JP3716848B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、変速機に入力される入力トルクを所定の条件下で強制的に低下させるトルクダウン制御に関するものである。

(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、(d) その変速機の変速時にその変速機に入力される入力トルクを所定のトルクダウン条件下で強制的に低下させるトルクダウン制御手段とを有するハイブリッド車両が提案されている。特許文献１に開示されているハイブリッド車両はその一例で、変速機の変速時に所定のトルクダウン条件下、例えばパワーオンアップシフトのイナーシャ相などで、モータジェネレータ（電動モータ）のトルク制御により入力トルクを一時的に低下させるようになっている。
特開平６−３１９２１０号公報

しかしながら、このようにモータジェネレータのトルク制御だけで入力トルクのトルクダウン制御を行う場合には、必ずしも十分に満足できないことがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンおよびモータジェネレータと駆動輪との間に変速機が設けられているハイブリッド車両において、変速機に入力される入力トルクのトルクダウン制御が種々の運転条件下で好適に行われるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、(e) 前記変速機のダウンシフト時に、前記走行モードに応じて異なる態様で前記モータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンを動力源とするエンジン走行モードでは、そのエンジンの遅角制御によるトルクダウン制御が不可の場合に前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを低下させることを特徴とする。

第３発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードでは、前記エンジンのみのトルクダウン制御で入力トルクを低下させることを特徴とする。

第４発明は、第３発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンによるトルクダウン制御が不可の場合には、前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを低下させることを特徴とする。

第５発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、(e) 前記変速機のダウンシフト時に、前記走行モードに応じてトルクダウン源を使い分けて入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有することを特徴とする。

第６発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、(e) 前記変速機の変速がパワーオンダウンシフトか否かを判断し、パワーオンダウンシフト時には、それ以外の時とは別に前記走行モードに応じて異なる態様で前記モータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有することを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置においては、変速機のダウンシフト時に、走行モードに応じて異なる態様でモータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有するため、トルクダウン制御が種々の運転条件下で好適に行われるようになる。

第２発明では、エンジン走行モードでもエンジンの遅角制御を行うことができない場合には、モータジェネレータでトルクダウン制御を行うようになっているため、常に良好なトルクダウン制御が行われる。

第３発明では、変速機のダウンシフト時に、エンジン＋モータ走行モードではエンジンのみのトルクダウン制御で入力トルクを低下させるため、総ての走行モードでモータジェネレータによるトルクダウン制御を行う場合に比較してモータジェネレータの使用頻度が少なくなる。

第４発明では、エンジンによるトルクダウン制御が不可の場合には、モータジェネレータでトルクダウン制御を行うようになっているため、常に良好なトルクダウン制御が行われる。

第５発明のハイブリッド車両の制御装置においては、変速機のダウンシフト時に、走行モードに応じてトルクダウン源を使い分けて入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有するため、トルクダウン制御が種々の運転条件下で好適に行われるようになる。

第６発明のハイブリッド車両の制御装置においては、変速機のパワーオンダウンシフト時には、それ以外の時とは別に走行モードに応じて異なる態様でモータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有するため、トルクダウン制御が種々の運転条件下で好適に行われるようになる。

ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成分配機構によってエンジンおよびモータジェネレータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、モータジェネレータ（電動モータ）およびエンジンの一方を補助的に使うアシストタイプ、常にはモータジェネレータ（電動モータ）によって走行するとともにエンジンは発電のために使用されるシリーズタイプなど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

また、かかるハイブリッド車両は、第１発明、第５発明のように、エンジンおよびモータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードで走行させられるように構成されることが望ましい。走行モードとしては、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなどがあり、例えば要求出力（アクセル操作量などの車両負荷に相当）や車速などをパラメータとして自動的にそれ等の走行モードが切り換えられるように構成される。

モータジェネレータは、電動モータおよび発電機（ジェネレータ）の少なくとも一方として機能させられるものであれば良く、運転状態に応じて両方の機能を使い分けて用いられるものでも良い。また、シリーズタイプのように複数のモータジェネレータを用いることもできる。

変速機としては、予め定められた変速条件に従って変速比が自動的に変更される自動変速機、例えば油圧式摩擦係合手段や噛合式クラッチなどの係合手段によって変速比が異なる複数の変速段で変速制御される遊星歯車式、平行２軸式などの有段の自動変速機や、変速比を連続的に変化させるベルト駆動式、トロイダル型などの無段変速機が好適に用いられるが、運転者のスイッチ操作、シフト操作などに従って電気的に変速段が切り換えられるものでも良い。有段自動変速機の変速条件としては、車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速パターンが好適に用いられる。

トルクダウン源としてエンジンを用いる第３発明では、スロットル制御や遅角制御などでエンジンそのもののトルクを低下させて入力トルクを低下させるように構成される。トルクダウン源としてモータジェネレータを用いる第１発明、第４発明、第６発明では、モータの正回転トルクの低減、逆回転トルクの印加、回生制動トルクの印加などによって変速機への入力トルクを低下させるように構成される。モータジェネレータが反力を担うことによってエンジントルクを出力する電気式トルコンの場合、モータジェネレータの反力トルクを低減して出力トルク、すなわち変速機への入力トルクを低下させることもできる。

また、エンジンおよびモータジェネレータが共にトルクダウン源として使用できない場合は、変速機の係合手段の負担を小さくする上で、通常よりも低車速側で変速が行われるように変速パターンを変更したり、変速時に係合させられる係合手段の過渡係合力（過渡油圧など）を高くしたりすることが望ましい。

また、本発明のトルクダウン制御時には、自動変速機の係合手段の過渡係合力をトルクダウン量に応じて低下させることが可能である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。

自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。

油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。

２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。

符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。

図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３はオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂ が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。

なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるように動作するものである。

このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４からそれぞれアクセル操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数Ｎ_O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数Ｎ_I を表す信号が供給される他、エンジントルクＴ_E やモータトルクＴ_M 、エンジン回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。

前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）をパラメータとして予め定められた変速条件に従って変速段が自動的に切り換えられる。図１０において点線で示す(a) および(b) は変速条件としての変速パターンの一例で、(a) はダウンシフト線、(b) はアップシフト線である。自動変速制御用コントローラ５０は変速制御手段として機能している。

上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうち図６のフローチャートを実行する部分はモード切換手段として機能している。

図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。

ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。

上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。

ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。

上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャリア１４ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。

ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止している。

ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。

ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。

上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。

ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。

上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。

ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

ハイブリッド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コントローラ５２はまた、図８に示すフローチャートに従って、特開平２−３５４５号公報に記載のようにパワーオンダウンシフトの変速終了時にトルクダウン制御を行うようになっている。ハイブリッド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コントローラ５２による一連の信号処理のうち図８のステップＳＢ８、ＳＢ１０、ＳＢ１２、ＳＢ１４を実行する部分は請求項５のトルクダウン制御手段に相当し、そのうちのモータジェネレータ１４のトルク制御でトルクダウンを行うステップＳＢ８、ＳＢ１２、ＳＢ１４を実行する部分は請求項１、６のトルクダウン制御手段に相当する。図９は、図８の実施例におけるトルクダウン制御のタイムチャートの一例である。

図８において、ステップＳＢ１ではパワーオンダウンシフトか否かを判断する。ダウンシフトについては、前記図１０のような変速パターンに基づいて、車速Ｖおよびアクセル操作量θ_ACがダウンシフト線を超えて変化したか否かによって判断すれは良く、パワーオンか否かは、例えばアクセルが踏込み操作されているアクセルオンか否かをアクセル操作量θ_ACなどに基づいて判断すれば良い。そして、パワーオンダウンシフトであれば、所定時間経過後に変速指令を出力してソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁状態を切り換える。また、ステップＳＢ２では、イナーシャ相が終了付近か否かを、例えば入力回転数Ｎ_I が変速後の変速段の変速比ｉ_Z と出力回転数Ｎ_O とを掛算した値ｉ_Z ×Ｎ_O から所定値βを引き算した判定値（ｉ_Z ×Ｎ_O −β）を上回ったか否かなどにより判断し、イナーシャ相が終了付近に達するとステップＳＢ３以下のトルクダウン制御を実行する。所定値βは一定値でも良いが、変速の種類やアクセル操作量θ_ACなどをパラメータとして設定されるようにしても良い。

ステップＳＢ３では、モータ走行モード（モード１）か否かを判断し、モータ走行モードであれば、ステップＳＢ１４でモータジェネレータ１４のモータトルクＴ_M を低減することにより、入力トルクＴ_I のトルクダウン制御を行う。モータジェネレータ１４のトルクダウン量は、アクセル操作量θ_AC、変速の種類、車速Ｖなどをパラメータとして予め設定されたマップなどに従って設定される。車速Ｖを考慮するのは、パワーオンダウンシフトは変速線を縦によぎることがほとんどであるためである。また、その後アクセル操作量θ_ACの変化があれば、トルクダウン量は逐次変更される。図９の下から２段目のモータトルクＴ_M のグラフは、この時のトルクダウン制御（または後述のステップＳＢ１２以下のトルクダウン制御）の一例であり、アクセル操作量θ_ACの変化に伴って途中（Ｑ点）でトルクダウン量が増加している。

次のステップＳＢ１５では、トルクダウン制御の開始から予め定められた所定時間が経過したか否かを判断し、所定時間が経過するまでステップＳＢ１４のトルクダウン制御を継続するとともに、所定時間が経過するとステップＳＢ１６のトルク復帰制御を行う。この所定時間は、トルクダウン制御開始時のアクセル操作量θ_ACや変速の種類などに応じて、予め定められたマップや演算式などにより設定され、アクセル操作量θ_ACの変化に伴って変更される。ステップＳＢ１６の復帰制御は、トルクダウン終了時（復帰開始時）のアクセル操作量θ_ACや変速の種類に応じて設定される所定時間の間に徐々に行われる。

前記ステップＳＢ３の判断がＮＯの場合、すなわちモータ走行モードでない場合には、ステップＳＢ４でエンジン＋モータ走行モード（モード４）か否かを判断し、エンジン＋モータ走行モードであればステップＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１６を実行することにより、前記モータ走行モードの場合（ステップＳＢ１４以下）と同様にしてトルクダウン制御を行う。但し、この場合のトルクダウン量は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の総トルクに基づいて、エンジン１２のイナーシャも考慮して設定される。また、ステップＳＢ１３の所定時間すなわちトルクダウン制御の継続時間や、ステップＳＢ１６のトルク復帰制御の所定時間についても、エンジン＋モータ走行モード独自の値が設定される。

ステップＳＢ４の判断がＮＯの場合、すなわちエンジン＋モータ走行モードでない場合には、ステップＳＢ５でエンジン走行モード（モード２）か否かを判断し、エンジン走行モードであれば、ステップＳＢ６でエンジン１２によるトルクダウン制御が可能か否かを判断する。具体的には、触媒温度や遅角制御の頻度などでエンジン１２の遅角制御が可能か否かを判断し、遅角制御が可能であればステップＳＢ１０、ＳＢ１１、ＳＢ１６を実行することにより、エンジン１２の遅角制御でトルクダウン制御を行う。この場合のトルクダウン量や、ステップＳＢ１１の所定時間、ステップＳＢ１６のトルク復帰制御の所定時間は、エンジン走行モード独自の値が設定される。この遅角によるトルクダウン制御は、特開平２−３５４５号公報に記載の制御そのものである。

ステップＳＢ６の判断がＮＯの場合、すなわちエンジン１２によるトルクダウン制御（遅角制御）が不可の場合には、ステップＳＢ７で蓄電量ＳＯＣが判定値α（例えば最低蓄電量Ａ）以上か否か、言い換えればモータジェネレータ１４によるトルクダウン制御が可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧αであればステップＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ１６を実行する。これは、モータジェネレータ１４に逆回転トルクを印加して入力トルクＴ_I を低下させるもので、この場合のトルクダウン量すなわち逆回転方向のモータトルクＴ_M や、ステップＳＢ９の所定時間、ステップＳＢ１６のトルク復帰制御の所定時間は、前記エンジン１２の遅角でトルクダウン制御を行う場合（ステップＳＢ１０以下）と同じであっても良いが、応答性や制御精度の違いなどを考慮して異なる値が設定されるようにしても良い。図９の１番下のモータトルクＴ_M のグラフは、この時のトルクダウン制御の一例である。

このような本実施例のハイブリッド車両においては、トルクダウン源としてエンジン１２を用いるステップＳＢ１０の第１ダウン手段と、トルクダウン源としてモータジェネレータ１４を用いるステップＳＢ８、ＳＢ１２、ＳＢ１４の第２ダウン手段とを備えており、それ等の第１ダウン手段および第２ダウン手段が所定の選択条件に従って使い分けられるようになっているため、トルクダウン源としてモータジェネレータ１４のみ、或いはエンジン１２のみを用いる場合に比較して、トルクダウン制御が種々の運転条件下で好適に行われるようになり、パワーオンダウンシフトの変速終了付近での出力トルクＴ_O の増大が効果的に防止される。

本実施例では、走行モードに応じて第１ダウン手段および第２ダウン手段を使い分けるようになっており、モータ走行モードおよびエンジン＋モータ走行モードではモータジェネレータ１４を用いてトルクダウン制御を行い、エンジン走行モードでは原則としてエンジン１２の遅角でトルクダウン制御を行うようになっているため、総ての走行モードでモータジェネレータ１４によるトルクダウン制御を行う場合に比較してモータジェネレータ１４の使用頻度が少なくなり、電気的ロスが低減される。

また、エンジン走行モードでもエンジン１２の遅角制御を行うことができない場合には、モータジェネレータ１４の逆回転トルクでトルクダウン制御を行うようになっているため、常に良好なトルクダウン制御が行われる。

また、ステップＳＢ８以下、ステップＳＢ１０以下、ステップＳＢ１２以下、ステップＳＢ１４以下の各トルクダウン制御では、走行モードやトルクダウン源の相違に応じて、それぞれ独自のトルクダウン量、トルクダウン継続時間、トルク復帰時間が設定されるため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４のイナーシャの相違、トルクダウン制御の制御精度や応答性の相違などに拘らず、高い精度でトルクダウン制御が行われる。

また、本実施例ではエンジン＋モータ走行モード（モード４）でも、モータジェネレータ１４のみでトルクダウン制御が行われるため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方をそれぞれトルクダウン制御する場合に比較して、制御が容易であるとともに高い制御精度が得られる。

図１０および図１１の実施例は、上記図８および図９の実施例に比較して、エンジン＋モータ走行モードの場合にエンジン走行モードと同様にステップＳＢ６以下を実行するようにした場合である。すなわち、エンジン＋モータ走行モードでは、原則としてエンジン１２の遅角によるトルクダウン制御を行うようにしただけであり、図８および図９の実施例と同様の効果が得られる。図１１の下から２番目のエンジントルクＴ_E のグラフは、エンジン＋モータ走行モードまたはエンジン走行モードでステップＳＢ１０以下のエンジン１２によるトルクダウン制御が行われた場合の例で、一番下のモータトルクＴ_M のグラフは、エンジン走行モードでステップＳＢ８以下のモータジェネレータ１４によるトルクダウン制御が行われた場合の例である。図１０のフローチャートのステップＳＢ１０は、請求項３のトルクダウン制御手段に相当する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例では後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１２に示すように前記副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１３に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。 図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。 図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部を示す図である。 図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。 図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。 本発明が適用された一実施例の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに従ってトルクダウン制御が行われた場合の一例を説明するタイムチャートである。 本発明の別の実施例を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに従ってトルクダウン制御が行われた場合の一例を説明するタイムチャートである。 本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。 図１２の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。

符号の説明

１２：エンジン １４：モータジェネレータ １８，６０：自動変速機（変速機） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ５２：自動変速制御用コントローラ
ＳＢ８、ＳＢ１０、ＳＢ１２、ＳＢ１４：トルクダウン制御手段

Claims (6)

1. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、
   を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、
   前記変速機のダウンシフト時に、前記走行モードに応じて異なる態様で前記モータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンを動力源とするエンジン走行モードでは、該エンジンの遅角制御によるトルクダウン制御が不可の場合に前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを低下させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードでは、前記エンジンのみのトルクダウン制御で入力トルクを低下させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記トルクダウン制御手段は、前記エンジンによるトルクダウン制御が不可の場合には、前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを低下させる
   ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、
   を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、
   前記変速機のダウンシフト時に、前記走行モードに応じてトルクダウン源を使い分けて入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な変速機と、
   を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンおよび前記モータジェネレータの作動状態が異なる複数の走行モードを備えている一方、
   前記変速機の変速がパワーオンダウンシフトか否かを判断し、パワーオンダウンシフト時には、それ以外の時とは別に前記走行モードに応じて異なる態様で前記モータジェネレータのトルク制御を行って入力トルクを低下させるトルクダウン制御手段を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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