist, unterbindet die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 zur Durchführung der Gangschaltungssteuerung ein Schalten auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung und führt die Gangschaltungssteuerung durch.
In dem Fall, dass es die Möglichkeit gibt, dass nach dem Schalten in einem anderen Gang der Gang erneut auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird und eine Verschlechterung im Kraftstoffverbrauch durch Durchführung der Gangschaltung geschätzt wird, wird die Gangschaltung nicht durchgeführt. Folglich kann eine Verschlechterung im Kraftstoffverbrauch, die die Gangschaltung begleitet, unterdrückt werden. Selbst wenn es die Gangschaltungsbestimmung gibt, kann durch Unterbinden der Gangschaltung auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs die Anzahl der Gangschaltungen verringert werden. Als ein Ergebnis kann sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden. Da die häufigen Gangschaltungen unterdrückt werden können, kann die Anzahl von Gangschaltungserschütterungen verringert werden, und kann die Fahrbarkeit verbessert werden.
Da es die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit 66 gibt, um in dem Fall, in dem es die Gangschaltungsbestimmung gibt, auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine Bestimmung zu machen, ob es vorhergesagt wird, das Schalten von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang durchzuführen, und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, kann der Gangschaltungszustand, wenn es die Gangschaltungsbestimmung gibt, zuverlässiger bestimmt werden. Folglich wird, wenn vorhergesagt wird, selbst wenn es eine Gangschaltungsbestimmung gibt, die Gangschaltung nicht durchgeführt wird, jedoch eine derartige Gangschaltung gemacht wird, die Gangschaltungsabschlusszeit durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 bestimmt, und werden die ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 geschätzt. In einer derartigen Weise kann, wenn die Gangschaltungssteuerung durch die Gangschaltungssteuerungseinheit 72 durchgeführt wird, auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs geschaltet werden, ob der Gang geschaltet wird oder nicht. Als Ergebnis kann sowohl eine Verbesserung im Kraftstaffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden.
Da die Gangschaltungsabschlusszeit durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 durch Addieren der Zeit, die zum Schalten des Gangs erforderlich ist, zu der Zeit in dem Fall des Durchführens von Fahren in dem anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung geschätzt wird, kann die Gangschaltungsabschlusszeit genauer geschätzt werden. Dementsprechend können die ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 in der Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 genauer geschätzt werden. Bei der Durchführung der Bestimmung auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, ob die Gangschaltung durchgeführt wird oder nicht, kann, während die Anzahl von Gangschaltungen zuverlässiger verringert wird, die Gangschaltungssteuerung, die im Hinblick des Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft ist, durchgeführt werden. Als Ergebnis kann sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden.
Da der zweite Kraftstoffverbrauch F2 durch die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 durch Addieren des Kraftstoffverbrauchs bei der Gangschaltung zu dem Kraftstoffverbrauch in dem Fall der Durchführung vom Fahren in dem geschalteten Gang geschätzt wird, kann der zweite Kraftstoffverbrauch F2 genauer geschätzt werden. Dementsprechend kann bei der Durchführung der Bestimmung auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, ob die Gangschaltung durchgeführt wird oder nicht, während die Anzahl der Gangschaltungen zuverlässiger verringert wird, die Gangschaltungssteuerung, die im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch vorteilhaft ist, durchgeführt werden. Als Ergebnis kann sowohl eine Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch eine Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden.
In dem Fall, dass die ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 verglichen werden und auf der Grundlage des Verbrennungsverbrauchs bestimmt wird, ob die ersten und zweiten Gangschaltungen durchgeführt werden oder nicht, wird die Bestimmung nicht nur durch die relative Beziehung zwischen den ersten und zweiten Kraftstoffverbräuchen F1 und F2 durchgeführt, sondern werden die ersten und zweiten Gangschaltungen in dem Fall ausgeführt, in dem das durch Subtrahieren des ersten Kraftstoffverbrauchs F1 von dem zweiten Kraftstoffverbrauch F2 geringer als der Spielraum ist. Das heißt, wenn der Kraftstoffverbrauch, der durch Addieren des Spielraums zu dem ersten Kraftstoffverbrauch F1 als ein Kraftstoffverbrauch in dem Fall, in dem die Gangschaltung nicht durchgeführt wird, erhalten wird, größer als der zweite Kraftstoffverbrauch F2 als ein Kraftstoffverbrauch in dem Fall ist, in dem die ersten und zweiten Gangschaltungen ausgefüllt werden, werden die ersten und zweiten Gangschaltungen ausgeführt. In dem Fall, in dem der zweite Kraftstoffverbrauch F2 gleich oder größer als der Kraftstoffverbrauch ist, der durch Addieren des Spielraums zu dem ersten Kraftstoffverbrauch F1 erhalten wird, werden die ersten und zweiten Gangschaltungen nicht ausgeführt. Das heißt, der Spielraum ist als eine Verbesserungsmenge im Kraftstoffverbrauch durch Durchführung der ersten und zweiten Gangschaltungen eingestellt. Wenn der Kraftstoffverbrauch nicht um mehr als die Verbesserungsmenge in dem Fall verbessert wird, in dem die Gangschaltung nicht durchgeführt wird, werden die ersten und zweiten Gangschaltungen nicht ausgeführt. Daher kann die Anzahl der Gangschaltungen zuverlässiger verringert werden, und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden. Als Ergebnis können sowohl Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden.
7 zeigt eine Konfigurationsdarstellung eines Hauptteils eines Gangschaltungssteuerungsgeräts für ein Automatikgetriebe gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung. In dem Gangschaltungssteuerungsgerät 1 des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel schätzt die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die Gangschaltungsabschlusszeit auf der Grundlage der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Gangschaltungsabschlusszeit kann auf der Grundlage von anderen Antriebsbedingungen als die vorstehend beschriebenen oder einschließlich anderer Antriebsbedingungen geschätzt werden. Beispielsweise kann die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung des Fahrwiderstands bei der Fahrt des Fahrzeugs schätzen. In diesem Fall ist, wie es in 7 gezeigt ist, die Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 mit einer Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 als eine Fahrtwiderstandsschätzeinrichtung zum Schätzen eines Fahrtwiderstands bei der Fahrt des Fahrzeugs versehen.
Die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73, die auf diese Weise vorgesehen ist, verwendet als Fahrtwiderstände beim Fahren des Fahrzeugs beispielsweise Neigungsinformationen einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einen geschätzten Wert des Gewichts des Fahrzeugs, die Beziehung zwischen einer ausgegebenen Antriebskraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen. Darunter werden die Straßenneigungsinformationen durch die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 beispielsweise anhand von Karteninformationen eines (nicht gezeigten) Autonavigationssystems, das an dem Fahrzeug angebracht ist, und eines (nicht gezeigten) Neigungssensors zur Erfassung der Neigung einer Straße durch Erfassung einer auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung und der Neigung des Fahrzeugs erhalten. Das Gewicht des Fahrzeugs wird durch Schätzen der Antriebskraft beim Fahren auf der Grundlage der Fahrpedalposition, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drehzahlverringerungsverhältnisses in dem ausgewählten Gang und dergleichen sowie durch Schätzen des Gewichts des Fahrzeugs durch die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 auf der Grundlage der geschätzten Antriebskraft und des Erfassungsergebnisses in einem (nicht gezeigten) Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Beschleunigung geschätzt. Da der Widerstand bei der Fahrt des Fahrzeugs sich entsprechend der Neigung der Straße und des Gewichts des Fahrzeugs variiert, wird der Widerstand durch die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 auf der Grundlage der ermittelten und geschätzten Werte geschätzt.
Der Fahrtwiderstand bei der Fahrt des Fahrzeugs kann anhand der Beziehung zwischen der in den Antriebsrädern erzeugten Antriebskraft und der auf der Grundlage der Fahrpedalposition und dergleichen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden, selbst falls die Bedingungen in der Fahrt des Fahrzeugs wie die Neigung der Straße und das Fahrzeuggewicht nicht bekannt sind. Folglich schätzt selbst in dem Fall, in dem die Neigung einer Straße und dergleichen nicht bekannt sind, die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 den Fahrtwiderstand auf der Grundlage der Beziehung zwischen der in den Antriebsrädern erzeugten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrtwiderstände werden durch ein Erfassungsergebnis der Fahrpedalposition und dergleichen und des beim Schätzen des Fahrtwiderstands verwendeten Kennfeldes beim Schätzen des Fahrtwiderstands geschätzt. Das Kennfeld ist vorab eingestellt und in der Speichereinheit 80 in der ECU 60 gespeichert.
Beim Schätzen der Gangschaltungsabschlusszeit (vergl. Schritt ST103 in 3) schätzt die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 die Gangschaltungsabschlusszeit nicht nur anhand der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern ebenfalls anhand des in der Fahrzeugwiderstandsschätzeinheit 73 geschätzten Fahrtwiderstands. Das heißt, die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 berechnet eine Beschleunigung nach Schalten von g0 auf g1 unter Verwendung der in der Fahrpedalpositionsermittlungseinheit 62 ermittelten Fahrpedalposition, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinheit 64 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und weiter des durch die Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 ermittelten Fahrtwiderstands, berechnet die erforderliche Zeit zum Erreichen des Zeitverlaufs (Zeitpunkts) des Schaltens auf g0 in dem Fall. in dem das Fahrzeug mit der berechneten Beschleunigung fährt, und addiert die Zeit, die für das Schalten selbst von g1 auf g0 erforderlich ist, zu der berechneten erforderlichen Zeit, wodurch die Gangschaltungsabschlusszeit geschätzt wird.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann durch Versehen der Verarbeitungseinheit 61 in der ECU 60 mit der Fahrtwiderstandsschätzeinheit 73 zum Schätzen des Fahrtwiderstands bei der Fahrt des Fahrzeugs und Schätzen der Gangschaltungsabschlusszeit in der Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 unter Berücksichtigung des durch die Fahrtwiderstandschätzeinheit 73 geschätzten Fahrtwiderstands die Gangschaltungsabschlusszeit genauer geschätzt werden. Das heißt, die Beschleunigung des Fahrzeugs ändert sich entsprechend dem Fahrtwiderstand selbst in dem Fall, in dem die Fahrpedalposition die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gangschaltung dieselben sind, und tendiert die Beschleunigung in Fahrtrichtung dazu, sich zu verringern, wenn der Fahrtwiderstand sich erhöht. In dem Fall, in dem sich die Beschleunigung ändert, ändert sich ebenfalls die Zeit, damit die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollfahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Folglich kann durch Schätzen der Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung des Fahrtwiderstands die Zeit genauer geschätzt werden.
Obwohl die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 die ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche F1 und F2 auf der Grundlage der durch die Gangschaltungszeitschätzeinheit 67 geschätzten Gangschaltungsabschlusszeit schätzt, kann durch genaueres Schätzen der Gangschaltungsabschlusszeit die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit 69 die Kraftstoffverbräuche genauer schätzen. Der vorteilhaftere Fall im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch, der der Fall ist, in dem der gegenwärtige Gang beibehalten wird, oder der Fall ist, in dem die ersten und zweiten Gangschaltungen durchgeführt werden, kann auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs genauer bestimmt werden. Folglich wird, wenn die Gangschaltungsbestimmung gemacht wird, vorhergesagt, dass der gegenwärtige Gang g0 auf den anderen Gang g1 geschaltet wird und danach auf den gegenwärtigen Gang g0 geschaltet wird, und welcher der Gangschaltung oder Beibehaltung des gegenwärtigen Gangs g0 durchgeführt wird, kann die Gangschaltungssteuerung unter Verwendung eines kleineren Kraftstoffverbrauchs zuverlässiger durchgeführt werden. Als Ergebnis kann sowohl die Verbesserung im Kraftstoffverbrauch als auch die Unterdrückung von häufigen Gangschaltungen zuverlässiger erfüllt werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, sind das Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe und das Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß der Erfindung als ein Gangschaltungssteuerungsgerät zur Steuerung eines Gangs verwendbar, und insbesondere in dem Fall geeignet, in dem Aufmerksamkeit auf den Kraftstoffverbrauch als ein Kriterium der Gangschaltung gelegt wird.
Bezugszeichenliste

1: GANGSCHALTUNGSSTEUERUNGSGERÄT
10: MASCHINE
20: AUTOMATIKGETRIEBE
21: DREHMOMENTWANDLER
30: GETRIEBE
50: FAHRPEDAL
60: ECU
61: VERARBEITUNGSEINHEIT
62: FAHRPEDALPOSITIONSERMITTLUNGSEINHEIT
63: MASCHINENDREHZAHLERMITTLUNGSEINHEIT
64: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSERMITTLUNGSEINHEIT
65: GANGSCHALTUNGSZUSTANDSBESTIMMUNGSEINHEIT
66: RÜCKSETZVORHERSAGEBESTIMMUNGSEINHEIT
67: GANGSCHALTUNGSZEITSCHÄTZEINHEIT
68: SCHÄTZZEITGÜLTIGKEITS-BESTIMMUNGSEINHEIT
69: KRAFTSTOFFVERBRAUCHSSCHÄTZEINHEIT
70: KRAFTSTOFFVERBRAUCHSBESTIMMUNGSEINHEIT
71: MASCHINENSTEUERUNGSEINHEIT
72: GANGSCHALTUNGSSTEUERUNGSEINHEIT
73: FAHRTWIDERSTANDSSCHÄTZEINHEIT
80: SPEICHEREINHEIT
81: EINGANGS-/AUSGANGSEINHEIT

Claims

Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe, das eine Gangsschaltungssteuerung an einem Automatikgetriebe durchführt, das derart vorgesehen ist, dass es in der Lage ist, Leistung einer Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle beim Fahren eines Fahrzeugs auf einer Antriebsradseite auszugeben, und eine Vielzahl von Gängen aufweist, in denen die Drehzahl der Leistung geschaltet werden kann, mit: einer Gangschaltungssteuerungseinheit zur Steuerung einer Gangschaltung durch Durchführung einer Gangschaltungsbestimmung des Schaltens des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf einen anderen Gang in dem Fall, in dem ein Zielgang als ein Gang, der ein Ziel bei der Durchführung der Gangschaltungssteuerung wird, nicht der gegenwärtige Gang ist, einer Gangschaltungszustandsbestimmungseinheit zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Gangschaltungsbestimmung, einer Gangschaltungszeitschätzeinheit zum Schätzen einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit nach Schalten des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang bis zu einem weiteren Schalten des Gangs auf den gegenwärtigen Gang in dem Fall, in dem es die Gangschaltungsbestimmung gibt, einer Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit zum Schätzen eines ersten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit bei dem gegenwärtigen Gang ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem der Gang von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang und weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, und einer Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit zum Bestimmen der Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche, wobei die Gangschaltungssteuerungseinheit eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit ändert.
Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei in dem Fall, in dem die Kraftstoffverbrauchsbestimmungseinheit bestimmt, dass der zweite Kraftstoffverbrauch um eine vorbestimmte Größe oder höher größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist, die Gangschaltungssteuerungseinheit eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung ändert.
Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit, um in dem Fall, in dem die Gangschaltungsbestimmung vorhanden ist, eine Bestimmung auf der Grundlage von Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu machen, ob vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, wobei in dem Fall, in dem die Rücksetzvorhersagebestimmungseinheit bestimmt, dass vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit schätzt.
Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit durch Addieren einer Zeit, die erforderlich ist, um den Gang zu schalten, zu der Zeit in dem Fall schätzt, in dem das Fahrzeug in dem anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung fährt.
Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffverbrauchsschätzeinheit den zweiten Kraftstoffverbrauch schätzt, indem ein Kraftstoffverbrauch beim Schalten des Gangs zu einem Kraftstoffverbrauch in dem Fall addiert wird, in dem das Fahrzeug in dem geschalteten Gang fährt.
Gangschaltungssteuerungsgerät für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung eines Fahrtwiderstands schätzt, wenn das Fahrzeug fährt.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe, das eine Gangsschaltungssteuerung an einem Automatikgetriebe durchführt, das derart vorgesehen ist, dass es in der Lage ist, Leistung einer Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle beim Fahren eines Fahrzeugs auf einer Antriebsradseite auszugeben, und eine Vielzahl von Gängen aufweist, in denen die Drehzahl der Leistung geschaltet werden kann, mit: einem Gangschaltungszustandsbestimmungsschritt des, in dem Fall, dass ein Zielgang als ein Gang, der ein Ziel bei der Druchführung der Gangschaltungssteuerung nicht der gegenwärtige Gang ist, Bestimmens des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Gangschaltungsbestimmung als eine Bestimmung des Schaltens des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang, einem Gangschaltungszeitschätzschritt des Schätzens einer Gangschaltungsabschlusszeit als eine Zeit nach Schalten des Gangs von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang bis zu einem weiteren Schalten des Gangs auf den gegenwärtigen Gang in dem Fall, in dem es die Gangschaltungsbestimmung gibt, einem Kraftstoffverbrauchsschätzschritt des Schätzens eines ersten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Gangschaltungsabschlusszeit bei dem gegenwärtigen Gang ohne Schalten des gegenwärtigen Gangs fährt, und eines zweiten Kraftstoffverbrauchs als einen Kraftstoffverbrauch der Maschine in dem Fall, in dem der Gang von dem gegenwärtigen Gang auf den anderen Gang und weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, und einem Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritt des Bestimmens der Gültigkeit der Gangschaltung auf der Grundlage der ersten und zweiten Kraftstoffverbräuche, wobei eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung entsprechend einem Bestimmungsergebnis des Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritts geändert wird.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 7, wobei in dem Fall, in dem in dem Kraftstoffverbrauchsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass der zweite Kraftstoffverbrauch um eine vorbestimmte Größe oder höher größer als der erste Kraftstoffverbrauch ist, eine Bestimmung des Schaltens des Gangs auf den anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung geändert wird.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 7, weiterhin mit einem Rücksetzvorhersagebestimmungsschritt, um in dem Fall, in dem die Gangschaltungsbestimmung vorhanden ist, eine Bestimmung auf der Grundlage von Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu machen, ob vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, wobei in dem Fall, in dem in dem Rücksetzvorhersagebestimmungsschritt bestimmt wird, dass vorhergesagt wird, dass der gegenwärtige Gang auf den anderen Gang geschaltet wird und danach weiter auf den gegenwärtigen Gang geschaltet wird, die Gangschaltungszeitschätzeinheit die Gangschaltungsabschlusszeit schätzt.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 7, wobei in dem Gangschaltungszeitschätzschritt die Gangschaltungsabschlusszeit durch Addieren einer Zeit, die erforderlich ist, um den Gang zu schalten, zu der Zeit in dem Fall, in dem das Fahrzeug in dem anderen Gang bei der Gangschaltungsbestimmung fährt, geschätzt wird.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 7, wobei in dem Kraftstoffverbrauchsschätzschritt der zweite Kraftstoffverbrauch geschätzt wird, indem ein Kraftstoffverbrauch beim Schalten des Gangs zu einem Kraftstoffverbrauch in dem Fall addiert wird, in dem das Fahrzeug in dem geschalteten Gang fährt.
Gangschaltungssteuerungsverfahren für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei in dem Gangschaltungszeitschätzschritt die Gangschaltungsabschlusszeit unter Berücksichtigung eines Fahrtwiderstands geschätzt wird, wenn das Fahrzeug fährt.