CN1958330B - 电动车的控制装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车设置有将内燃机(16)的动力分配到轮侧输出轴(6)和第一电动发电机(18)的动力分配机构(20)和将第二电动发电机(12)传递到轮侧输出轴(6)的变速器(14)。电子控制单元(30)在变速器(14)换档时执行用于将第二电动发电机(12)在换档之前的转速与换档之后的转速同步的转速同步控制。在执行转速同步控制的过程中执行用于切断到轮侧输出轴(6)的动力传递的空档请求的情况下，禁止执行切断施加到第一和第二电动发电机(18、12)电流，直到转速同步控制的执行结束。因而可以在执行转速同步控制过程中可靠地抑制由切断施加到第二电动发电机(12)电流而产生的变速器(14)的换档冲击。

Description

电动车的控制装置 

技术领域

本发明涉及设置有电动机和将电动机的动力传递到轮侧输出轴的变速器的电动车的控制装置。 

背景技术

已经公知一种混合动力车，该混合动力车将内燃机的动力分配到轮侧输出轴和发电机，并且将电动机的动力经由变速器传递到轮侧输出轴(参考日本专利公开No.2004-203219)。 

在日本专利公开No.2004-203219中描述的混合动力车辆中，其结构构造成使得从电动机传递到轮侧输出轴的扭矩通过切换设置在变速器中的多个摩擦型啮合机构的啮合和分离而增加和减少。进一步，在该公报中描述的控制装置，为了抑制换档时的换档冲击，在变速器的换档时执行使换档之前的电动机的转速向换档之后的转速同步的转速同步控制。例如，在档位换档到另一个更高减速比的档位情况下，转速的调节方式是使得电动机的转速在换档的过程中逐渐变高。在档位换档到更低的减速比的另一个档位情况下，转速的调节方式是，使得电动机的转速在换档的过程中逐渐变低。 

在此情况下，在混合动力车中，在变速杆等由驾驶者操作并且检测到操作位置是空档档位的情况下，发电机和电动机的激励被切断，发电机和电动机设置在无负荷运转的状态，由此产生到轮侧输出轴的动力传递被切断的空档状态。 

在这情况下，如果在转速同步控制的执行过程中输出如上所述的切断向轮侧输出轴传递动力的空档请求，则基于该请求执行切断施加到发电机和电动机的电流的空档控制。如果在如上所述的转速同步控制过程中执行空档控制，则中断通过转速同步控制对电动机转速的调节。因而，在啮合 机构的某状态中有从变速器产生换档冲击的危险。 

不仅在设置有内燃机和电动机的混合动力车中，而且在具有仅仅由电动机构成的并且将该动力经由变速器以相同的方式传递到轮侧输出轴的电动车中，有产生如上所述的危险。 

发明内容

因而，本发明的目的是提供一种电动车的控制装置，在该电动车中，电动机的动力经由变速器传递到轮侧输出轴，这种电动车能够可靠地抑制变速器产生的换档冲击。 

为了实现根据本发明的一个方面的前述和其它目的，提供一种电动车控制装置。电动车包括电动机、用于向驱动轮传递动力的轮侧输出轴、和用于将电动机的动力传递到轮侧输出轴的变速器，控制装置包括判断部、空档控制部、同步控制部和延迟部。判断部判断用于判定切断到轮侧输出轴的动力传递的空档请求是否产生。空档控制部执行空档控制，其中当确定空档请求产生时，空档控制部切断施加到电动机的电流。同步控制部执行转速同步控制，其中在变速器换档时，同步控制部将在换档之前的电动机转速调节到根据减速比设定的换档之后的转速。当确定在执行转速同步控制过程中产生空档请求时，延迟部延迟执行空档控制。 

从下面详细的描述中，结合附图，通过示例的方法示出本发明的原理，本发明的其它方面和优点将变得明显。 

附图说明

本发明连同其目的和优点可以通过参照本优选实施例的描述和附图一起得到最佳理解，其中： 

图1是示出混合动力车结构的框图，其中根据本发明的一个实施例混合动力车的控制装置应用到混合动力车中； 

图2A是动力分配机构的求解图； 

图2B是变速器的求解图； 

图3是示出在本实施例中空档控制延迟过程的求解图。 

具体实施方式

下面，将描述根据本发明一个实施例的混合动力车的控制装置。 

图1示意性示出上述的控制装置应用到其中的混合动力车。产生动力的动力源4安装在混合动力车上。动力源4由内燃机16、第一电动发电机18、将内燃机16的动力分配到轮侧输出轴6和第一电动发电机18的动力分配机构20等。 

内燃机16是诸如汽油机、柴油机等的动力装置，其输出扭矩通过控制诸如进气量、燃油喷射量、点火正时等的发动机工况来调节。 

第一电动发电机(以下称为第一MG)18经由第一逆变器24连接到蓄电装置(在本情况下是电池)，并且基本上用作通过利用内燃机16的动力执行发电的发电机。然而，在执行减速控制等的情况下，第一MG18基于电力供应用作电动机。进一步，控制第一逆变器24，由此调节第一MG18的发电量和输出扭矩。 

动力分配机构20由行星齿轮机构构成，该行星齿轮机构具有太阳轮20a、与太阳轮20a同轴布置的齿圈20b和行星架20c。行星架20c用于保持啮合太阳轮20a和齿圈20b的小齿轮，其方式是使得该小齿轮绕其轴线自由旋转并作为构件自由公转。 

内燃机16的曲轴16a经由减振器16b连接到行星架20c，行星架20c形成输入元件。进一步，第一MG18的旋转轴连接太阳轮20a，太阳轮20a形成反作用力元件。进一步，轮侧输出轴6连接到齿圈20b，齿圈20b形成输出元件。 

内燃机16的动力经由动力分配机构20传递到轮侧输出轴6，然后传递到轮侧输出轴6的动力经由差动齿轮传递到轮子10。 

图2A示出上述动力分配机构20的求解图。如在图2A中所示，内燃机16的动力经由动力分配机构20分配到轮侧输出轴6和第一MG18。进一步，例如，在轮侧输出轴6的转速固定的情况下，可以通过改变第一MG18的转速连续改变内燃机16的转速。换言之，可以通过控制第一MG18有效地操作内燃机16。 

进一步，混合动力车还设置有第二电动发电机(以下称为第二MG)12作为产生动力的动力源。第二MG12对应于执行输出用于使车辆行驶的驱动力的驱动力控制和收集动能的再生控制的电动机。第二MG12经由变速器14连接到轮侧输出轴6，从第二MG12传递到轮侧输出轴6的驱动扭矩对应于在变速器14中可变设定的变速比而增加和减少。进一步，第二MG12还经由第二逆变器29连接到电池26，第二MG12的输出扭矩和再生扭矩基于控制第二逆变器而加以调节。 

变速器14由一组拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮机构构成。换言之，变速器设置有第一太阳轮14a和第二太阳轮14b，短小齿轮14c与第一太阳轮14a啮合，短小齿轮14c和第二太阳轮14b与长小齿轮14d啮合。进一步，长小齿轮14d啮合齿圈14e。短小齿轮14c和长小齿轮14d由行星架14f保持，使得在其轴线上自由旋转和自由公转。根据上述的结构，第一太阳轮14a和齿圈14e形成设置有短小齿轮14c和长小齿轮14d的双小齿轮型行星齿轮机构，第二太阳轮14b和齿圈14e形成设置有长小齿轮14d的单小齿轮型行星齿轮机构。 

进一步，变速器14设置有第一制动器B1和第二制动器B2，第一制动器B1是选择性固定第一太阳轮14a的摩擦型啮合机构，第二制动器B2是选择性固定齿圈14e的摩擦型啮合机构。第一制动器B1和第二制动器B2被构成使得扭矩容量对应于利用液压产生的啮合力连续变化。在这情况下，除了液压之外，扭矩容量还可以通过例如利用电磁力等产生的啮合力而被连续地改变。 

进一步，上述的第二MG12联结到第二太阳轮14b，轮侧输出轴6联结到行星架14f。因而，在变速器14中，第二太阳轮14b对应于输入元件，行星架14f对应于输出元件。 

在上述的变速器14中，通过啮合第一制动器B1而使第一太阳轮14a固定，并且分离第二制动器B2，变速器14的当位被设定成具有小减速比的高档。另一方面，通过啮合第二制动器B2使齿圈14e固定，并且分离第一制动器B1，变速器14的档位被设定成具有大减速比的低档。上述变速器14的换档控制由下面提及的电子控制单元30基于诸如车速、所需要 的驱动力(加速器开度等)等的行驶状态而执行。更具体地，档位区域在之前设定成图(换档图)，在所检测到的行驶状态对应于低车速状态的情况下，或在所需要的驱动力大的情况下，低档位换档信号从电子控制单元30输出到变速器14。进一步，基于低档位换档信号控制第一制动器B1和第二制动器B2的状态，由此在变速器14中选定低档。相反，在所检测到的行驶状态对应于高车速状态情况下，或在所需要的驱动力小的情况下，高档位换档信号从电子控制单元30输出到变速器14，基于高档位换档信号控制第一制动器B1和第二制动器B2的状态，由此在变速器14中选定高档。 

图2B示出变速器14的求解图。如在图2B中所示，如果齿圈14e固定并且设定低档位，则行星架14f相对于第二MG12的转速的转速对应于低速状态的减速比而减速，从第二MG12经由行星架14f传递到轮侧输出轴6的驱动扭矩对应于低档的减速比而增速。另一方面，如果第一太阳轮14a固定，并且设定高档位，则行星架14f相对于第二MG12的转速的转速对应于高档位的减速比而变化。更具体地，与设定低档位的情况相比，速度增加更多。进一步，从第二MG12经由行星架14f传递到轮侧输出轴6的驱动扭矩对应于高档位的减速比而改变。更具体地，与设定低档位的情况相比，驱动扭矩减小更多。 

如上提及，通过设定变速器14为低速状态使得增加从第二MG12传递到轮侧输出轴6的驱动扭矩，或者通过设定变速器14为高档位使得降低第二MG12的转速，而将第二MG12的驱动效率等保持在有利的状态中。 

可变控制包括诸如内燃机16的燃油喷射控制的发动机控制、点火正时控制、第一MG18通过第一逆变器24的控制、第二MG12通过第二逆变器29的控制、变速器14的换档控制等等，由电子控制单元30执行。除了中央处理单元(CPU)、存储器外，电子控制单元30还被构造成设置有接收各个传感器等的检测信号的输入电路和向上述受控对象的驱动电路输出控制信号的输出电路。例如，作为输入到输入电路的所检测的信号，有检测曲轴16a的转速Ne的发动机转速传感器16c的信号、检测 轮侧输出轴6的输出轴转速Sout的输出轴转速传感器6a的信号、检测加速器踏板的操作量的加速器传感器的信号、检测轮子10的转速的车速传感器的信号，等等。进一步，有输入到上述输入电路的换档位置传感器70a的信号。换档位置传感器70a检测关于由驾驶者操作的杆(即，变速杆70)以选定车辆的行驶模式(前进、倒退和空档等)的操作位置(前进档位置、倒档位置和空档位置等)。 

如上提及，混合动力车构造成从第二MG12传递到轮侧速输出轴6的驱动扭矩通过切换诸如设置在变速器14中的第一制动器B 1和第二制动器B2的啮合机构的啮合和分离以改变档位而得到增加和减少。如果在变速器14换档时第二MG12的转速通过切换第一制动器B1和第二制动器B2啮合而强制改变，则有由于转速的变化而引起的从变速器4产生换档冲击的危险。因而，在变速器14换档时，电子控制单元30执行将换档之前的第二MG12的转速调节到对应于减速比的换档之后转速(即，同步转速)的转速同步控制。 

例如，在档位换档到更高减速比的另一个档位的情况下，即，档位从高档位换档到低档位的情况下，在第一制动器B1和第二制动器B2一旦分离的状态中，第二MG12的转速的控制方式是使得第二MG12的转速逐渐向对应于低档位的同步转速变高。进一步，如果第二MG12的转速到达同步转速，则第二制动器B2将逐渐啮合，第二MG12的输出扭矩，换言之，第二MG12的转速，受到调节，其方式是使得在啮合过程中同步转速能够相对于第二制动器B2的扭矩容量的增加而得到保持。进一步，如果第二制动器B2完全啮合，则按照转速同步控制的第二MG12的转速调节完成了。 

类似地，在档位换档到更低减速比的另一个档位的情况下，即，在档位从低档位换档到高档位的情况下，在第一制动器B1和第二制动器B2一旦分离的状态中，第二MG12的转速的控制方式是使得第二MG12的转速向对应于高档位的同步转速逐渐地变低。当第二MG12的转速到达同步转速时，第一制动器B1将逐渐啮合，第二MG12的输出扭矩，换言之，第二MG12的转速受到控制，其方式是使得在啮合过程中同步转速能够相对于第一制动器B1的扭矩容量的增加而得到保持。进一步，如果第一制动器B1完全啮合，则按照转速同步控制的第二MG12的转速调节完成了。执行上述转速同步控制的电子控制单元30构成同步控制部。 

另一方面，在上述混合动力车中，在变速杆70被驾驶者操作和操作位置检测为空档位置的情况下，即，在电子控制单元30确定中断到轮侧输出轴6的动力传递的空档请求存在的情况下，施加到第一MG18和第二MG12的电流被切断，第一MG18和第二MG12设定成无负荷运转状态。因而混合动力车行驶状态的设定成到轮侧输出轴6的动力传递中断的空档状态。在确定空档请求存在情况下切断施加到第一MG18和第二MG12的电流的电子控制单元30构成空档控制部。另一方面，在安装有多级自动变速器和仅仅内燃机的普通的车辆中，如果执行将行驶状态设定成空档状态的空档请求，则自动变速器内的诸如离合器、制动器等的啮合机构分离。车辆的行驶状态基于啮合机构的啮合状态的分离而设定成空档状态。 

在自动变速器的啮合机构基于空档请求啮合的情况下，例如，在变速杆等由驾驶者操作，并且操作位置从空档位置变化到前进档位等的情况下，需要将啮合机构的操作状态从分离状态变至啮合状态。因而，需要一些时间才能使车辆的行驶状态相对于上述的车辆的行驶状态的变化请求而实际改变，更具体地，需要长时间完成啮合机构的操作状态的变化。 

关于这一点，在混合动力车中，可以如上所述通过切断施加到第一MG18和第二MG12的电流设定车辆的行驶状态为空档状态。换言之，可以设定车辆的行驶状态为空档状态，而不执行分离变速器14换档用的第一制动器B1和第二制动器B2从而取消啮合的过程。 

因而，在本实施例中，在混合动力车的车速等于或大于预定值，因而确定车辆在行驶的情况下，如果确定存在空档请求，则执行下面的程序。换言之，执行切断施加到第一MG18和第二MG12的电流的空档控制，而不执行第一制动器B1和第二制动器B2的分离。即使当关于车辆行驶状态的请求通过在上述方面下设定混合动力车的行驶状态为空档状态，从用于切断到轮侧输出轴6的动力传递的空档请求改变至用于将动力传递到轮侧输出轴6的车辆行驶请求时，也没有必要改变第一制动器B1和第二制动 器B2的操作状态。因而，与如上述的普通车辆的自动变速器的空档状态的产生不同，可以节省改变诸如第一制动器B1和第二制动器B2的啮合机构操作状态的必需的时间。因而，可以如上所述响应于改变行驶状态的请求而快速改变混合动力车的实际行驶状态，由此，可以提高请求改变时的响应性。 

在此情况下，如果如上所述切断到轮侧输出轴6的动力传递的空档请求产生，并且在执行上述的转速同步控制的过程中基于该请求执行切断施加到第一MG18和第二MG12的电流的空档控制，则第二MG12通过转速同步控制的转速调节中断。结果，不能够在变速器14换档时将第二MG12的转速调节到同步转速，因而有从变速器14产生换档冲击的危险。 

例如，在车辆行驶状态变为滑行状态(其中操作加速器踏板使得完全释放加速器踏板，混合动力车以滑行的方式的行驶)的情况下，如果车速降低到某一程度，变速器14的换档动作的执行方式是将变速器14的档位从高档位换档到低档位。进一步，上述转速同步控制结合换档动作而执行，第二MG12的转速增加到对应于低档位的同步转速。如果在执行转速同步控制过程中产生上述的空档请求，并且基于该请求施加到第一MG18和第二MG12的电流被切断，则第二MG12通过转速同步控制的转速调节被中断，不可以增加第二MG12的转速。结果，不能够将在换档之前第二MG12的转速调节到对应于低档位的换档之后的同步转速，有在变速器14换档时产生换档冲击的危险。 

尤其是，在本实施例中，该结构构造使得即使空档请求产生时第一和第二制动器B1和B2也不分离。因而，在变速器14换档的过程中产生空档请求的情况下，尽管转速同步控制通过执行空档控制而中断的事实，对应于换档的操作对于第一和第二制动器B1和B2来说继续。因而，在一些情况下有转速同步控制在由第二MG12、变速器14和轮侧输出轴6构成的动力传递路径被连接的状态中中断的可能性，因而有从变速器14产生的换档冲击变大的危险。 

相应地，在本发明中，结构构造成使得在执行转速同步控制过程中产生空档请求的情况下，如上所述从变速器14产生的换档冲击通过执行用 于延迟执行上述空档控制的空档控制延迟程序，而优先执行转速同步控制而得到抑制。 

图3示出空档延迟程序的处理。在此情况下，本程序由电子控制单元30在每预定执行循环中反复执行。进一步，空档控制延迟程序构成延迟部。 

如果本程序开始，则首先判断变速器14是否处于换档过程中，更具体地，变速器14是否在滑行换入低档中(S100)。在此情况下，滑行换入低档是指在处于上述滑行状态的车辆中变速器14的档位换档操作从高档换入到低档。进一步，在滑行换入低档的过程中，执行第一制动器B1和第二制动器B2的啮合和分离控制，和第二MG12的转速同步控制，更具体地，将换档之前的第二MG12的转速向对应于低档位的换档之后的同步转速增加。在此情形下，在步骤S100，在加速器踏板处于完全释放的状态的情况下产生肯定的判断，低档位换档信号从电子控制单元30输出到变速器14。 

进一步，在变速器14在换档过程(在S100中“是”)中的情况下，判断变速杆70的操作位置是否是空档位置，即，驾驶者的空档请求是否存在(S110)。在此情况下，在换档位置传感器70a的信号变成表示空档位置的信号的情况下产生肯定判断。在此情况下，步骤S110的程序构成判断部。 

在步骤S110中确定变速杆70的操作位置不在空档位置(在S100中“否”)的情况下，本程序暂时结束，而不执行空档控制的延迟程序。 

另一方面，在步骤S110中确定变速杆70的操作位置在空档位置(在S110中“是”)的情况下，禁止执行空档控制，换言之，禁止基于空档请求切断施加到第一MG18和第二MG12的电流(S120)，本程序暂时完成。在步骤S120中禁止执行空档控制，由此在执行转速同步控制过程中产生空档请求的情况下，延迟执行空档控制，优先执行转速同步控制。因而，即使在执行转速同步控制过程中产生空档请求的情况下，第二MG12的转速调节没有中断继续地进行，第二MG12在换档之前的转速向对应于低档位的换档之后的同步转速增加和调节。因而，可以抑制在变速器14 换档时换档冲击的产生。 

另一方面，在如上所述步骤S100中判断变速器14不在换档过程中(在S100中“否”)的情况下，执行空档控制是允许的(S130)，换言之，基于空档请求中断施加到第一MG18和第二MG12的电流是允许的，然后本程序暂时结束。在步骤S130允许执行空档控制，由此在执行转速同步控制过程中产生空档请求的情况下，立即执行中断施加到第一MG18和第二MG12的电流，混合动力车的行驶状态被设定为空档状态。 

如上所述，在确定在执行转速同步控制过程中存在空档请求的情况下，延迟执行空档控制。然而，由于禁止执行空档控制直到转速同步控制的执行结束，可以在延迟时可靠地避免在执行转速同步控制过程中执行空档控制。因而，在执行转速同步控制时可以可靠地使第二MG12在换档之前的转速向换档之后的同步转速同步，由此可以可靠地抑制从变速器14产生换档冲击。 

如上所述，根据本实施例，可以获得下面的优点。 

(1)在执行用于向第二MG12供应电力使得调节转速的转速同步控制过程中执行空档请求的情况下，延迟执行切断施加到第一MG18和第二MG12的电流的空档控制。因而，在第二MG12的动力经由变速器14传递到轮侧输出轴6的混合动力车中，可以可靠地抑制由在执行转速同步控制过程中切断施加到第二MG12的电流而产生的变速器14的换档冲击。 

(2)当延迟执行空档控制时，禁止执行空档控制直到转速同步控制的执行结束，由此，可以可靠地避免在执行转速同步控制过程中执行空档控制。因而，在执行转速同步控制时可以可靠地使第二MG12在换档之前的转速向换档之后的同步转速同步，由此可以可靠地抑制从变速器14产生换档冲击。 

(3)在确定在混合动力车的行驶过程中存在空档请求的情况下，执行空档控制而不分离变速器14换档用的第一制动器B1和第二制动器B2。因而，当根据混合动力车的行驶状态的请求从空档请求变化至车辆行驶请求时，可以响应于该请求将实际行驶状态快速地变至行驶状态，可以提高请求变化时的响应性。 

另一方面，在结构构造成使得即使产生空档请求时第一制动器B1和第二制动器B2不分离的情况下，有在变速器14的换档过程中产生空档请求的情况下从变速器14产生换档冲击变大的危险。然而，在本实施例中，结构构造成使得在确定在执行转速同步控制过程中延迟执行空档控制的过程中存在空档请求的情况下延迟执行空档控制。因而，为了提高在如上所述的混合动力车的行驶状态改变时的响应性，即使在结构构造成使得即使产生空档请求第一制动器B1和第二制动器B2没有分离，可以抑制从变速器14产生换档冲击。 

上述实施例可以修改如下。 

禁止执行空档控制，直到转速同步控制的执行结束。换言之，延迟执行空档控制，直到转速同步控制的执行结束。如果在诸如转速同步控制的执行的早期阶段等的第二MG12的转速和同步转速的差较大的状态中执行空档控制，则有从变速器14产生很大换档冲击的危险。另一方面，在诸如转速同步控制的执行邻近结束的第二MG12的转速和同步转速的差某种程度地变小的状态中执行空档控制情况下，与在较大差的状态中执行空档控制情况相比，换档冲击某种程度上地变小。因而，即使执行空档控制，基于上述的差或者转速同步控制之后经过的时间开始判断第二MG12的转速是否接近同步转速到换档冲击能够某种程度得到抑制的程度(到换档冲击可允许的程度)。如果第二MG12的转速接近同步转速到换档冲击能够得到某种程度的抑制的程度，则可以开始执行换档控制而不等待转速同步控制的执行结束。根据本修改的实施例，在执行转速同步控制的过程中产生空档请求的情况下，在执行转速同步控制的过程中延迟执行空档控制直到第二MG12的转速和同步转速之间的差某种程度地变小。进一步，即使在该情况下，在第二MG12的动力经由变速器14传递到轮侧输出轴6的混合动力车中，可以可靠地抑制在执行转速同步控制过程中由切断施加到第二MG12的电流而产生的变速器14的换档冲击。 

在上述步骤S100，判断变速器的状态是否在滑行换入低档下，然而，只要判断在步骤S100中变速器14是否在换档过程中，即，是否执行转速同步控制，步骤S100的判断条件可以改变至其它条件。 

例如，在处于滑行状态中的混合动力车中，即使在执行对应于变速器14档位从低档换档到高档的换档操作的滑行换入高档的过程中，执行第一制动器B1和第二制动器B2的啮合和分离控制和第二MG12的转速同步控制。在此情况下的转速同步控制中，第二MG12在换档之前的转速向对应于高档位的换档之后的同步转速减速。然而，由于在减速过程中必需向着同步转速控制第二MG12的转速，向第二MG12供应电力。因而，即使在滑行换入低档下执行转速同步控制时执行空档控制的情况下，根据转速同步控制的第二MG12的转速调节中断了，由此，有变速器14产生换档冲击的危险。 

因而，在上述步骤S100中判断变速器14的状态是否在滑行换入高档中。在此情况下，在判断其是否在滑行换入低档下时，在加速器踏板在全部释放的状态中的情况下能够确定滑行换入低档，高档位信号从电子控制单元输出到变速器14。进一步，在确定执行滑行换入高档的情况下，可以执行步骤S110和其之后的程序，在确定没有执行滑行换入高档的情况下，可以执行步骤S130的程序。即使在此情况下，可以获得与上述那些实施例相同的优点。 

进一步，除了在滑行状态中变速器14换档操作时(档位换档操作时)，在向轮侧输出轴6施加驱动力的正常行驶状态中，在变速器14的换档操作时，也执行上述转速同步控制。因而，在上述的步骤S100，在低档换档信号从电子控制单元30输出到变速器14的情况下和在输出高档换档信号的情况下，可以判定变速器14处于换档过程，并执行转速同步控制。换言之，还可以在正常行驶的状态中在变速器14换档操作时，也可以执行上述S110和之后的程序。即使在此情况下，可以获得与述那些实施例相同的优点。在上述的实施例中，结构构造成在确定存在空档请求的情况下第一制动器B1和第二制动器B2没有分离。然而，即使在啮合机构的状态根据其它方面加以控制的情况下，有这样的危险：如果在执行转速同步控制过程中施加到第二MG12的电流被切断，则从变速器14产生不小的换档冲击。因而，在确定存在空档请求的情况下至少执行用于切断施加到第一MG18和第二MG12的电流的空档控制和在变速器14换档 时执行上述转速同步控制的控制装置中，该结构可以构造成使得根据上述实施例或修改实施例执行空档延迟程序。即使在此情况下，可以获得在上述(1)项和(2)项中描述的优点，和与修改实施例一致的操作和效果。 

在步骤S110，基于变速杆70的操作位置是否是空档位置判断空档请求是否由驾驶者产生。或者，可以基于变速杆70的操作位置是否是前进档位判断空档请求是否由驾驶者产生。换言之，在变速杆70的操作位置是前进位置情况下，确定空档请求不是由驾驶者产生，上述空档延迟程序暂时结束。另一方面，在变速杆70的操作位置不在前进档位的情况下，确定空档请求由驾驶者产生，执行上述步骤S120的程序。即使在此情况下，可以获得与上述的那些实施例相同的优点。 

在上述的实施例中，结构构造成使得在通过驾驶者操作变速杆70而产生空档请求的情况下，即，在从驾驶者输出空档请求的情况下，执行上述步骤S120的程序。或者，在由于换档位置传感器70a异常等错误地输出表示空档位置的信号的情况下，或者在电子控制单元30基于各种程序而输出空档请求的情况下，执行上述步骤S120中的程序。即使在此情况下，可以可靠地抑制由在执行转速同步控制过程中切断施加到第二MG12的电流而产生的变速器14的换档冲击。 

在上述实施例中，由驾驶者操作的部件，即，用于选定车辆的行驶模式(前进、倒退和空档)的部件由变速杆70构成，然而，也可以由驾驶者能够选定车辆的行驶状况的任何部件构成。例如，可以采用切换开关、触摸面板等。 

上述变速器14具有两个档位(低档位和高档位)。或者，根据本发明的混合动力车的控制装置可以类似地应用到具有三个或更多的档位的变速器。换言之，可以在改变档位的时候，基于与上述实施例相同的原理执行空档控制延迟程序。 

另外，在上述各实施例中，对根据本发明的控制装置应用于设有一个变速器14的混合动力车的情形进行了描述。作为另外的方案，本发明可以类似地用作设有两个或者两个以上变速器的混合动力车的控制装置。换言之，在混合动力车设有多个变速器的情况下，当各个变速器换档操作的 时候，可以基于同上述实施例相同的原理来执行空档控制延迟程序。 

变速器14由一组拉威挪行星齿轮机构构成。然而，变速器14可以由只要能够使第二MG12的旋转变速的任何机构构成。 

进一步，第一制动器B1和第二制动器B2由摩擦型啮合机构构成。然而，制动器B1、B2可以由能够对变速器14的档位进行换档的任何其它啮合机构构成。 

上述动力分配机构20由行星齿轮机构构成。然而，动力分配机构20可以由能够将内燃机16的动力分配到轮侧输出轴6和第一MG18的任何机构构成。 

在上述实施例中，描述了根据本发明的控制装置应用到设置有内燃机和电动机作为动力源的混合动力车的情况。此外，在具有仅仅由电动机构成的动力源并且将动力经由变速器传递到轮侧输出轴的电动车中，当产生切断到轮侧输出轴的动力传递的空档请求时执行用于切断施加到电动机的电流的空档控制，以及在变速器换档时执行转速同步操作，即使在这种情况下，也会有产生与上述混合动力车相同缺点的风险。换言之，即使在电动车中，如果在执行转速同步控制过程中执行空档控制，通过转速同步控制的转速调节被中断了。因而，与上述混合动力车相同的方式，有变速器产生换档冲击的危险。在这点上，根据本发明的控制装置能够应用到上述的电动车。在此情况下，可以获得与本发明应用到上述混合动力车的情况的优点相同的优点，并且可以可靠地抑制上述的换档冲击。 

Claims (13)

1. 一种电动车的控制装置，所述电动车包括电动机、用于向驱动轮传递动力的轮侧输出轴、和用于将所述电动机的动力传递到所述轮侧输出轴的变速器，所述控制装置包括：

判定部，用于判定空档请求是否产生，空档请求用于切断到所述轮侧输出轴的动力传递；

空档控制部，用于执行空档控制，当判定所述空档请求产生时，所述空档控制部切断施加到所述电动机的电流；

同步控制部，用于执行转速同步控制，在所述变速器换档时，所述同步控制部将在所述换档之前的所述电动机的转速调节到根据减速比设定的所述换档之后的转速，

所述装置的特征在于包括延迟部，其中，当判定所述空档请求在执行所述转速同步控制过程中产生时，所述延迟部延迟执行所述空档控制。

2. 根据权利要求1所述的装置，其中，所述延迟部禁止所述空档控制的执行直到所述转速同步控制的执行完成。

3. 根据权利要求1所述的装置，其中，在执行所述转速同步控制过程中，所述延迟部禁止所述空档控制的执行，直到所述电动机的所述实际转速和根据所述减速比设定的所述换档之后的所述转速的差降到预定值或者预定值以下。

4. 根据权利要求1所述的装置，其中，所述变速器包括换档的接合机构，其中，当基于所述车辆行驶时产生所述空档请求的判定而执行所述空档控制时，所述装置执行所述空档控制，而不分离所述接合机构。

5. 根据权利要求1所述的装置，其中，当所述车辆正在滑行的同时所述变速器换档时，所述同步控制部执行所述转速同步控制。

6. 根据权利要求1所述的装置，其中，当所述车辆在通过将驱动力施加到所述轮侧输出轴而行驶的同时所述变速器换档时，执行所述转速同步控制。

7. 根据权利要求1所述的装置，其中，所述判定部基于用于选定所述车辆的行驶模式的变速杆的操作位置而判定所述空档请求是否产生。

8. 根据权利要求1所述的装置，其中，所述变速器包括拉威挪型行星齿轮机构。

9. 根据权利要求1所述的装置，其中，所述装置基于车速和所需驱动力中至少一个来改变所述变速器的变速比。

10. 根据权利要求1至9中任何一项所述的装置，其中，所述电动车是包括内燃机和所述电动机作为动力源的混合动力车辆。

11. 根据权利要求10所述的装置，其中，所述混合动力车辆包括动力分配机构，所述动力分配机构将所述内燃机的动力分配到所述轮侧输出轴和发电机。

12. 根据权利要求11所述的装置，其中，所述动力分配机构包括行星齿轮机构。

13. 根据权利要求11所述的装置，其中，当执行所述空档控制时，所述空档控制部切断施加到所述发电机的电流。

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