DE102006051442A1

DE102006051442A1 - Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102006051442A1
Application number: DE102006051442A
Authority: DE
Inventors: Tooru Toyota Matsubara; Hiroatsu Toyota Endo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-02
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2026-11-01
Also published as: US20070099748A1; JP2007125994A; CN1958330A; JP3985832B2; CN1958330B; US7530920B2; DE102006051442B4

Abstract

Das Hybridfahrzeug ist mit einem Leistungsverteilungsmechanismus (20) ausgestattet, der Leistung eines Verbrennungsmotors (16) an eine radseitige Abtriebswelle (6) und einen ersten Motorgenerator (18) verteilt, und mit einem Getriebe (14), das Leistung eines zweiten Motorgenerators (12) auf die radseitige Abtriebswelle (6) überträgt. Eine elektronische Steuereinheit (30) führt eine Drehsynchronisationssteuerung zur Synchronisierung einer Drehzahl des zweiten Motorgenerators (12) vor dem Gangwechsel mit einer Drehzahl nach dem Gangwechsel durch, während ein Gangwechsel im Getriebe (14) durchgeführt wird. In dem Fall, dass eine Neutralforderung zur Unterbrechung einer Leistungsübertragung an die radseitige Abtriebswelle (6) gestellt wird, während die Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, wird die Durchführung der Neutralsteuerung zur Unterbrechung der Stromversorgung für die ersten und zweiten Motorgeneratoren (18, 12) gehemmt, bis die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung beendet ist. Somit kann ein Schaltstoß des Getriebes (14), der durch die Unterbrechung der Stromversorgung für den zweiten Motorgenerator (12) während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, zuverlässig vermieden werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Elektrofahrzeugs, das mit einem Elektromotor und einem Getriebe zur Übertragung von Leistung des Elektromotors auf eine radseitige Abtriebswelle ausgestattet ist.

Bereits bekannt ist ein Hybridfahrzeug, das Leistung eines Verbrennungsmotors auf eine radseitige Abtriebswelle und einen Leistungserzeuger überträgt und Leistung von einem Elektromotor über ein Getriebe auf die radseitige Abtriebswelle überträgt (siehe die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2004-203219).

In dem in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2004-203219 beschriebenen Hybridfahrzeug liegt eine Konstruktion vor, bei der ein Drehmoment, das vom Elektromotor auf die radseitige Abtriebswelle übertragen wird, durch ein- und ausrückendes Schalten einer Vielzahl von Reibschlussmechanismen erhöht und gesenkt wird, die im Getriebe vorgesehen sind, um die Gangstufe zu wechseln. Um einen Schaltstoß während des Gangwechsels zu vermeiden, wird in der in dieser Veröffentlichung beschriebenen Steuervorrichtung ferner eine Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt, die während des Gangwechsels im Getriebe eine Drehzahl des Elektromotors vor dem Gangwechsel mit einer Drehzahl nach dem Gangwechsel synchronisiert. In dem Fall, dass der Gang beispielsweise in einen anderen Gang mit höherem Untersetzungsverhältnis geschaltet wird, wird die Drehzahl so angepasst, dass die Drehzahl des Elektromotors während des Gangwechsels allmählich höher wird. In dem Fall, dass der Gang in einen anderen Gang mit niedrigem Untersetzungsverhältnis geschaltet wird, wird die Drehzahl so angepasst, dass die Drehzahl des Elektromotors während des Gangwechsels allmählich niedriger wird.

In diesem Fall wird in dem Hybridfahrzeug in dem Fall, dass ein Schalthebel oder dergleichen von einem Fahrer betätigt wird, und erfasst wird, dass die eingenommene Stellung eine Neutralstellung ist, die Energieversorgung des Leistungsgenerators und des Elektromotors unterbrochen und der Leistungsgenerator und der Elektromotor werden in einen Leerlaufzustand gebracht, wodurch ein neutraler Zustand geschaffen wird, in dem die Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle unterbrochen ist.

In diesem Fall wird, wenn eine Neutralforderung zur Unterbrechung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle wie oben angegeben während der Durchführung der Synchronisationssteuerung ausgegeben wird, die Neutralsteuerung durchgeführt, um die Lieferung von Strom an den Leistungsgenerator und den Elektromotor aufgrund dieser Forderung zu unterbrechen. Falls die Neutralsteuerung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird wie oben angegeben, wird die Anpassung der Drehzahl des Elektromotors durch die Drehsynchronisationssteuerung unterbrochen. Somit besteht die Gefahr, dass in einem gewissen Zustand des Einrückungsmechanismus ein Schaltstoß vom Getriebe erzeugt wird.

Nicht nur in dem Hybridfahrzeug, das mit dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor ausgestattet ist, sondern auch in einem Elektrofahrzeug mit einer Leistungsquelle, die nur aus einem Elektromotor besteht und die die Leistung über ein Getriebe auf die radseitige Abtriebswelle überträgt, besteht die Gefahr, dass der oben genannte Schaltstoß auf die gleiche Weise erzeugt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug zu schaffen, die die Erzeugung eines Schaltstoßes von einem Getriebe in einem Elektrofahrzeug, in dem eine Leistung von einem Elektromotor über ein Getriebe auf eine radseitige Abtriebswelle übertragen wird, zuverlässig unterdrücken kann.

Um die genannte und weitere Aufgaben zu lösen und in Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Steuervorrichtung eines Elektrofahrzeugs geschaffen. Das Elektrofahrzeug schließt einen Elektromotor, eine radseitige Abtriebswelle zur Übertragung einer Leistung auf die Antriebsräder und ein Getriebe zur Übertragung einer Leistung vom Elektromotor auf die radseitige Abtriebswelle ein. Die Steuervorrichtung schließt eine Bestimmungseinrichtung, eine Neutralsteuerungseinrichtung, eine Synchronisationssteuerungseinrichtung und eine Verzögerungseinrichtung ein. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob eine Neutralforderung zur Unterbrechung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle erzeugt wird. Die Neutralsteuerungseinrichtung führt eine Neutralsteuerung durch, in der die Neutralsteuerungseinrichtung die Lieferung von Strom an den Elektromotor unterbricht, wenn bestimmt wird, dass die Neutralforderung erzeugt wird. Die Synchronisationssteuerungseinrichtung führt eine Drehzahl-Synchronisationssteuerung durch, in der während des Gangwechsels des Getriebes die Synchronisationssteuerungseinrichtung eine Drehzahl des Elektromotors vor dem Gangwechsel mit einer Drehzahl synchronisiert, die entsprechend einem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis nach dem Gangwechsel eingestellt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, verzögert die Verzögerungseinrichtung die Durchführung der Neutralsteuerung.

Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnung, welche anhand von Beispielen die Grundlagen der Erfindung darstellen, deutlicher.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung mag zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen am Besten in Bezug auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit der begleitenden Zeichnung verstanden werden, wobei:
1 ein Blockschema ist, das einen Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, auf das eine Steuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
2A ein Nomogramm eines Leistungsverteilungsmechanismus ist;
2B ein Nomogramm eines Getriebes ist und
3 ein Ablaufschema ist, das den Ablauf eines Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahrens in dieser Ausführungsform zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Steuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben.
1 zeigt schematisch den Aufbau eines Hybridfahrzeugs, auf das die oben genannte Steuervorrichtung angewendet wird. Eine Leistungsquelle 4, die Leistung erzeugt, ist am Hybridfahrzeug installiert. Die Leistungsquelle 4 besteht aus einem Verbrennungsmotor 16, einem ersten Motorgenerator 8, einem Leistungsverteilungsmechanismus 20, der die Leistung des Verbrennungsmotors 16 auf eine radseitige Abtriebswelle 6 und einen ersten Motorgenerator verteilt, usw.
Der Verbrennungsmotor 16 ist eine Leistungseinrichtung wie ein Ottomotor, ein Dieselmotor oder dergleichen, und sein Abtriebsmoment wird durch Steuern einer Verbrennungsmotor-Betriebsbedingung, wie einer Ansaugluftmenge, einer Kraftstoff-Einspritzmenge, eines Einspritzzeitpunkts oder dergleichen, anpasst.
Der erste Motorgenerator 18 (nachstehend als erster MG 18 bezeichnet), ist mit einer elektrischen Speichereinrichtung, in diesem Fall einer Batterie 26, über einen ersten Wandler 24 verbunden und dient grundsätzlich als Leistungsgenerator, der eine Leistungserzeugung unter Nutzung einer Leistung des Verbrennungsmotors 16 ausführt. Im Falle der Durchführung einer Verlangsamungssteuerung oder dergleichen dient er jedoch als Elektromotor auf Grundlage der Zufuhr von elektrischer Leistung. Ferner wird der erste Wandler gesteuert, wodurch eine erzeugte Leistungsmenge und ein Abtriebsmoment des ersten MG 18 angepasst werden.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 20 besteht aus einem Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad 20a, einem Zahnkranz 20b, der koaxial mit dem Sonnenrad 20a angeordnet ist, einem Träger 20c, der ein Ritzel trägt, das mit dem Sonnenrad 20a und dem Zahnkranz 20b auf solche Weise kämmt, dass es sich auf seiner Achse frei dreht und frei umläuft, als Hauptbestandteile.
Eine Kurbelwelle 16a des Verbrennungsmotors 16 ist über einen Dämpfer 16b mit dem Träger 20c verbunden, und der Träger 20c bildet ein Eingangselement. Ferner ist eine Drehwelle des ersten MG 18 mit dem Sonnenrad 20a verbunden, und das Sonnenrad 20a bildet ein Reaktionskraftelement. Ferner ist eine radseitige Abtriebswelle 6 mit dem Zahnkranz 20b verbunden, und der Zahnkranz 20b bildet ein Abtriebselement.
Die Leistung des Verbrennungsmotors 16 wird über den Leistungsverteilungsmechanismus 20 auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragen, und die auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragene Leistung wird über ein Differentialgetriebe 8 auf ein Rad 10 übertragen.
2A zeigt ein Nomogramm des oben genannten Kraftverteilungsmechanismus 20. Wie in 2A dargestellt, wird die Leistung des Verbrennungsmotors 16 über den Leistungsverteilungsmechanismus auf die radseitige Abtriebswelle 6 und den ersten MG 18 übertragen. Ferner ist es beispielsweise in dem Fall, dass die Drehzahl der radseitigen Abtriebswelle festgelegt ist, möglich, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 16 durch Ändern der Drehzahl des ersten MG 18 kontinuierlich zu ändern. Anders ausgedrückt ist es möglich, den Verbrennungsmotor 16 wirksam durch Steuern des ersten MG 18 zu betätigen.
Ferner ist das Hybridfahrzeug auch mit einem zweiten Motorgenerator 12 (nachstehend als zweiter MG 12 bezeichnet) als Leistung erzeugende Leistungsquelle ausgestattet. Der zweite MG 12 entspricht einem Elektromotor, der eine Antriebskraftsteuerung ausführt, mit der eine Antriebskraft ausgegeben wird, mit der das Fahrzeug fährt, sowie eine regenerative Steuerung, die kinetische Energie speichert. Der zweite MG 12 ist über ein Getriebe 14 mit der radseitigen Abtriebswelle 6 verbünden, und ein Antriebsmoment, das vom zweiten MG 12 auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragen wird, wird entsprechend einem Übersetzungsverhältnis, das im Getriebe 14 variabel eingestellt wird, erhöht und gesenkt. Ferner ist der zweite MG 12 über einen zweiten Wandler 29 auch mit der Batterie 26 verbunden, und ein Ausgangsmoment und ein regeneratives Moment des zweiten MG 12 werden aufgrund einer Steuerung des zweiten Wandlers 29 angepasst.
Das Getriebe 14 besteht aus einem Satz von Ravigneaux-Planetengetriebemechanismen. Anders ausgedrückt, das Getriebe ist mit einem ersten Sonnenrad 14a und einem zweiten Sonnenrad 14b ausgestattet, ein kurzes Ritzel 14c kämmt mit dem ersten Sonnenrad 14a, und das kurze Ritzel 14c und das zweite Sonnenrad 14b kämmen mit einem langen Ritzel 14d. Ferner kämmt das lange Ritzel 14d mit einem Zahnkranz 14e. Das kurze Ritzel 14c und das lange Ritzel 14 werden von einem Träger 14f so gehalten, dass sie sich frei auf ihrer Achse drehen und frei umlaufen. Entsprechend dem oben angegebenen Aufbau bilden das erste Sonnenrad 14a und der Zahnkranz 14e einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus, der mit dem kurzen Ritzel 14c und dem langen Ritzel 14d versehen ist, und das zweite Sonnenrad 14b und der Zahnkranz 14e bilden einen Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus, der mit dem langen Ritzel 14d versehen ist.
Ferner ist das Getriebe 14 mit einer ersten Bremse B1, bei der es sich um einen Reibschlussmechanismus handelt, der selektiv das erste Sonnenrad festlegt, und mit einer zweiten Bremse B2 ausgestattet, bei der es sich um einen Reibschlussmechanismus handelt, der selektiv den Zahnkranz 14e festlegt. Die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B3 sind so aufgebaut, dass eine Momentleistung kontinuierlich entsprechend einer Schlusskraft, die einen Hydraulikdruck nutzt, verändert wird. In diesem Fall kann die Momentleistung durch eine Schlusskraft, beispielsweise unter Nutzung einer elektromagnetischen Kraft oder dergleichen, zusätzlich zum Hydraulikdruck kontinuierlich verändert werden.
Ferner ist der oben genannte zweite MG 12 mit einem zweiten Sonnenrad 14b verkuppelt, und die radseitige Abtriebswelle 6 ist mit dem Träger 14f verkuppelt. Dementsprechend entspricht in dem Getriebe 14 das zweite Sonnenrad 14b dem Eingangselement und der Träger 14f entspricht dem Ausgangselement.
In dem oben genannten Getriebe 14 wird die Gangstufe des Getriebes 14 durch Einrückung der ersten Bremse B1, um das erste Sonnenrad 14a festzulegen und die zweite Bremse zu lösen, auf einen hohen Gang mit einem kleinen Drehzahl-Untersetzungsverhältnis eingestellt. Dagegen wird die Gangstufe des Getriebes 14 durch Einrückung der ersten Bremse B2, um den Zahnkranz 14e festzulegen, und Lösen der ersten Bremse B1 auf einen niedrigen Gang eingestellt. Die oben genannte Gangwechselsteuerung des Getriebes 14 wird von einer nachstehend genannten elektronischen Steuereinheit 30 aufgrund einer Fahrbedingung, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer geforderten Antriebskraft (einem Beschleunigungselement-Öffnungsgrad oder dergleichen) usw. durchgeführt. Genauer werden die Gangregionen in ein Kennfeld (ein Schaltschema) eingetragen, und in dem Fall, dass die erfasste Fahrbedingung der Bedingung einer langsamen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, oder in dem Fall, dass die erforderliche Antriebskraft groß ist, wird ein Signal zum Schalten in einen niedrigeren Gang von der elektronischen Steuereinheit 30 an das Getriebe 14 ausgegeben. Ferner werden die Bedingungen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 aufgrund des Signal zum Schalten in einen niedrigeren Gangs gesteuert, wodurch der niedrige Gang im Getriebe 14 ausgewählt wird. Dagegen wird in dem Fall, dass die erfasste Fahrbedingung der Bedingung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, oder in dem Fall, dass die geforderte Antriebsleistung klein ist, ein Signal zum Schalten in einen höheren Gang von der elektronischen Steuereinheit 30 an das Getriebe 14 ausgegeben, und die Zustände der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 werden aufgrund des Signals zum Schalten in einen höheren Gangs gesteuert, wodurch ein hoher Gang im Getriebe 14 ausgewählt wird.
2B zeigt ein Nomogramm des Getriebes 14. Wie in 2B dargestellt, wird, falls der Zahnkranz 14e festgelegt wird und der niedrige Gang eingestellt wird, die Drehzahl des Trägers 14f in Bezug auf die Drehzahl des zweiten MG 12 entsprechend dem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis des Niedriggeschwindigkeitszustands verlangsamt, und das Antriebsmoment, das vom zweiten MG 12 über den Träger 14f auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragen wird, wird entsprechend dem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis des niedrigen Gangs erhöht. Andererseits wird, wenn das erste Sonnenrad 14a festgelegt wird und der hohe Gang eingestellt wird, die Drehzahl des Trägers 14f in Bezug auf die Drehzahl des zweiten MG 12 entsprechend dem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis des hohen Gangs geändert. Genauer wird die Drehzahl stärker erhöht als in dem Fall, in dem der niedrige Gang eingestellt ist. Ferner wird das Antriebsmoment, das vom zweiten MG 12 über den Träger 14f auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragen wird, entsprechend dem Untersetzungsverhältnis des hohen Gangs geändert. Genauer wird das Antriebsmoment im Vergleich zu dem Fall, dass der niedrige Gang eingestellt ist, stärker verringert.
Wie oben angegeben wird eine Antriebswirkung oder dergleichen des zweiten MG 12 auf vorteilhafte Weise aufrechterhalten, indem das Getriebe 14 in den Niedriggangzustand gebracht wird, um die Antriebskraft zu erhöhen, die vom zweiten MG 12 auf die radseitige Abtriebswelle übertragen wird oder indem das Getriebe auf einen hohen Gang eingestellt wird, um die Drehzahl des zweiten MG 12 zu erhöhen.
Änderungssteuerungen einschließlich einer Verbrennungsmotorsteuerung wie einer Kraftstoffeinspritzungs-Steuerung des Verbrennungsmotors 16, einer Zündzeitpunkt-Steuerung, einer Steuerung des ersten MG 18 über den ersten Wandler 24, einer Steuerung des zweiten MG 12 über den zweiten Wandler 29, einer Gangwechsel-Steuerung des Getriebes 14 und dergleichen werden von der elektronischen Steuer einheit 30 ausgeführt. Die elektronische Steuereinheit 30 ist so aufgebaut, dass sie mit einem Eingangsschaltkreis versehen ist, der Erfassungssignale der verschiedenen Sensoren und dergleichen empfängt, zusätzlich zu einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Speicher und einer Ausgangsschaltung, die ein Steuersignal an die Antriebsschaltung des oben genannten gesteuerten Objekts ausgibt. Erfasste Signale, die in den Eingangsschaltkreis eingegeben werden, sind beispielsweise ein Signal eines Verbrennungsmotor-Drehzahlsensors 16c, der die Drehzahl einer Kurbelwelle 16a erfasst, ein Signal des Abtriebswellen-Drehzahlsensors 6a, der eine Abtriebswellendrehzahl Sout der radseitigen Abtriebswelle 6 erfasst, ein Signal eines Beschleunigungselementsensors, der einen Betätigungsumfang eines Gaspedals erfasst, ein Signal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, der eine Drehzahl eines Rads 10 erfasst, und dergleichen. Ferner wird. Ferner werden in den vorgenannten Eingangsschaltkreis ein Signal eines Schaltstellungssensors 70a, der eine Betätigungsstellung (eine Vorwärtsstellung, eine Rückwärtsstellung, eine Neutralstellung oder dergleichen) in Bezug auf einen Hebel 70, der einen Fahrzeug-Fahrmodus (vorwärts, rückwärts, neutral und dergleichen) auswählt, eingegeben.
Wie oben angegeben, ist das Hybridfahrzeug so aufgebaut, dass das vom zweiten MG 12 auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragene Antriebsmoment durch ein- und ausrückendes Schalten der Einrückungsmechanismen wie der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, die im Getriebe 14 vorgesehen sind, um die Gangstufe zu wechseln, erhöht und gesenkt wird. Falls die Drehzahl des zweiten MG 12 durch einrückendes Schalten der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 während des Gangwechsels im Getriebe 14 gewaltsam verändert wird, besteht die Gefahr, dass ein Schaltstoß vom Getriebe 14 aufgrund der Änderung der Drehzahl erzeugt wird. Somit führt die elektronische Steuereinheit 30 während des Gangwechsels im Getriebe 14 eine Drehsynchronisationssteuerung durch, bei der die Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel an die Drehzahl, die dem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis nach dem Gangwechsel, d.h. einer Synchrondrehzahl entspricht, angepasst wird.
Beispielsweise wird in dem Fall, dass der Gang in einen anderen Gang mit höherem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis gewechselt wird, d.h. der Gang von einem hohen Gang in einen niedrigen Gang gewechselt wird, die Drehzahl des zweiten MG 12 so gesteuert, dass die Drehzahl des zweiten MG 12 in einer Situation, in der sowohl die erste Bremse B1 als auch die zweite Bremse B2 zunächst ausgerückt sind, allmählich auf die Synchrondrehzahl erhöht wird, die dem niedrigen Gang entspricht. Wenn die Drehzahl des zweiten MG 12 die Synchrondrehzahl erreicht, wird die zweite Bremse B2 dann allmählich eingerückt, und das Ausgangsmoment des zweiten MG 12, anders ausgedrückt die Drehzahl des zweiten MG 12, wird so angepasst, dass die Synchrondrehzahl gegen den Anstieg der Momentleistung der zweiten Bremse B2 im Einrückungsvorgang aufrechterhalten werden kann. Wenn die zweite Bremse B2 vollständig eingerückt ist, wird dann die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 entsprechend der Drehsynchronisationssteuerung beendet.
Ebenso wird in dem Fall, dass der Gang in einen anderen Gang mit niedrigerem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis gewechselt wird, d.h. in dem Fall, dass der Gang aus einem niedrigen Gang in einen hohen Gang geschaltet wird, die Drehzahl des zweiten MG 12 so gesteuert, dass die Drehzahl des zweiten MG 12 allmählich auf die Synchrondrehzahl gesenkt wird, die dem höheren Gang entspricht, wobei sowohl die erste Bremse B1 als auch die zweite Bremse B2 zunächst ausgerückt sind. Wenn die Drehzahl des zweiten MG 12 die Synchrondrehzahl erreicht, wird dann die erste Bremse B1 allmählich eingerückt und das Ausgangsmoment des zweiten MG 12, anders ausgedrückt, die Drehzahl des zweiten MG 12, wird so gesteuert, dass die Synchrondrehzahl während des Einrückungsvorgangs gegen die Zunahme der Momentleistung der ersten Bremse B1 aufrechterhalten werden kann. Wenn die erste Bremse B1 vollständig eingerückt ist, wird dann die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 entsprechend der Drehsynchronisationssteuerung beendet. Die elektronische Steuereinheit 30, welche die vorgenannte Drehsynchronisationssteuerung durchführt, stellt eine Synchronisationssteuerungseinrichtung dar.
Dagegen wird in dem vorgenannten Hybridfahrzeug in dem Fall, dass der Schalthebel 70 vom Fahrer betätigt wird und erfasst wird, dass die Betätigungsstellung die Neutralstellung ist, d.h. in dem Fall, dass von der elektronischen Steuereinheit 30 erfasst wird, dass eine Neutralforderung zur Unterbrechung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle 6 vorliegt, die Lieferung von Strom zum ersten MG 18 und zum zweiten MG 12 abgestellt, und der erste MG 18 und der zweite MG 12 werden in den Leerlaufzustand gebracht. Der Fahrzustand des Hybridfahrzeugs wird entsprechend auf den Neutralzustand gesetzt, in dem die Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle 6 unterbrochen ist. Die elektronische Steuereinheit 30, welche die Lieferung von Strom zum ersten MG 18 und zum zweiten MG 12 unterbricht, falls bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt, stellt eine Neutralsteuerungseinrichtung dar. In einem üblichen Fahrzeug, in dem ein mehrstufiges Automatikgetriebe und nur ein Verbrennungsmotor eingebaut sind, wird dagegen, falls eine Neutralforderung ausgeführt, wird, die den Fahrzustand auf den Neutralzustand einstellt, der Einrückungsmechanismus, wie die Kupplung, die Bremse oder dergleichen, innerhalb des Automatikgetriebes ausgerückt. Der Fahrzustand des Fahrzeugs wird aufgrund der Ausrückung des Einrückungszustands im Einrückungsmechanismus auf den Neutralzustand eingestellt.
Falls der Einrückungsmechanismus des Automatikgetriebes aufgrund der Neutralforderung ausgerückt wird, beispielsweise in dem Fall, dass der Schalthebel oder dergleichen vom Fahrer betätigt wird, und die Betätigungsstellung in die Vorwärtsfahrstellung oder dergleichen von einer Neutralstellung aus geändert wird, ist es erforderlich, den Betätigungszustand des Einrückungsmechanismus aus dem Ausrückungszustand in den Einrückungszustand zu ändern. Somit dauert es eine gewisse Zeit, bis der Fahrzustand des Fahrzeugs in Bezug auf die vorgenannte Änderungsforderung des Fahrzustands des Fahrzeugs tatsächlich geändert wird, genauer dauert es lange, um die Änderung des Betätigungszustands des Einrückungsmechanismus zu beenden.
Im Hinblick auf diesen Punkt ist es im Hybridfahrzeug möglich, den Fahrzustand des Fahrzeugs durch das vorgenannte Abschalten der Stromlieferung an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 auf den Neutralzustand einzustellen. Anders ausgedrückt, es ist möglich, den Fahrzustand des Fahrzeugs auf den Neutralzustand einzustellen, ohne das Verfahren zur Ausrückung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, zum Gangwechsel im Getriebe 14 und zur Aufhebung der Einrückung durchzuführen.
Somit werden in der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs bei oder über einem vorgegebenen Wert liegt und somit bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt, falls bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt, die folgenden Verfahren durchgeführt. Anders ausgedrückt, es wird eine Neutralsteuerung zur Abschaltung der Lieferung von Strom an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 durchgeführt, und es wird keine Ausrückung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 durchgeführt. Auch wenn die Forderung hinsichtlich des Fahrzustands des Fahrzeugs ausgehend von der Neutralforderung zur Abschaltung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle durch Einstellung des Fahrzustands des Hybridfahrzeugs auf den Neutralzustand unter dem oben genannten Aspekt in die Fahrzeugfahrforderung zur Übertragung von Leistung auf die radseitige Abtriebswelle geändert wird, ist es nicht notwendig, den Betätigungszustand der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 zu ändern. Somit kann, anders als bei der Erzeugung des Neutralzustands im Automatikgetriebe des üblichen Fahrzeugs wie oben beschrieben, die Zeit, die notwendig ist, um den Betätigungszustand des Einrückungsmechanismus, wie der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, zu ändern, eingespart werden. Somit ist es möglich, den aktuellen Fahrzustand des Hybridfahrzeugs ansprechend auf die Forderung zur Änderung des Fahrzustands wie oben angegeben schnell zu ändern, wodurch das Ansprechverhalten während einer Änderungsforderung verbessert werden kann.
Falls die Neutralforderung zur Abstellung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle 6 wie oben angegeben durchgeführt wird und die Neutralsteuerung zur Abstellung der Lieferung von Strom an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 aufgrund dieser Forderung während der Durchführung der oben genannten Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, wird in diesem Fall die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 durch die Drehsynchronisationssteuerung unterbrochen. Infolgedessen ist es während eines Gangwechsels im Getriebe 14 nicht möglich, die Drehzahl des zweiten MG 12 an die Synchrondrehzahl anzupassen, und es besteht die Gefahr, dass ein Schaltstoß vom Getriebe 14 erzeugt wird.
Beispielsweise wird in dem Fall, dass der Fahrzeug-Fahrzustand in den Ausrollzustand kommt (einen Zustand, in dem das Gaspedal so betätigt wird, so dass es vollständig losgelassen ist und das Hybridfahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals fährt), falls die Fahrzeuggeschwindigkeit etwas sinkt, die Gangwechselbewegung des Getriebes 14 auf solche Weise durchgeführt, dass der Gang des Getriebes 14 aus dem niedrigen Gang in den hohen Gang gewechselt wird. Ferner wird die oben genannte Drehsynchronisationssteuerung zusammen mit der Gangwechselbewegung durchgeführt, und die Drehzahl des zweiten MG 12 wird auf die Synchrondrehzahl erhöht, die dem niedrigen Gang entspricht. Falls die Neutralforderung wie oben angegeben während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird und die Lieferung von Strom zum ersten MG 18 und zum zweiten MG 12 aufgrund dieser Forderung abgestellt wird, die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 durch die Drehsynchronisationssteuerung unterbrochen wird, ist es nicht möglich, die Drehzahl des zweiten MG 12 zu erhöhen. Infolgedessen ist es nicht möglich, die Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel auf die Synchrondrehzahl, die dem niedrigen Gang nach dem Gangwechsel entspricht, zu erhöhen, und es besteht die Gefahr, dass ein Schaltstoß während des Gangwechsels im Getriebe 14 entsteht.
Genauer ist die Konstruktion der vorliegenden Ausführungsform so, dass die ersten und zweiten Bremsen B1 und B2 auch dann nicht ausgerückt werden, wenn die Neutralforderung erzeugt wird. Somit wird in dem Fall, dass die Neutralforderung während des Gangwechsels des Getriebes 14 erzeugt wird, die Betätigung, die dem Gangwechsel entspricht, in Bezug auf die ersten und zweiten Bremsen B1 und B2 fortgesetzt, trotzdem die Drehsynchronisationssteuerung durch die Neutralsteuerung unterbrochen wurde. Daher besteht die Möglichkeit, dass die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung in einem Zustand unterbrochen wird, in dem ein Leistungsübertragungsweg, der aus dem zweiten MG 12, dem Getriebe 14 und der radseitigen Abtriebswelle besteht, in manchen Fällen offen ist, und es besteht die Gefahr, dass ein Schaltstoß, der vom Getriebe 14 erzeugt wird, größer wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Konstruktion somit so, dass in dem Fall, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, die Erzeugung des Schaltstoßes vom Getriebe 14 wie oben angegeben durch Durchführung eines Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahrens zur Verzögerung der Durchführung der genannten Neutralsteuerung und dadurch, dass die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung Priorität erhält, unterdrückt wird.
3 zeigt einen Ablauf des Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahrens. In diesem Fall wird das vorliegende Verfahren wiederholt in jedem vorgegebenen Ausführungszyklus durch die elektronische Steuereinrichtung 30 durchgeführt. Ferner stellt das Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahren eine Verzögerungseinrichtung dar.
Wenn das vorliegende Verfahren gestartet wird, wird zuerst entschieden, ob das Getriebe 14 sich im Gangwechselverfahren befindet oder nicht, genauer, ob es in einem Runterschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal begriffen ist oder nicht (S100). In diesem Fall bezeichnet Runterschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal eine Gangwechselbetätigung, bei der Gang des Getriebes 14 aus einem hohen Gang in einen niedrigen Gang geschaltet wird, während das Fahrzeug bei nicht-betätigtem Gaspedal fährt, wie oben beschrieben. Während des Runterschaltens bei nicht-betätigtem Gaspedal werden außerdem eine Ein- und Ausrücksteuerung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 und die Drehsynchronisationssteuerung des zweiten MG 12, genauer die Drehzahlsteuerung zur Erhöhung der Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel auf die Synchrondrehzahl, die dem niedrigen Gang nach dem Gangwechsel entspricht, durchgeführt. In diesem Zusammenhang wird in diesem Schritt S100 eine positive Entscheidung in dem Fall getroffen, dass das Gaspedal ganz losgelassen ist, und das Signal zum Schalten in einen niedrigeren Gang von der elektronischen Steuereinheit 30 an das Getriebe 14 ausgegeben wird.
In dem Fall, dass das Getriebe 14 im Gangwechsel begriffe ist (JA in S100), wird ferner entschieden, ob die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 die Neutralstellung ist oder nicht, d.h. ob die Neutralforderung durch den Fahrer vorliegt oder nicht (S110). In diesem Fall wird in dem Fall, dass das Signal des Schaltstellungssensors 70a zu einem Signal wird, das die Neutralstellung anzeigt, eine positive Entscheidung getroffen. In diesem Fall stellt das Verfahren von Schritt S110 eine Bestimmungseinrichtung dar.
In dem Fall, dass in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 nicht die Neutralstellung ist (NEIN in S110), wird das vorliegende Verfahren vorübergehend beendet, ohne das Verzögerungsverfahren der Neutralsteuerung durchzuführen.
In dem Fall, dass in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 die Neutralstellung ist (JA in Schritt S110) wird dagegen die Durchführung der Neutralsteuerung gehemmt, anders ausgedrückt, die Unterbrechung der Lieferung von Strom an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 aufgrund der Neutralsteuerung wird gehemmt (S120), und das vorliegende Verfahren wird vorübergehend beendet. In dem Fall, dass die Durchführung der Neutralsteuerung in Schritt S120 gehemmt wird, wodurch die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, wird die Durchführung der Neutralsteuerung gehemmt und der Drehsynchronisationssteuerung wird Priorität eingeräumt. Auch in dem Fall, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, wird somit die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 ohne Unterbrechung fortgesetzt, und die Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel wird erhöht und an die Synchrondrehzahl, die dem niedrigen Gang nach dem Gangwechsel entspricht, angepasst. Somit ist es möglich, die Entstehung eines Schaltstoßes während des Gangwechsels im Getriebe 14 zu unterdrücken.
In dem Fall, dass in dem oben genannten Schritt S100 entschieden wird, dass das Getriebe 14 nicht im Gangwechsel begriffen ist (NEIN in Schritt S100), wird dagegen die Durchführung der Neutralsteuerung zugelassen (S130), anders ausgedrückt, die Unterbrechung der Lieferung von Strom an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 aufgrund der Neutralforderung wird zugelassen und das vorliegende Verfahren wird vorübergehend beendet. In dem Fall, dass die Durchführung der Neutralsteuerung in Schritt S130 zugelassen wird, wodurch die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, wird die Unterbrechung der Lieferung von Strom zum ersten MG 18 und zum zweiten MG 11 sofort durchgeführt, und der Fahrzustand des Hybridfahrzeugs wird auf den Neutralzustand eingestellt.
Wie oben angegeben wird in dem Fall, dass während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt, die Durchführung der Neutralsteuerung verzögert. Da die Durchführung der Neutralsteuerung gehemmt wird, bis die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung beendet ist, ist es während der Verzögerung jedoch möglich, zuverlässig zu vermeiden, dass die Neutralsteuerung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird. Somit ist es zuverlässig möglich, während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung die Drehzahl des zweiten MG 12 mit der Synchrondrehzahl nach dem Gangwechsel zu synchronisieren, wodurch es möglich ist, die Erzeugung eines Schaltstoßes im Getriebe 14 zuverlässig zu unterdrücken.
Wie oben beschrieben können entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Vorteile erhalten werden.

(1) In dem Fall, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung zur Lieferung von elektrischer Leistung zum zweiten MG 12, um die Drehzahl anzupassen, gestellt wird, wird die Durchführung der Neutralsteuerung zur Abstellung der Lieferung von Strom an den ersten MG 18 und den zweiten MG 12 verzögert. Somit kann in dem Hybridfahrzeug, in dem die Leistung vom zweiten MG 12 über das Getriebe 14 auf die radseitige Abtriebswelle übertragen wird, ein Schaltstoß des Getriebes 14, der durch das Abstellen der Lieferung von Strom an den zweiten MG 12 während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, zuverlässig unterdrückt werden.
(2) Wenn die Durchführung der Neutralsteuerung verzögert wird, wird die Durchführung der Neutralsteuerung gehemmt, bis Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung beendet wurde, wodurch zuverlässig vermieden werden kann, dass die Neutralsteuerung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird. Somit kann während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung die Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel zuverlässig mit der Synchrondrehzahl nach dem Gangwechsel synchronisiert werden, wodurch die Erzeugung des Schaltstoßes vom Getriebe 14 zuverlässig unterdrückt werden kann.
(3) In dem Fall, dass während des Fahrens des Fahrzeugs bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt, wird die Neutralsteuerung ohne Gangwechsel im Getriebe 14 durch Ausrückung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 durchgeführt. Wenn die Forderung entsprechend dem Fahrzustand des Hybridfahrzeugs von der Neutralforderung in die Fahrzeugfahrforderung geändert wird, kann der aktuelle Fahrzustand ansprechend auf die Forderung somit schnell in den Fahrzustand geändert werden, und das Ansprechverhalten während der Forderungsänderung kann verbessert werden.

Andererseits besteht in dem Fall einer Konstruktion, bei der die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 auch dann nicht ausgerückt werden, wenn eine Neutralforderung erzeugt wird, die Gefahr, dass der Schaltstoß, der vom Getriebe 14 erzeugt wird, größer wird, falls die Neutralforderung während des Gangwechsels im Getriebe 14 erzeugt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Konstruktion jedoch so, dass die Durchführung der Neutralsteuerung in dem Fall verzögert wird, dass bestimmt wird, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung vorliegt. Um das Ansprechverhalten während der Änderung des Fahrzustands des Hybridfahrzeugs wie oben angegeben zu verbessern, kann somit auch in dem Fall, dass die Konstruktion so ist, dass die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 auch dann nicht ausgerückt werden, wenn die Neutralforderung gestellt wird, der Schaltstoß, der vom Getriebe 14 erzeugt wird, unterdrückt werden.
Die oben genannte Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
Die Durchführung der Neutralsteuerung wird gehemmt, bis die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung beendet wurde. Anders ausgedrückt, die Durchführung der Neutralsteuerung wird verzögert, bis die Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung beendet wurde. Falls die Neutralsteuerung in einer Situation durchgeführt wird, in der ein Unterschied zwischen der Drehzahl des zweiten MG 12 und der Synchrondrehzahl groß ist, wie in einem frühen Durchführungsstadium der Drehsynchronisationssteuerung oder dergleichen, besteht die Gefahr, dass ein Schaltstoß vom Getriebe 14 erzeugt wird. Andererseits wird in dem Fall, dass der Unterschied zwischen der Drehzahl des zweiten MG 12 und der Synchrondrehzahl in gewissem Maße abnimmt, wie nahe dem Ende der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung und dergleichen, der Schaltstoß im Vergleich zu dem Fall, dass die Neutralsteuerung bei gegebenem großem Unterschied durchgeführt wird, in gewissem Maße kleiner. Somit wird aufgrund des oben genannten Unterschieds oder der Zeit, die seit Beginn der Drehsynchronisationssteuerung vergangen ist, entschieden, ob die Drehzahl des zweiten MG der Synchrondrehzahl in dem Maße nahe gekommen ist, dass der Schaltstoß in gewissem Maße (in einem Maß, dass ein Schaltstoss zugelassen werden kann) unterdrückt werden kann, auch wenn die Neutralsteuerung durchgeführt wird. Falls die Drehzahl des zweiten MG 12 der Synchrondrehzahl in dem Maß nahe kommt, dass der Schaltstoß in gewissem Maß unterdrückt werden kann, kann die Durchführung der Neutralsteuerung gestartet werden, ohne auf das Ende der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung warten zu müssen. Gemäß dieser modifizierten Ausführungsform wird in dem Fall, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, die Durchführung der Neutralsteuerung verzögert, bis der Unterschied zwischen der Drehzahl des zweiten MG 12 und der Synchrondrehzahl während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung in gewissem Maße ab genommen hat. Auch in diesem Fall ist es in dem Hybridfahrzeug, in dem die Leistung des zweiten MG 12 über das Getriebe 14 auf die radseitige Abtriebswelle 6 übertragen ist, möglich, den Schaltstoß des Getriebes 14, der durch die Abstellung der Lieferung von Strom an den zweiten MG 12 während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, auf zuverlässige Weise zu unterdrücken.
In dem oben genannten Schritt S100 wird entschieden, ob das Getriebe 14 in einem Runterschalten bei nicht betätigtem Gaspedal begriffen ist, jedoch kann die Entscheidungsbedingung in Schritt S100 in andere Bedingungen geändert werden, solange in Schritt S100 entschieden wird, ob das Getriebe 14 in einem Runterschalten begriffen ist oder nicht, d.h. ob die Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird oder nicht.
In dem Hybridfahrzeug, das sich in einem Zustand befindet, in dem das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, werden auch während der Durchführung des Hochschaltens bei nicht betätigtem Gaspedal, das der Schaltbetätigung entspricht, mit der der Gang des Getriebes 14 aus einem niedrigen Gang in einen höheren Gang geschaltet wird, die Ein- und Ausrückungssteuerung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 und die Drehsynchronisationssteuerung des zweiten MG 12 durchgeführt. In der Drehsynchronisationssteuerung wird in diesem Fall die Drehzahl des zweiten MG 12 vor dem Gangwechsel auf die Synchrondrehzahl verlangsamt, die dem höheren Gang nach dem Gangwechsel entspricht. Da es notwendig ist, die Drehzahl des zweiten MG 12 im Verlangsamungsverfahren auf die Synchrondrehzahl zu steuern, wird dem zweiten MG 12 jedoch elektrische Leistung zugeführt. Somit wird auch in dem Fall, dass die Neutralsteuerung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung unter dem Hochschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal durchgeführt wird, die Drehzahlanpassung des zweiten MG 12 gemäß der Drehsynchronisationssteuerung unterbrochen, wodurch die Gefahr besteht, dass ein Schaltstoß vom Getriebe 14 erzeugt wird.
Somit wird in dem oben genannten Schritt S100 entschieden, ob das Getriebe 14 einem Hochschalten ohne Betätigung des Gaspedals unterliegt. In diesem Fall kann während der Entscheidung, ob es einem Hochschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal unterliegt oder nicht, das Hochschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal bestimmt werden, falls das Gaspedal im vollkommen losgelassenen Zustand ist, und das Signal zum Schalten in einen höheren Gang von der elektronischen Steuereinheit 30 an das Getriebe ausgegeben wird. Ferner kann in dem Fall, dass bestimmt wird, dass ein Hochschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal durchgeführt wird, das Verfahren von 110 und folgende durchgeführt werden, und in dem Fall, dass bestimmt wird, dass kein Hochschalten bei nicht-betätigtem Gaspedal durchgeführt wird, kann das Verfahren von Schritt S130 durchgeführt werden. Auch in diesem Fall ist es möglich, die gleichen Vorteile zu erhalten wie diejenigen der oben genannten Ausführungsform.
Ferner wird die oben genannte Drehsynchronisationssteuerung zusätzlich zu der Schaltbetätigungszeit (der Schaltbetätigungszeit der Gangstufe) des Getriebes bei nicht-betätigtem Gaspedal auch während der Schaltbetätigung des Getriebes 14 im normalen Fahrzustand durchgeführt, in dem die Antriebskraft auf die radseitige Abtriebswelle 6 angelegt wird. Somit kann in dem oben genannten Schritt 100 bestimmt werden, dass das Getriebe in Begriff ist, einen Gangwechsel durchzuführen und die Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, falls das Signal zum Schalten in einen niedrigeren Gang von der elektronischen Steuereinheit 30 an das Getriebe ausgegeben wird, und in dem Fall, dass ein Signal zum Schalten in einen höheren Gang ausgegeben wird. Anders ausgedrückt, die oben genannten V erfahren ab S110 können auch während der Schaltbetätigung des Getriebes 14 im normalen Fahrzustand durchgeführt werden. Auch in diesem Fall ist es möglich, die gleichen Vorteile zu erhalten wie diejenigen der oben genannten Ausführungsform.
In der oben genannten Ausführungsform ist die Konstruktion so, dass die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 nicht ausgerückt werden, falls bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt. Auch in dem Fall, dass die Zustände der Einrückungsmechanismen entsprechend den anderen Aspekten gesteuert werden, besteht jedoch ein nicht unerhebliches Risiko, dass ein Schaltstoß vom Getriebe 14 erzeugt wird, falls die Lieferung von Strom zum zweiten MG 12 während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung abgestellt wird. Somit kann in der Steuervorrichtung, die zumindest eine Neutralsteuerung zur Abstellung der Lieferung von Strom zum ersten MG 18 und zum zweite MG 12 durchführt, falls bestimmt wird, dass eine Neutralforderung vorliegt, und die die oben genannte Drehsynchronisationssteuerung während des Gangwechsels im Getriebe 14 durchführt, die Konstruktion so sein, dass das Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahren gemäß der oben genannten Ausführungsform oder ihrer modifizierten Ausführungsform durchgeführt wird. Auch in diesem Fall ist es möglich, die in den oben genannten Punkten (1) und (2) genannten Vorteile und die Betätigungen und Wirkungen gemäß der modifizierten Ausführungsform zu erhalten.
In Schritt S110 wird aufgrund dessen, ob die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 die Neutralstellung ist oder nicht, entschieden, ob eine Neutralforderung vom Fahrer erzeugt wurde oder nicht. Alternativ kann aufgrund dessen, ob die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 die Vorwärtsstellung ist oder nicht, entschieden werden, ob eine Neutralforderung vom Fahrer erzeugt wird oder nicht. Anders ausgedrückt, in dem Fall, dass die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 die Vorwärtsstellung ist, wird bestimmt, dass keine Neutralforderung vom Fahrer gestellt wurde, und das oben genannte Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahren wird vorübergehend beendet. Dagegen wird in dem Fall, dass die Betätigungsstellung des Schalthebels 70 nicht die Vorwärtsstellung ist, bestimmt, dass eine Neutralforderung vom Fahrer erzeugt wurde, und das oben genannte Verfahren von Schritt S120 wird durchgeführt. Auch in diesem Fall ist es möglich, die gleichen Vorteile zu erhalten wie diejenigen der oben genannten Ausführungsform.
In der oben genannten Ausführungsform ist die Konstruktion so, dass das oben genannte Verfahren von Schritt S120 in dem Fall durchgeführt wird, dass eine Neutralforderung durch die Betätigung des Schalthebels 70 durch den Fahrer erzeugt wird, d.h. in dem Fall, dass vom Fahrer eine Neutralforderung gestellt wird. Alternativ dazu kann das Verfahren im oben genannten Schritt 120 in dem Fall durchgeführt werden, dass das Signal, das die Neutralstellung anzeigt, aufgrund einer Abnormalität des Schaltstellungssensors 70a oder dergleichen falsch ausgegeben wird, oder in dem Fall, dass die Neutralforderung von der elektronischen Steuereinheit 30 aufgrund verschiedener Programme ausgegeben wird. Auch in diesem Fall kann der Schaltstoß des Getriebes 14, der durch die Abstellung der Lieferung des Stroms an den zweiten MG 12 während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, zuverlässig unterdrückt werden.
In der oben genannten Ausführungsform kann das Element, das vom Fahrer betätigt wird, d.h. das Element zur Auswahl des Fahrmodus (vorwärts, rückwärts und neutral) des Fahrzeugs aus dem Schalthebel 70 bestehen, kann aber aus jedem Element bestehen, durch das der Fahrer den Fahraspekt des Fahrzeugs auswählen kann. Beispielsweise kann ein Schalter, ein Berührungspanel oder dergleichen verwendet werden.
Das oben genannte Getriebe weist zwei Gänge auf (den niedrigen Gang und den hohen Gang). Alternativ kann die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung ebenso auf ein Getriebe mit drei oder mehr Gängen angewendet werden. Anders ausgedrückt kann das Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahren auf der gleichen Grundlage wie bei der oben genannten Ausführungsform während des Gangwechsels durchgeführt werden.
Ferner ist in jeder der oben genannten Ausführungsformen die Beschreibung für den Fall gegeben, dass die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, das mit einem Getriebe 14 ausgestattet ist. Alternativ dazu kann die vorliegende Erfindung ebenso auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug angewendet werden, das mit zwei oder mehr Getrieben ausgestattet ist. Anders ausgedrückt, in dem Fall, dass das Hybridfahrzeug mit einer Vielzahl von Getrieben ausgestattet ist, kann das Neutralsteuerungs-Verzögerungsverfahren auf der gleichen Grundlage durchgeführt werden wie in der oben genannten Ausführungsform, während ein Gangwechsel in den einzelnen Getrieben durchgeführt wird.
Das Getriebe 14 besteht aus einem Satz Ravigneaux-Planetengetriebemechanismen. Das Getriebe 14 kann jedoch aus jedem Mechanismus bestehen, solange der Mechanismus den zweiten MG 12 schalten kann.
Ferner bestehen die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 aus dem Reibschlussmechanismus. Jedoch können die Bremsen B1, B2 aus jedem anderen Einrückungsmechanismus bestehen, der den Gang des Getriebes 14 wechseln kann.
Der oben genannte Leistungsverteilungsmechanismus 20 besteht aus dem Planetengetriebemechanismus. Jedoch kann der Leistungsverteilungsmechanismus 20 aus jedem Mechanismus bestehen, der die Leistung des Verbrennungsmotors 16 auf die radseitige Abtriebswelle 6 und den ersten MG 18 übertragen kann.
In der oben genannten Ausführungsform wird die Beschreibung für den Fall gegeben, dass die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, das mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor als Leistungsquelle ausgestattet ist. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass der gleiche Nachteil wie der im oben genannten Hybridfahrzeug erzeugt wird, auch wenn die Neutralsteuerung zur Abstellung der Lieferung von Strom an den Elektromotor durchgeführt wird, während die Neutralforderung zur Abstellung der Leistungsübertragung an die radseitige Abtriebswelle in einem Elektrofahrzeug erzeugt wird, dessen Leistungsquelle nur aus einem Elektromotor besteht, und die Leistung über ein Getriebe auf die radseitige Abtriebswelle übertragen wird, und die Drehsynchronisationssteuerung während des Schaltens des Getriebes durchgeführt wird. Anders ausgedrückt, auch in einem Elektrofahrzeug wird, wenn die Neutralsteuerung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, die Drehzahlanpassung durch die Drehsynchronisationssteuerung unterbrochen. Somit besteht auf die gleiche Weise wie in dem oben genannten Hybridfahrzeug die Gefahr, dass ein Schaltstoß vom Getriebe erzeugt wird. In dieser Hinsicht kann die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf das oben genannte Elektrofahrzeug angewendet werden. In diesem Fall ist es möglich, die gleichen Vorteile wie in dem Fall, dass die vorliegende Erfindung auf das oben genannte Hybridfahrzeug angewendet wird, erhalten werden, und es ist möglich, den oben genannten Schaltstoß zuverlässig zu unterdrücken.

Claims

Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug einen Elektromotor, eine radseitige Abtriebswelle zur Übertragung von Leistung auf Antriebsräder und ein Getriebe zur Übertragung von Leistung vom Elektromotor auf die radseitige Abtriebswelle einschließt, wobei die Steuervorrichtung folgendes aufweist: eine Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob eine Neutralforderung zur Unterbrechung der Leistungsübertragung auf die radseitige Abtriebswelle erzeugt wird; eine Neutralsteuerungseinrichtung, die eine Neutralsteuerung durchführt, wobei die Neutralsteuerungseinrichtung die Lieferung von Strom zum Elektromotor unterbricht, wenn bestimmt wird, dass die Neutralforderung erzeugt wird; und eine Synchronisationssteuerungseinrichtung, die eine Drehzahlsynchronisationssteuerung durchführt, wobei während des Gangwechsels im Getriebe die Synchronisationssteuerungseinrichtung eine Drehzahl des Elektromotors vor dem Gangwechsel mit einer Drehzahl synchronisiert, die entsprechend dem Drehzahluntersetzungsverhältnis nach dem Gangwechsel eingestellt wird, wobei die Vorrichtung durch eine Verzögerungseinrichtung gekennzeichnet ist, wobei, wenn bestimmt wird, dass die Neutralforderung während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung erzeugt wird, die Verzögerungseinrichtung die Durchführung der Neutralsteuerung verzögert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungseinrichtung die Durchführung der Neutralsteuerung hemmt, bis die Durchführung der Drehsynchronisierungssteuerung beendet wurde.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungseinrichtung die Durchführung der Neutralsteuerung hemmt, bis während der Durchführung der Drehsynchronisationssteuerung ein Unterschied zwischen der aktuellen Drehzahl des Elektromotors und der Drehzahl, die gemäß dem Drehzahl-Untersetzungsverhält nis nach der Gangschaltung eingestellt wird, auf oder unter einen vorgegebenen Wert sinkt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Getriebe einen Einrückungsmechanismus einschließt, der einen Gangwechsel vornimmt, und wobei, wenn die Neutralsteuerung aufgrund der Bestimmung durchgeführt wird, dass die Neutralforderung während des Fahrens des Fahrzeugs erzeugt wurde, die Vorrichtung die Neutralsteuerung durchführt, ohne den Einrückungsmechanismus auszurücken.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Synchronisationssteuerungseinrichtung die Drehsynchronisationssteuerung durchführt, wenn der Gang des Getriebes gewechselt wird, während das Fahrzeug bei nicht-betätigtem Gaspedal fährt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Drehsynchronisationssteuerung durchgeführt wird, wenn der Gang des Getriebes gewechselt wird, während das Fahrzeug fährt, während eine Antriebskraft auf die radseitige Abtriebswelle angelegt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bestimmungseinrichtung aufgrund einer Betätigungsstellung des Schalthebels, der zum Auswählen eines Fahrmodus des Fahrzeugs verwendet wird, bestimmt, ob die Neutralforderung erzeugt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe einen Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus einschließt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Vorrichtung ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der geforderten Antriebskraft ändert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Elektrofahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das als Leistungsquellen einen Verbrennungsmotor und den Elektromotor einschließt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei das Hybridfahrzeug einen Leistungsverteilungsmechanismus einschließt, der Leistung vom Verbrennungsmotor auf die radseitige Abtriebswelle und einen Leistungsgenerator überträgt.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Leistungsverteilungsmechanismus einen Planentengetriebemechanismus einschließt.
Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei der Neutralsteuerungsabschnitt die Lieferung von Strom zum Leistungsgenerator unterbricht, wenn die Neutralsteuerung durchgeführt wird.