JPH08210495A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH08210495A JPH08210495A JP7015092A JP1509295A JPH08210495A JP H08210495 A JPH08210495 A JP H08210495A JP 7015092 A JP7015092 A JP 7015092A JP 1509295 A JP1509295 A JP 1509295A JP H08210495 A JPH08210495 A JP H08210495A
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- speed
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- shift command
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2059/0247—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement with lever or paddle behind steering wheel
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0204—Selector apparatus for automatic transmissions with means for range selection and manual shifting, e.g. range selector with tiptronic
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常のシフトマップに基づく自動変速に加え
て、マニュアルシフトレバーの手動操作により変速指令
を出力することが可能な自動変速機において、不適切な
変速指令によるエンジンのオーバーレブやストールを防
止しながら変速指令が可及的に実行されるようにする。 【構成】 変速指令が出力されたとき、現在の車速がエ
ンジンのオーバーレブやストールを引き起こす可能性が
ある変速禁止領域にある場合には、変速を禁止してタイ
マーをセットする。タイマーのカウント中に車速の変化
により変速禁止領域から変速許可領域に移行すると、禁
止されていた変速を実行する。
て、マニュアルシフトレバーの手動操作により変速指令
を出力することが可能な自動変速機において、不適切な
変速指令によるエンジンのオーバーレブやストールを防
止しながら変速指令が可及的に実行されるようにする。 【構成】 変速指令が出力されたとき、現在の車速がエ
ンジンのオーバーレブやストールを引き起こす可能性が
ある変速禁止領域にある場合には、変速を禁止してタイ
マーをセットする。タイマーのカウント中に車速の変化
により変速禁止領域から変速許可領域に移行すると、禁
止されていた変速を実行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通常のシフトマップに
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
【０００３】そこで、ドライバーがスイッチやレバーを
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。かかる自動変速機において、ド
ライバーが車両の走行状態を充分に考慮せずに手動で変
速操作を行うと、シフトダウンによりエンジンのオーバ
ーレブが発生したり、シフトアップによりエンジンのス
トールが発生したりする可能性があるため、特開平２−
１２５１７４号公報に記載されたものでは、エンジン回
転数に応じて手動変速に制限を与えている。
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。かかる自動変速機において、ド
ライバーが車両の走行状態を充分に考慮せずに手動で変
速操作を行うと、シフトダウンによりエンジンのオーバ
ーレブが発生したり、シフトアップによりエンジンのス
トールが発生したりする可能性があるため、特開平２−
１２５１７４号公報に記載されたものでは、エンジン回
転数に応じて手動変速に制限を与えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン回転数に応じて手動変速に制限を与えるものでは、ド
ライバーが手動による変速指令を行っても、その瞬間に
変速を許可するエンジン回転数等の条件が成立していな
いと指令した変速が実行されないため、ドライバーが違
和感を覚えたり再操作を行わねばならぬ問題がある。ま
た、ドライバーは自らの変速指令が受け入れられたか否
かを認識できないため、故障したと誤認する可能性もあ
る。
ン回転数に応じて手動変速に制限を与えるものでは、ド
ライバーが手動による変速指令を行っても、その瞬間に
変速を許可するエンジン回転数等の条件が成立していな
いと指令した変速が実行されないため、ドライバーが違
和感を覚えたり再操作を行わねばならぬ問題がある。ま
た、ドライバーは自らの変速指令が受け入れられたか否
かを認識できないため、故障したと誤認する可能性もあ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンのオーバーレブやストールを防止しながら
ドライバーの変速指令が可及的に実行されるようにし、
手動変速機能を一層向上させることを目的とする。
で、エンジンのオーバーレブやストールを防止しながら
ドライバーの変速指令が可及的に実行されるようにし、
手動変速機能を一層向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段の出力とエンジン負荷に応じた値を
検出するエンジン負荷検出手段の出力とに基づいて自動
変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御装置に
おいて、手動操作により所定の変速指令を出力する変速
指令手段と、車速検出手段の出力又はエンジン負荷検出
手段の出力に基いて、変速指令手段が出力した変速指令
の実行を許可する許可領域と前記変速指令の実行を禁止
する変速禁止領域とを設定する領域設定手段と、変速禁
止領域において変速指令手段が変速指令を出力してから
所定期間以内に変速許可領域になったときに前記変速指
令を実行する遅延手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段の出力とエンジン負荷に応じた値を
検出するエンジン負荷検出手段の出力とに基づいて自動
変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御装置に
おいて、手動操作により所定の変速指令を出力する変速
指令手段と、車速検出手段の出力又はエンジン負荷検出
手段の出力に基いて、変速指令手段が出力した変速指令
の実行を許可する許可領域と前記変速指令の実行を禁止
する変速禁止領域とを設定する領域設定手段と、変速禁
止領域において変速指令手段が変速指令を出力してから
所定期間以内に変速許可領域になったときに前記変速指
令を実行する遅延手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記所定期間が、変速指令手段が変
速指令を出力したときに計時を開始するタイマーにより
計測されることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記所定期間が、変速指令手段が変
速指令を出力したときに計時を開始するタイマーにより
計測されることを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速禁止領域において変速指令が出
力されたことをドライバーに報知する報知手段を設けた
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、変速禁止領域において変速指令が出
力されたことをドライバーに報知する報知手段を設けた
ことを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速指令手段が出力する変速指令が
シフトダウン指令であることを特徴とする。
１の構成に加えて、変速指令手段が出力する変速指令が
シフトダウン指令であることを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速指令手段が出力する変速指令が
シフトアップ指令であることを特徴とする。
１の構成に加えて、変速指令手段が出力する変速指令が
シフトアップ指令であることを特徴とする。
【００１１】また請求項６に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記所定期間が変速指令の種類に応
じて可変であることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記所定期間が変速指令の種類に応
じて可変であることを特徴とする。
【００１２】また請求項７に記載された発明は、請求項
６の構成に加えて、前記変速指令の種類がシフトダウン
指令及びシフトアップ指令であることを特徴とする。
６の構成に加えて、前記変速指令の種類がシフトダウン
指令及びシフトアップ指令であることを特徴とする。
【００１３】また請求項８に記載された発明は、請求項
７の構成に加えて、シフトダウン時の前記所定期間をシ
フトアップ時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴
とする。
７の構成に加えて、シフトダウン時の前記所定期間をシ
フトアップ時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴
とする。
【００１４】また請求項９に記載された発明は、請求項
６の構成に加えて、前記変速指令の種類が１段変速指令
及び複数段変速指令であることを特徴とする。
６の構成に加えて、前記変速指令の種類が１段変速指令
及び複数段変速指令であることを特徴とする。
【００１５】また請求項１０に記載された発明は、請求
項９の構成に加えて、複数段変速時の前記所定期間を１
段変速時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴とす
る。
項９の構成に加えて、複数段変速時の前記所定期間を１
段変速時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴とす
る。
【００１６】
【作用】請求項１の構成によれば、領域設定手段が、車
速検出手段の出力又はエンジン負荷検出手段の出力に基
いて変速指令の実行を許可する許可領域と前記変速指令
の実行を禁止する変速禁止領域とを設定する。手動操作
により変速指令手段が所定の変速指令を出力したときに
変速禁止領域にあれば、遅延手段が変速指令の実行を遅
延し、変速指令を出力してから所定期間以内に変速許可
領域になったときに前記変速指令を実行する。
速検出手段の出力又はエンジン負荷検出手段の出力に基
いて変速指令の実行を許可する許可領域と前記変速指令
の実行を禁止する変速禁止領域とを設定する。手動操作
により変速指令手段が所定の変速指令を出力したときに
変速禁止領域にあれば、遅延手段が変速指令の実行を遅
延し、変速指令を出力してから所定期間以内に変速許可
領域になったときに前記変速指令を実行する。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１８】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は変速スケジュールを示す図である。
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は変速スケジュールを示す図である。
【００１９】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００２０】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００２１】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
【００２２】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
【００２３】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２４】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２５】更に、１速クラッチＣ1 を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
【００２６】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
【００２７】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
【００２８】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
【００２９】更に、電子制御ユニットＵｔの出力回路２
２には、ドライバーに報知を行うブザー、ランプ、スピ
ーカ等の報知手段Ａが接続される。
２には、ドライバーに報知を行うブザー、ランプ、スピ
ーカ等の報知手段Ａが接続される。
【００３０】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
【００３１】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
【００３２】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
【００３３】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
【００３４】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
【００３５】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
【００３６】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
【００３７】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
【００３８】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、「Ｍ」レンジにおいてシフトアップスイッチＳ7 又
はシフトダウンスイッチＳ8 を操作して手動による変速
を行う場合の作用を説明する。
ら、「Ｍ」レンジにおいてシフトアップスイッチＳ7 又
はシフトダウンスイッチＳ8 を操作して手動による変速
を行う場合の作用を説明する。
【００３９】先ず、「Ｍ」レンジにおいて変速スイッチ
（シフトアップスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチ
Ｓ8 ）が操作されると（ステップＳ１）、その変速指令
が記憶されるとともに、現在の車両の運転状態が変速禁
止領域にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。例
えば、シフトダウンスイッチＳ8 の操作によりシフトダ
ウン指令が出力されると、現在の車速Ｖが過大であって
前記シフトダウンを実行するとエンジンＥのオーバーレ
ブが発生する場合には変速禁止領域にあると判断され、
オーバーレブが発生しない場合には変速許可領域にある
と判断される。或いは、シフトアップスイッチＳ7 の操
作によりシフトアップ指令が出力されると、現在の車速
Ｖが過小であって前記シフトアップを実行するとエンジ
ンＥのストールが発生する場合には変速禁止領域にある
と判断され、ストールが発生しない場合には変速許可領
域にあると判断される。
（シフトアップスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチ
Ｓ8 ）が操作されると（ステップＳ１）、その変速指令
が記憶されるとともに、現在の車両の運転状態が変速禁
止領域にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。例
えば、シフトダウンスイッチＳ8 の操作によりシフトダ
ウン指令が出力されると、現在の車速Ｖが過大であって
前記シフトダウンを実行するとエンジンＥのオーバーレ
ブが発生する場合には変速禁止領域にあると判断され、
オーバーレブが発生しない場合には変速許可領域にある
と判断される。或いは、シフトアップスイッチＳ7 の操
作によりシフトアップ指令が出力されると、現在の車速
Ｖが過小であって前記シフトアップを実行するとエンジ
ンＥのストールが発生する場合には変速禁止領域にある
と判断され、ストールが発生しない場合には変速許可領
域にあると判断される。
【００４０】前記ステップＳ２の答えがＮＯであって変
速許可領域にある場合には変速が許可され（ステップＳ
３）、シフトダウン指令が出力されている場合には現在
の変速段よりも１段下の変速段にシフトダウンされ、ま
たシフトアップ指令が出力されている場合には現在の変
速段よりも１段上の変速段にシフトアップされる。
速許可領域にある場合には変速が許可され（ステップＳ
３）、シフトダウン指令が出力されている場合には現在
の変速段よりも１段下の変速段にシフトダウンされ、ま
たシフトアップ指令が出力されている場合には現在の変
速段よりも１段上の変速段にシフトアップされる。
【００４１】一方、前記ステップＳ２の答えがＹＥＳで
あって変速禁止領域にある場合には、変速指令記憶タイ
マーがセットされる（ステップＳ４）。前記ステップＳ
４で変速指令記憶タイマーがセットされた当初は、未だ
変速禁止領域にあり（ステップＳ５）、且つ変速指令記
憶タイマーはカウント中であるため（ステップＳ６）、
ステップＳ５及びステップＳ６のループが繰り返され
る。その後、変速禁止領域から変速許可領域に移行する
ことなく変速指令記憶タイマーがタイムアップすると
（ステップＳ６）、変速が禁止されて前記変速指令はキ
ャンセルされる（ステップＳ８）。
あって変速禁止領域にある場合には、変速指令記憶タイ
マーがセットされる（ステップＳ４）。前記ステップＳ
４で変速指令記憶タイマーがセットされた当初は、未だ
変速禁止領域にあり（ステップＳ５）、且つ変速指令記
憶タイマーはカウント中であるため（ステップＳ６）、
ステップＳ５及びステップＳ６のループが繰り返され
る。その後、変速禁止領域から変速許可領域に移行する
ことなく変速指令記憶タイマーがタイムアップすると
（ステップＳ６）、変速が禁止されて前記変速指令はキ
ャンセルされる（ステップＳ８）。
【００４２】変速指令記憶タイマーのカウント中、即ち
ドライバーが指令した変速が遅延している間、前記報知
手段Ａが作動してドライバーに報知する。これにより、
ドライバーは変速の遅延を確実に認識して違和感を覚え
ることがなくなるばかりか、変速スイッチの不要な再操
作を防止することができる。尚、報知手段Ａの作動時間
を、変速指令記憶タイマーがカウントを開始してから一
定時間とすることができる。
ドライバーが指令した変速が遅延している間、前記報知
手段Ａが作動してドライバーに報知する。これにより、
ドライバーは変速の遅延を確実に認識して違和感を覚え
ることがなくなるばかりか、変速スイッチの不要な再操
作を防止することができる。尚、報知手段Ａの作動時間
を、変速指令記憶タイマーがカウントを開始してから一
定時間とすることができる。
【００４３】ステップＳ５及びステップＳ６のループが
繰り返されている間に変速禁止領域から変速許可領域に
移行したとき（ステップＳ５）、未だ変速指令記憶タイ
マーはカウント中であれば前記変速指令が実行される
（ステップＳ７，Ｓ３）。一方、既に変速指令記憶タイ
マーがタイムアップしていれば前記変速指令はキャンセ
ルされる（ステップＳ７，Ｓ８）。
繰り返されている間に変速禁止領域から変速許可領域に
移行したとき（ステップＳ５）、未だ変速指令記憶タイ
マーはカウント中であれば前記変速指令が実行される
（ステップＳ７，Ｓ３）。一方、既に変速指令記憶タイ
マーがタイムアップしていれば前記変速指令はキャンセ
ルされる（ステップＳ７，Ｓ８）。
【００４４】上記フローチャートの内容を図７に基づい
て更に説明する。
て更に説明する。
【００４５】図７はシフトダウンスイッチＳ8 を操作し
てシフトダウンを行う場合を示しており、車速Ｖ43は４
速変速段から３速変速段へのシフトダウンが許可される
車速、車速Ｖ32は３速変速段から２速変速段へのシフト
ダウンが許可される車速、車速Ｖ21は２速変速段から１
速変速段へのシフトダウンが許可される車速をそれぞれ
ぞ示している。従って、４速変速段から３速変速段への
シフトダウンに関しては、車速Ｖ43のラインの右側及び
左側がそれぞれ変速禁止領域及び変速許可領域となり、
３速変速段から２速変速段へのシフトダウンに関して
は、車速Ｖ32のラインの右側及び左側がそれぞれ変速禁
止領域及び変速許可領域となり、２速変速段から１速変
速段へのシフトダウンに関しては、車速Ｖ21のラインの
右側及び左側がそれぞれ変速禁止領域及び変速許可領域
となる。
てシフトダウンを行う場合を示しており、車速Ｖ43は４
速変速段から３速変速段へのシフトダウンが許可される
車速、車速Ｖ32は３速変速段から２速変速段へのシフト
ダウンが許可される車速、車速Ｖ21は２速変速段から１
速変速段へのシフトダウンが許可される車速をそれぞれ
ぞ示している。従って、４速変速段から３速変速段への
シフトダウンに関しては、車速Ｖ43のラインの右側及び
左側がそれぞれ変速禁止領域及び変速許可領域となり、
３速変速段から２速変速段へのシフトダウンに関して
は、車速Ｖ32のラインの右側及び左側がそれぞれ変速禁
止領域及び変速許可領域となり、２速変速段から１速変
速段へのシフトダウンに関しては、車速Ｖ21のラインの
右側及び左側がそれぞれ変速禁止領域及び変速許可領域
となる。
【００４６】而して、４速変速段で走行中に図７の
（ａ）位置において３速変速段にシフトダウンすべくシ
フトダウンスイッチＳ8 を１回操作した場合、（ａ）位
置は４速変速段から３速変速段へのシフトダウンに関し
て変速禁止領域であるため、前記シフトダウンは禁止さ
れて変速指令記憶タイマーがセットされる。そして、変
速指令記憶タイマーがタイムアップする前に車速ＶがＶ
43まで低下してオーバーレブが発生する虞がなくなる
と、即ち変速禁止領域から変速許可領域に移行すると、
（ｂ）位置において４速変速段から３速変速段へのシフ
トダウンが実行される。
（ａ）位置において３速変速段にシフトダウンすべくシ
フトダウンスイッチＳ8 を１回操作した場合、（ａ）位
置は４速変速段から３速変速段へのシフトダウンに関し
て変速禁止領域であるため、前記シフトダウンは禁止さ
れて変速指令記憶タイマーがセットされる。そして、変
速指令記憶タイマーがタイムアップする前に車速ＶがＶ
43まで低下してオーバーレブが発生する虞がなくなる
と、即ち変速禁止領域から変速許可領域に移行すると、
（ｂ）位置において４速変速段から３速変速段へのシフ
トダウンが実行される。
【００４７】４速変速段で走行中に図７の（ｃ）位置に
おいて２速変速段にシフトダウンすべくシフトダウンス
イッチＳ8 を２回連続して操作した場合、（ｃ）位置は
４速変速段から３速変速段へのシフトダウンに関して変
速許可領域であるため、シフトダウンスイッチＳ8 の１
回目の操作による４速変速段から３速変速段へのシフト
ダウンは即座に実行される。しかしながら、（ｃ）位置
は３速変速段から２速変速段へのシフトダウンに関して
変速禁止領域であるため、シフトダウンスイッチＳ8 の
２回目の操作による３速変速段から２速変速段へのシフ
トダウンは禁止されて変速指令記憶タイマーがセットさ
れる。そして、変速指令記憶タイマーがタイムアップす
る前に車速ＶがＶ32まで低下してオーバーレブが発生す
る虞がなくなると、即ち変速禁止領域から変速許可領域
に移行すると、（ｄ）位置において３速変速段から２速
変速段へのシフトダウンが実行される。
おいて２速変速段にシフトダウンすべくシフトダウンス
イッチＳ8 を２回連続して操作した場合、（ｃ）位置は
４速変速段から３速変速段へのシフトダウンに関して変
速許可領域であるため、シフトダウンスイッチＳ8 の１
回目の操作による４速変速段から３速変速段へのシフト
ダウンは即座に実行される。しかしながら、（ｃ）位置
は３速変速段から２速変速段へのシフトダウンに関して
変速禁止領域であるため、シフトダウンスイッチＳ8 の
２回目の操作による３速変速段から２速変速段へのシフ
トダウンは禁止されて変速指令記憶タイマーがセットさ
れる。そして、変速指令記憶タイマーがタイムアップす
る前に車速ＶがＶ32まで低下してオーバーレブが発生す
る虞がなくなると、即ち変速禁止領域から変速許可領域
に移行すると、（ｄ）位置において３速変速段から２速
変速段へのシフトダウンが実行される。
【００４８】尚、変速スイッチを３回以上連続して操作
した場合、２回目までの操作は記憶されるが、３回目以
降の操作は無視される。
した場合、２回目までの操作は記憶されるが、３回目以
降の操作は無視される。
【００４９】図７ではシフトダウンの場合について説明
したが、シフトアップの場合についても図６のフローチ
ャートに基づいて同様の制御が行われ、エンジンＥがス
トールする可能性のある変速禁止領域におけるシフトア
ップが規制される。
したが、シフトアップの場合についても図６のフローチ
ャートに基づいて同様の制御が行われ、エンジンＥがス
トールする可能性のある変速禁止領域におけるシフトア
ップが規制される。
【００５０】前記変速指令記憶タイマーのカウント時間
は数秒であり、例えばシフトダウンの場合には、４速変
速段→３速変速段へのシフトダウン時には０．８秒、３
速変速段→２速変速段へのシフトダウン時には１．２
秒、２速変速段→１速変速段へのシフトダウン時には
５．１秒に設定される。また、前記シフトダウンの場合
の変速指令記憶タイマーのカウント時間は、シフトアッ
プの場合に比べて長く設定される。
は数秒であり、例えばシフトダウンの場合には、４速変
速段→３速変速段へのシフトダウン時には０．８秒、３
速変速段→２速変速段へのシフトダウン時には１．２
秒、２速変速段→１速変速段へのシフトダウン時には
５．１秒に設定される。また、前記シフトダウンの場合
の変速指令記憶タイマーのカウント時間は、シフトアッ
プの場合に比べて長く設定される。
【００５１】即ち、手動変速ではドライバーがシフトダ
ウンを要求する頻度が高く、またシフトダウンは主とし
て登坂時やエンジンブレーキを使用しての減速時に行わ
れるために車速の変化が比較的に大きく、変速禁止領域
から変速許可領域に移行するのに時間が掛かるため、シ
フトアップ時に比べて変速指令記憶タイマーのカウント
時間が比較的に長く設定される。
ウンを要求する頻度が高く、またシフトダウンは主とし
て登坂時やエンジンブレーキを使用しての減速時に行わ
れるために車速の変化が比較的に大きく、変速禁止領域
から変速許可領域に移行するのに時間が掛かるため、シ
フトアップ時に比べて変速指令記憶タイマーのカウント
時間が比較的に長く設定される。
【００５２】また、変速スイッチを２回連続して操作し
て２段変速を行う場合には、１段変速の場合に比べて長
い変速時間を要することをドライバーが予期しているた
め、２段変速の場合の変速指令記憶タイマーのカウント
時間は１段変速の場合のそれよりも長く設定される。
て２段変速を行う場合には、１段変速の場合に比べて長
い変速時間を要することをドライバーが予期しているた
め、２段変速の場合の変速指令記憶タイマーのカウント
時間は１段変速の場合のそれよりも長く設定される。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５４】例えば、実施例では変速禁止領域及び変速
許可領域を車速Ｖに基づいて決定しているが、それをス
ロットル開度ＴＨに基づいて、或いは車速Ｖ及びスロッ
トル開度ＴＨの両方に基づいて決定することができる。
許可領域を車速Ｖに基づいて決定しているが、それをス
ロットル開度ＴＨに基づいて、或いは車速Ｖ及びスロッ
トル開度ＴＨの両方に基づいて決定することができる。
【００５５】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、変速禁止領域において変速指令が出力される
と変速指令の実行が遅延し、変速指令を出力してから所
定期間以内に変速許可領域になったときに変速指令が実
行されるので、不適切な変速指令を行ってもエンジンに
オーバーレブやストールが発生することが防止されるだ
けでなく、ドライバーの変速指令を可及的に実行させて
再操作の必要性をなくすことができる。
によれば、変速禁止領域において変速指令が出力される
と変速指令の実行が遅延し、変速指令を出力してから所
定期間以内に変速許可領域になったときに変速指令が実
行されるので、不適切な変速指令を行ってもエンジンに
オーバーレブやストールが発生することが防止されるだ
けでなく、ドライバーの変速指令を可及的に実行させて
再操作の必要性をなくすことができる。
【００５６】また請求項２に記載された発明によれば、
タイマーにより所定期間の検出を確実に行うことができ
る。
タイマーにより所定期間の検出を確実に行うことができ
る。
【００５７】また請求項３に記載された発明によれば、
変速の遅延をドライバーに認識させて違和感を覚えない
ようにするとともに、故障が発生したとの誤認を回避す
ることができる。
変速の遅延をドライバーに認識させて違和感を覚えない
ようにするとともに、故障が発生したとの誤認を回避す
ることができる。
【００５８】また請求項４、５に記載された発明によれ
ば、手動によるシフトダウン及びシフトアップが可能と
なる。
ば、手動によるシフトダウン及びシフトアップが可能と
なる。
【００５９】また請求項６〜１０に記載された発明によ
れば、車両の運転状態に応じた最適な手動変速特性を得
ることができる。
れば、車両の運転状態に応じた最適な手動変速特性を得
ることができる。
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図
レバーの斜視図
【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図
フトレバーの斜視図
【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図
を示す図
【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図
の別案を示す図
【図６】作用を説明するフローチャート
【図７】変速スケジュールを示す図
Ａ 報知手段 Ｅ エンジン Ｓ1 スロットル開度センサ（エンジン負荷検出
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（領域設定手段、遅延手
段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（領域設定手段、遅延手
段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44
Claims (10)
- 【請求項１】 車速に応じた値を検出する車速検出手段
の出力とエンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負
荷検出手段の出力とに基づいて自動変速機の変速を制御
する車両用自動変速機の制御装置において、 手動操作により所定の変速指令を出力する変速指令手段
と、 車速検出手段の出力又はエンジン負荷検出手段の出力に
基いて、変速指令手段が出力した変速指令の実行を許可
する許可領域と前記変速指令の実行を禁止する変速禁止
領域とを設定する領域設定手段と、 変速禁止領域において変速指令手段が変速指令を出力し
てから所定期間以内に変速許可領域になったときに前記
変速指令を実行する遅延手段と、を備えたことを特徴と
する車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記所定期間が、変速指令手段が変速指
令を出力したときに計時を開始するタイマーにより計測
されることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変
速機の制御装置。 - 【請求項３】 変速禁止領域において変速指令が出力さ
れたことをドライバーに報知する報知手段を設けたこと
を特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機の制御
装置。 - 【請求項４】 変速指令手段が出力する変速指令がシフ
トダウン指令であることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 変速指令手段が出力する変速指令がシフ
トアップ指令であることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記所定期間が変速指令の種類に応じて
可変であることを特徴とする、請求項１記載の車両用自
動変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記変速指令の種類がシフトダウン指令
及びシフトアップ指令であることを特徴とする、請求項
６記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】 シフトダウン時の前記所定期間をシフト
アップ時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴とす
る、請求項７記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項９】 前記変速指令の種類が１段変速指令及び
複数段変速指令であることを特徴とする、請求項６記載
の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項１０】 複数段変速時の前記所定期間を１段変
速時の前記所定期間よりも長くしたことを特徴とする、
請求項９記載の車両用自動変速機の制御装置。
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