DE69600218T2

DE69600218T2 - Steuerungssystem für automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE69600218T2
Application number: DE69600218T
Authority: DE
Inventors: Noboru Kondo; Kenzo Nishida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-01
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2016-02-01
Also published as: US5738607A; JPH08210495A; JP3104160B2; DE69600218D1; EP0725237A1; EP0725237B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung be:nfft ein Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, bei dem sich zusätzlich zu einem automatischen Schaltvorgang auf Basis eines gewöhnlichen Schaltkennfelds ein manueller Schaltvorgang durchführen läßt.

Beschreibung relevanter Technik

Ein herkömmlich bekanntes Automatikgetriebe ist derart ausgestaltet, daß eine optimale Gangschaltstufe durch Absuchen eines Schaltkennfelds unter Verwendung von Erfassungswerten, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorbelastung und dergleichen als Parameter, gewählt wird und dann ein automatischer Schaltvorgang erfolgt, um diese gewünschte Schaltstufe einzulegen. Bei einem solchen Automatikgetriebe werden die Schaltcharakteristiken auf Basis des allgemeinen Fahrzustands des Fahrzeugs eingerichtet. Aus diesem Grund ergibt sich folgendes Problem: Es ist schwierig, in allen Fahrzuständen die optimale Gangschaltstufe zu wählen. Auch wenn ein Drosselöffnungsgrad und ein Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfaßt werden, wird nämlich eventuell die Gangschaltstufe einheitlich gewählt. Es gibt auch herkömmlich bekannte Automatikgetriebe, in denen sich eine Schaltcharakteristik für Leistungsentfaltung und eine Schaltcharakteristik für einen besonderen Kraftstoffverbrauch wählen läßt. Bei allen diesen Automatikgetrieben ist es jedoch unwahrscheinlich, daß eine für den Bedarf des Fahrers geeignete Schaltcharakteristik vollständig realisiert wird.
Es wurden daher Automatikgetriebe vorgeschlagen, die derart ausgestaltet sind, daß sich eine beliebige Gangschaltstufe wählen läßt, in dem der Fahrer einen Schalter oder einen Hebel betätigt (siehe japanische Patent-Offenlegungsschriften Nummern 37359/84 und 8545/90 und die gattungsbildende EP-A-0365715). Wenn bei einem solchen Automatikgetriebe der Fahrer einen Schaltvorgang manuell durchführt, ohne den Fahrzustand des Fahrzeugs zu berücksichtigen, besteht die Möglichkeit, daß durch Herunterschalten der Motor überdreht oder durch Hochschalten der Motor abgewürgt wird. Daher wird bei dem in der japanischen Patent- Offenlegungssch rift Nr.125174/90 beschriebenen Automatikgetriebe der manuelle Schaltvorgang nach Maßgabe der Drehzahlen (upm) des Motors begrenzt.
Bei den obigen bekannten Automatikgetrieben, die dazu ausgelegt sind, den manuellen Schaltvorgang nach Maßgabe der Motordrehzahlen (upm) zu begrenzen, besteht jedoch ein Problem darin, daß, auch wenn der Fahrer den manuellen Schaltbefehl ausführt und in diesem Moment den Schaltvorgang gestattende Bedingungen, wie etwa die Motordrehzahlen (upm) oder dergleichen, nicht vorliegen, der befohlene Schaltvorgang nicht durchgeführt wird und aus diesem Grund der Fahrer eine inkompatibilität empfindet und annimmt, daß eine Neubetätigung erfolgen muß. Zusätzlich ist es für den Fahrer unmöglich zu erkennen, ob der Schaltbefehl des Fahrers empfangen wurde oder nicht, sodaß ebenfalls die Möglichkeit einer irrtümlichen Erkennung von Schwierigkeiten besteht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obigen Umstände, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die mögliche Durchführung des Fahrerschaltbefehls freizugeben, während ein Überdrehen und Abwürgen des Motors verhindert wird, um hierdurch die manuelle Schaltfunktion weiter zu verbessern.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß ein Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug angegeben, um ein Fibersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes auf Basis einer Ausgabe von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen eines einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts und einer Ausgabe von einem Motorlasterfassungsmittel zum Erfassen eines einer Motorast entsprechenden Werts zu steuern/regeln, wobei das System umfaßt: ein Schaltbefehlmittel zur Ausgabe eines vorbestimmten Schaltbefehls durch manuelle Betätigung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses; ein Bereichsbestimmungsmittel zum Bestimmen eines Zulässigkeitsbereichs, in dem die Ausführung eines von dem Schaltbefehlsmiffel ausgegebenen Befehls zugelassen wird, sowie eines Hemmbereichs, in dem die Ausführung des Schaltbefehls gehemmt wird, auf Basis der Ausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel oder der Ausgabe von dem Motorlastbestimmungsmittel; und ein Verzögerungsmittel für die Ausführung des Schaltbefehls, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach Bringen des Betriebszustands des Fahrzeugs in den Schalthemmbereich und Ausgabe des Schaltbefehls durch das Schaltbefehlsmittel ein Betriebszustand des Fahrzeugs in den Schaltzulässigkeitsbereich gebracht wird.
Nach der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich die vorbestimmte Zeitperiode durch einen Timer gezählt, der mit der Zählung einer Zeitperiode beginnt, wenn das Schaltbefehlsmittel den Schaltbefehl ausgibt.
Nach der vorliegenden Erfindung umfaßt das System zusätzlich ein Informationsmittel zur Information des Fahrers, daß im Schalthemmbereich der Schaltbefehl ausgegeben wurde.
Nach der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich der vom Schaltbefehlsmittel ausgegebene Schaltbefehl ein Herunterschaltbefehl.
Nach der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich der vom Schaltbefehlsmittel ausgegebene Befehl ein Hochschaltbefehl.
Nach der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich die vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit vom Typ des Schaltbefehls veränderlich.
Nach der voliegenden Erfindung umfaßt der Typ des Schaltbefehls zusätzlich einen Herunterschaltbefehl und einen Hochschaltbefehl.
Nach der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich die vorbestimmte Zeitperiode beim Herunterschalten länger als die beim Hochschalten.
Nach der vorliegenden Erfindung umfaßt der Typ des Schaltbefehls zusätzlich einen einstufigen Schaltbefehl oder einen mehrstufigen Schaltbefehl.
Nach der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich die vorbestimmte Zeitperiode bei mehrstufiger Schaltung länger als die bei einstufiger Schaltung.
Mit den obigen Merkmalen bestimmt das Bereichsbestimmungsmittel den Zulässigkeitsbereich, in dem die Ausführung des durch das Schaltbefehlsmittel ausgegebenen Befehis zulässig ist, und den Hemmbereich, in dem der Schaltbefehl gehemmt wird, auf Basis der Ausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel oder der Ausgabe von dem Motorlasterfassungsmittel. Wenn ein Betriebszustand des Fahrzeugs in dem Schalthemmbereich liegt und das Schaltbefehlsmiffel durch manuelle Betätigung einen vorbestimmten Schaltbefeh ausgibt, wird die Ausführung des Schaltbefehls durch das Verzögerungsmittel verzögert. Wenn innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode nach Ausgabe des Schaltbefehls der Betriebszustand des Fahrzeugs in den Schaltzulässigkeitsbereich gebracht wird, wird der Schaltbefehl ausgeführt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug und ein Steuer/Regelsystem dafür;
Fig. 2 ist eine Perspektivansicht eines zusammen mit einem Handschalthebel verwendeten Wählhebels;
Fig. 3 ist eine Perspektivansicht eines an einer Lenksäule angebrachten Handschalthebels;
Fig. 4 ist eine Darstellung einer Anzeige für gewählte Positionen und Gangschaltstufen;
Fig. 5 ist eine Darstellung eines anderen Beispiels einer Anzeige für gewählte Positionen und Gangschaltstufen;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs; und
Fig. 7 ist ein Diagramm mit Darstellung eines Schaltprogramms.

DETAILBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Automatikgetriebe T für ein Fahrzeug mit 7 Positionen, mit dem es möglich ist, mit dem Wählhebel einen der folgenden sieben Bereiche zu wählen: einen "P" Bereich zum Parken, einen "R" Bereich für Rückwärtsfahrt, einen "N" Bereich für neutral, einen "D" Bereich für einen automatisch schaltbaren Bereich vom ersten bis vierten Gang, einen "M" Bereich für einen manuell schaltbaren Bereich vorn ersten bis vierten Gang, einen "2" Bereich für einen zweiter-Gang-Sperrbereich einschließlich Herunterschaten von einer dritten Gangschaltstufe zu einer zweiten Gangschaltstufe sowie einen "1" Bereich für einen erster-Gang-Sperrbereich einschließlich Herunterschalten von der zweiten Gangschaltstufe zu einer ersten Gangschaltstufe.
Das Automatikgetriebe T, Fig. 1, umfaßt eine Hauptwelle MS, die über einen eine Überbrückungskupplung L aufweisenden Drehmomentwandler 2 mit einer Kurbelwelle 1 eines Motors E verbunden ist, sowie eine Gegenwelle CS und eine Sekundärwelle SS, die parallel zu der Hauptwelle MS angeordnet sind.
An der Hauptwelle MS gelagert sind ein erster-Gang-Hauptzahnrad 3; ein zweiter- Gang/dritter-Gang-Hauptzahnrad 4, ein vierter-Gang-Hauptzahnrad 5 sowie ein Rückwärtshauptzahnrad 6. An der Gegenwelle CS gelagert sind ein erster-Gang- Gegenzahnrad 7, das mit dem erster-Gang-Hauptzahnrad 3 kämmt, ein zweiter- Gang/dritter-Gang-Gegenzahnrad 8, das mit dem zweiter-Gang/dritter-Gang-Hauptzahnrad 4 kämmt, ein vierter-Gang-Gegenzahnrad 7, das mit dem vierter-Gang- Hauptzahnrad 5 kämmt, ein zweiter-Gang-Gegenzahnrad 10 sowie ein Rückwärtsgegenzahnrad 12, das mit dem Rückwärtshauptzahnrad 6 durch ein Rückwärtszwischenzahnrad 11 verbunden ist. An der Sekundärwelle SS gelagert sind ein erstes zweiter-Gang-Zahnrad 13, das mit dem zweiter-Gang/dritter-Gang-Gegenzahnrad 8 kämmt, sowie ein zweites sekundäre zweiter-Gang-Zahnrad 14, das mit dem zweiter-Gang-Gegenzahnrad 10 kämmt.
Wenn das erste Hauptzahnrad 3, das relativ drehbar an der Hauptwelle MS gelagert ist, durch eine erster-Gang-Kuppplung C&sub1; mit der Hauptwelle MS gekuppelt wird, wird eine erste Gangschaltstufe eingelegt. Die erster-Gang-Kupplung C&sub1; wird auch dann in ihrem eingerückten Zustand gehalten, wenn irgendeine der zweiten bis vierten Gangschaltstufen eingelegt wird, und daher wird das erste Gang Gegenzahnrad 7 durch eine Einwegkupplt)ng COW gelagert. Wenn das an der Sekundärwelle 55 relativ drehbar gelagerte der zweite sekundäre zweiter-Gang-Zahnrad 14 durch eine zweiter-Gang-Kupplung C&sub2; mit der Sekundärwelle 55 gekuppelt wird, wird eine zweite Gangschaltstufe eingelegt. Wenn das an der Gegenwelle CS relativ drehbar gelagerte zweiter-Gang/dritter-Gang-Gegenzahn rad 8 durch eine dritter- Gang-Kupplung C&sub3; mit der Gegenwelle CS gekuppelt wird, wird eine dritte Gangschaltstufe eingelegt.
Wenn das relativ drehbar an der Hauptwelle MS gelagerte vierter-Gang-Hauptzahnrad 5 durch eine vierter-Gang/Rückwärtskupplung C&sub4;r mit der Hauptwelle MS gekuppelt wird, sofern das an der Gegenwelle CS relativ drehbar gelagerte vierter- Gang-Gegenzahnrad CS durch ein Wählzahnrad SG mit der Gegenwelle CS gekuppelt wurde, wird eine vierte Gangschaltstufe eingelegt. Wenn das an der Hauptwelle MS relativ drehbar gelagerte Rückwärtshauptzahnrad 6 durch eine vierter- Ganglrückwärtskupplung C4r mit der Hauptwelle MS gekuppelt wird, sofern das an der Gegenwelle CS relativ drehbar gelagerte Rückwärtsgegenzahnrad 12 durch das Wählzahnrad SG mit der Gegenwelle CS gekuppelt wurde, wird eine Rückwärtsgang-Schaltstufe eingelegt.
Die Drehung der Gegenwelle CS wird durch ein Endantriebszahnrad 15 und ein Endabriebszahnrad 16 zu einem Differential D übertragen, und dann von dem Differential D durch linke und rechte Achsen 17,17 zu Antriebsrädern W, W.
Wenn ferner das erster-Gang-Gegenzahnrad 17 durch die erster-Gang-Haltekupplung CLH mit der Gegenwelle CS gekuppelt wird, sofern die erster-Gang-Kupplung C&sub1; in ihren eingerückten Zustand gebracht wurde, wird eine erster Gang-Halte- Gangschaltstufe eingelegt. Wenn die erster Gang-Halte-Gangschaltstufe eingelegt ist und Motorbremsung erforderlich ist, kann das Drehmoment der Antriebsräder W, W zu dem Motor E zurück übertragen werden, auch wenn die Einwegkupplung COW rutscht.
Eine elektronische Steuereinheit Ut zum Steuern des Automatikgetriebes T umfaßt ein CPU 18, ein ROM 19, ein RAM 20, eine Eingabeschaltung 21 und eine Ausgabeschaltung 22.
Der Eingabeschaltung 21 der elektronischen Steuereinheit Ut zugeführt werden ein Drosselöffnungsgrad TH, der durch einen in dem Motor E angebrachten Drosselöffnungsgradsensor (Motorlastbestimmungsmittel) S&sub1; erfaßt wird, eine Motordrehzahl Ne, die durch einen in dem Motor E angebrachten Motordrehzahlsensor S2 erfaßt wird, eine Hauptwellendrehzahl Nm, die durch einen an der Hauptwelle MS angebrachten Hauptwellendrehzahlsensor S&sub3; erfaßt wird, eine Gegenwellendrehzahl Nc, die durch einen an der Gegenwelle CS angebrachten Gegenwellendrehzahlsensor S&sub4; erfaßt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch einen an dem Differential D angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S&sub5; erfaßt wird, eine Wählhebelposition P, die durch einen Wählhebelpositionssensor S&sub6; erfaßt wird, ein Signal von einem Hochschaltschalter S&sub7;, der nachfolgend beschrieben wird, ein Signal von einem Herunterschaltschalter S&sub8;, der nachfolgend beschrieben wird, und eine Kühlwassertemperatur TW, die durch einen in dem Motor E angebrachten Wasserternperatursensor S&sub9; erfaßt wird.
Die Ausgabeschaltung 22 der elektronischen Steuereinheit Ut ist mit fünf Solenoiden SL&sub1;, SL&sub2;, SL&sub3;, SL&sub4; und SL&sub5; verbunden, die in einem Hydraulikdrucksteuerkreis O angebracht sind, um die Betätigungen der erster-Gang-Kupplung C&sub1;, der zweiter- Gang-Kupplung C&sub2;, der dritter-Gang-Kupplung C&sub3;, der vierter- Gang/Rückwärtskupplung C4r, der erster-Gang-Haltekupplung CLH, des Wählzahnrads SG und der Überbrückungskupplung L zu steuern. Das Solenoid SL&sub1; bestimmt das AN- und Ausschalten der Überbrückungskupplung L. Das Solenoid SL&sub2; bestimmt die Steuerung der Übertragungsfähigkeit der Überbrückungskupplung L. Die Solenoide SL&sub3; und SL&sub4; bestimmen das AN- und Ausschalten der erster-Gang- Kupplung C&sub1;, der zweiter-Gang-Kupplung C&sub2;, der dritter-Gang-Kupplung C&sub3;, der vierter-Gang/Rückwärtskupplung C4r und der erster-Gang-Haltekupplung CLH sowie die Betätigung des Wählzahnrads SG. Das Solenoid SL&sub5; bestimmt die Steuerung des Kupplungshydraulikdrucks.
Ferner ist ein Informationsmittel A, wie etwa ein Summer, eine Lampe, ein Lautsprecher und dergleichen, zum informieren des Fahrers mit der Ausgabeschaltung 22 der elektronischen Steuereinheit Ut verbunden.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfassen die durch den Wählhebel 25 gewählten Bereiche zusätzlich zu den gewöhnlichen "P", "R", "N", "D", "2" und "1" Bereichen den "M" Bereich (den manuell schaltbaren Bereich vorn ersten bis vierten Gang). Eine Führungsnut 26 zum Führen des Wählhebels 25 ist angenähert H-förmig ausgebildet. Eine Position, in die der Wählhebel 25 von dem "D" Bereich nach rechts gekippt wird, ist der "M" Bereich, wo der Wählhebel 25 in Längsrichtung kippbar ist. Wenn im "M" Bereich der Wählhebel 25 nach vorne gekippt wird (in Plus- Richtung), wird der Hochschaltschalter S&sub7; betätigt, um einen Hochschaltbefehl auszugeben. Wenn andererseits der Wählhebel 25 nach hinten gekippt wird (in Minus-Richtung), wird der Herunterschatschalter S&sub8; betätigt, um einen Herunterschaltbefehl auszugeben.
Fig. 3 zeigt einen Handschalthebel 27, der unabhängig von dem Wählhebel 25 angebracht ist. Der Handschalthebel 27 ist an einer linken Seite einer ein Lenkrad 28 tragenden Lenksäule 29 vertikal schwenkbar angebracht. Der Wählhebel 25 (nicht gezeigt) hat zwischen den "D" und "2" Bereichen den "M" Bereich. Wenn der Handschalthebel 27 nach oben gekippt wird (in Plus-Richtung), sofern mit dem Wählhebel 25 der "M" Bereich gewählt wurde, wird der Hochschaltschalter S&sub7; betätigt, um den Hochschaltbefehl auszugeben. Wenn andererseits der Handschalthebei 27 nach unten gekippt wird (in Minus-Richtung) wird der Herunterschaltschalter S&sub8; betätigt, um den Herunterschaltbefehl auszugeben.
Ein durch den Wählhebel 25, Fig. 2, gewählter Bereich wird durch eine Anzeige 33, Fig. 4, angezeigt, die an einer Instrumententafel 32 angebracht, die, wie in Fig. 4 gezeigt, einen Tachometer und einen Drehzahlmesser 31 aufweist. Wenn der "M" Bereich gewählt ist, wird die gegenwärtig eingelegte Gangschaltstufe durch die Anzeige 33 angezeigt. Alternativ kann ein durch den Wählhebel 25 gewählter Bereich an einer Anzeige 33 angezeigt werden, die in einem Drehzahlmesser 31 oder dergleichen vorgesehen ist, wie in Fig. 5 gezeigt, und wenn der "M" Bereich gewählt ist, wird die gegenwärtig eingelegte Gangschaltstufe an der Anzeige 33 angezeigt.
Wenn in den Fig. 4 und 5 die Anzeige der gegenwärtig eingelegten Gangschaltstufe blinkt, wird die visuelle Erkennbarkeit weiter verbessert. Anstelle der Anzeige der erster-Gang- bis vierter-Gang-Gangschaltstufen durch die Zahlen 1 bis 4 kann auch das Übersetzungsverhältnis jeder dieser Gangschaltstufen angezeigt werden.
Wenn mit dem Wählhebel 25 der "D" Bereich gewählt wurde, wird das Hochschalten und Herunterschalten zwischen den erster-Gang- bis vierter-Gang-Gangschaltstufen auf Basis eines Kennfelds automatisch durchgeführt, das als Parameter die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S&sub8; erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V und den durch den Drosselöffnungsgradsensor S&sub1; erfaßten Drosselöffnungsgrad verwendet. Wenn der "2" Bereich gewählt ist, wird die zweite Gangschaltstufe eingelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Wahl des "2" Bereichs jedoch so groß ist, daß in der zweiten Gangschaltstufe ein Überdrehen erfolgt, wird zuerst die dritte Gangschaltstufe eingelegt, und nach Sinken der Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe heruntergeschaltet, die dann gehalten wird. Wenn in ähnlicher Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Wahl des "1" Bereich so groß ist, daß in der erster-Gang-Halte-Gangschaltstufe ein Überdrehen erfolgt, wird zuerst die zweite Gangschaltstufe eingelegt und nach sinken der Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der zweiten Gangschaltstufe zur ersten Gangschalt-Haltestufe heruntergeschaltet, die dann gehalten wird.
Wenn der Bereich vom "D" Bereich zum "M" Bereich umgeschaltet wurde und die Gangschaltstufe im "D" Bereich vor dem Umschalten eine der ersten bis dritten Gangschaltstufen ist, wird im "M" Bereich nach dem Umschalten dieselbe Gangschaltstufe gehalten. Wenn die Gangschaltstufe in dem "D" Bereich vor dem Umschalten die vierte Gangschaltstufe ist, wird nach dem Umschalten in dem "M" Bereich die dritte Gangschaltstufe eingelegt. Wenn jedoch beim Einlegen der dritten Gangschaltstufe ein Überdrehen erfolgt, wird die vierte Gangschaltstufe eingelegt.
Wenn der Bereich vom "2" Bereich zum "M" Bereich umgeschaltet wurde, wird, auch wenn vor dem Umschalten die Gangschaltstufe im "2" Bereich eine der dritten und zweiten Gangschaltstufen ist, nach dem Umschalten im "M" Bereich die dritte Gangschaltstufe eingelegt. Wenn jedoch bei stehendem Fahrzeug der Bereich vorn "2" Bereich zum "M" Bereich umgeschaltet wurde, wird nach dem Umschalten im "M" Bereich die erste Gangschaltstufe eingelegt.
Ferner läßt sich bei stehendem Fahrzeug durch Betätigung des Hochschaltschalters S&sub7; oder des Herunterschaltschalters S&sub8; die erste oder zweite Gangschaltstufe als Gangschaltstufe zum Anfahren des Fahrzeugs wählen.
Nachfolgend wird der Betrieb des Hochschaltschalters S&sub7; und des Herunterschaltschalters S&sub8; bei der Durchführung des manuellen Schaltvorgangs beschrieben.
Wenn der Schaitschalter (der Hochschaltschalter S&sub7; oder der Herunterschaitschalter S&sub5;) im "M" Bereich betätigt wird (Schritt S&sub1;), wird der Schaltbefehl gespeichert, und es wird zunächst gewertet, ob der gegenwärtige Betriebszustand des Fahrzeugs ein Schalthemmbereich ist (in Schritt S&sub2;). Wenn beispielsweise durch Betätigung des Herunterschaltschalters S&sub8; ein Herunterschaltbefehl ausgegeben wird, wird entschieden, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs im Schalthemmbereich liegt, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V übermäßig groß ist und ein Überdrehen erfolgen würde, wenn das Herunterschalten durchgeführt würde. Es wird entschieden, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs ein Schaltzulässigkeitsbereich ist, wenn ein Überdrehen nicht erfolgen würde. Wenn andererseits ein Hochschaltbefehl durch Betätigung des Hochschaltschalters S&sub7; ausgegeben wird, wird entschieden, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs der Schalthemmbereich ist, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V übermäßig klein ist, und ein Abwürgen des Motors E erfolgen würde, wenn das Hochschalten durchgeführt würde. Es wird entschieden, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs in dem Schaltzulässigkeitsbereich liegt, wenn das Abwürgen nicht erfolgen würde.
Wenn die Antwort in Schritt S&sub2; NEIN ist (was anzeigt, daß der Betriebszustand des Fahrzeugs in dem Schalthemmbereich liegt), wird der Schaltvorgang zugelassen (in Schritt S&sub3;). Wenn der Herunterschaltbefehl ausgegeben wird, wird die momentane Gangschaltstufe um eine Stufe zu einer Gangschaltstufe heruntergeschaltet. Wenn der Hochschaltbefehl ausgegeben wird, wird die momentane Gangschaltstufe um eine Stufe zu einer Gangschaltstufe hochgeschaltet.
Wenn andererseits die Antwort in Schritt S&sub2; JA ist (was anzeigt, daß der Betriebszustand des Fahrzeug im Schalthemmbereich liegt) wird ein Schaltbefehlspeichertimer gesetzt (in Schritt S&sub4;). Zu Beginn des Setzens des Schaltbefehlspeichertimers Schritt S&sub4; befindet sich der Betriebszustand des Fahrzeugs immer noch im Schalthemmbereich (Schritt S&sub5;), und der Schaltbefehlspeichertimer zählt (Schritt S&sub6;), und daher wird eine Schleife der Schritte S&sub5; und S&sub6; wiederholt. Wenn danach die Zeit in dem Schaltbefehispeichertimer hochgezählt wird (d.h. wenn der Schaltbefehlspeichertimer gleich null ist), ohne Übergang vom Schalthemmbereich zum Schaltzulässigkeitsbereich (Schritt S&sub6;), wird das Schalten gehemmt, und der Schaltbefehl wird gelöscht (Schritt 58)
Während der Zählung durch den Schaltbefehlspeichertirner, d.h. während der vom Fahrer befohlene Schaltvorgang verzögert wird, wird das lnforrnationsrnittel A betätigt, um den Fahrer zu informieren. Somit kann der Fahrer zuverlässig die Schaltverzögerung erkennen, und das Empfinden einer Inkompartibilität zu beseitigen und um auch eine unnötige Neubetätigung des Schaltschalters zu verhindern. Die Betriebsdauer des lnformationsmittels A läßt sich auf eine gegebene Zeitperiode ab dem Zäh lbeginn des Schaltbefehlspeichertimers setzen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Wiederholung der Schleife von der Schritte S&sub5; und S&sub6; vom Schalthemmbereich zum Schaltzulässigkeitsbereich übergeht (in Schritt S&sub5;), wird der Schaltbefehl ausgeführt (in Schritten S&sub7; und S&sub3;), wenn der Schaltbefehlspeichertimer immer noch zählt. Wenn andererseits der Schaltbefehlspeichertimer die Zeit bereits hochgezählt hat (d.h. der Schaltbefehlspeichertimer gleich null ist), wird der Schaltbefehl gelöscht (in den Schritten S&sub7; und S&sub8;).
Der Inhalt des Flußdiagramms wird weiter anhand Fig. 7 beschrieben.
Fig. 7 zeigt das Schaltprogramm, wenn der Herunterschaltschalter S&sub8; betätigt wird, um das Herunterschalten durchzuführen. In Fig. 7 ist V&sub4;&sub3; eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe zulässig ist; V&sub3;&sub2; eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Herunterschalten von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe zulässig ist, und V&sub2;&sub1; eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Herunterschalten von der zweiten Gangschaltstufe zur ersten Gangschaltstufe zulässig ist. Für das Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe sind daher Bereiche rechts und links der Linie der Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub4;&sub3; der Schalthemmbereich bzw. der Schaltzulässigkeitsbereich. Für das Herunterschalten von der zweiten Gangschaltstufe zur ersten Gangschaltstufe sind die Bereiche rechts und links der Linie der Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2;&sub1; der Schalthemmbereich bzw. der Schaltzulässigkeitsbereich.
Wenn der Herunterschaltschalter S&sub8; in der in Fig. 7 gezeigten Position (a) einmal betätigt wird, um bei fahrendem Fahrzeug von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe herunter zu schalten, wird dieses Herunterschalten gehemmt, und der Schaltbefehlspeichertimer wird gesetzt, weil die eine Position (a) in dem Schalthemmbereich liegt. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf V&sub4;&sub3; reduziert wird, bevor der Schaltbefehlspeichertimer die Zeit hochzählt, um die Möglichkeit von Überdrehen zu beseitigen, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Schalthemmbereich zum Schaltzulässigkeitsbereich übergeht, erfolgt das Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe in Position (b).
Wenn der Herunterschaltschalter S&sub8; in der in Fig. 7 gezeigten Position (c) zweimal nacheinander betätigt wird, um bei fahrendern Fahrzeug von der vierten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe herunter zu schalten, wird das Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe durch die erste Betätigung des Herunterschaltschalters S&sub8; sofort durchgeführt, weil die Position (c) im Schaltzulässigkeitsbereich für das Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe liegt. Jedoch wird das Herunterschalten von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe durch die zweite Betätigung des Herunterschaltschalters S&sub8; gehemmt und es wird der Schaltbefehlspeichertimer gesetzt, weil die Position (c) in dem Schalthemmbereich für das Herunterschalten von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe liegt. Wenn somit die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf V&sub3;&sub2; reduziert wird, bevor der Schaltbefehlspeichertimer die Zeit hochzählt, um Überdrehen zu vermeiden, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Schalthemmbereich zum Schaltzulässigkeitsbereich übergeht, erfolgt das Herunterschalten von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe in Position (d).
Wenn der Schaltschalter dreimal hintereinander oder öfter betätigt wird, werden die ersten und zweiten Betätigungen gespeichert, aber die dritten und folgenden Betätigungen bleiben unbeachtet.
Obwohl anhand Fig. 7 das Herunterschalten beschrieben wurde, wird eine ähnliche Steuerung auch im Fall des Hochschaltens durchgeführt, und zwar auf Basis des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms Im Schalthemmbereich, in dem die Möglichkeit des Abwürgens des Motors E besteht, wird das Hochschalten begrenzt.
Die vom Schaltbefehlspeichertimer gezählte Zeit beträgt mehrere Sekunden. Beispielsweise beim Herunterschalten wird die gezählte Zeit beim Herunterschalten von der vierten Gangschaltstufe zur dritten Gangschaltstufe auf 0.8 Sekunden gesetzt, beim Herunterschalten von der dritten Gangschaltstufe zur zweiten Gangschaltstufe auf 1.2 Sekunden und beim Herunterschalten von der zweiten Gangschaltstufe auf die erste Gangschaltstufe auf 5.1 Sekunden. Im Vergleich zum Hochschalten wird im Falle des Herunterschaltens die durch den Schaltbefehlspeichertirner gezählte Zeit auf eine längere Zeit gesetzt.
Insbesondere beim manuellen Schalten ist die vorn Fahrer geforderte Herunterschaltfrequenz hoch, und das Herunterschalten erfolgt hauptsächlich, wenn das Fahrzeug eine Steigung hochfährt oder wenn das Fahrzeug unter Nutzung der Motorbremse verzögert. Aus diesem Grunde ist die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ groß, und der Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Schalthemmbereich zum Zulässigkeitsbereich erfordert eine lange Zeit, und daher wird im Vergleich zum Hochschalten die durch den Schaltbefehlspeichertimer gezählte Zeit beim Herunterschalten auf eine relativ lange Zeit gesetzt.
Wenn der Schaltschalter für eine zweistufige Schaltung zweimal aufeinanderfolgend betätigt wird, erwartet der Fahrer eine lange erforderliche Schaltzeit im Vergleich zu einem einstufigen Schaltvorgang. Daher wird die bei zweistufiger Schaltung durch den Schaltbefehlspeichertimer gezählte Zeit auf eine längere Zeit gesetzt als beim einstufigen Schaltvorgang.
Obwohl in der obigen Ausführung die Schalthemm- und -zulässigkeitsbereiche auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurden, können sie auch auf Basis des Drosselöffnungsgrads TH bestimmt werden oder auf Basis sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch des Drosselöffnungsgrads TH.
Wie oben beschrieben, wird nach der vorliegenden Erfindung die Ausführung des Schaltbefehls verzögert, wenn im Schalthemmbereich der Schaltbefehl ausgegeben wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach Ausgabe des Schaltbefehls den Schaltzulässigkeitsbereich erreicht, wird der Schaltbefehl ausgeführt. Auch wenn daher ein ungeeigneter Schaltbefehl erfolgt, wird nicht nur Überdrehen und Abwürgen des Motors verhindert, sondern kann auch der Fahrerschaltbefehl nach Möglichkeit ausgeführt werden, um den Bedarf nach wiederholter Betätigung zu beseitigen.
Nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Erfassung der vorbestimmten Zeitperiode durch den Timer zuverlässig durchzuführen.
Nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Fahrer das Verzögern des Schaltvorgangs erkennen zu lassen, um zu verhindern, daß der Fahrer eine Inkompartibilität empfindet, und um das irrtümliche Erkennen einer Fehlerentstehung zu vermeiden.
Das manuelle Herunterschalten und Hochschalten kann nach den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Erfindung erfolgen.
Nach Ansprüchen zu noch weiteren zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Erfindung läßt sich eine optimale manuelle Schaltcharakteristik erzielen, die für den Betriebszustand des Fahrzeugs geeignet ist.
In einem Automatikgetriebe, in dem zusätzlich zur automatischen Schaltung auf Basis eines gewöhnlichen Schaltkennfelds durch manuelle Betätigung eines Handschalthebels ein Schaltbefehl ausgegeben werden kann, wird der Schaltbefehl nach Möglichkeit ausgeführt, während ein Überdrehen und Abwürgen des Motors durch einen ungeeigneten Schaltbefehl verhindert wird. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schalthemmbereich befindet mit der Möglichkeit, daß ein Überdrehen oder Abwürgen des Motors erfolgen könnte wird bei Ausgabe eines Schaltbefehls das Schalten gehemmt und es wird ein Timer gesetzt. Wenn während der Zählung des Timers infolge einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Schalthemmbereich zum Schaltzulässigkeitsbereich übergeht, wird der bislang gehemmte Schaltvorgang ausgeführt.

Claims

1. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe (T) für ein Fahrzeug zum Steuern/Regeln eines Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes (T) auf Basis einer Ausgabe von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (S&sub5;) zum Erfassen eines einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts und einer Ausgabe von einem Motorlasterfassungsmittel (S&sub1;) zum Erfassen eines einer Motorlast entsprechenden Werts, wobei das System umfaßt:

ein Schaltbefehlsmittel (25, 27, S&sub7;, S&sub8;) zur Ausgabe eines vorbestimmten Schaltbefehls durch manuelle Betätigung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses; und

ein Bereichsbestimmungsmittel (Ut) zum Bestimmen eines Zulässigkeitsbereichs, in dem die Ausführung eines von dem Schaltbefehismittel (25, 27, S&sub7;, S&sub8;) ausgegebenen Befehis zugelassen wird, sowie eines Hemmbereichs, in dem die Ausführung des Schaltbefehls gehemmt wird, dadurch gekennzeichnet,

daß das Bereichsbestimmungsrnittel (Ut) den Zulässigkeitsbereich und den Hemmbereich auf Basis einer Ausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel (S&sub5;) oder/und einer Ausgabe von dem Motorlastbestimmungsmittel (S&sub1;) bestimmt; und

daß das System ferner ein Verzögerungsmittel aufweist, um d3n Schaltbefeh auszuführen, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach Bringen des Betriebszustands des Fahrzeugs in den Schalthemmbereich und Ausgabe des Schaltbefehls durch das Schaltbefehlsmittel (25, 27, S&sub7;, S&sub8;) ein Betriebszustand des Fahrzeugs in den Schaltzulässigkeitsbereich gebracht wird.

2. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in dem die vorbestimmte Zeitperiode durch einen Timer gezählt wird, der die Zeitperiode zu zählen beginnt, wenn der Schaltbefehl durch das Schaltbefehismittel (25,27, S&sub7;, S&sub8;) ausgegeben wird.

3. Steuer/Regelsystem für en Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner ein Informationsmittel (33) aufweist, um den Fahrer zu informieren, daß in dem Schalthemmbereich der Schaltbefehl ausgegeben wurde.

4. Steuer/Regelsystern für ein Autornatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in dem der durch das Schaltbefehlmittel (25, 27, S&sub7;, S&sub8;) ausgegebene Schaltbefehl ein Herunterschaltbefehl ist.

5. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in dem der durch das Schaltbefehlsmittel (25, 27, S&sub7;, S&sub5;) ausgegebene Schaltbefehl ein Hochschaltbefehl ist.

6. Steuer/Regelsystern für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in dem die vorbestimmte Zeitperiode in Abhängigkeit vom Typ des Schaltbefehls veränderlich ist.

7. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, in dem der Typ des Schaltbefehis einen Herunterschaltbefehl und einen Hochschaltbefehl umfaßt.

8. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, in dem die vorbestimmte Zeitperiode beim Herunterschalten länger ist als die beim Hochschalten.

9. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, in dem der Typ des Schaltbefehls einen einstufigen Schaltbefehl und einen mehrstufigen Schaltbefehl umfaßt.

10. Steuer/Regelsystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, in dem die vorbestimmte Zeitperiode bei mehrstufiger Schaltung länger ist als die bei einstufiger Schaltung.