DE69712419T2

DE69712419T2 - Getriebesteuerung

Info

Publication number: DE69712419T2
Application number: DE69712419T
Authority: DE
Inventors: Malcolm Darnell
Original assignee: LuK Leamington Ltd
Current assignee: LuK Leamington Ltd
Priority date: 1996-02-10
Filing date: 1997-02-10
Publication date: 2003-01-09
Anticipated expiration: 2017-02-11
Also published as: KR100470738B1; DE69722830D1; JPH11504103A; GB2314129B; ES2176681T3; EP0820564A1; WO1997029307A1; GB2314129A; US5961420A; GB9602731D0; EP1118802A3; DE69722830T2; EP0820564B1; DE69712419D1; GB9721259D0; EP1118802B1; KR19980703730A; EP1118802A2

Description

Diese Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebesteuersysteme und insbesondere derartige Systeme zur Steuerung von mehrstufigen Fahrzeuggetrieben, die über ein Hauptantriebskupplungsmittel angetrieben werden, und in welchen die Übersetzungsverhältnisse durch Synchroneinheiten (oder ähnliche Kupplungsvorrichtungen) eingerückt werden, die durch Betätigungsmittel betrieben werden, die mittels Flüssigkeitsdruck betrieben werden können. Solche Getriebe können so angeordnet sein, daß sie ihr wirksames Übersetzungsverhältnis automatisch als Reaktion auf Schwankungen in den Betriebsbedingungen des zugehörigen Fahrzeuges ändern, oder können über einen automatischen Wählmodus wie auch einen manuellen Wählmodus verfügen. Beispiele für solche Getriebe sind in den gleichzeitig anhängigen Patenveröffentlichungen Nr. WO9628317, WO9628670 und WO9632299 beschrieben.
US-A-4638690 offenbart ein Getriebesteuersystem, das ein Hinaufschalten des Gangübersetzungsverhältnisses verhindert, wenn das Gaspedal in einem großen Ausmaß oder bei hoher Geschwindigkeit niedergedrückt ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Form eines Fahrzeuggetriebesteuersystems bereitzustellen, das sich automatisch dem Stil des gegenwärtigen Fahrzeuglenkers und den vorherrschenden Straßenbedingungen und der Umgebung anpaßt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein Fahrzeuggetriebesteuersystem bereitgestellt, in dem eine zentrale Steuereinheit Signale an ein zugehöriges Hauptantriebskupplungsbetätigungsmittel und an ein Übersetzungsverhältnisstellglied ausgibt, um Änderungen in dem wirksamen Übersetzungsverhältnis eines zugehörigen Getriebes in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Schaltpunktkarte auszuführen; wobei das System, wenn die Schaltpunktkarte anzeigt, daß ein Übersetzungsverhältniswechsel angebracht ist, Schwankungen in der Position eines zugehörigen Motorgaspedals testet, wobei das System nur einen Wechsel ausführt, wenn Schwankungen in der Position des Gaspedals innerhalb vorgegebener Grenzen liegen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vorgegebenen Grenzen mit der Motordrehzahl ändern.
Der Wechsel kann nur ausgeführt werden, wenn die Schwankung in der Gaspedalposition innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet.
Die Zeitperiode kann sich mit der Motordrehzahl ändern. Mit steigender Motordrehzahl steigt zum Beispiel vorzugsweise der annehmbare Wert von Schwankungen in der Gaspedalposition und verringert sich die Zeitperiode, und umgekehrt.
Der annehmbare Schwankungswert in der Gaspedalposition ist vorzugsweise als ein Bereich der Winkelbewegung des Gaspedals definiert, der sich mit der Motordrehzahl vergrößert.
In einer alternativen Form der Erfindung wird der Wechsel nur ausgeführt, wenn die Bewegungsrate des Gaspedals kleiner als eine vorbestimmte Rate ist.
Das Steuersystem enthält vorzugsweise auch die zusätzliche Steuerung, daß, wenn ein bestimmter Schaltpunkt auf der Schaltpunktkarte erreicht ist, der Eintritt in ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband erfolgt, innerhalb welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitperiode bleiben muß, oder das überschritten werden muß, bevor der richtige Wechsel ausgeführt wird.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsband ändert sich vorzugsweise mit der Gaspedalposition.
Die Schaltpunktkarte kann während einer bestimmten Fahrt verändert werden, abhängig von einem oder mehreren der folgenden Parameter:
i) durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit;
ii) Fahrzeugverlangsamungswert und/oder Anziehen zugehöriger Fahrzeugbremsen;
iii) gegenwärtiger Fahrstil des Lenkers und/oder Straßenbedingungen; und
iv) durchschnittliche Gaspedalposition oder durchschnittliche Änderungsrate der Gaspedalposition.
Wenn die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Fahrt hoch ist, kann das Steuermittel die Zeit verringern, die für den Wechsel zwischen wirksamen Übersetzungsverhältnissen notwendig ist, und umgekehrt.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun nur als Beispiel mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, von welchen:
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeuggetriebesteuersystem mit einer Steuereinheit zeigt, die gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet;
Fig. 2 schematisch die Erzeugung eines Kupplungseingriffsteuersignals zeigt, das in dem System von Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 3 ein Fließdiagramm des Entscheidungsprozesses ist, der in dem Steuersystem der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 4 eine typische Standard-Schaltpunktkarte zeigt; und
Fig. 5 und 6 die typische Schwankung der Parameter "Zeitperiode" und "Schwankungswert" mit der Motordrehzahl zeigen, die in dem Steuersystem der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Mit Bezugnahme auf Fig. 1 zeigt diese einen Motor 10 mit einem Starter und einem zugehörigen Starterschaltkreis 10a, der durch eine Hauptantriebsreibungskupplung 14 mit einem Fünfgang-Synchrongetriebe 12 mit Vorgelege über eine Getriebe-Eingangswelle 15 gekoppelt ist. In dem beschriebenen Beispiel wird Kraftstoff dem Motor durch eine Drosselklappe 16 zugeführt, die ein Drosselventil 18 enthält, welches vom Gaspedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist gleichermaßen bei einem Benzin- oder Dieselmotor mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung anwendbar.
Die Kupplung 14 wird durch eine Kupplungsausrückgabel 20 betätigt, die von einem Hauptantriebskupplungsstellglied in Form eines Nehmerzylinders 22 betätigt wird.
Die Wahl des wirksamen Übersetzungsverhältnisses des Schaltgetriebes kann manuell oder automatisch gesteuert werden.
Ein Gangschalthebel 24 arbeitet in einer Schaltkulisse 50, die zwei Schenkel 51 und 52 aufweist, die durch eine Querbahn 53 verbunden sind. Wenn der Hebel 24 sich im Schenkel 51 befindet, arbeitet das Getriebe im manuellen Modus und der Hebel 24 ist so vorgespannt, daß er in eine zentrale Position 51a zurückkehrt, wenn er gelöst wird. Jede Bewegung des Hebels 24 aus der zentralen Position 51a in eine Herunterschaltposition 51b wählt das Herunterschalten um ein Übersetzungsverhältnis in dem gegenwärtigen wirksamen Übersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes, und jede Bewegung in eine Hinaufschaltposition 51c wählt ein Hinaufschalten um ein Übersetzungsverhältnis.
Die Position des Hebels 24 in den Schenkeln 51 und 52 wird von einer Reihe von Sensoren erfaßt (z. B. Mikroschalter und optische Sensoren, die um die Schaltkulisse angeordnet sind), die gemeinsam mit 33 dargestellt sind, und deren Signalausgänge Vs zur Steuereinheit 36 geleitet werden. Die Steuereinheit 36 gibt ihrerseits Signale an einen Gangschaltungsmechanismus 25 aus, der zum Beispiel hydraulische Stößel und elektromagnetische Steuerventile enthält, um die Wählelemente in den Eingriff mit dem gewünschten Schaltgetriebeübersetzungsverhältnis zu bewegen. Ein Beispiel für einen geeigneten Gangschaltungsmechanismus ist in der früheren, gleichzeitig anhängigen UK Patentanmeldung Nr. 952140.8 der Antragsteller offenbart und beansprucht.
Der Schenkel 52 der Schaltkulisse 50 hat drei Positionen: eine "R"-Position, in welcher der Hebel zur Wahl des Rückwärtsganges angeordnet ist; eine "N"-Position für die Wahl des Neutralbereichs; und eine "D"-Position, in welche der Hebel gestellt wird, wenn das Vorwärtsantriebsübersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes automatisch von der Steuereinheit 36 gemäß den gegenwärtigen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges gewählt werden soll.
Wenn die "D"-Position gewählt ist, bestimmt die Steuereinheit 36, welches Gangübersetzungsverhältnis für die gegenwärtigen Fahrzeugbetriebsbedingungen am besten ist, und gibt entsprechende Übersetzungsverhältniswählsignale an den Gangschaltungsmechanismus 25 aus.
Zur Bestimmung des richtigen wirksamen Übersetzungsverhältnisses empfängt die Steuereinheit 36 Signale von einer Mehrzahl von Fahrzeugbetriebsparametersensoren, wie Signale Ve, die zur Motordrehzahl proportional sind, vom Motordrehzahlsensor 26. Signale Vt werden von dem Drosselventilpositionssensor 30 empfangen, die zu der gegenwärtigen Drosselöffnung proportional sind, und/oder es werden auch Gaspedalpositionssignale Va von einem Gaspedalpositionssensor 19a zu der Steuereinheit 36 geleitet. Die Steuereinheit 36 empfängt auch ein Gangsignal Vg von einem Gangpositionssensor 32, das dem gegenwärtig eingelegten Gangübersetzungsverhältnis entspricht, Signale Vc von einem Nehmerzylinderpositionssensor 34, die sich mit der Position des Nehmerzylinders 22 ändern, und Signale Vdp, die zu der Drehzahl der Kupplungsmitnehmerscheibe proportional sind, vom Drehzahlsensor 42, der eigentlich die Drehzahl der Schaltgetriebewelle 15 erfaßt (die gleich jener einer Mitnehmerscheibe 40 der Kupplung 14 ist). Da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von der Drehzahl der Mitnehmerscheibe und dem eingelegten Gang abhängt, wirkt der Mitnehmerscheibendrehzahlsensor 42 eigentlich als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und umgekehrt. Somit ist in einigen Anwendungen kein Mitnehmerscheibendrehzahlsensor 42 vorgesehen, und diese Drehzahl wird aus dem Schaltgetriebeübersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) erhalten wird, wie zum Beispiel in der Art eines variablen Widerstands.
Mit der Steuereinheit 36 ist ein Summer 50 verbunden, der den Fahrzeugbetreiber warnt/aufmerksam macht, wenn bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen eintreten. Zusätzlich oder anstelle des Summers 50 kann ein aufleuchtendes Warnlicht oder eine andere visuelle Anzeige (nicht dargestellt) verwendet werden.
Wie zuvor angeführt, steuert die Steuereinheit 36 auch das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14. Dies erfolgt, indem die Steuereinheit 36 ein Referenzsignal Vr in einem Generator C (siehe Fig. 2) erzeugt, das für eine gewünschte Motordrehzahl repräsentativ ist. Dieses Referenzsignal wird im Komparator A mit dem tatsächlichen Motordrehzahlsignal Ve vom Motordrehzahlsensor 26 verglichen, um ein Fehlersignal E zu erzeugen, das im Komparator B mit dem Kupplungsstellglied-Positionssignal Vc vom Sensor 34 verglichen wird, um ein Kupplungseinrücksteuersignal Vce bereitzustellen, das die Steuereinheit 36 an die hydraulische Steuerung 38 ausgibt. Der Betrieb einer Steuereinheit 36 in dieser allgemeinen Weise ist zum Beispiel in den früheren Europäischen Patenten 0038113 und 0043660 der Antragsteller ausführlicher beschrieben. Zusätzlich zur Steuerung des Einrückens und Ausrückens der Kupplung 14 steuert die Steuereinheit 36 auch die Drosselklappeneinstellung über eine Drosselklappensteuerung 37, wenn ihre Steuerlogik anzeigt, daß eine Übersteuerung der Drosselklappenöffnung, die durch die Betätigung des Gaspedals 19 durch den Fahrzeuglenker eingestellt wurde, wünschenswert ist. In einigen Anwendungen kann die Drosselklappensteuerung 37 fehlen und durch eine Zündungs- und Kraftstoffsteuerung ersetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das wirksame Übersetzungsverhältnis durch eine vorgegebene Standard- Schaltpunktkarte (siehe Figur) gesteuert, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalposition festlegt, bei welcher die wirksamen Übersetzungsverhältnisse während des Hinauf- und Hinunterschaltens geändert werden.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel für eine typische Schaltpunktkarte, in welcher Vollinien 101, 102, 103 und 104 jene Punkte definieren, bei welchen vom ersten in das zweite; vom zweiten in das dritte; vom dritten in das vierte; und vom vierten in das fünfte Gangübersetzungsverhältnis hinaufgeschaltet wird, und gestrichelte Linien 204, 203, 202 und 201 jene Punkte definieren, an welchen vom fünften in das vierte; vom vierten in das dritte; vom dritten in das zweite; und vom zweiten in das erste Gangübersetzungsverhältnis hinuntergeschalten wird. Mit Bezugnahme auf diese Standard-Schaltpunktkarte führt das Steuersystem der vorliegenden Erfindung Wechsel des Gangübersetzungsverhältnisses aus. Die Schaltpunktkarte kann auch in Übereinstimmung mit Schwankungen in den vorbestimmten Betriebsparametern des zugehörigen Getriebes und/oder Fahrzeuges automatisch verändert werden.
Fig. 3 zeigt das Fließdiagramm des Entscheidungsprozesses, der in der Steuereinheit 36 des Steuersystems der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Die Schaltpunktkarte kann während einer bestimmten Fahrt abhängig von drei Hauptparametern verändert werden, die in den Kästen A, B und C berechnet werden. Kasten A stellt die Berechnung der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt dar, Kasten B die durchschnittliche Gaspedalposition und Kasten C die Rate der Fahrzeugverlangsamung. Jedes beliebige System kann einen oder mehrere der Kästen A, B und C als Schaltpunktkarten-Steuerparameter verwenden.
Wenn zum Beispiel während einer bestimmten Fahrt die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit von Kasten A hoch ist, werden die Herunterschalt- und Hinaufschaltgeschwindigkeiten erhöht, und umgekehrt (siehe Kasten D von Fig. 3).
Auch wenn die durchschnittliche Gaspedalposition hoch ist (siehe Kasten B), werden die Herunterschalt- und Hinaufschaltgeschwindigkeiten durch Kasten D erhöht, und umgekehrt.
Die Herunterschaltgeschwindigkeit wird auch erhöht, wenn die Fahrzeugverlangsamung hoch ist und/oder die Fahrzeugbremsen angezogen sind (siehe Kasten C).
Für gewöhnlich ist das Steuersystem so eingestellt, daß der Fahrzeuglenker den manuellen oder automatischen Betriebsmodus durch Betätigung einer entsprechenden Steuerung wählt, die durch Kasten E in Fig. 3 dargestellt ist.
Im automatischen Modus ist das Steuersystem auch so eingestellt, daß, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit erreicht, die für das Ausführen eines Gangwechsels notwendig ist (siehe Kasten F), zwei parallele Steuerstrategien angewandt werden, die durch die Abzweigungen X und Y in Fig. 3 dargestellt sind.
In der Abzweigung X prüft das System Schwankungen in der Position des Gaspedals 19 und setzt das ALLOW SHIFT FLAG 2, wenn das Ausmaß der Schwankung als annehmbar beurteilt wird. Dieser Pedalpositionsschwankungstest umfaßt zwei Elemente. Erstens wird die Zeitperiode bestimmt, über welche der Test ausgeführt wird (siehe Kasten G), wobei diese Zeitperiode mit der Motordrehzahl abnimmt, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist. Zweitens wird der Wert der annehmbaren Pedalpositionsschwankung bestimmt (siehe Kasten H). Dieser Wert steigt mit der Motordrehzahl, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, und wird für gewöhnlich als ± Bereich einer Winkelbewegung der Gaspedalposition definiert.
Wenn daher der annehmbare Wert der Pedalpositionsschwankung innerhalb der festgelegten Zeitperiode (die in Kasten G eingestellt und in Kasten I getestet wird) nicht überschritten ist (Kasten H), wird das ALLOW SHIFT FLAG 2 in Kasten J gesetzt.
Das System überwacht auch weiterhin über die Schleifen Z, ob die gegenwärtige Motordrehzahl für das gegenwärtige eingelegte Getriebeübersetzungsverhältnis zu hoch (Kasten K) oder zu gering (Kasten L) ist, und ändert das Übersetzungsverhältnis der Notwendigkeit entsprechend in Kasten S.
Aus dem obengenannten Gaspedalschwankungstest können mehrere Vorteile erzielt werden, wie zum Beispiel:
a) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über jener liegt, bei welcher ein Gangwechsel auftritt, wird der Gangwechsel verzögert, bis der Lenker eine "relativ" stabile Drosselklappenposition aufrechterhält. Wenn der Lenker eine hohe Drosselklappenposition hat, die Drosselklappenposition sich aber verringert, "wartet" das System mit der Vollendung des Hinaufschaltens. Dies hat den Vorteil, daß festgestellt wird, ob der Lenker die Drosselkappe vollständig schließen möchte (langsamer werden möchte), wobei in diesem Fall ein Hinaufschalten vom Lenker nicht erwünscht wäre. Dies verhindert ein Hinaufschalten, dem kurz danach ein Hinunterschalten folgen würde.
b) Auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über jener liegt, bei welcher ein Gangwechsel auftritt, und der Lenker eine tiefe Drosselklappenposition hat, die Drosselklappenposition sich aber erhöht, hält das System die Vollendung eines Hinaufschaltens zurück, da angenommen wird, daß der Lenker beschleunigen möchte. Dies erzeugt eine bessere Beschleunigung und beseitigt die Verzögerung in der Beschleunigung, die aufgrund der Vollendung des Gangwechsels eingetreten wäre.
c) Das Zurückhalten des Hinaufschaltens ist insbesondere in einer Kickdown-Situation vorteilhaft, in welcher die Gefahr besteht, daß auf ein Hinaufschalten rasch ein Hinunterschalten folgt, wenn der Lenker die Drosselklappe vollständig niederdrückt.
d) Das Verhindern des Hinaufschaltens garantiert auch, daß, wenn der Lenker seinen Fuß vom Gaspedal nimmt (mit der Absicht, langsamer zu werden), während aber die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Hinaufschaltgeschwindigkeit liegt, ein höherer Wert einer Motorbremsung erreicht werden kann.
In der parallelen Abzweigung Y wendet das System ein Schaltverzögerungsband an, indem garantiert wird, daß, wenn ein bestimmter Schaltpunkt erreicht ist, ein Eintritt in ein Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsband erfolgt (Kasten M). Das schraffierte Band W in Fig. 4 ist das Geschwindigkeitsverzögerungsband, in das eingetreten wird, wenn ein Wechsel von dem ersten in das zweite Gangübersetzungsverhältnis erfolgt, und in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit über eine vorbestimmte Zeitperiode bleiben muß (die in Kasten N eingestellt ist), wenn das ALLOW SHIFT FLAG 1 in Kasten P gesetzt werden soll. Dieser Zustand wird in Kasten O überprüft. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit das Geschwindigkeitsverzögerungsband W in der Zeitperiode überschreitet, die durch den Kasten N eingestellt ist, wird als Alternative das ALLOW SHIFT FLAG 1 in Kasten P über die Schleife Q gesetzt.
Ähnliche Verzögerungsbänder (in Fig. 4 nicht dargestellt) werden bei jedem Übersetzungsverhältniswechsel nach oben oder nach unten angewendet.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, nimmt die Breite des Bandes W mit zunehmender Gaspedalposition ab. Sowohl die Breite des Verzögerungsbandes W (in Kasten M eingestellt) als auch die Zeitperiode, in welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Band bleiben muß (in Kasten N eingestellt), werden in Übereinstimmung mit einem oder mehreren der Parameter (durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, durchschnittliche Gaspedalposition und Rate der Fahrzeugverlangsamung) verändert, die in den Kästen A, B und C berechnet werden.
Die Bereitstellung des obengenannten Verzögerungsbandes hat den Vorteil, daß die Anzahl von Gangschaltungen, insbesondere während Stadtfahrten, verringert wird.
Wenn beide ALLOW SHIFT FLAGS 1 und 2 gesetzt sind (in Kasten R überprüft), kann der Wechsel ausgeführt werden (siehe Kasten S).
In dem dargestellten Fließdiagramm enthält das Steuersystem auch einen manuellen Betriebsmodus (Abzweigung T), in dem das System angeordnet werden kann, um ein Maß an Übersteuerung des Übersetzungsverhältnisses zu erreichen, das manuell von dem Lenker gewählt ist, wenn diese Wahl als nicht richtig angesehen wird. Zum Beispiel kann in Kasten T1 das Steuersystem so angeordnet werden, daß auf ein kleineres Übersetzungsverhältnis heruntergeschaltet wird, wenn die Fahrzeugverlangsamung hoch ist, in Kasten T2 wird ein Hinaufschalten in ein größeres Übersetzungsverhältnis gewählt, wenn die Motordrehzahl für das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis zu hoch ist, und in Kasten T3 wird ein Hinunterschalten in ein kleineres Übersetzungsverhältnis gewählt, wenn die Motordrehzahl für das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis zu gering ist.
Das Steuersystem kann auch so angeordnet werden, daß die Zeit, die für einen Wechsel zwischen den wirksamen Übersetzungsverhältnissen des Getriebes notwendig ist, verringert wird, wenn entweder die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverlangsamungswert, die durchschnittliche Gaspedalposition oder die durchschnittliche Änderungsrate der Gaspedalposition während einer bestimmten Fahrt hoch ist, oder ein anderer Parameter anzeigt, daß der Lenker das Fahrzeug sportlicher lenkt. Im Gegensatz dazu kann die Zeit, die für einen Wechsel zwischen wirksamen Übersetzungsverhältnissen benötigt wird, verlängert werden, wenn der Lenker in einem ruhigeren Fahrstil fährt.
Die Einstellung der Zeit für einen Wechsel zwischen den Übersetzungsverhältnissen (über eine höhere Synchronisierungskraft, eine höhere Betätigungsgeschwindigkeit, eine raschere Verringerung des Drehmoments und Lösung der Kupplung) ermöglicht raschere Wechsel bei höherer Motordrehzahl/Fahrgeschwindigkeit, wenn der Fahrer eine "kurze Gangwechselzeit" verlangt, und relativ lange Wechsel bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, geringer Beschleunigung usw. Dies erhöht die effektive Haltbarkeit des Systems, ohne die offensichtliche Gangwechselzeit für den Lenker zu beeinträchtigen.
Es ist offensichtlich, daß ein Getriebesteuersystem, das gemäß der vorliegenden Erfindung, wie zuvor beschrieben, arbeitet, automatisch die Schaltpunkte des zugehörigen Getriebes in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Fahrstil der Fahrzeuglenker, den vorherrschenden Straßenbedingungen und der Umgebung anpaßt, und besonders wirksam im Verhindern unnötiger Wechsel des Übersetzungsverhältnisses ist.
Obwohl die Erfindung zuvor in Verbindung mit der Verwendung eines mehrstufigen Standardsynchrongetriebes 12 mit Vorgelege beschrieben wurde, ist sie auch zur Verwendung mit anderen mehrstufigen Schaltgetrieben anwendbar, wie dem sogenannten Zwillingskupplungsgetriebe, das zum Beispiel in GB-A-2064028 dargestellt ist, bei dem das wirksame Übersetzungsverhältnis durch Synchroneinheiten vorgewählt wird und der Antrieb durch den Gesamtbetrieb von einer von zwei Hauptantriebskupplungen eingerückt wird.

Claims

1. Fahrzeuggetriebesteuersystem, in dem eine zentrale Steuereinheit (36) Signale an ein zugehöriges Hauptantriebskupplungsbetätigungsmittel (22, 38) und an ein Übersetzungsverhältnisstellglied (25) ausgibt, um Änderungen in dem wirksamen Übersetzungsverhältnis eines zugehörigen Getriebes (12) in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Schaltpunktkarte auszuführen; wobei das System, wenn die Schaltpunktkarte anzeigt, daß ein Übersetzungsverhältniswechsel angebracht ist, Schwankungen in der Position eines zugehörigen Motorgaspedals testet, wobei das System nur einen Wechsel ausführt, wenn Schwankungen in der Position des Gaspedals innerhalb vorgegebener Grenzen liegen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vorgegebenen Pedalgrenzen mit der Motordrehzahl ändern.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechsel nur ausgeführt wird, wenn die Schwankung in der Gaspedalposition einen vorbestimmten Wert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nicht überschreitet.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zeitperiode mit der Motordrehzahl ändert.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich mit steigender Motordrehzahl der annehmbare vorbestimmte Wert der Schwankung in der Gaspedalposition erhöht und die Zeitperiode verringert.

5. Steuersystem nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der annehmbare Wert der Schwankung in der Gaspedalposition als Bereich einer Winkelbewegung des Gaspedals (19) definiert ist, der die Motordrehzahl erhöht.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechsel nur ausgeführt wird, wenn die Bewegungsrate des Gaspedals (19) geringer als eine vorbestimmte Rate ist.

7. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein bestimmter Schaltpunkt auf der Schaltkarte erreicht ist, der Eintritt in ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband erfolgt, innerhalb welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit über eine vorbestimmte Zeitperiode bleiben muß, oder das überschritten werden muß, bevor der richtige Wechsel ausgeführt wird.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitsband sich mit der Gaspedalposition ändert.

9. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltpunktkarte während einer bestimmten Fahrt verändert wird, abhängig von einem oder mehreren der folgenden Parameter:

i) durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit;

ii) Fahrzeugverlangsamungswert und/oder Anziehen zugehöriger Fahrzeugbremsen;

iii) gegenwärtiger Fahrstil des Lenkers und/oder Straßenbedingungen; und

iv) durchschnittliche Gaspedalposition oder durchschnittliche Änderungsrate der Gaspedalposition.

10. Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Herunterschalt- und Hinaufschaltgeschwindigkeiten erhöht werden, und umgekehrt.

11. Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Herunterschaltgeschwindigkeiten erhöht werden, wenn die Fahrzeugverlangsamung hoch ist.

12. Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn während einer bestimmten Fahrt die durchschnittliche Motorgaspedalposition hoch ist oder die durchschnittliche Änderungsrate der Gaspedalposition hoch ist, die Herunterschalt- und Hinaufschaltgeschwindigkeiten erhöht werden, und umgekehrt.

13. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn während einer bestimmten Fahrt entweder die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverlangsamungswert, die durchschnittliche Gaspedalposition oder die durchschnittliche Änderungsrate der Gaspedalposition hoch ist, das Steuermittel die Zeit verringert, die für einen Wechsel zwischen den wirksamen Übersetzungsverhältnissen benötigt wird, und umgekehrt.