JP3443342B2 - 電子制御式自動変速機 - Google Patents
電子制御式自動変速機Info
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- speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/02—Selector apparatus
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、出力軸回転数セ
ンサの断線時に車速を検出するセンサを備えることな
く、出力軸回転数センサの断線を検出することのできる
電子制御式自動変速機に関するものである。
ンサの断線時に車速を検出するセンサを備えることな
く、出力軸回転数センサの断線を検出することのできる
電子制御式自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１は、従来の電子制御式自動変速機の
構成を概念的に示すブロック図である。図１において、
電子制御式自動変速機の制御を行うコントロールユニッ
ト１には、エンジン回転数センサ２、入力軸回転数セン
サ３、出力軸回転数センサ４、車速リードスイッチ５お
よびセレクトレバーポジションセンサ６が接続されてい
る。
構成を概念的に示すブロック図である。図１において、
電子制御式自動変速機の制御を行うコントロールユニッ
ト１には、エンジン回転数センサ２、入力軸回転数セン
サ３、出力軸回転数センサ４、車速リードスイッチ５お
よびセレクトレバーポジションセンサ６が接続されてい
る。
【０００３】また、コントロールユニット１内には、上
述の各センサ（２ないし６）から伝送される検出信号を
ＣＰＵ７に入力するためのインターフェイス（以下Ｉ／
Ｆと記す）１ａないし１ｅが配設されている。Ｉ／Ｆ１
ａは、エンジン回転数センサ２から伝送されるエンジン
回転数をＣＰＵ７に入力するための入力回路である。Ｉ
／Ｆ１ｂは、入力軸回転数センサ３から伝送されるトラ
ンスミッションの入力側の回転数をＣＰＵ７に入力する
ための入力回路である。
述の各センサ（２ないし６）から伝送される検出信号を
ＣＰＵ７に入力するためのインターフェイス（以下Ｉ／
Ｆと記す）１ａないし１ｅが配設されている。Ｉ／Ｆ１
ａは、エンジン回転数センサ２から伝送されるエンジン
回転数をＣＰＵ７に入力するための入力回路である。Ｉ
／Ｆ１ｂは、入力軸回転数センサ３から伝送されるトラ
ンスミッションの入力側の回転数をＣＰＵ７に入力する
ための入力回路である。
【０００４】また、Ｉ／Ｆ１ｃは、出力軸回転数センサ
４から伝送されるトランスミッションの出力側の回転数
をＣＰＵ７に入力するための入力回路である。Ｉ／Ｆ１
ｄは、車速リードスイッチ５から伝送される車速をＣＰ
Ｕ７に入力するための入力回路である。Ｉ／Ｆ１ｅは、
セレクトレバーポジションセンサ６から伝送されるセレ
クトレバーのポジションをＣＰＵ７に入力するための入
力回路である。
４から伝送されるトランスミッションの出力側の回転数
をＣＰＵ７に入力するための入力回路である。Ｉ／Ｆ１
ｄは、車速リードスイッチ５から伝送される車速をＣＰ
Ｕ７に入力するための入力回路である。Ｉ／Ｆ１ｅは、
セレクトレバーポジションセンサ６から伝送されるセレ
クトレバーのポジションをＣＰＵ７に入力するための入
力回路である。
【０００５】上述のような従来の一般的な電子制御式自
動変速機は、トランスミッションの出力軸の回転数およ
びアクセル開度に基づいて変速比を選択し、図示しない
変速用ソレノイドを駆動することにより、変速を行って
いる。図２は、電子制御式有段自動変速機の一般的な変
速比マップを示す図である。図３は、電子制御式無断変
速機の一般的な変速比マップを示す図である。図４は、
シフトダウン時におけるトランスミッションの入力軸の
回転数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
動変速機は、トランスミッションの出力軸の回転数およ
びアクセル開度に基づいて変速比を選択し、図示しない
変速用ソレノイドを駆動することにより、変速を行って
いる。図２は、電子制御式有段自動変速機の一般的な変
速比マップを示す図である。図３は、電子制御式無断変
速機の一般的な変速比マップを示す図である。図４は、
シフトダウン時におけるトランスミッションの入力軸の
回転数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
【０００６】通常、自動変速機の出力軸回転数が低い場
合には、アクセルが踏込まれたときの加速性を考慮し
て、最も低速側の変速比が選択されるようになってい
る。このような電子制御式自動変速機において、例え
ば、出力軸回転数センサ４に断線等の故障が発生する
と、実際には車両が走行しているにも拘わらず、停車し
ていると誤判定されるため、高速走行中に最も低速側の
ギヤが選択されるという事態が生じ得る。
合には、アクセルが踏込まれたときの加速性を考慮し
て、最も低速側の変速比が選択されるようになってい
る。このような電子制御式自動変速機において、例え
ば、出力軸回転数センサ４に断線等の故障が発生する
と、実際には車両が走行しているにも拘わらず、停車し
ていると誤判定されるため、高速走行中に最も低速側の
ギヤが選択されるという事態が生じ得る。
【０００７】このような場合、図４に示すように、出力
軸の回転数が急激に０と判断され、入力軸回転数とエン
ジン回転数の間における回転差が大きくなり、過大なエ
ンジンブレーキの発生と共にエンジンがオーバーレブす
る可能性がある。このような過大なエンジンブレーキ
や、エンジンのオーバーレブは、走行状態を不安定なも
のとし、また、車両を損壊させ兼ねないため、走行中の
車両における安全性の担保や、車両の故障原因の排除な
どの観点から出力軸回転数センサ４の故障監視を行う必
要がある。
軸の回転数が急激に０と判断され、入力軸回転数とエン
ジン回転数の間における回転差が大きくなり、過大なエ
ンジンブレーキの発生と共にエンジンがオーバーレブす
る可能性がある。このような過大なエンジンブレーキ
や、エンジンのオーバーレブは、走行状態を不安定なも
のとし、また、車両を損壊させ兼ねないため、走行中の
車両における安全性の担保や、車両の故障原因の排除な
どの観点から出力軸回転数センサ４の故障監視を行う必
要がある。
【０００８】例えば、特開昭６０−１１７５３号公報に
記載の発明では、出力軸回転数センサ４とは別個に車速
を検出するセンサとして車速リードスイッチ５を備え、
出力軸回転数センサ４の断線等の故障を監視している。
このように出力軸回転数センサ４の故障監視を行うため
に車速リードスイッチ５を備えているため、出力軸回転
数センサ４の故障時における安全性の向上を図ることが
できるという利点があった。
記載の発明では、出力軸回転数センサ４とは別個に車速
を検出するセンサとして車速リードスイッチ５を備え、
出力軸回転数センサ４の断線等の故障を監視している。
このように出力軸回転数センサ４の故障監視を行うため
に車速リードスイッチ５を備えているため、出力軸回転
数センサ４の故障時における安全性の向上を図ることが
できるという利点があった。
【０００９】また、特公平７−１０７４２４号公報に記
載の発明のように、トランスミッションの入力軸回転数
と出力軸回転数を単に比較することにより、出力軸回転
数センサの異常を監視する電子制御式自動変速機もあ
る。
載の発明のように、トランスミッションの入力軸回転数
と出力軸回転数を単に比較することにより、出力軸回転
数センサの異常を監視する電子制御式自動変速機もあ
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６０−１１７５３号公報に記載の電子制御式自動変速機
に用いられている車速リードスイッチ５は、その種類が
車種毎に異なるものであり、大量生産できず、割高な素
子であった。従って、故障監視のためだけに、割高な車
速リードスイッチ５を備えるため、コストダウンの要請
に反するという課題があった。
６０−１１７５３号公報に記載の電子制御式自動変速機
に用いられている車速リードスイッチ５は、その種類が
車種毎に異なるものであり、大量生産できず、割高な素
子であった。従って、故障監視のためだけに、割高な車
速リードスイッチ５を備えるため、コストダウンの要請
に反するという課題があった。
【００１１】また、特公平７−１０７４２４号公報に記
載の発明では、入力軸の回転数および出力軸の回転数を
比較することにより、入力軸回転数センサまたは出力軸
回転数センサのいずれかに異常が発生していることは検
出できるが、どちらのセンサに異常が発生しているの
か、また、これらのセンサではなく、トランスミッショ
ン内部の故障（摩擦材のスリップ、シフトソレノイドの
動作不良、シフトバルブの動作不良等）であるのかを判
別することができず、故障解析ができないという課題が
あった。さらに、入力軸回転数センサと出力軸回転数セ
ンサとを同一のコネクタを用いて接続している場合に
は、コネクタ自体が抜けしまうと故障検出自体ができな
くなるといった課題があった。
載の発明では、入力軸の回転数および出力軸の回転数を
比較することにより、入力軸回転数センサまたは出力軸
回転数センサのいずれかに異常が発生していることは検
出できるが、どちらのセンサに異常が発生しているの
か、また、これらのセンサではなく、トランスミッショ
ン内部の故障（摩擦材のスリップ、シフトソレノイドの
動作不良、シフトバルブの動作不良等）であるのかを判
別することができず、故障解析ができないという課題が
あった。さらに、入力軸回転数センサと出力軸回転数セ
ンサとを同一のコネクタを用いて接続している場合に
は、コネクタ自体が抜けしまうと故障検出自体ができな
くなるといった課題があった。
【００１２】この発明は、上述のような課題を解決する
ためになされたものであり、既存の出力軸回転数センサ
以外に車速感応式のセンサを備えることなく、出力軸回
転数センサの断線を検出することのできる電子制御式自
動変速機を提供することを目的とするものである。
ためになされたものであり、既存の出力軸回転数センサ
以外に車速感応式のセンサを備えることなく、出力軸回
転数センサの断線を検出することのできる電子制御式自
動変速機を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明の電子制御式自
動変速機は、自動変速機の入力軸の回転数を検出する入
力軸回転数検出手段と、自動変速機の出力軸の回転数を
検出する出力軸回転数検出手段と、自動変速機のセレク
トレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段
と、入力軸回転数検出手段、出力軸回転数検出手段およ
びセレクトレバー位置検出手段の検出信号に基づいて、
自動変速機の変速制御を行う制御手段とを備え、制御手
段は、セレクトレバーの位置がニュートラル以外にある
と判定した場合において、出力軸回転数の時間的変化率
を第１所定値と比較し、時間的変化率が第１所定値より
大きいと判定した場合に、自動変速機の変速を一時的に
禁止すべく一時的変速禁止処理を行うと共に、一時的変
速禁止処理中に、出力軸回転数を正常時の出力軸回転数
と比較し、正常時の出力軸回転数と出力軸回転数との差
が、第２所定値より小さいと判定した場合に、一時的変
速禁止処理を解除することを特徴とする。
動変速機は、自動変速機の入力軸の回転数を検出する入
力軸回転数検出手段と、自動変速機の出力軸の回転数を
検出する出力軸回転数検出手段と、自動変速機のセレク
トレバーの位置を検出するセレクトレバー位置検出手段
と、入力軸回転数検出手段、出力軸回転数検出手段およ
びセレクトレバー位置検出手段の検出信号に基づいて、
自動変速機の変速制御を行う制御手段とを備え、制御手
段は、セレクトレバーの位置がニュートラル以外にある
と判定した場合において、出力軸回転数の時間的変化率
を第１所定値と比較し、時間的変化率が第１所定値より
大きいと判定した場合に、自動変速機の変速を一時的に
禁止すべく一時的変速禁止処理を行うと共に、一時的変
速禁止処理中に、出力軸回転数を正常時の出力軸回転数
と比較し、正常時の出力軸回転数と出力軸回転数との差
が、第２所定値より小さいと判定した場合に、一時的変
速禁止処理を解除することを特徴とする。
【００１４】
【００１５】また、前記制御手段は、正常時の出力軸回
転数と出力軸回転数との差が、第２所定値以上であると
判定した場合に、正常時の入力軸回転数を入力軸回転数
と比較し、正常時の入力軸回転数と、入力軸回転数との
差が、第３所定値より小さいと判定した場合には、出力
軸回転数検出手段に故障が発生したものと判断し、自動
変速機の変速比を固定すべく、変速比固定処理を行うこ
とを特徴とする。
転数と出力軸回転数との差が、第２所定値以上であると
判定した場合に、正常時の入力軸回転数を入力軸回転数
と比較し、正常時の入力軸回転数と、入力軸回転数との
差が、第３所定値より小さいと判定した場合には、出力
軸回転数検出手段に故障が発生したものと判断し、自動
変速機の変速比を固定すべく、変速比固定処理を行うこ
とを特徴とする。
【００１６】また、前記制御手段は、正常時の出力軸回
転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であると判
定すると共に、正常時の入力軸回転数と入力軸回転数と
の差が第３所定値より小さいと判定する状態が所定時間
以上継続した場合に、変速比固定処理を行うことを特徴
とする。
転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であると判
定すると共に、正常時の入力軸回転数と入力軸回転数と
の差が第３所定値より小さいと判定する状態が所定時間
以上継続した場合に、変速比固定処理を行うことを特徴
とする。
【００１７】また、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段をさらに備え、制御手段は、正常時の出
力軸回転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であ
ると判定した場合に、正常時の入力軸回転数と入力軸回
転数との差を第３所定値と比較し、正常時の入力軸回転
数と入力軸回転数との差が、第３所定値以上であると判
定した場合に、出力軸回転数および入力軸回転数を、そ
れぞれ第４所定値および第５所定値と比較し、出力軸回
転数および入力軸回転数が、それぞれ第４所定値および
第５所定値より低いと判定した場合に、エンジン回転数
を第６所定値と比較し、エンジン回転数が第６所定値よ
り小さいと判定した場合には、一時的変速禁止処理を解
除することを特徴とする。
回転数検出手段をさらに備え、制御手段は、正常時の出
力軸回転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であ
ると判定した場合に、正常時の入力軸回転数と入力軸回
転数との差を第３所定値と比較し、正常時の入力軸回転
数と入力軸回転数との差が、第３所定値以上であると判
定した場合に、出力軸回転数および入力軸回転数を、そ
れぞれ第４所定値および第５所定値と比較し、出力軸回
転数および入力軸回転数が、それぞれ第４所定値および
第５所定値より低いと判定した場合に、エンジン回転数
を第６所定値と比較し、エンジン回転数が第６所定値よ
り小さいと判定した場合には、一時的変速禁止処理を解
除することを特徴とする。
【００１８】また、前記制御手段は、一時的変速禁止処
理を解除する際に、自動変速機を通常時よりもゆっくり
とシフトダウンすべく、スローシフトダウン処理を行う
ことを特徴とする。
理を解除する際に、自動変速機を通常時よりもゆっくり
とシフトダウンすべく、スローシフトダウン処理を行う
ことを特徴とする。
【００１９】さらに、前記制御手段は、スローシフトダ
ウン処理を行う際に、ギヤポジションの判定を行い、自
動変速機のギアポジションが最も低速側のギヤにあるこ
とを確認すると、スローシフトダウン処理を解除するこ
とを特徴とする。
ウン処理を行う際に、ギヤポジションの判定を行い、自
動変速機のギアポジションが最も低速側のギヤにあるこ
とを確認すると、スローシフトダウン処理を解除するこ
とを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図５は、この発明
の実施の形態１に係る電子制御式自動変速機の構成を示
すブロック図である。図５に示すように、この発明の実
施の形態１に係る電子制御式自動変速機は、従来の電子
制御式自動変速機から、車速リードスイッチ５およびＩ
Ｆ１ｄを取り除き、制御手段としてＣＰＵ１０を備えた
ものである。また、エンジン回転数センサ２はエンジン
回転数検出手段として、入力軸回転数センサ３は入力軸
回転数検出手段として、出力軸回転数センサ４は出力軸
回転数検出手段として、さらに、セレクトレバーポジシ
ョンセンサ６はセレクトレバー位置検出手段として機能
する。以下、ＣＰＵ１０の動作に併せて、本発明の内容
について説明する。
の実施の形態１に係る電子制御式自動変速機の構成を示
すブロック図である。図５に示すように、この発明の実
施の形態１に係る電子制御式自動変速機は、従来の電子
制御式自動変速機から、車速リードスイッチ５およびＩ
Ｆ１ｄを取り除き、制御手段としてＣＰＵ１０を備えた
ものである。また、エンジン回転数センサ２はエンジン
回転数検出手段として、入力軸回転数センサ３は入力軸
回転数検出手段として、出力軸回転数センサ４は出力軸
回転数検出手段として、さらに、セレクトレバーポジシ
ョンセンサ６はセレクトレバー位置検出手段として機能
する。以下、ＣＰＵ１０の動作に併せて、本発明の内容
について説明する。
【００２１】図６は、この発明の実施の形態１に係る電
子制御式自動変速機の制御処理内容を示すフローチャー
トである。以下に示す制御処理は、全てＣＰＵ１０の内
部で行われるものである。図６に示すように、ステップ
１では、ＣＰＵ１０の初期化が行われる。ステップ２で
は、セレクタレバーの位置がＣＰＵ１０に読み込まれる
と共に、入力軸回転数Ｎｔおよび出力軸回転数ＮｏもＣ
ＰＵ１０に入力される。ステップ３では、セレクトレバ
ーの位置がニュートラルであるか否かが判定され、ニュ
ートラルである場合には、フローがリターンしてステッ
プ２に戻るが、ニュートラル以外であると判定された場
合には、フローがステップ４に進行する。
子制御式自動変速機の制御処理内容を示すフローチャー
トである。以下に示す制御処理は、全てＣＰＵ１０の内
部で行われるものである。図６に示すように、ステップ
１では、ＣＰＵ１０の初期化が行われる。ステップ２で
は、セレクタレバーの位置がＣＰＵ１０に読み込まれる
と共に、入力軸回転数Ｎｔおよび出力軸回転数ＮｏもＣ
ＰＵ１０に入力される。ステップ３では、セレクトレバ
ーの位置がニュートラルであるか否かが判定され、ニュ
ートラルである場合には、フローがリターンしてステッ
プ２に戻るが、ニュートラル以外であると判定された場
合には、フローがステップ４に進行する。
【００２２】ステップ４では、変速比固定ビットがセッ
トされているか否かが判定される。変速比固定ビット
は、後述するステップ１４でセットされるものである
が、これがセットされていない場合には、フローはステ
ップ５に進行し、一時的変速禁止ビットがセットされて
いるか否かを判定する。ステップ５において、一時的変
速禁止ビットがセットされていないと判定された場合に
は、ステップ６において、出力軸回転数Ｎｏの時間的変
化率ｄＮｏ／ｄｔが演算され、第１所定値としての所定
値Ｆ１に対して、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｆ１が成立するか否か
が判定される。
トされているか否かが判定される。変速比固定ビット
は、後述するステップ１４でセットされるものである
が、これがセットされていない場合には、フローはステ
ップ５に進行し、一時的変速禁止ビットがセットされて
いるか否かを判定する。ステップ５において、一時的変
速禁止ビットがセットされていないと判定された場合に
は、ステップ６において、出力軸回転数Ｎｏの時間的変
化率ｄＮｏ／ｄｔが演算され、第１所定値としての所定
値Ｆ１に対して、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｆ１が成立するか否か
が判定される。
【００２３】ここに、所定値Ｆ１は、各ギヤの変速比や
車速に基づいて決定される負の値であり、例えば、その
速度において選択可能な変速比等に基づいて与えられる
値である。従って、ステップ６においてｄＮｏ／ｄｔ＜
Ｆ１を満たす出力軸回転数の時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
は、減速時における負の値であり、その絶対値が所定値
Ｆ１の絶対値より大きい場合に上述の条件（ｄＮｏ／ｄ
ｔ＜Ｆ１）を満たすこととなる。
車速に基づいて決定される負の値であり、例えば、その
速度において選択可能な変速比等に基づいて与えられる
値である。従って、ステップ６においてｄＮｏ／ｄｔ＜
Ｆ１を満たす出力軸回転数の時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
は、減速時における負の値であり、その絶対値が所定値
Ｆ１の絶対値より大きい場合に上述の条件（ｄＮｏ／ｄ
ｔ＜Ｆ１）を満たすこととなる。
【００２４】ステップ６において、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｆ１
が成立しない場合には、車両に異常が生じていないと判
定され、フローがステップ７に進行し、通常の変速処理
が行われる。フローはさらにステップ８に進行し、その
時点における出力軸回転数Ｎｏは、正常時の出力軸回転
数ＮｏｘとしてＣＰＵ１０内で記憶保持される。また、
ステップ９では、その時点における入力軸回転数Ｎｔ
が、正常時のＮｔｘとしてＣＰＵ１０内に記憶保持さ
れ、フローは、ステップ２にリターンする。なお、出力
軸回転数センサ４に異常が発生しない限り、ステップ１
からステップ９は繰り返し行われる。
が成立しない場合には、車両に異常が生じていないと判
定され、フローがステップ７に進行し、通常の変速処理
が行われる。フローはさらにステップ８に進行し、その
時点における出力軸回転数Ｎｏは、正常時の出力軸回転
数ＮｏｘとしてＣＰＵ１０内で記憶保持される。また、
ステップ９では、その時点における入力軸回転数Ｎｔ
が、正常時のＮｔｘとしてＣＰＵ１０内に記憶保持さ
れ、フローは、ステップ２にリターンする。なお、出力
軸回転数センサ４に異常が発生しない限り、ステップ１
からステップ９は繰り返し行われる。
【００２５】一方、ステップ６において、ｄＮｏ／ｄｔ
＜Ｆ１が成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１０に進行し、一時的変速禁止ビットがセットされ
る。即ち、出力軸回転数の時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
が、例えば、最大の変速比から求まる出力軸回転数の時
間的変化率よりも大きい場合には、出力軸回転数センサ
４に異常が発生している可能性があるとして、一時的に
変速が中止されるのである。このように、ステップ１０
において一時的変速禁止ビットがセットされると、フロ
ーはステップ２へリターンし、ステップ３においてセレ
クトレバーの位置がニュートラルであると判定されなけ
れば、ステップ５において一時的変速禁止ビットがセッ
トされていると判定され、フローはステップ１１に進行
する。
＜Ｆ１が成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１０に進行し、一時的変速禁止ビットがセットされ
る。即ち、出力軸回転数の時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
が、例えば、最大の変速比から求まる出力軸回転数の時
間的変化率よりも大きい場合には、出力軸回転数センサ
４に異常が発生している可能性があるとして、一時的に
変速が中止されるのである。このように、ステップ１０
において一時的変速禁止ビットがセットされると、フロ
ーはステップ２へリターンし、ステップ３においてセレ
クトレバーの位置がニュートラルであると判定されなけ
れば、ステップ５において一時的変速禁止ビットがセッ
トされていると判定され、フローはステップ１１に進行
する。
【００２６】ステップ１１では、正常時の出力軸回転数
Ｎｏｘと、第２所定値としての所定値αとの差に対し
て、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立するか否かが判定される。
このとき、出力軸回転数Ｎｏが、正常時の出力軸回転数
Ｎｏｘから所定値αを減算した値以下となれば、何らか
の異常が出力軸回転数センサ４に発生している可能性が
あることになる。ここで、所定値αは、車速に応じて変
化させてもよい。
Ｎｏｘと、第２所定値としての所定値αとの差に対し
て、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立するか否かが判定される。
このとき、出力軸回転数Ｎｏが、正常時の出力軸回転数
Ｎｏｘから所定値αを減算した値以下となれば、何らか
の異常が出力軸回転数センサ４に発生している可能性が
あることになる。ここで、所定値αは、車速に応じて変
化させてもよい。
【００２７】Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立しない場合には、
フローはステップ１２に進行し、正常時の入力軸回転数
Ｎｔｘと、第３所定としての所定値βとの差に対して、
Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立するか否かが判定される。この
ように出力軸回転数センサ４に異常が発生している可能
性のある状況において、入力軸回転数Ｎｔが一定の値
（Ｎｔｘ−β）よりも高ければ、出力軸回転数センサ４
に異常が発生している可能性がさらに高くなるものと考
えられる。ここで、所定値βは、車速に応じて変化させ
てもよい。
フローはステップ１２に進行し、正常時の入力軸回転数
Ｎｔｘと、第３所定としての所定値βとの差に対して、
Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立するか否かが判定される。この
ように出力軸回転数センサ４に異常が発生している可能
性のある状況において、入力軸回転数Ｎｔが一定の値
（Ｎｔｘ−β）よりも高ければ、出力軸回転数センサ４
に異常が発生している可能性がさらに高くなるものと考
えられる。ここで、所定値βは、車速に応じて変化させ
てもよい。
【００２８】ステップ１２において、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜β
が成立しない場合には、フローがステップ２にリターン
する。すなわち、この場合には、出力軸回転数Ｎｏおよ
び入力軸回転数Ｎｔが共に低いこととなり、出力軸回転
数センサ４に異常が発生しているとは考えられないの
で、フローをリターンするのである。一方、ステップ１
２において、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する場合には、出
力軸回転数センサ４に異常が発生している可能性が高い
ため、その最終的な判定をすべく、フローはステップ１
３に進行する。
が成立しない場合には、フローがステップ２にリターン
する。すなわち、この場合には、出力軸回転数Ｎｏおよ
び入力軸回転数Ｎｔが共に低いこととなり、出力軸回転
数センサ４に異常が発生しているとは考えられないの
で、フローをリターンするのである。一方、ステップ１
２において、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する場合には、出
力軸回転数センサ４に異常が発生している可能性が高い
ため、その最終的な判定をすべく、フローはステップ１
３に進行する。
【００２９】ステップ１３では、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが不
成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する状況が３秒以
上継続したか否かが判定される。上述の状態が３秒以上
継続したと判定された場合には、出力軸回転数センサ４
に異常が発生しているものと決定し、フローはステップ
１４に進行する。ステップ１４では、変速を禁止すべ
く、変速比固定ビットがセットされ、車両の走行に最も
支障の少ない変速比を選択すると共に、変速を完全に禁
止する。なお、車両の走行に最も支障の少ない変速比
は、有段変速機では３速ギヤの変速比であり、無断変速
比では、一番高速側の変速比である。このようにステッ
プ１４において変速比固定ビットがセットされると、フ
ローがステップ２へリターンした後、ステップ４におい
て、変速比固定ビットがセットされていると判定される
ので、フローはステップ１５に進行する。
成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する状況が３秒以
上継続したか否かが判定される。上述の状態が３秒以上
継続したと判定された場合には、出力軸回転数センサ４
に異常が発生しているものと決定し、フローはステップ
１４に進行する。ステップ１４では、変速を禁止すべ
く、変速比固定ビットがセットされ、車両の走行に最も
支障の少ない変速比を選択すると共に、変速を完全に禁
止する。なお、車両の走行に最も支障の少ない変速比
は、有段変速機では３速ギヤの変速比であり、無断変速
比では、一番高速側の変速比である。このようにステッ
プ１４において変速比固定ビットがセットされると、フ
ローがステップ２へリターンした後、ステップ４におい
て、変速比固定ビットがセットされていると判定される
ので、フローはステップ１５に進行する。
【００３０】ステップ１５では、変速比固定処理が行わ
れ、変速が禁止される。具体的には、有段変速機であれ
ば、そのときのギヤに固定され、無断変速機であれば、
プーリの幅を固定することにより、そのときの変速比に
固定する。この後、フローはステップ２にリターンす
る。
れ、変速が禁止される。具体的には、有段変速機であれ
ば、そのときのギヤに固定され、無断変速機であれば、
プーリの幅を固定することにより、そのときの変速比に
固定する。この後、フローはステップ２にリターンす
る。
【００３１】また、ステップ１１において、Ｎｏｘ−Ｎ
ｏ＜αが成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１６に進行し、一時的変速固定ビットがクリヤされ
る。即ち、出力軸回転数Ｎｏが一定値（Ｎｏｘ−α）以
上であれば、出力軸回転数センサ４に異常が発生してい
るとは考えられないため、ステップ５で設定された一時
的変速禁止ビットをクリヤし、通常の変速処理が行われ
るようにするのである。
ｏ＜αが成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１６に進行し、一時的変速固定ビットがクリヤされ
る。即ち、出力軸回転数Ｎｏが一定値（Ｎｏｘ−α）以
上であれば、出力軸回転数センサ４に異常が発生してい
るとは考えられないため、ステップ５で設定された一時
的変速禁止ビットをクリヤし、通常の変速処理が行われ
るようにするのである。
【００３２】ステップ１２でＮｔｘ−Ｎｔ＜βが不成立
と判定された場合には、フローはステップ２にリターン
し、ステップ５からステップ１１に進行する経路で制御
処理が行われる。また、同様に、ステップ１３におい
て、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが不成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜
βが成立する状況が３秒以上継続していないと判定され
た場合にも、フローはステップ２にリターンし、ステッ
プ５からステップ１１に進行する経路で制御処理が行わ
れる。
と判定された場合には、フローはステップ２にリターン
し、ステップ５からステップ１１に進行する経路で制御
処理が行われる。また、同様に、ステップ１３におい
て、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが不成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜
βが成立する状況が３秒以上継続していないと判定され
た場合にも、フローはステップ２にリターンし、ステッ
プ５からステップ１１に進行する経路で制御処理が行わ
れる。
【００３３】以上、この発明の実施の形態１に係る電子
制御式自動変速機では、車速を検出するセンサとして出
力軸回転数センサ４のみを用いた構成において、トラン
スミッションの出力軸回転数Ｎｏの時間的変化率ｄＮｏ
／ｄｔを監視することにより、出力軸回転数センサ４に
発生する断線等の異常を検出することができるので、車
速リードスイッチを備える必要がなく、変速機のコスト
ダウンを図ることができる。
制御式自動変速機では、車速を検出するセンサとして出
力軸回転数センサ４のみを用いた構成において、トラン
スミッションの出力軸回転数Ｎｏの時間的変化率ｄＮｏ
／ｄｔを監視することにより、出力軸回転数センサ４に
発生する断線等の異常を検出することができるので、車
速リードスイッチを備える必要がなく、変速機のコスト
ダウンを図ることができる。
【００３４】また、出力軸回転数Ｎｏが急減少した場合
には、出力軸回転数センサ４に断線などの異常が発生し
た可能性があると判定し、一次的に変速を禁止し、さら
に、このような状態が所定時間継続する場合には、車両
の走行に最も支障の少ない変速比を選択すると共に、変
速を完全に禁止する。従って、実際に出力軸回転数セン
サ４に断線などが発生した場合でも、急激なシフトダウ
ンによる過大なエンジンブレーキが発生することがな
く、走行中の車両における安全性を担保することができ
る。
には、出力軸回転数センサ４に断線などの異常が発生し
た可能性があると判定し、一次的に変速を禁止し、さら
に、このような状態が所定時間継続する場合には、車両
の走行に最も支障の少ない変速比を選択すると共に、変
速を完全に禁止する。従って、実際に出力軸回転数セン
サ４に断線などが発生した場合でも、急激なシフトダウ
ンによる過大なエンジンブレーキが発生することがな
く、走行中の車両における安全性を担保することができ
る。
【００３５】実施の形態２．図７は、この発明の実施の
形態２に係る電子制御式自動変速機の制御処理内容を示
すフローチャートである。図７では、図６のフローチャ
ートにおけるステップと同一のステップには同一の番号
を付し、その説明を省略する。
形態２に係る電子制御式自動変速機の制御処理内容を示
すフローチャートである。図７では、図６のフローチャ
ートにおけるステップと同一のステップには同一の番号
を付し、その説明を省略する。
【００３６】図７に示すように、この発明の実施の形態
２に係る電子制御式自動変速機において、出力軸回転数
センサ４に異常が発生していると判定された場合の処理
は、実施の形態１の場合と全く同一である。実施の形態
２に係る電子制御式自動変速機の特徴は、ステップ１６
において、一時的変速禁止ビットがクリヤされた後に、
通常の走行時よりもシフトダウンをゆっくり行う（スロ
ーシフトダウン）を行うことである。
２に係る電子制御式自動変速機において、出力軸回転数
センサ４に異常が発生していると判定された場合の処理
は、実施の形態１の場合と全く同一である。実施の形態
２に係る電子制御式自動変速機の特徴は、ステップ１６
において、一時的変速禁止ビットがクリヤされた後に、
通常の走行時よりもシフトダウンをゆっくり行う（スロ
ーシフトダウン）を行うことである。
【００３７】図７において、ステップ１におけるＣＰＵ
１０の初期化の後、ステップ１０２では、セレクタレバ
ーの位置、トランスミッションの入力軸回転数Ｎｔ、出
力軸回転数Ｎｏ、および、エンジン回転数Ｎｅが読み込
まれる。ステップ１０２の後は、フローがステップ３か
らステップ６まで進行する。
１０の初期化の後、ステップ１０２では、セレクタレバ
ーの位置、トランスミッションの入力軸回転数Ｎｔ、出
力軸回転数Ｎｏ、および、エンジン回転数Ｎｅが読み込
まれる。ステップ１０２の後は、フローがステップ３か
らステップ６まで進行する。
【００３８】ステップ１０６は、実施の形態１における
ステップ６と同一内容のステップである。ステップ６に
おいて、出力軸回転数Ｎｏの時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
および所定値Ｆ１について、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｆ１が成立
しないと判定された場合には、フローはステップ１０７
に進行する。ステップ１０７では、そのときの出力軸回
転数Ｎｏが正常時の出力軸回転数ＮｏｘとしてＣＰＵ１
０に記憶保持される。また、同様に、ステップ１０８で
は、そのときの入力軸回転数Ｎｔが正常時の入力軸回転
数ＮｔｘとしてＣＰＵ１０に記憶保持される。
ステップ６と同一内容のステップである。ステップ６に
おいて、出力軸回転数Ｎｏの時間的変化率ｄＮｏ／ｄｔ
および所定値Ｆ１について、ｄＮｏ／ｄｔ＜Ｆ１が成立
しないと判定された場合には、フローはステップ１０７
に進行する。ステップ１０７では、そのときの出力軸回
転数Ｎｏが正常時の出力軸回転数ＮｏｘとしてＣＰＵ１
０に記憶保持される。また、同様に、ステップ１０８で
は、そのときの入力軸回転数Ｎｔが正常時の入力軸回転
数ＮｔｘとしてＣＰＵ１０に記憶保持される。
【００３９】さらに、フローはステップ１０９に進行
し、スローシフトダウンビットがセットされているか否
かが判定される。スローシフトダウンビットがセットさ
れていないと判定された場合には、ステップ１１０にお
いて通常の変速処理が行われる。なお、出力軸回転数セ
ンサ４に異常が発生しない限り、ステップ１からステッ
プ９は繰り返し行われる。
し、スローシフトダウンビットがセットされているか否
かが判定される。スローシフトダウンビットがセットさ
れていないと判定された場合には、ステップ１１０にお
いて通常の変速処理が行われる。なお、出力軸回転数セ
ンサ４に異常が発生しない限り、ステップ１からステッ
プ９は繰り返し行われる。
【００４０】また、ステップ６において、ｄＮｏ／ｄｔ
＜Ｆ１が成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１０に進行する。ステップ１０では、実施の形態１
の場合と同様に、一時的変速禁止ビットがセットされ
る。フローはステップ１０２にリターンし、ステップ３
においてセレクトレバーの位置がニュートラルであると
判定されなければ、フローはステップ１１に進行する。
＜Ｆ１が成立すると判定された場合には、フローはステ
ップ１０に進行する。ステップ１０では、実施の形態１
の場合と同様に、一時的変速禁止ビットがセットされ
る。フローはステップ１０２にリターンし、ステップ３
においてセレクトレバーの位置がニュートラルであると
判定されなければ、フローはステップ１１に進行する。
【００４１】ステップ１１では、実施の形態１の場合と
同様に、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立するか否かが判定さ
れ、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立しない場合には、フローは
ステップ１２に進行し、正常時の入力軸回転数Ｎｔｘ
と、所定値βとの差に対して、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立
するか否かが判定される。ステップ１２において、Ｎｔ
ｘ−Ｎｔ＜βが成立する場合には、実施の形態１の場合
と同様に、フローはステップ１３に進行する。
同様に、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立するか否かが判定さ
れ、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが成立しない場合には、フローは
ステップ１２に進行し、正常時の入力軸回転数Ｎｔｘ
と、所定値βとの差に対して、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立
するか否かが判定される。ステップ１２において、Ｎｔ
ｘ−Ｎｔ＜βが成立する場合には、実施の形態１の場合
と同様に、フローはステップ１３に進行する。
【００４２】ステップ１３では、Ｎｏｘ−Ｎｏ＜αが不
成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する状況が３秒以
上継続したか否かが判定される。上述の状態が３秒以上
継続したと判定された場合には、実施の形態１の場合と
同様に、フローはステップ１４に進行する。ステップ１
４では、変速を禁止すべく、変速比固定ビットがセット
される。このようにステップ１４において変速比固定ビ
ットがセットされると、フローがステップ２へリターン
した後、ステップ４において、変速比固定ビットがセッ
トされていると判定されるので、フローはステップ１５
に進行する。
成立、かつ、Ｎｔｘ−Ｎｔ＜βが成立する状況が３秒以
上継続したか否かが判定される。上述の状態が３秒以上
継続したと判定された場合には、実施の形態１の場合と
同様に、フローはステップ１４に進行する。ステップ１
４では、変速を禁止すべく、変速比固定ビットがセット
される。このようにステップ１４において変速比固定ビ
ットがセットされると、フローがステップ２へリターン
した後、ステップ４において、変速比固定ビットがセッ
トされていると判定されるので、フローはステップ１５
に進行する。
【００４３】ステップ１５における処理内容は、実施の
形態１の場合と同様であり、変速比固定処理が行われ、
変速が禁止される。この後、フローはステップ２にリタ
ーンする。また、ステップ１１において、Ｎｏｘ−Ｎｏ
＜αが成立すると判定された場合には、実施の形態１の
場合と同様に、フローはステップ１６に進行し、一時的
変速固定ビットがクリヤされる。
形態１の場合と同様であり、変速比固定処理が行われ、
変速が禁止される。この後、フローはステップ２にリタ
ーンする。また、ステップ１１において、Ｎｏｘ−Ｎｏ
＜αが成立すると判定された場合には、実施の形態１の
場合と同様に、フローはステップ１６に進行し、一時的
変速固定ビットがクリヤされる。
【００４４】また、ステップ１２でＮｔｘ−Ｎｔ＜βが
不成立と判定された場合には、フローはステップ１１４
に進行し、出力軸回転数Ｎｏ、入力軸回転数Ｎｔ、第４
所定値としての所定値Ｃ１、第５所定値としてのＣ２に
対して、Ｎｏ＜Ｃ１かつＮｔ＜Ｃ２が成立するか否かが
判定される。このステップ１１４は、ステップ１１およ
びステップ１２において、出力軸回転数Ｎｏおよび入力
軸回転数Ｎｔが、共に正常時の値より明らかに低いと判
定された場合、出力軸回転数センサ４に発生した異常で
ある可能性はあるが、低μ路による急ブレーキのタイヤ
ロックによって発生した正常状態の車速低下で発生した
可能性も否定できない場合、車両の走行性確保を行うも
のである。
不成立と判定された場合には、フローはステップ１１４
に進行し、出力軸回転数Ｎｏ、入力軸回転数Ｎｔ、第４
所定値としての所定値Ｃ１、第５所定値としてのＣ２に
対して、Ｎｏ＜Ｃ１かつＮｔ＜Ｃ２が成立するか否かが
判定される。このステップ１１４は、ステップ１１およ
びステップ１２において、出力軸回転数Ｎｏおよび入力
軸回転数Ｎｔが、共に正常時の値より明らかに低いと判
定された場合、出力軸回転数センサ４に発生した異常で
ある可能性はあるが、低μ路による急ブレーキのタイヤ
ロックによって発生した正常状態の車速低下で発生した
可能性も否定できない場合、車両の走行性確保を行うも
のである。
【００４５】即ち、ステップ１１およびステップ１２
で、出力軸回転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが、共に
正常時の値より明らかに低いと判定された場合でも、急
ブレーキでタイヤがロックすることにより急停車した可
能性もある。この場合、一時的に変速は禁止されてお
り、急ブレーキのタイヤロックであった場合に、次回の
車両発進が高速側の変速比からとなり、車両の走行性を
著しく低下させることがある。ステップ１１４の処理に
おいて、出力軸回転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが共
に低回転となれば、タイヤロックの可能性があると判定
するのである。なお、所定値Ｃ１，Ｃ２は、エンジン回
転数によらない一定値に設定しても良く、また、その値
を車速に応じて変化させてもよい。
で、出力軸回転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが、共に
正常時の値より明らかに低いと判定された場合でも、急
ブレーキでタイヤがロックすることにより急停車した可
能性もある。この場合、一時的に変速は禁止されてお
り、急ブレーキのタイヤロックであった場合に、次回の
車両発進が高速側の変速比からとなり、車両の走行性を
著しく低下させることがある。ステップ１１４の処理に
おいて、出力軸回転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが共
に低回転となれば、タイヤロックの可能性があると判定
するのである。なお、所定値Ｃ１，Ｃ２は、エンジン回
転数によらない一定値に設定しても良く、また、その値
を車速に応じて変化させてもよい。
【００４６】ステップ１１４において、Ｎｏ＜Ｃ１かつ
Ｎｔ＜Ｃ２が成立すると、フローはステップ１１５に進
行し、エンジン回転数Ｎｅおよび第６所定値としての所
定値Ｃ３に対して、Ｎｅ＞Ｃ３が成立するか否かが判定
される。即ち、タイヤロックの可能性があり、出力軸回
転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが共に低くなっている
場合には、車両の走行性を向上させるためにシフトダウ
ンを行うべく、エンジン回転数Ｎｅをチェックするので
ある。なお、所定値Ｃ３としては、シフトダウンしても
エンジンがオーバーレブしない程度の値を用いれば良
く、具体的には、エンジンの許容回転数の７割から８割
程度の回転数の値を用いれば良い。
Ｎｔ＜Ｃ２が成立すると、フローはステップ１１５に進
行し、エンジン回転数Ｎｅおよび第６所定値としての所
定値Ｃ３に対して、Ｎｅ＞Ｃ３が成立するか否かが判定
される。即ち、タイヤロックの可能性があり、出力軸回
転数Ｎｏおよび入力軸回転数Ｎｔが共に低くなっている
場合には、車両の走行性を向上させるためにシフトダウ
ンを行うべく、エンジン回転数Ｎｅをチェックするので
ある。なお、所定値Ｃ３としては、シフトダウンしても
エンジンがオーバーレブしない程度の値を用いれば良
く、具体的には、エンジンの許容回転数の７割から８割
程度の回転数の値を用いれば良い。
【００４７】ステップ１１５において、この段階では出
力軸回転センサ４や入力軸回転センサ３に異常が発生し
たか、タイヤがロックされているかを確定できないの
で、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｃ３よりも高いと判定
された場合には、変速一次禁止を継続しても、走行性を
損なわないため、そのままステップ２へ戻る。エンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｃ３よりも低いと判定された場合、
出力軸回転数センサ４や入力軸回転数センサ３の以上で
ある場合は、変速を禁止することが望ましいが、タイヤ
ロックされた急停車の場合には、次の発進に備えるた
め、シフトダウンさせることが望ましい。通常通りのシ
フトダウンを行うと、エンジンをオーバーレブさせた
り、急激なエンジンブレーキが発生する可能性があるの
で、通常時よりもゆっくりとシフトダウンを行うべく、
ステップ１１６において、スローシフトダウンビットを
セットする。そして、シフトダウンをゆっくりと行うべ
く、ステップ１１７において一時的変速禁止ビットがク
リヤされた後、フローはステップ１０２にリターンす
る。
力軸回転センサ４や入力軸回転センサ３に異常が発生し
たか、タイヤがロックされているかを確定できないの
で、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｃ３よりも高いと判定
された場合には、変速一次禁止を継続しても、走行性を
損なわないため、そのままステップ２へ戻る。エンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｃ３よりも低いと判定された場合、
出力軸回転数センサ４や入力軸回転数センサ３の以上で
ある場合は、変速を禁止することが望ましいが、タイヤ
ロックされた急停車の場合には、次の発進に備えるた
め、シフトダウンさせることが望ましい。通常通りのシ
フトダウンを行うと、エンジンをオーバーレブさせた
り、急激なエンジンブレーキが発生する可能性があるの
で、通常時よりもゆっくりとシフトダウンを行うべく、
ステップ１１６において、スローシフトダウンビットを
セットする。そして、シフトダウンをゆっくりと行うべ
く、ステップ１１７において一時的変速禁止ビットがク
リヤされた後、フローはステップ１０２にリターンす
る。
【００４８】ステップ１１７からステップ１０２にフロ
ーがリターンした後は、ステップ３でシフトレバーがニ
ュートラルにあると判定されない限り、ステップ１０９
において、スローシフトダウンビットがセットされてい
ると判定されるので、フローはステップ１１８に進行す
る。ステップ１１８では、通常時よりもゆっくりとシフ
トダウン（スローシフトダウン）が行われ、さらにフロ
ーは、ステップ１１９に進行する。スローシフトダウン
制御中は、出力軸回転数センサ４の故障とタイヤロック
の判別ができないという観点から、エンジン回転数がオ
ーバーレブ回転数に近づいた場合は、再び変速一次禁止
フラグをセットしてもよい。
ーがリターンした後は、ステップ３でシフトレバーがニ
ュートラルにあると判定されない限り、ステップ１０９
において、スローシフトダウンビットがセットされてい
ると判定されるので、フローはステップ１１８に進行す
る。ステップ１１８では、通常時よりもゆっくりとシフ
トダウン（スローシフトダウン）が行われ、さらにフロ
ーは、ステップ１１９に進行する。スローシフトダウン
制御中は、出力軸回転数センサ４の故障とタイヤロック
の判別ができないという観点から、エンジン回転数がオ
ーバーレブ回転数に近づいた場合は、再び変速一次禁止
フラグをセットしてもよい。
【００４９】ステップ１１９では、ギヤが１速に入って
いるか否かが判定される。なお、無断変速機の場合に
は、変速比が一番低速側にあるか否かが判定される。ギ
ヤポジションが１速でない場合には、ステップが１０２
にリターンされ、ギヤポジションが１速になるまで、フ
ローが繰り返される。また、ギヤポジションが１速であ
ると判定された場合には、フローがステップ１２０に進
行し、スローシフトダウンビットがクリヤされる。な
お、ステップ１３、ステップ１１４およびステップ１１
５において、条件が成立しないと判定された場合には、
フローはステップ１０２にリターンする。
いるか否かが判定される。なお、無断変速機の場合に
は、変速比が一番低速側にあるか否かが判定される。ギ
ヤポジションが１速でない場合には、ステップが１０２
にリターンされ、ギヤポジションが１速になるまで、フ
ローが繰り返される。また、ギヤポジションが１速であ
ると判定された場合には、フローがステップ１２０に進
行し、スローシフトダウンビットがクリヤされる。な
お、ステップ１３、ステップ１１４およびステップ１１
５において、条件が成立しないと判定された場合には、
フローはステップ１０２にリターンする。
【００５０】図８は、この発明に係る電子制御式自動変
速機のシフトダウン時におけるトランスミッションの入
力軸の回転数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
上述のように、この発明の実施の形態２に係る電子制御
式自動変速機においては、出力軸回転数センサ４に異常
が発生した可能性がある場合には、通常よりもゆっくり
とシフトダウン（スローシフトダウン処理）を行う。従
って、図８に示すように、出力軸回転数センサ４に異常
が発生したか、タイヤロックされたか判定できないとき
には、入力軸回転数Ｎｔと、出力軸回転数Ｎｏとの差を
小さくすることができ、急激なエンジンブレーキの発生
を抑制することができる。
速機のシフトダウン時におけるトランスミッションの入
力軸の回転数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
上述のように、この発明の実施の形態２に係る電子制御
式自動変速機においては、出力軸回転数センサ４に異常
が発生した可能性がある場合には、通常よりもゆっくり
とシフトダウン（スローシフトダウン処理）を行う。従
って、図８に示すように、出力軸回転数センサ４に異常
が発生したか、タイヤロックされたか判定できないとき
には、入力軸回転数Ｎｔと、出力軸回転数Ｎｏとの差を
小さくすることができ、急激なエンジンブレーキの発生
を抑制することができる。
【００５１】以上、この発明の実施の形態２に係る電子
制御式自動変速機では、実施の形態１の場合と同様に、
車速リードスイッチを備えることなく、出力軸回転数セ
ンサ４に発生する断線等の異常を検出でき、変速機のコ
ストダウンを図ると共に、走行中の車両における安全性
を担保することができる。また、出力軸回転数センサ４
に断線等の異常が発生した可能性がある場合には、通常
走行時よりも、シフトダウンをゆっくり行うので（スロ
ーシフトダウン処理）、低コストで、より安全性の高い
電子制御式自動変速機を提供することができる。
制御式自動変速機では、実施の形態１の場合と同様に、
車速リードスイッチを備えることなく、出力軸回転数セ
ンサ４に発生する断線等の異常を検出でき、変速機のコ
ストダウンを図ると共に、走行中の車両における安全性
を担保することができる。また、出力軸回転数センサ４
に断線等の異常が発生した可能性がある場合には、通常
走行時よりも、シフトダウンをゆっくり行うので（スロ
ーシフトダウン処理）、低コストで、より安全性の高い
電子制御式自動変速機を提供することができる。
【００５２】
【発明の効果】この発明の電子制御式自動変速機は、自
動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出
手段と、自動変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸
回転数検出手段と、自動変速機のセレクトレバーの位置
を検出するセレクトレバー位置検出手段と、入力軸回転
数検出手段、出力軸回転数検出手段およびセレクトレバ
ー位置検出手段の検出信号に基づいて、自動変速機の変
速制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、セレクト
レバーの位置がニュートラル以外にあると判定した場合
において、出力軸回転数の時間的変化率を第１所定値と
比較し、時間的変化率が第１所定値より大きいと判定し
た場合に、自動変速機の変速を一時的に禁止すべく一時
的変速禁止処理を行うと共に、一時的変速禁止処理中
に、出力軸回転数を正常時の出力軸回転数と比較し、正
常時の出力軸回転数と出力軸回転数との差が、第２所定
値より小さいと判定した場合に、一時的変速禁止処理を
解除することを特徴とするので、車速リードスイッチを
備えることなく、出力軸回転数センサの異常を検出する
ことができ、また、変速機のコストダウンを図ることが
でき、さらに、実際に出力軸回転数センサに断線などが
発生した場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエ
ンジンブレーキが発生することがなく、走行中の車両に
おける安全性を担保することができる。
動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出
手段と、自動変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸
回転数検出手段と、自動変速機のセレクトレバーの位置
を検出するセレクトレバー位置検出手段と、入力軸回転
数検出手段、出力軸回転数検出手段およびセレクトレバ
ー位置検出手段の検出信号に基づいて、自動変速機の変
速制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、セレクト
レバーの位置がニュートラル以外にあると判定した場合
において、出力軸回転数の時間的変化率を第１所定値と
比較し、時間的変化率が第１所定値より大きいと判定し
た場合に、自動変速機の変速を一時的に禁止すべく一時
的変速禁止処理を行うと共に、一時的変速禁止処理中
に、出力軸回転数を正常時の出力軸回転数と比較し、正
常時の出力軸回転数と出力軸回転数との差が、第２所定
値より小さいと判定した場合に、一時的変速禁止処理を
解除することを特徴とするので、車速リードスイッチを
備えることなく、出力軸回転数センサの異常を検出する
ことができ、また、変速機のコストダウンを図ることが
でき、さらに、実際に出力軸回転数センサに断線などが
発生した場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエ
ンジンブレーキが発生することがなく、走行中の車両に
おける安全性を担保することができる。
【００５３】
【００５４】また、前記制御手段は、正常時の出力軸回
転数と出力軸回転数との差が、第２所定値以上であると
判定した場合に、正常時の入力軸回転数を入力軸回転数
と比較し、正常時の入力軸回転数と、入力軸回転数との
差が、第３所定値より小さいと判定した場合には、出力
軸回転数検出手段に故障が発生したものと判断し、自動
変速機の変速比を固定すべく、変速比固定処理を行うこ
とを特徴とするので、変速機のコストダウンを図ること
ができ、また、実際に出力軸回転数センサに断線などが
発生した場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエ
ンジンブレーキが発生することがなく、走行中の車両に
おける安全性を担保することができる。
転数と出力軸回転数との差が、第２所定値以上であると
判定した場合に、正常時の入力軸回転数を入力軸回転数
と比較し、正常時の入力軸回転数と、入力軸回転数との
差が、第３所定値より小さいと判定した場合には、出力
軸回転数検出手段に故障が発生したものと判断し、自動
変速機の変速比を固定すべく、変速比固定処理を行うこ
とを特徴とするので、変速機のコストダウンを図ること
ができ、また、実際に出力軸回転数センサに断線などが
発生した場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエ
ンジンブレーキが発生することがなく、走行中の車両に
おける安全性を担保することができる。
【００５５】また、前記制御手段は、正常時の出力軸回
転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であると判
定すると共に、正常時の入力軸回転数と入力軸回転数と
の差が第３所定値より小さいと判定する状態が所定時間
以上継続した場合に、変速比固定処理を行うことを特徴
とするので、変速機のコストダウンを図ることができ、
また、実際に出力軸回転数センサに断線などが発生した
場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエンジンブ
レーキが発生することがなく、走行中の車両における安
全性を担保することができる。
転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であると判
定すると共に、正常時の入力軸回転数と入力軸回転数と
の差が第３所定値より小さいと判定する状態が所定時間
以上継続した場合に、変速比固定処理を行うことを特徴
とするので、変速機のコストダウンを図ることができ、
また、実際に出力軸回転数センサに断線などが発生した
場合でも、急激なシフトダウンによる過大なエンジンブ
レーキが発生することがなく、走行中の車両における安
全性を担保することができる。
【００５６】また、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段をさらに備え、制御手段は、正常時の出
力軸回転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であ
ると判定した場合に、正常時の入力軸回転数と入力軸回
転数との差を第３所定値と比較し、正常時の入力軸回転
数と入力軸回転数との差が、第３所定値以上であると判
定した場合に、出力軸回転数および入力軸回転数を、そ
れぞれ第４所定値および第５所定値と比較し、出力軸回
転数および入力軸回転数が、それぞれ第４所定値および
第５所定値より低いと判定した場合に、エンジン回転数
を第６所定値と比較し、エンジン回転数が第６所定値よ
り小さいと判定した場合には、一時的変速禁止処理を解
除することを特徴とするので、出力軸回転数センサが異
常であると誤判定してしまうような急激なタイヤロック
による出力軸回転数の変化があった場合でも、高速側の
変速比に保持されてしまうことはなく、低速側の変速比
に変速することが可能となる。
回転数検出手段をさらに備え、制御手段は、正常時の出
力軸回転数と出力軸回転数との差が第２所定値以上であ
ると判定した場合に、正常時の入力軸回転数と入力軸回
転数との差を第３所定値と比較し、正常時の入力軸回転
数と入力軸回転数との差が、第３所定値以上であると判
定した場合に、出力軸回転数および入力軸回転数を、そ
れぞれ第４所定値および第５所定値と比較し、出力軸回
転数および入力軸回転数が、それぞれ第４所定値および
第５所定値より低いと判定した場合に、エンジン回転数
を第６所定値と比較し、エンジン回転数が第６所定値よ
り小さいと判定した場合には、一時的変速禁止処理を解
除することを特徴とするので、出力軸回転数センサが異
常であると誤判定してしまうような急激なタイヤロック
による出力軸回転数の変化があった場合でも、高速側の
変速比に保持されてしまうことはなく、低速側の変速比
に変速することが可能となる。
【００５７】また、前記制御手段は、一時的変速禁止処
理を解除する際に、自動変速機を通常時よりもゆっくり
とシフトダウンすべく、スローシフトダウン処理を行う
ことを特徴とするので、車両の安全性を担保することが
できる。
理を解除する際に、自動変速機を通常時よりもゆっくり
とシフトダウンすべく、スローシフトダウン処理を行う
ことを特徴とするので、車両の安全性を担保することが
できる。
【００５８】さらに、前記制御手段は、スローシフトダ
ウン処理を行う際に、ギヤポジションの判定を行い、自
動変速機のギアポジションが最も低速側のギヤにあるこ
とを確認すると、スローシフトダウン処理を解除するこ
とを特徴とするので、車両の安全性を担保することがで
きる。さらに、自動変速機の内部の故障の際には、ま
ず、入力軸回転数が変化し始めるのが通常であり、出力
軸回転数はあまり変化しないので、本願発明による出力
軸回転数の変化をセンサの異常判定の開始条件とする方
式では、自動変速機の内部故障と判別することが可能と
なっている。
ウン処理を行う際に、ギヤポジションの判定を行い、自
動変速機のギアポジションが最も低速側のギヤにあるこ
とを確認すると、スローシフトダウン処理を解除するこ
とを特徴とするので、車両の安全性を担保することがで
きる。さらに、自動変速機の内部の故障の際には、ま
ず、入力軸回転数が変化し始めるのが通常であり、出力
軸回転数はあまり変化しないので、本願発明による出力
軸回転数の変化をセンサの異常判定の開始条件とする方
式では、自動変速機の内部故障と判別することが可能と
なっている。
【図１】 従来の電子制御式自動変速機の構成を概念的
に示すブロック図である。
に示すブロック図である。
【図２】 電子制御式有段自動変速機の一般的な変速比
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図３】 電子制御式無断変速機の一般的な変速比マッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図４】 シフトダウン時におけるトランスミッション
の入力軸の回転数と出力軸の回転数の関係を示す図であ
る。
の入力軸の回転数と出力軸の回転数の関係を示す図であ
る。
【図５】 この発明の実施の形態１に係る電子制御式自
動変速機の構成を示すブロック図である。
動変速機の構成を示すブロック図である。
【図６】 この発明の実施の形態１に係る電子制御式自
動変速機の制御処理内容を示すフローチャートである。
動変速機の制御処理内容を示すフローチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態２に係る電子制御式自
動変速機の制御処理内容を示すフローチャートである。
動変速機の制御処理内容を示すフローチャートである。
【図８】 この発明に係る電子制御式自動変速機のシフ
トダウン時におけるトランスミッションの入力軸の回転
数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
トダウン時におけるトランスミッションの入力軸の回転
数と出力軸の回転数の関係を示す図である。
２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段）、３ 入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手
段）、４ 出力軸回転数センサ（出力軸回転数検出手
段）、６ セレクトレバーポジションセンサ（セレクト
レバー位置検出手段）、１０ ＣＰＵ（制御手段）。
段）、３ 入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手
段）、４ 出力軸回転数センサ（出力軸回転数検出手
段）、６ セレクトレバーポジションセンサ（セレクト
レバー位置検出手段）、１０ ＣＰＵ（制御手段）。
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機の入力軸の回転数を検出する
入力軸回転数検出手段と、 前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸回転
数検出手段と、 前記自動変速機のセレクトレバーの位置を検出するセレ
クトレバー位置検出手段と、 前記入力軸回転数検出手段、前記出力軸回転数検出手段
および前記セレクトレバー位置検出手段の検出信号に基
づいて、前記自動変速機の変速制御を行う制御手段とを
備え、 前記制御手段は、前記セレクトレバーの位置がニュート
ラル以外にあると判定した場合において、前記出力軸回
転数の時間的変化率を第１所定値と比較し、前記時間的
変化率が前記第１所定値より大きいと判定した場合に、
前記自動変速機の変速を一時的に禁止すべく一時的変速
禁止処理を行うと共に、前記一時的変速禁止処理中に、
前記出力軸回転数を正常時の出力軸回転数と比較し、前
記正常時の出力軸回転数と前記出力軸回転数との差が、
第２所定値より小さいと判定した場合に、前記一時的変
速禁止処理を解除することを特徴とする電子制御式自動
変速機。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記正常時の出力軸回
転数と前記出力軸回転数との差が、前記第２所定値以上
であると判定した場合に、前記正常時の入力軸回転数を
前記入力軸回転数と比較し、前記正常時の入力軸回転数
と、前記入力軸回転数との差が、第３所定値より小さい
と判定した場合には、前記出力軸回転数検出手段に故障
が発生したものと判断し、前記自動変速機の変速比を固
定すべく、変速比固定処理を行うことを特徴とする請求
項１に記載の電子制御式自動変速機。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記正常時の出力軸回
転数と前記出力軸回転数との差が前記第２所定値以上で
あると判定すると共に、前記正常時の入力軸回転数と前
記入力軸回転数との差が前記第３所定値より小さいと判
定する状態が所定時間以上継続した場合に、前記変速比
固定処理を行うことを特徴とする請求 項２に記載の電子
制御式自動変速機。 - 【請求項４】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段をさらに備え、 前記制御手段は、前記正常時の出力軸回転数と前記出力
軸回転数との差が前記第２所定値以上であると判定した
場合に、前記正常時の入力軸回転数と前記入力軸回転数
との差を前記第３所定値と比較し、 前記正常時の入力軸回転数と前記入力軸回転数との差
が、前記第３所定値以上であると判定した場合に、前記
出力軸回転数および前記入力軸回転数を、それぞれ第４
所定値および第５所定値と比較し、 前記出力軸回転数および前記入力軸回転数が、それぞれ
前記第４所定値および前記第５所定値より低いと判定し
た場合に、前記エンジン回転数を第６所定値と比較し、 前記エンジン回転数が前記第６所定値より小さいと判定
した場合には、前記一時的変速禁止処理を解除すること
を特徴とする請求項２または請求項３に記載の電子制御
式自動変速機。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記一時的変速禁止処
理を解除する際に、前記自動変速機を通常時よりもゆっ
くりとシフトダウンすべく、スローシフトダウン処理を
行うことを特徴とする請求項４に記載の電子制御式自動
変速機。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記スローシフトダウ
ン処理を行う際に、前記ギヤポジションの判定を行い、
前記自動変速機のギアポジションが最も低速側のギヤに
あることを確認すると、前記スローシフトダウン処理を
解除することを特徴とする請求項５に記載の電子制御式
自動変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32966198A JP3443342B2 (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電子制御式自動変速機 |
| US09/309,269 US6086512A (en) | 1998-11-19 | 1999-05-11 | Electronically controlled automatic transmission |
| KR1019990028492A KR100323908B1 (ko) | 1998-11-19 | 1999-07-14 | 전자제어식 자동변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32966198A JP3443342B2 (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電子制御式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000154868A JP2000154868A (ja) | 2000-06-06 |
| JP3443342B2 true JP3443342B2 (ja) | 2003-09-02 |
Family
ID=18223855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32966198A Expired - Lifetime JP3443342B2 (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | 電子制御式自動変速機 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6086512A (ja) |
| JP (1) | JP3443342B2 (ja) |
| KR (1) | KR100323908B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| KR100411056B1 (ko) * | 2000-12-27 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차 변속기의 출력축 회전속도 검출센서의 고장 진단방법 |
| KR100387482B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 자동 변속기의 입력 속도센서 고장 진단방법 |
| KR100440148B1 (ko) * | 2002-03-11 | 2004-07-12 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 출력축 속도 센서 고장진단방법 |
| JP4220536B2 (ja) * | 2006-06-22 | 2009-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US8086380B2 (en) * | 2006-11-17 | 2011-12-27 | GM Global Technology Operations LLC | Variable bleed solenoid recovery system |
| US8412428B2 (en) | 2010-05-28 | 2013-04-02 | Honda Motor Co., Ltd. | System for and method of detecting clutch engagement of a manual transmission |
| CN103303834B (zh) * | 2012-03-07 | 2015-07-22 | 中科华核电技术研究院有限公司 | 一种起重机驱动机构的转轴保护系统及方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4815816B1 (ja) * | 1969-10-13 | 1973-05-17 | ||
| DE2658464A1 (de) * | 1976-12-23 | 1978-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Digitales elektronisches steuergeraet zum automatischen gangwechsel |
| JPS6011753A (ja) * | 1983-06-29 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動車用電子制御装置の回転信号処理方式 |
| US4849899A (en) * | 1986-04-07 | 1989-07-18 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance |
| JPH07107424B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1995-11-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| US5089965A (en) * | 1989-07-24 | 1992-02-18 | Eaton Corporation | Shift prohibiting for automatic shift preselection mode for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation |
| JP3523351B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2004-04-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御方法およびその装置 |
| JP3104160B2 (ja) * | 1995-02-01 | 2000-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US5964121A (en) * | 1997-02-05 | 1999-10-12 | Eaton Corporation | Automated transmission system power-down |
-
1998
- 1998-11-19 JP JP32966198A patent/JP3443342B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-05-11 US US09/309,269 patent/US6086512A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-07-14 KR KR1019990028492A patent/KR100323908B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20000034884A (ko) | 2000-06-26 |
| KR100323908B1 (ko) | 2002-02-09 |
| JP2000154868A (ja) | 2000-06-06 |
| US6086512A (en) | 2000-07-11 |
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