KR19980703730A - 변속장치 제어시스템 - Google Patents

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Abstract

차량제어 유니트(36)가 사전에 결정된 시프트 포인트 맵에 따라 변속장치(12)의 작동변속비를 변화시키도록 메인 구동클러치 작동기(22, 38)와 변속비 작동수단(25)에 신호를 발생하는 차량변속장치 제어시스템이다. 시프트 포인트 맵이 변속비 변화가 적당함을 나타낼 때에 시스템이 엔진 악셀레이터 페달(19)의 위치변화를 시험하고 악셀레이터 페달위치의 변화정도가 허용가능한 것으로 판정되는 경우에만 시프트를 작동시킨다. 악셀레이터 페달변화의 허용가능한 레벨이 엔진속도에 따라 변화한다.

Description

변속장치 제어시스템
본 발명은 차량용 변속장치 제어시스템에 관한 것으로, 특히 메인 구동클러치 수단을 통하여 구동되고 변속기어가 유체압력작동형인 작동수단에 의하여 작동되는 싱크로메쉬 유니트(또는 유사한 클러치장치)에 의하여 결합되는 다중변속비 차량변속장치의 제어를 위한 이러한 시스템에 관한 것이다. 이러한 변속장치는 차량의 작동상태의 변화에 응답하여 이들의 변속비를 자동으로 변경토록 구성되거나 자동선택모우드나 수동선택모우드를 가질 수 있다. 이러한 변속장치의 예가 영국 특허출원 제95 05174.4호, 제95 05176.9호 및 제95 07462.1호에 기술되어 있다.
도 1은 본 발명에 따라 작동하는 제어유니트를 갖는 차량용 변속장치 제어시스템의 구성도.
도 2는 도 1의 시스템에 사용되는 클러치결합 제어신호의 발생을 설명하는 블럭도.
도 3은 본 발명의 제어시스템에 사용된 판정과정의 흐름도.
도 4는 전형적인 표준형 시프트 포인트 맵을 보인 그래프.
도 5와 도 6은 본 발명의 제어시스템에 사용되는 엔진속도에 대한 파라메타 시간기간과 변화레벨의 전형적인 변화를 보인 그래프.
본 발명의 목적은 현재 차량운전자의 운전방식과 노면조건 및 환경에 자동적으로 개선된 형태의 차량용 변속장치 제어시스템을 제공하는데 있다.
본 발명에 따라서, 차량용 변속장체 제어시스템이 제공되는 바, 중앙제어 유니트가 사전에 결정된 시프트 포인트 맵에 따라서 변속장치의 작동변속비를 변경토록 메인 구동클러치 작동기수단과 변속기어 작동수단에 신호를 발생하는 것에 있어서, 시프트포인트 맵이 변속기어 시프트가 적당한 것임을 나타낼 때에 이 시스템이 엔진 악셀레이터 페달의 위치변화에 대하여 시험하고 악셀레이터 페달위치의 변화정도가 허용가능한 것으로 판정되는 경우에만 시프트를 작동시킴을 특징으로 한다.
시프트는 악셀레이터 위치의 변화가 사전에 결정된 시간내에 사전에 결정된 레벨을 초과하지 않는 경우에만 작동될 수 있다.
악셀레이터 위치의 허용가능한 변화레벨은 엔진속도와 함께 변화한다. 또한 사전에 결정된 시간도 엔진속도에 따라 변화한다. 예를 들어 엔진속도가 증가함에 따라 악셀레이터 위치의 허용가능한 변화레벨은 증가하고 사전에 결정된 시간은 감소하며 그 반대일 수 있다.
악셀레이터 페달위치의 허용가능한 변화레벨은 엔진속도와 함께 증가하는 악셀레이터 페달의 각 운동범위로서 한정되는 것이 좋다.
본 발명의 다른 실시형태에서 시프트는 악셀레이터 페달의 운동비율이 사전에 결정된 비율보다 낮은 경우에만 작동된다.
또한 제어시스템은 특정한 시프트 포인트가 시프트 맵에 이르렀을 때에 차량속도대역이 적당한 시프트가 작동되기 전에 차량속도가 사전에 결정된 시간동안 유지되거나 초과하여야 하는 범위내로 진입되는 부가적인 제어장치를 포함한다.
차량속도대역은 악셀레이터 페달위치에 따라 변화하는 것이 좋다.
시프트 포인트 맵은 하나 이상의 다음의 파라메타에 따라서 주어진 과정중에 수정될 수 있다.
ⅰ) 평균차량속도
ⅱ) 차량감속레벨 과/또는 차량브레이크의 제동
ⅲ) 운전자의 현재 운전방식 과/또는 노면조건
ⅳ) 평균 악셀레이터 페달위치 또는 악셀레이터 페달위치의 평균변화율
만약 어떠한 과정중에 평균차량속도가 높다면 제어수단은 작동변속비 사이의 이동에 소요된 시간을 줄이거나 그 반대가 될 수 있다.
본 발명을 첨부도면에 의거하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1에서, 이는 시동기와, 변속기 입력시프트(15)를 통하여 5단 속도 동기형의 부축형 변속기(12)에 메인 구동마찰 클러치(14)를 통해 결합된 시동기회로(102)를 보이고 있다. 도시된 실시예에서, 연료는 악셀레이터 페달(19)에 의하여 작동되는 스로틀 밸브(18)를 포함하는 스로틀(16)에 의하여 엔진으로 공급된다. 본 발명은 전자 또는 기계식 연료주입형 휘발유 또는 디젤엔진에도 적용될 수 있다.
클러치(14)는 슬레이브 실린더(22)의 형태인 메인 구동클러치 작동기에 의하여 작동되는 해제포크(20)에 의하여 작동된다.
변속기의 작동변속비의 선택은 수동 또는 자동으로 제어된다.
변속기어 셀렉터 레바(24)는 크로스트랙(53)을 연결된 두 지부(51)(52)를 갖는 게이트(50)에서 작동한다. 레바(24)가 지부(51)에 있을 때에 변속장치는 수동모우드로 작동하며 레바(24)는 해제시에 중앙위치(51a)로 복귀토록 탄지된다. 레바(24)가 중앙위치(51a)로부터 하향변속위치(51b)로 이동할 때마다 변속기의 현재 작동변속비에서 하나의 변속비의 하향변속을 선택하고 상향변속위치(51c)로 이동할 때에 하나의 상향변속비를 선택한다.
지부(51)(52)에 있는 레바(24)의 위치는 집합적으로 도시한 일련의 감지기(33)(예를 들어 게이트의 둘레에 간격을 두고 배치된 마이크로 스위치와 광감지기)에 의하여 감지되며 그 신호출력 Vs가 제어유니트(36)으로 보내어진다.
그리고 제어유니트(36)는 예를 들어 요구된 변속기어에 결합토록 셀렉터부재를 이동시키는 수압램과 솔레노이드 제어밸브를 포함하는 변속기어 결합기구(25)에 대하여 신호를 발생한다. 적당한 변속기어 결합기구의 한 예가 본원 출원인의 영국 특허출원 제952140.8호에 기술되어 있다.
게이트(50)의 지부(52)는 3개의 위치, 즉 레베가 후진을 선택토록 배치되는 R 위치, 중립을 선택하는 N 위치와, 변속기의 전진구동 변속비가 차량의 현재 운전상태에 따라서 제어유니트(36)에 의하여 자동적으로 선택되어야 하는 것이 요구될 때에 레바가 놓이는 D 위치의 3개 위치를 갖는다.
D 위치에 있을 때에 제어유니트(36)는 변속비가 현재의 차량운전조건에 대하여 가장 적합함을 결정하고 기어결합기구(25)에 적당한 변속비 선택신호를 발생한다.
적당한 작동변속비를 결정하기 위하여 제어유니트(36)가 엔진속도감지기(26)로부터의 엔진속도에 비례하는 신호 Ve와 같은 다수의 차량작동 파라메타 감지기로부터 신호를 수신한다. 신호 Vt는 현재 스로틀 개방정도에 비례하는 스로틀밸브 위치감지기(30)로부터 수신되고 또한 악셀레이터 위치감지기(19a)로부터 악셀레이터 페달위치신호 Va가 제어유니트(36)로 보내어진다. 또한 제어유니트(36)는 현재 결합된 변속기어에 일치하는 변속기어 위치감지기(32)로부터 기어신호 Vg, 슬레이브 실린더(22)의 위치에 따라 변화하는 슬레이브 실린더 위치감지기(34)로부터의 신호 Vc와, 실제로 변속기 축(15)의 속도(클러치 14의 구동판 40의 속도와 동일하다)를 감지하는 속도감지기(42)로부터의 클러치 구동판속도에 비례하는 신호 Vdp를 수신한다. 차량의 속도는 구동판속도와 결합된 기어에 따라 달라지므로 구동판 속도감지기(42)는 차량속도감지기로서 작용하거나 그 반대이다. 이와 같이 일부의 경우에 있어서, 구동판 속도감지기(42)가 제공되지 아니하고 속도가 변속기 변속비와 예를 들어 가변리럭턴스 형태인 차량속도감지기(도시하지 않았음)에 의하여 제공되는 차량속도로부터 계산된다.
어떠한 차량작동조건이 발생하였을 때 차량운전자에게 경고를 보내도록 부저(50)가 제어유니트(36)에 연결된다. 부저(50)와 함께 또는 부저에 대신하여 점멸경고등 또는 기타 가시적인 디스플레이(도시하지 않았음)가 사용될 수 있다.
상기 언급된 바와 같이 제어유니트(36)는 또한 클러치(14)의 결합과 분리를 제어한다. 이는 요구된 엔진속도를 나타내는 신호발생기 C(도 2 참조)에서 기준신호 Vr를 발생하는 제어유니트(36)에 의하여 수행된다. 이러한 기준신호는 비교기 A에서 엔진속도감지기(26)로부터의 실제 엔진속도신호 Ve와 비교되어 에러신호 E를 발생하고 이 에러신호는 비교기 B에서 제어유니트(36)가 수압제어장치(38)에 출력하는 클러치 결합제어신호 Vce를 제공토록 감지기(34)로부터의 클러치작동기 위치신호 Vc와 비교된다. 이러한 일반적인 방법에서 제어유니트(36)의 작동은 예를 들어 본원 출원인의 유럽 특허 제0038113호와 제0043660호에 상세히 기술되어 있다. 클러치(14)의 결합과 분리를 제어함과 아울러, 제어유니트(36)는 그 제어논리가 악셀레이터(19)의 운전자 조작으로 설정된 스로틀개방의 오우버라이드가 바람직함을 나타낼 때에 스로틀 제어장치(37)를 통하여 설정된 스로틀을 제어한다. 일부의 경우에 있어서 스로틀 제어장치(37)는 생략되거나 점화 및 연료제어장치로 대체될 수 있다.
본 발명에 따라서, 변속장치의 작동변속비는 이 작동변속비가 상향변속 및 하향변속 중 변화될 때에 차량속도와 악셀레이터 위치를 정하는 사전에 결정된 표준형 시프트 포인트 맵(도 4 참조)에 의하여 제어된다.
도 4는 실선(101)(102)(103)(104)이 제 1 및 제 2 변속비 사이, 제 2 및 제 3 변속비 사이, 제 3 및 제 4 변속비 사이와 제 4 및 제 5 변속비 사이의 상향변속이 이루어지는 시점을 나타내고 점선(204)(203)(202)(201)이 제 5 및 제 4 변속비 사이, 제 4 및 제 3 변속비 사이, 제 3 및 제 2 변속비 사이와 제 2 및 제 1 변속비 사이의 하향변속이 이루어지는 시점을 나타내는 전형적인 시프트 포인트 맵의 예를 보인 것이다. 이는 본 발명의 제어시스템이 변속비 변화가 이루어지도록 하는 표준형 시프트 포인트 맵에 대한 것이다. 또한 이 시프트 포인트 맵은 관련된 변속장치 와/또는 차량의 사전에 결정된 작동 파라메타의 변화에 따라서 자동적으로 수정될 수 있다.
도 3은 본 발명 제어시스템의 제어유니트(36)에서 이용된 판정과정의 흐름도를 보인 것이다.
시프트 포인트 맵은 박스 A, B 및 C에서 계산된 3개의 주요파라메타에 따른 특정한 과정중에 변화될 수 있다. 박스 A는 이러한 과정중 평균차량속도의 계산을 나타내고, 박스 B는 평균 악셀레이터 페달위치를 나타내며 박스 C는 차량감속율을 나타낸다. 어떠한 주어진 시스템은 시프트 포인트 맵 제어파라메타로서 하나 이상의 박스 A, B 및 C를 이용할 수 있다.
예를 들어, 어느 주어진 과정중에 박스 A로부터의 평균차량속도가 높은 경우 하향변속 및 상향변속 속도가 증가하고 낮은 경우에는 반대로 감소된다(도 3의 박스 D 참조).
또한, 평균 악셀레이터 위치가 높은 경우(박스 B 참조), 하향변속 및 상향변속 속도가 증가하고 반대로 낮은 경우에는 감소된다.
또한 하향변속 속도는 차량감속도가 높거나 또는 차량 브레이크가 제동되는 경우 증가된다(박스 C 참조).
전형적으로 제어시스템은 차량운전자가 도 3의 박스 E로 보인 적당한 제어장치를 작동하므로서 수동 또는 자동 작동모우드를 선택할 수 있도록 구성되어 있다.
자동모우드에서는 또한 제어시스템이 차량속도가 기어변속을 위하여 요구된 속도에 이르렀을 때에 (박스 F 참조) 두 병렬제어 방식이 도 3에서 지선 X와 Y로 보인 바와 같이 적용되도록 구성된다.
지선 X에서 시스템은 악셀레이터 페달(19)의 위치의 변화를 시험하여 그 변화정도가 허용될 수 있을 정도이라면 ALLOW SHIFT FLAG 2를 설정한다. 이러한 페달위치 변화시험은 두가지 요소로 구성된다. 첫째로, 시험이 이루어지는 시간기간(박스 G 참조)이 결정되고, 이 시간기간은 도 5에서 보인 바와 같이 엔진속도와 함께 감소한다. 둘째로, 허용가능한 페달위치 변화의 레벨이 결정된다(박스 H 참조). 이 레벨은 도 6에서 보인 바와 같이 엔진속도와 함께 증가하며 전형적으로 악셀레이터 위치의 ±각 운동범위로서 한정된다.
이와 같이 페달 위치변화의 허용가능한 레벨이 특정시간(박스 G에서 설정되고 박스 I에서 시험 됨) 내에 초과되지 않는 경우(박스 H), 박스 J에 ALLOW SHIFT FLAG 2가 설정된다.
또한, 시스템은 현재 변속비에 대하여 현재 엔진속도가 너무 높거나(박스 K) 또는 너무 낮은 경우(박스 L), 루우프 Z를 통하여 계속 모니터하고 박스 S에서 필요로 하는 바와 같이 적당히 변속비를 변화시킨다.
상기 악셀레이터 페달변화시험으로부터 얻을 수 있는 여러 잇점은 다음과 같다.
(a) 차량속도가 기어변속이 일어나는 것 이상인 경우에 기어변속은 운전자가 비교적 안정된 스로틀 위치를 유지할 때까지 지연될 것이다. 운전자가 높은 스로틀 위치를 가지나 스로틀 위치가 감소되는 경우 시스템은 상향변속을 완료하기 전에 대기할 것이다. 이는 운전자가 스로틀을 완전히 폐쇄하고자 하는 의도를 결정할 수 있는 잇점을 가지며(이로써 감속된다), 이 경우에서 상향변속은 운전자에 의하여 요구되지 않을 것이다. 이는 하향변속에 의하여 거의 연속하여 일어날 수 있는 상향변속을 방지한다.
(b) 마찬가지로, 차량속도가 기어변속이 일어나는 것 이상인 경우에 그리고 운전자가 낮은 스로틀 위치를 가지나 스로틀 위치가 증가하는 경우에, 시스템은 운전자가 가속하려는 것으로 추정하므로 상향변속을 완료하는 것을 억제할 것이다. 이는 개선된 가속도를 발생할 것이며 기어변속의 완료로 인하여 일어날 수 있는 가속의 지연을 제거한다.
(c) 상향변속을 억제하는 것은 특히 운전자가 스로틀을 완전히 누르므로서 하향변속에 이어 신속히 상향변속이 일어나는 위험이 있는 킥다운 상황에서 유리하다.
(d) 또한 상향변속을 억제하는 것은 운전자가 악셀레이터 페달로부터 자신의 발을 옮기었으나(이로써 감속이 이루어진다) 차량속도는 상향변속 이상인 경우에 높은 레벨의 엔진제동이 유효하도록 한다.
병렬지선 Y에서 시스템은 특정 시프트 포인트가 도달하였을 때에 차량속도 지연대역이 진입되도록 하므로서 시프트 지연대역을 적용한다(박스 M). 도 4에서 빗금친 대역 W가 제 1 기어변속비로부터 제 2 기어변속비로 변화할 때에 진입되는 속도지연대역이며 여기에서 차량속도는 ALLOW SHIFT FLAG 1가 박스 P에서 설정되어야 하는 경우 사전에 결정된 시간기간(박스 N에서 설정됨) 동안 유지되어야 한다. 이러한 상태가 박스 O에서 시험된다. 또한 박스 N에서 설정된 시간기간 중에 차량속도가 속도지연대역 W을 초과하는 경우에 ALLOW SHIFT FLAG 1이 루우프 Q를 통하여 박스 P에서 설정된다.
유사한 지연대역(도 4에서는 도시하지 않음)이 각 상향 또는 하향 변속비변화에 적용된다.
도 4에서 보인 바와 같이, 대역 W의 폭은 악셀레이터 위치의 증가에 따라 감소한다. 지연대역 W의 폭(박스 M에서 설정됨)과 차량속도가 이러한 대역에서 유지되어야 하는 시간기간(박스 N에서 설정됨)은 박스 A, B 및 C에서 계산된 하나 이상의 파라메타(평균 차량속도, 평균 악셀레이터 페달위치와 차량감속율)에 따라 변화된다.
상기 지연대역의 제공으로 특히 도심운전 중에 기어변속 횟수를 줄일 수 있는 잇점을 갖는다.
ALLOW SHIFT FLAG 1과 2가 설정될 때(박스 R에서 시험됨) 시프트가 작동될 수 있다(박스 S 참조).
도시된 흐름도에서, 제어시스템은 또한 선택이 적합치 아니한 경우 시스템이 운전자에 의하여 수동으로 선택된 어느 정도의 변속비의 오버라이드를 갖도록 구성될 수 있는 수동작동모우드(지선 T)를 포함한다. 예를 들어 박스 T1에서 제어시스템은 차량감속도가 높은 경우 낮은 변속비로 하향 변경토록 구성될 수 있으며, 박스 T2에서는 엔진속도가 현재 변속비에 대하여 너무 높은 경우 높은 변속비로의 상향변화가 선택되고, 박스 T3에서는 엔진속도가 현재 변속비 보다 너무 낮은 경우 하향 변속비로의 하향변화가 선택된다.
또한 제어시스템은 평균 차량속도, 차량감속레벨, 평균 악셀레이터 페달위치 또는 악셀레이터 페달위치의 평균변화율이 어느 주어진 과정 중에 높거나 일부 다른 파라메타가 운전자가 보다 모험적으로 차량을 운전함을 나타내는 경우 변속장치의 작동 변속비 사이의 변화가 이루어지도록 하는 시간을 감소시키도록 구성될 수 있다. 역으로 운전자가 여유를 갖고 운전하는 경우 작동변속비 사이의 변화가 이루어지는 시간은 증가될 것이다.
변속비 사이의 변화가 이루어지도록 하는 시간의 조절(보다 높은 동기력, 보다 높은 작동속도, 보다 빠른 토오크 감소 및 클러치 분리를 통하여)은 운전자가 짧은 기어변속시간과, 저속의 차량속도, 낮은 가속도에서 비교적 긴 변화를 요구할 때에 높은 엔진/주행속도로 신속히 변화할 수 있다. 이는 운전자에게 외관상 기어변속 시간을 절충함이 없이 시스템의 유효내구시간을 증가시킨다.
이상과 같이, 본 발명에 따라 작동하는 변속장치 제어시스템은 현재의 운전방식, 현재의 노면상태와 주위환경에 따라 변속장치의 시프트 포인트에 자동적으로 적응하고 특히 불필요한 변속비 변화를 방지하는데 효과적이다.
이상의 본 발명이 표준형의 다중변속비 부축형 변속기(12)에 이용되는 것으로 설명되었으나 본 발명은 작동변속비가 싱크로매쉬 유니트에 의하여 사전에 선택되고 두개의 메인 구동클러치 중의 하나의 전체 작동에 의하여 구동이 결합되는 예를 들어 영국 특허 GB-A-2064028에 도시된 소위 트윈 클러치 형과 같은 다른 다중변속비형 변속기와 함께 사용하는데 적용될 수 있다.

Claims (16)

  1. 중앙제어 유니트(36)가 사전에 결정된 시프트 포인트 맵에 따라서 변속장치(12)의 작동변속비를 변경토록 메인 구동클러치 작동기수단(22, 38)과 변속기어 작동수단(25)에 신호를 발생하는 차량용 변속장치 제어시스템에 있어서, 시프트 포인트 맵이 변속기어 시프트가 적당한 것임을 나타낼 때에 이 시스템이 엔진 악셀레이터 페달(19)의 위치변화에 대하여 시험하고 악셀레이이터 페달의 위치가 충분히 안정된 것이라고 판정되는 경우에만 시프트를 작동시킴을 특징으로 하는 차량변속장치 제어시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 시프트가 악셀레이터 위치의 변화가 사전에 결정된 시간기간 내에 사전에 결정된 레벨을 넘지 않는 경우에만 작동됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 악셀레이터 위치에서 허용가능한 사전에 결정된 변화레벨이 엔진속도와 함께 변화함을 특징으로 하는 제어시스템.
  4. 제 2 항에 있어서, 시간기간에 엔진속도에 따라 변화함을 특징으로 하는 제어시스템.
  5. 제 2 항에 있어서, 악셀레이터 위치에서 허용가능한 사전에 결정된 변화레벨이 증가하고 시간기간이 엔진속도의 증가에 따라 감소하며 그 반대이면 증가함을 특징으로 하는 제어시스템.
  6. 제 2 항, 제 3 항 또는 제 5 항에 있어서, 악셀레이터 페달위치에서 허용가능한 변화레벨이 엔진속도와 함께 증가하는 악셀레이터 페달(19)의 각 운동범위로서 한정됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  7. 제 1 항에 있어서, 시프트가 악셀레이터 페달(19)의 운동량이 사전에 결정된 양보다 적은 경우에만 작동됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  8. 제 7 항에 있어서, 사전에 결정된 양이 엔진속도에 따라 변화함을 특징으로 하는 제어시스템.
  9. 제 1 항-제 8 항의 어느 한 항에 있어서, 특정 시프트 포인트가 차량속도대역이 진입되고 그 대역내에서 차량속도가 사전에 결정된 시간기간 동안 유지되어야 하거나 또는 적당한 시프트가 작동되기 전에 초과되어야 함을 특징으로 하는 제어시스템.
  10. 제 9 항에 있어서, 차량속도대역이 악셀레이터 페달위치에 따라서 변화됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  11. 제 1 항-제 10 항의 어느 한 항에 있어서, 시프트 포인트 맵이 어느 주어진 과정중에 다음의 하나 이상의 파라메타에 따라 수정됨을 특징으로 하는 제어시스템.
    ⅰ) 평균차량속도
    ⅱ) 차량감속레벨 과/또는 차량브레이크의 제동
    ⅲ) 운전자의 현재 운전방식 과/또는 노면조건
    ⅳ) 평균 악셀레이터 페달위치 또는 악셀레이터 페달위치의 평균변화율.
  12. 제 11 항에 있어서, 평균차량속도가 높은 경우 하향변속 및 상향변속 속도가 증가되고 그 반대이면 감소됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  13. 제 11 항에 있어서, 차량감속도가 높으면 하향변속 속도가 증가됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  14. 제 11 항에 있어서, 어느 주어진 과정에서 평균엔진 악셀레이터 페달위치가 높거나 악셀레이터 페달위치의 평균변화율이 높은 경우 하향변속 및 상향변속 속도가 증가되고 그 반대이면 감소됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  15. 제 1 항-제 14 항의 어느 한 항에 있어서, 어느 주어진 과정에서 평균차량속도, 차량감속레벨, 평균 악셀레이터 페달위치 또는 악셀레이터 페달위치의 평균변화율이 높은 경우 제어수단이 작동변속비 사이의 변화가 이루어지는 시간이 감소되고 그 반대이면 증가됨을 특징으로 하는 제어시스템.
  16. 본문에 상술하고 예시한 바와 같이 구성된 차량변속장치 제어시스템.
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