JP6547010B2 - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

ＪＰ２０１３−２１３５５７には、所定の条件が成立すると、クラッチを解放して自動変速機をニュートラル状態（動力遮断状態）にし、駆動源を停止して走行する、いわゆるセーリングストップ制御を実行する車両の制御装置が開示されている。

無段変速機を有する車両においてセーリングストップ制御を実行中に、運転者に加速意図があり、セーリングストップ制御を解除する場合には、無段変速機をダウンシフトすることが望ましい。しかし、セーリングストップ制御を解除し、自動変速機を動力伝達状態にした後に、無段変速機をダウンシフトすると、車両の加速性が減殺されるおそれがある。

また、このような車両の加速の遅れは、セーリングストップ制御を解除する際だけでなく、走行中にクラッチを解放して自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル走行制御全般について、これを解除する際にも発生し得る。

そこで、本発明は、ニュートラル走行制御を解除する際の加速性を確保することを目的とする。

本発明のある態様では、締結要素を有する動力伝達機構と、動力伝達機構に対して直列に接続されたバリエータと、電動オイルポンプと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御装置を提供する。本態様では、車両走行中に動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、バリエータのダウンシフトが完了した後に締結要素の締結を完了させる制御部を備える。制御部は、ニュートラル走行制御を解除するときに、バリエータのダウンシフトが完了した後に締結要素の締結を完了させる場合に、締結要素の締結が完了した後にバリエータのダウンシフトを完了させる場合よりも電動オイルポンプの回転速度を高くする。

本発明の別の態様では、締結要素を有する動力伝達機構と、動力伝達機構に対して直列に接続されたバリエータと、電動オイルポンプと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御方法を提供する。本態様では、車両走行中に動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、バリエータのダウンシフトが完了した後に締結要素の締結を完了させ、ニュートラル走行制御を解除するときに、バリエータのダウンシフトが完了した後に締結要素の締結を完了させる場合は、締結要素の締結が完了した後にバリエータのダウンシフトを完了させる場合よりも電動オイルポンプの回転速度を高くする。

上記態様によれば、ニュートラル走行制御を解除する際に、アクセルペダル開度が所定開度以上である場合には、バリエータのダウンシフトが完了した後に締結要素の締結を完了させることで、車両の加速性を確保することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、同上実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のフローチャートである。 図３は、同上実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比は、無段変速機の入力軸の回転速度を無段変速機の出力軸の回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合を「変速比がＬｏｗ側にある」と言い、変速比が小さい場合を「変速比がＨｉｇｈ側にある」と言う。また、無段変速機の変速比を大きくすることを「ダウンシフト」、変速比を小さくすることを「アップシフト」と言う。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、動力伝達機構である前後進切替機構３と、無段変速機（バリエータ）４と、油圧制御回路５と、機械駆動式のオイルポンプ（以下「メカオイルポンプ」という）６ｍと、電動オイルポンプ６ｅと、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て、図示しない駆動輪に伝達される。前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機１５が構成される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。

前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂの状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧に応じて切り替えられる。

「解放」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されておらず、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。

「待機」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されているものの、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ３ａはトルク容量を持つ直前の状態となっている。

「滑り」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前後進切替機構３の入出力軸間で前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも小さい。

「締結」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前後進切替機構３の入出力軸間で前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、無段変速機４（バリエータ）の変速比Ｉが変更される。

メカオイルポンプ６ｍは、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。メカオイルポンプ６ｍの駆動により、メカオイルポンプ６ｍから吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、メカオイルポンプ６ｍは駆動されず、油はメカオイルポンプ６ｍから吐出されない。

電動オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。メカオイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に電動オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータが制御され、油圧の供給経路が切り換えられ、メカオイルポンプ６ｍ、及び電動オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧から必要な油圧が調整される。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成され、自動変速機１５の動作を制御する。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、アクセルペダル４１の操作量に対応したアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、前後進切替機構３の入力側（エンジン１側）の回転速度Ｎｉｎを検出する入力側回転速度センサ２４からの信号、前後進切替機構３の出力側（無段変速機４側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力側回転速度センサ２５からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６からの信号、エンジン１の動作を制御するエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止させるとともに、前後進切替機構３の前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放して自動変速機１５をニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。

これにより、エンジン１を停止させた状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダル４１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、中、高車速であり、予め設定されている。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動させ、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動させ、前進クラッチ３ａを締結した後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除条件が成立してから通常の走行制御が実行されるまでの間は、エンジン１を始動させて前進クラッチ３ａ前後の回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、前進クラッチ３ａを締結するセーリングストップ解除制御が実行される。セーリングストップ制御、回転同期制御、セーリングストップ解除制御などは、変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０によって実行される。

セーリングストップ制御中は、前後進切替機構３が動力遮断状態となり、自動変速機１５はニュートラル状態となっている。また、エンジン１が停止しているため、メカオイルポンプ６ｍが駆動されない。そのため、セーリングストップ制御中は、電動オイルポンプ６ｅから吐出される油を用いて、必要な油圧が車両に供給される。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合について、図２のフローチャートを用いて説明する。図２に示す処理を開始するに際し、セーリングストップ制御の実行中であるものとする。

ステップＳ１００では、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ解除条件（ＳＳ解除条件）が成立したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ１１は、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさなくなったかどうか判定する。セーリングストップ解除条件が成立した場合には処理はステップＳ１０１に進み、セーリングストップ解除条件が成立していない場合には今回の処理は終了する。

ステップＳ１０１では、変速機コントローラ１１は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上かどうか判定する。アクセルペダル開度ＡＰＯは、アクセルペダル開度センサ２１からの信号に基づいて検出される。所定開度ＡＰＯ１は、予め設定された開度であり、ゼロよりも大きい値である。所定開度ＡＰＯ１は、運転者の加速意図が大きい、と判断可能な開度である。アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合には、処理はステップＳ１０２に進む。一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満である場合には、処理はステップＳ１０９に進む。

なお、アクセルペダル開度ＡＰＯは、スロットル開度ＴＶＯに対応する値を含んでもよい。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰＯには、スロットル開度ＴＶＯが含まれる。

ステップＳ１０２では、変速機コントローラ１１は、電動オイルポンプ６ｅを制御し、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を増加させ、電動オイルポンプ６ｅの吐出量を増加させる。

アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満であり、運転者の加速意図が小さい場合には、電動オイルポンプ６ｅは、無段変速機４におけるベルト滑りを発生させず、潤滑などで必要な油を吐出するように制御されている。これに対して、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上であり、運転者の加速意図が大きい場合には、後述するように無段変速機４をダウンシフトするため、車両で必要な油量、すなわち油量収支が多くなる。従って、変速機コントローラ１１は、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を高くし、電動オイルポンプ６ｅの吐出量を増加させる。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４のダウンシフトを開始する。

ステップＳ１０４では、エンジンコントローラ１０は、エンジン１を始動させ、回転同期制御を開始する。

ステップＳ１０５では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４がダウンシフトし、無段変速機４の変速比Ｉが所定変速比Ｉ１となったかどうか判定する。変速比Ｉは、出力側回転速度センサ２５からの信号と、車速センサ２６からの信号とに基づいて算出される。所定変速比Ｉ１は、予め設定された変速比であり、例えばアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて設定される。アクセルペダル開度ＡＰＯが大きい場合には、運転者は素早く加速することを望んでいると考えられる。そのため、無段変速機４の変速比ＩをＬｏｗ側にすることが望まれる。無段変速機４が所定変速比Ｉ１となった場合には、処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、変速機コントローラ１１は、無段変速機４のダウンシフトを終了する。

ステップＳ１０７では、変速機コントローラ１１は、電動オイルポンプ６ｅを制御し、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を減少させ、電動オイルポンプ６ｅの吐出量を減少させる。具体的には、無段変速機４をダウンシフトするために必要な油量、すなわちステップＳ１０２において増加させた吐出量の分だけ吐出量を減少させる。

ステップＳ１０８では、変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａにおいて回転同期したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ１１は、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎと、前後進切替機構３の出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの関係が式（１）を満たすかどうか判定する。

｜Ｎｉｎ−（Ｒ１×Ｎｏｕｔ）｜≦Ｎ１ （１）

「Ｒ１」は、前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比である。「Ｎ１」は、予め設定された閾値であり、前進クラッチ３ａを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。

変速機コントローラ１１は、式（１）を満たす場合、回転同期したと判定し、式（１）を満たさない場合、回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によって入力側の回転速度Ｎｉｎが高くなり、回転同期したと判定すると、処理はステップＳ１１１に進む。

なお、式（１）の代わりに式（２）などを用いてもよい。

｜Ｒ１−Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ｜≦Ｎ２ （２）

「Ｎ２」は、予め設定された閾値であり、前進クラッチ３ａを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。

ステップＳ１０９では、エンジンコントローラ１０は、エンジン１を始動させ、回転同期制御を開始する。

ステップＳ１０１において、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合には、運転者の加速意図が小さい、と判断される。そのため、ステップＳ１０９では、無段変速機４でダウンシフトを開始することなく、回転同期制御が開始される。

ステップＳ１１０では、変速機コントローラ１１は、前後進切替機構３において回転同期したかどうか判定する。判定方法は、ステップＳ１０８と同じである。回転同期したと判定すると、処理はステップＳ１１１に進む。

アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合には、無段変速機４でダウンシフトを開始することなく、回転同期制御を開始することで、電動オイルポンプ６ｅの吐出量を増加させず、電動オイルポンプ６ｅにおける消費電力を少なくする。また、電動オイルポンプ６ｅの回転速度が低く抑えられるので、静粛性を向上させることができる。

ステップＳ１１１では、変速機コントローラ１１は、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａに供給される油圧を高くし、前進クラッチ３ａを締結する。

次に、アクセルペダル４１が踏み込まれることで、セーリングストップ制御を解除する場合について、図３のタイムチャートを用いて説明する。図３では、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合を実線で示し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合を破線で示す。なお、図３では、実線と破線とが重なる場合には、説明のために各線をずらして記載している。

まず、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合について説明する。

時間ｔ０以前においては、セーリングストップ制御が実行されている。セーリングストップ制御中は、無段変速機４の変速比Ｉを変更せずに、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を低くしている。これにより、セーリングストップ制御中における電動オイルポンプ６ｅの消費電力を抑制し、電費を向上させることができる。

時間ｔ０において、アクセルペダル４１が踏み込まれ、セーリングストップ制御解除条件が成立し、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン１が始動し、入力側の回転速度Ｎｉｎが増加する。また、回転同期制御が開始されると、例えば前進クラッチ３ａを素早く締結するための準備段階として前進クラッチ３ａに待機圧を供給するために、電動オイルポンプ６ｅの回転速度が高くなる。前進クラッチ３ａに待機圧を供給することで、回転同期制御を終了し、前進クラッチ３ａを締結する際に、素早く前進クラッチ３ａを締結することができる。

アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合には、無段変速機４はダウンシフトしないので、無段変速機４の変速比Ｉは変更されない。

時間ｔ２’において、前後進切替機構３の入出力側の回転速度が式（１）を満たし、回転同期したと判定すると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を開始する。

時間ｔ２において、前進クラッチ３ａが締結し、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御が開始され、無段変速機４がダウンシフトする。ここでは、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を徐々に低下させるとともに、主にメカオイルポンプ６ｍから吐出される油を用いて無段変速機４をダウンシフトする。

前進クラッチ３ａを締結した後は、電動オイルポンプ６ｅの回転速度をステップ的にゼロにすることも可能であるが、エンジン１が立ち上がり中であり、メカオイルポンプ６ｍから吐出される油のみでは無段変速機４をダウンシフトさせるために必要な油圧を発生させることができないおそれがある。そこで、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を徐々に低下させることで、無段変速機４へ供給する油圧が不足することを抑制し、無段変速機４を確実にダウンシフトすることができる。

時間ｔ４において、無段変速機４のダウンシフトが終了する。

このように、セーリングストップ制御解除条件が成立し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合は、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させる。

アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合には、無段変速機４の変速比ＩがＨｉｇｈ側となった状態で走行制御が開始されるので、車両の加速度Ｇは小さい。

次に、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合について説明する。

時間ｔ０において、アクセルペダル４１が踏み込まれ、セーリングストップ制御解除条件が成立し、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン１が始動し、入力側の回転速度Ｎｉｎが増加する。また、電動オイルポンプ６ｅの回転速度が、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合よりも高くなることで、電動オイルポンプ６ｅから吐出される油を用いて無段変速機４をダウンシフト可能となる。そして、電動オイルポンプ６ｅから吐出される油を用いて無段変速機４がダウンシフトし、変速比ＩがＬｏｗ側に変更される。無段変速機４がダウンシフトすることで、前後進切替機構３の出力側の回転速度Ｎｏｕｔが高くなる。

時間ｔ１において、無段変速機４の変速比Ｉが所定変速比Ｉ１となると、ダウンシフトが終了し、電動オイルポンプ６ｅの回転速度が減少する。

時間ｔ２において、前後進切替機構３の入出力側の回転速度が式（１）を満たし、回転同期したと判定すると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を開始する。

時間ｔ３において、前進クラッチ３ａが締結し、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御が開始される。

このように、セーリングストップ制御解除条件が成立し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合は、無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させる。

アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合には、無段変速機４がダウンシフトにより、前後進切替機構３の出力側の回転速度Ｎｏｕｔが高くなる。そのため、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満の場合と比較して、前進クラッチ３ａの締結が完了し、走行制御が開始されるタイミングは遅くなる。

しかし、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎが高い状態、つまりエンジン１の回転速度が高い状態で前進クラッチ３ａが締結し、走行制御が開始されるので、エンジン１のトルクが大きい領域を使用することができ、車両の加速度Ｇが大きくなり、車両を素早く加速させることができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

セーリングストップ制御解除条件が成立し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上であり、運転者の加速要求が大きい場合には、無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させる。これにより、前進クラッチ３ａの締結した際には無段変速機４の変速比ＩがＬｏｗ側となっており、車両の加速性能が高くなり、車両の加速応答性を向上させることができる。

セーリングストップ制御解除条件が成立し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満であり、運転者の加速要求が小さい場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させる。これにより、セーリングストップ制御を解除する際の油圧収支を少なくすることができ、電動オイルポンプ６ｅの回転速度が高くなることを抑制することができる。従って、電動オイルポンプ６ｅにおける消費電力を抑制し、電費を向上させることができる。

セーリングストップ制御解除条件が成立し、無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させる場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させる場合よりも電動オイルポンプ６ｅの回転速度を高くする。これにより、無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させる場合に、無段変速機４のダウンシフトを素早く行うことができ、車両の加速応答性を向上させることができる。また、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させる場合に、電動オイルポンプ６ｅの回転速度を低くすることで、電動オイルポンプ６ｅの消費電力を抑制し、電費を向上させることができる。

セーリングストップ制御中は、エンジン１を停止させることで燃費を向上させることができる。セーリングストップ制御解除条件が成立すると、エンジン１を始動させることで、メカオイルポンプ６ｍから吐出される油を用いて車両に必要な油量を賄うことができる。しかし、メカオイルポンプ６ｍから吐出される油が車両に必要な油量を賄うことができるようになるまでには時間がかかる。そこで、セーリングストップ制御解除条件が成立し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合には、電動オイルポンプ６ｅから吐出される油を用いて無段変速機４をダウンシフトさせる。これにより、セーリングストップ制御解除条件が成立した後の無段変速機４のダウンシフトを素早く行うことができ、車両の加速応答性を向上させることができる。

上記実施形態では、アクセルペダル開度ＡＰＯと所定開度ＡＰＯ１とを比較し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合に運転者に加速の意図があると判定したが、アクセルペダル４１が踏まれた場合に運転者に加速の意図があると判定してもよい。つまり、アクセルペダル４１が踏まれてセーリングストップ制御解除条件が成立した場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯの大きさに関わらず、無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させるのである。これにより、車両の加速応答性を向上させることができる。

上記実施形態では、セーリングストップ制御解除条件が成立した場合に、無段変速機４のダウンシフトの完了と、前進クラッチ３ａの締結の完了とのタイミングをアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて変更したが、これに限られるものではない。

例えば、ブレーキペダル４２が踏み込まれることにより、セーリングストップ制御を終了する場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させてもよい。ブレーキペダル４２が踏み込まれた場合には、運転者に加速意図が無く、加速要求が低いと考えられる。そのため、このような場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させることで、電動オイルポンプ６ｅにおける消費電力を抑制し、電費を向上させることができる。

また、車速ＶＳＰが第１所定車速（所定車速）Ｖ１未満となり、セーリングストップ制御を終了する場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させてもよい。車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１未満となると、加速要求が低いと考えられる。そのため、このような場合には、前進クラッチ３ａの締結が完了した後に無段変速機４のダウンシフトを完了させることで、電動オイルポンプ６ｅにおける消費電力を抑制し、電費を向上させることができる。

なお、ブレーキペダル４２が踏み込まれた場合、又は車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１未満となった場合であっても、運転者の加速要求に備えて無段変速機４のダウンシフトが完了した後に前進クラッチ３ａの締結を完了させるようにしてもよい。

上記実施形態では、無段変速機（バリエータ）４の前段ないし上流側に配置される前後進切替機構３を有する自動変速機１５について説明したが、無段変速機４の後段ないし下流側に配置される副変速機構を有する自動変速機に適用してもよい。動力伝達機構は、前後進切替機構３、副変速機構、その他の動力伝達機構を含む概念である。また、自動変速機１５を構成する主変速機構は、ベルト型の無段変速機４に限らず、トロイダル型の無段変速機であってもよく、無段変速機に限らず、有段変速機であってもよい。

無段変速機４において変速比Ｉを変更するには、プライマリプーリ４ａ、及びセカンダリプーリ４ｂが回転する必要がある。動力伝達経路において動力伝達機構が無段変速機４よりも下流側、つまり駆動輪側にあり、セーリングストップ制御が実行されることにより動力伝達機構が動力遮断状態となっている場合、無段変速機４の変速比Ｉを変更するには、エンジン１によって各プーリ４ａ、４ｂを回転させる必要がある。一方、動力伝達機構が無段変速機４よりも上流側、つまりエンジン１側にあり、セーリングストップ制御が実行されることにより動力伝達機構が動力遮断状態となっている場合、各プーリ４ａ、４ｂは駆動輪とともに回転している。従って、動力伝達機構が無段変速機４よりも上流側にある場合には、動力伝達機構が動力遮断状態となっている場合でも、無段変速機４の変速比Ｉを変更することができる。このように、動力伝達機構は、無段変速機４の上流側に配置することが望ましい。

上記実施形態では、ニュートラル走行制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、ニュートラル走行制御は、セーリングストップ制御の他に、例えばセーリング制御、コーストストップ制御であってもよい。つまり、エンジン停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止させるとともに自動変速機１５をニュートラル状態にして走行しているニュートラル走行中に、ニュートラル解除条件が成立してエンジン１を始動させ、前進クラッチ３ａを締結する場合に、上記制御を適用することができる。

ニュートラル走行制御中に、エンジン１を停止させないことも可能である。しかし、ニュートラル走行制御中に無段変速機４を変速させないようにすれば、車両で必要な油量を少なくすることができ、エンジン１を停止させることでき、燃費を向上させることができる。そこで、本実施形態では、ニュートラル走行制御中に、エンジンコントローラ１０によってエンジン１を停止させることで、燃費を向上させている。

なお、ニュートラル走行制御中にエンジン１を作動させる場合には、メカオイルポンプ６ｍから吐出される油を用いて無段変速機４のダウンシフトを完了させてもよい。

コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立すると変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。
（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満である。
（ｃ）アクセルペダル４１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル４２が踏み込まれている。

ここで、第２所定車速Ｖ２は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速以下の車速である。

コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリング制御は、セーリング成立条件が成立すると変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０によって実行される。セーリング成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。
（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上である。
（ｃ）アクセルペダル４１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていない。

セーリング成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、セーリング解除条件は、セーリング制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、セーリング成立条件とセーリング解除条件とを異なる条件としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、エンジン１に限らず、例えば、モータであってもよく、エンジン１及びモータの組み合わせであってもよい。

上記実施形態では、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とを別体のコントローラとして構成する場合について説明した。しかし、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とは、それらの機能を統合し、単一のコントローラとして構成することも可能である。また、変速機コントローラ１１、エンジンコントローラ１０の少なくとも一方を複数のコントローラによって構成してもよい。

以上の説明から導き出される、請求の範囲に記載のもの以外の形態を以下に掲げる。

駆動源と、
前記駆動源に接続された自動変速機と、を備え、
前記自動変速機は、
当該自動変速機を介する動力の伝達を遮断可能に配設された締結要素を有する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に対して直列に接続されたバリエータと、
を有する車両を制御する、車両の制御装置であって、
前記動力伝達機構を動力遮断状態として走行するニュートラル走行制御を解除するときに、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させて、動力伝達状態とする、車両の制御装置である。

アクセルペダル開度を検出する手段をさらに有し、
前記ニュートラル走行制御を解除するときに、前記アクセルペダル開度が所定開度以上である場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後、前記締結要素の締結を完了させ、前記アクセルペダル開度が前記所定開度未満である場合は、前記締結要素の締結が完了した後、前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御装置である。

駆動源に接続された自動変速機であって、当該自動変速機を介する動力の伝達を遮断可能に配設された締結要素を有する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に対して直列に接続されたバリエータと、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記動力伝達機構を動力遮断状態として走行するニュートラル走行制御を解除するときに、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させて、動力伝達状態とする、自動変速機の制御装置である。

アクセルペダル開度を検出する手段をさらに有し、
前記ニュートラル走行制御を解除するときに、前記アクセルペダル開度が所定開度以上である場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後、前記締結要素の締結を完了させ、前記アクセルペダル開度が前記所定開度未満である場合は、前記締結要素の締結が完了した後、前記バリエータのダウンシフトを完了させる、自動変速機の制御装置である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態の説明は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は、２０１６年 １月１９日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１６−００７８４７号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

1. 締結要素を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構と直列に接続されたバリエータと、
   電動オイルポンプと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御装置であって、
   車両走行中に前記動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させる制御部を備え、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御を解除するときに、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させる場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる場合よりも前記電動オイルポンプの回転速度を高くする、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、駆動源を備え、
   前記自動変速機は、前記駆動源により駆動するメカオイルポンプを備え、
   前記制御部は、
   前記ニュートラル走行制御中に、前記駆動源を停止させ、
   前記ニュートラル走行制御を解除するときに、前記駆動源を始動させた後に前記締結要素の締結を開始する、車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記アクセルペダル開度が前記所定開度未満で前記ニュートラル走行制御を解除する場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御装置。
4. 締結要素を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構と直列に接続されたバリエータと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御装置であって、
   車両走行中に前記動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させる制御部を備え、
   前記制御部は、前記アクセルペダル開度が前記所定開度未満で前記ニュートラル走行制御を解除する場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中にブレーキペダルが踏み込まれた場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に車速が所定車速未満になった場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御装置。
7. 締結要素を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構と直列に接続されたバリエータと、
   電動オイルポンプと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御方法であって、
   車両走行中に前記動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させ、
   前記ニュートラル走行制御を解除するときに、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させる場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる場合よりも前記電動オイルポンプの回転速度を高くする、車両の制御方法。
8. 締結要素を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構と直列に接続されたバリエータと、を有する自動変速機を備えた車両を制御する、車両の制御方法であって、
   車両走行中に前記動力伝達機構を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、少なくともアクセルペダル開度が所定開度以上になった場合は、前記バリエータのダウンシフトが完了した後に前記締結要素の締結を完了させ、
   前記アクセルペダル開度が前記所定開度未満で前記ニュートラル走行制御を解除する場合は、前記締結要素の締結が完了した後に前記バリエータのダウンシフトを完了させる、車両の制御方法。

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