DE102007011411A1 - Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug - Google Patents

Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug Download PDF

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Makoto Ogata
Tatsuo Kiuchi
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Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Abstract

Ein hybrid-elektrisches Fahrzeug (1) ist mit einem Motorausgabesystem ausgestattet, welches den Motor (2) veranlasst, eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Motors (2) auszugeben und mit einem Motorausgabesystem, das einen Elektromotor (6) veranlasst, eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Elektromotors (6) auszugeben, und geeignet ist die von den jeweiligen Systemen ausgegebenen Antriebskräfte an die Antriebsräder (16) zu übertragen. Wenn ein Fehler des Motorausgabesystems nicht detektiert wird, setzt eine Fahrzeug ECU (22) den Gang eines Automatikgetriebes (8) zum Start des Fahrzeugs auf einen ersten Gang. Wenn der Fehler detektiert wird, setzt die Fahrzeug ECU (22) den Gang des Automatikgegetriebes (8) zum Start des Fahrzeugs auf einen zweiten Gang, der niedriger ist als der erste Gang.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Feld der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, und insbesondere auf eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welche geeignet ist, eine Antriebskraft eines Motors und die eines Elektromotors auf Antriebsräder eines Fahrzeugs zu übertragen.
  • Beschreibung des verwandten Standes der Technik
  • Ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor-Ausgabesystem ausgestattet ist, welches einen Motor veranlasst, eine Antriebskraft zu erzeugen, und die Antriebskraft ausgibt, und mit einem Motor-Ausgabesystem, welches einen Elektromotor veranlasst eine Antriebskraft zu erzeugen und die Antriebskraft auszugeben ist hinlänglich bekannt. Als ein hybrid-elektrisches Fahrzeug dieses Typs befindet sich ein paralleles hybrid-elektrisches Fahrzeug in praktischer Benutzung und wurde bereits entwickelt, welches geeignet ist, die Antriebskräfte, welche von beiden Systemen ausgegeben werden, auf die Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen.
  • Solch ein parallel hybrid-elektrisches Fahrzeug wird beispielsweise in der unten geprüften japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5-176405 vorgeschlagen (im Folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet), in welchem eine Kupplung vorgesehen ist welche einen Motor und ein Automatikgetriebe miteinander mechanisch verbindet/trennt, und eine Drehrille eines Elektromotors ist zwischen die Abgangswelle der Kupplung und die Eingangswelle des Automatikgetriebes gekuppelt.
  • Im hybrid-elektrischen Fahrzeug, welches im Patentdokument 1 beschrieben ist, wird die Kupplung beim Starten des Fahrzeugs ausgekuppelt und das Fahrzeug startet die Fahrt nur durch Benutzen der Antriebskraft des Elektromotors, welcher als ein Motor betrieben wird durch elektrische Energieversorgung von einer Batterie. Während des Fahrens des Fahrzeugs nach dem Start wird die Kupplung eingekuppelt, so dass die Antriebskräfte des Motors und des Elektromotors über das Getriebe auf die Antriebsräder übertragen werden können.
  • Wenn das Fahrzeug zur selben Zeit wie oben beschrieben durch Benutzen der Antriebskraft des Motors und derjenigen des Elektromotors angetrieben werden kann, wird das zum Fahren des Fahrzeugs erforderliche Drehmoment geeignet zwischen dem Motor und dem Elektromotor aufgeteilt. Die Antriebskraft des Motors und diejenige des Elektromotors im Motorbetrieb, welche gemäß den aufgeteilten Drehmomenten ausgegeben werden, werden über das Getriebe auf die Antriebsräder übertragen, und dies lässt das Fahrzeug fahren. Gemäß des Fahrzustandes des Fahrzeugs zu diesem Moment werden die Gangschaltung des Automatikgetriebes und Einkupplung/Auskupplung der Kupplung geeignet gesteuert.
  • Obwohl die Anordnung des Elektromotors nicht die gleiche ist wie in dem hybrid-elektrischen Fahrzeug aus Patentdokument 1, schlägt die ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 2003-269597 (im Folgenden als Dokument 2 bezeichnet) ein hybrid-elektrisches Fahrzeug vor, welches geeignet ist, die Antriebskräfte des Motors und des Elektromotors auf Antriebsräder zu übertragen, in welchen ein Gang eines Getriebes zum Start des Fahrzeugs gemäß der durch den Elektromotor erzeugten Ausgabe verändert wird.
  • Im hybrid-elektrischen Fahrzeug, welches im Patentdokument 2 beschrieben ist, wird das Fahrzeug in einem höheren Gang gestartet als der wenn die Ausgabe klein ist, wenn die vom Elektromotor generierte Ausgabe groß ist. Folglich wird der Treibstoff verbrauch des Motors verbessert, und das Fahrgefühl beim Beschleunigen nach dem Start wird erhöht.
  • Im hybrid-elektrischen Fahrzeug, welches geeignet ist, die Antriebskräfte des Motors und des Elektromotors auf die Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen, ist es vorstellbar, wenn ein Fehler im Elektromotor vorliegt, dass die Energiezufuhr von der Batterie zum Elektromotor getrennt wird, und dass das Fahrzeug nur durch die Antriebskraft des Motors angetrieben wird, welche vom Motorausgabesystem ausgegeben wird.
  • In diesem Fall kann dennoch die Antriebskraft des Elektromotors nicht benutzt werden, welche vom Motorausgabesystem ausgegeben wird. Dies erzeugt das Problem, dass das Fahrzeug nicht geeignet gestartet und beschleunigt werden kann, aufgrund des Nicht-Ausreichens der Antriebskraft, welche an die Antriebsräder übertragen wird.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht um das oben erwähnte Problem zu lösen. Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug vorzuschlagen, welche derart eingerichtet ist, dass ein geeigneter Start und eine geeignete Beschleunigung des Fahrzeugs erreicht werden können, auch wenn es Probleme in einem Motorausgabesystem gibt.
  • Die vorliegende Erfindung wird auf ein hybrid-elektrisches Fahrzeug angewendet, welches mit einem Motor-Ausgabessystem ausgestattet ist, welches einen Motor veranlasst eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Motors ausgibt, und mit einem Motor-Ausgabesystem, welches einen Elektromotor veranlasst eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Elektromotors ausgibt, das Fahrzeug ist geeignet die Antriebskräfte an Antriebsräder zu übertragen, welche von den jeweiligen Systemen ausgegeben werden. Um das Ziel zu erreichen, umfasst die Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ein Automatikgetriebe, welches eine Vielzahl von Vorwärtsgängen hat und die Antriebskraft des Motors an die Antriebsräder überträgt, welche vom Motor-Ausgabessystem ausgegeben wird; ein Fehler-Detektionsmittel, welches eingerichtet ist einen Fehler des Motor-Ausgabesystems zu detektieren; und ein Steuermittel, welches einen Gang des Automatikgetriebes zum Start des Fahrzeugs auf einen ersten Gang setzt wenn der Fehler nicht durch das Fehler-Detektionsmittel detektiert wird, und andererseits den Gang des Automatikgetriebes zum Start des Fahrzeugs auf einen zweiten Gang setzt, der niedriger ist als der erste Gang, wenn der Fehler durch das Fehler-Detektionsmittel detektiert wird.
  • Mit der wie oben beschriebenen konfigurierten Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug wird der Gang des Automatikgetriebes auf den ersten Gang gesetzt, wenn ein Fehler des Motorausgabesystems nicht durch das Fehlerdetektionsmittel beim Start des Fahrzeugs detektiert wird, und der Start des Fahrzeugs wird begonnen. Wenn der Fehler durch das Fehlerdetektionsmittel beim Start des Fahrzeugs detektiert wird, wird der Gang des Automatikgetriebes auf den zweiten Gang gesetzt, der niedriger ist als der erste Gang, und der Start des Fahrzeugs wird begonnen.
  • Folglich ist es möglich die Antriebskraft, welche beim Start des Fahrzeugs erforderlich ist, zu sichern, auch wenn die Antriebskraft des Elektromotors nicht auf die Antriebsräder übertragen werden kann, aufgrund eines Fehlers des Motorausgabesystems. Dies verhindert eine Verminderung der Fahr-Performance und des Fahrgefühls, was einem Nicht-Ausreichen der Antriebskraft zugerechnet werden kann, die zum Start des Fahrzeugs erforderlich ist.
  • Wenn kein Fehler beim Start des Fahrzeugs detektiert wird, wird der Gang des Automatikgetriebes auf den ersten Gang gesetzt, der höher ist als der zweite Gang, und der Start des Fahrzeugs wird begonnen. Dann ist es möglich, das Fahrzeug sanft durch die Antriebskraft des Elektromotors zu starten, welche vom Motorausgabesystem ausgegeben wird. Weiterhin wird die Anzahl der Hochschaltbetätigungen des Getriebes zur Zeit des Beschleunigens des Fahrzeugs reduziert, so dass das Fahrzeug sanft beschleunigt werden kann.
  • Vorzugsweise wechselt das Steuermittel den Gang des Automatikgetriebes zum Start des Fahrzeugs zwischen einer Situation, in welcher der Fehler durch das Fehler-Detektionsmittel detektiert wird, und einer Situation, in welcher der Fehler nicht durch das Fehler-Detektionsmittel detektiert wird, durch Schalten von Gangschaltungs-Tabellen zum Steuern des Automatikgetriebes gemäß einer Änderung eines Betriebszustandes des Fahrzeugs.
  • Dadurch kann auch in einer anderen Situation als dem Starten des Fahrzeugs die Gangschaltungssteuerung des Automatikgetriebes zwischen der Situation, in welcher ein Fehler des Motorausgabesystems detektiert wird, und der Situation, in welcher kein Fehler detektiert wird, geschaltet werden. Dazu kann auch wenn ein Fehler des Motorausgabesystems detektiert wird, das Automatikgetriebe so gesteuert werden, dass eine geeignete Antriebskraft auf die Antriebsräder übertragen wird. Im Ergebnis ist es auch in einer anderen Situation als dem Starten des Fahrzeugs möglich die Verminderung der Fahrperformance und des Fahrgefühls abzuwenden, welches einem Nicht-Ausreichen der Antriebskraft zugerechnet werden kann.
  • Vorzugsweise wird die Gangschaltungs-Tabelle, welche ausgewählt wird wenn ein Fehler des Motor-Ausgabesystems durch das Fehler-Detektionsmittel detektiert wird, derart konfiguriert, dass das Automatikgetriebe gemäß einer Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs früher heruntergeschaltet wird, und gemäß einer Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs später heraufgeschaltet wird, verglichen mit der Gangschaltungs-Tabelle, welche ausgewählt wird wenn ein Fehler des Motor-Ausgabesystems durch das Fehler-Detektionsmittel nicht detektiert wird.
  • Dann ist es möglich, die Antriebskraft sicherzustellen, welche zum Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, auch in einer Situation, wo die Antriebskraft des Elektromotors nicht erzeugt werden kann, aufgrund eines Fehlers des Motorausgabesystems. Folglich wird angemessene Fahrperformance aufrecht erhalten, so dass eine Verminderung des Fahrgefühls durch nicht ausreichende Antriebskraft verhindert werden kann.
  • Wenn ein Fehler im Motorausgabesystem detektiert wird, wird auch zur Zeit des Bremsens des Fahrzeugs das Automatikgetriebe gemäß einer Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeugs früher heruntergeschaltet. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug auch wenn eine Bremskraft vom Motorausgabesystem nicht erhalten werden kann geeignet gebremst werden und zwar durch eine Bremskraft des Motorausgabesystems, welche durch die Gänge des früher geschalteten Automatikgetriebes erhalten wird.
  • Wenn kein Fehler des Motorausgabesystems detektiert wird, ist es möglich die Antriebskraft des Elektromotors, welche vom Motorausgabesystem ausgegeben wird, mit der Antriebskraft des Motors, welche vom Motorausgabesystem ausgegeben wird, zu kombinieren. Dazu ist es möglich, das Automatikgetriebe früher heraufzuschalten verglichen mit einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, das keinen Elektromotor hat und nur durch eine Antriebskraft eines Motors angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug durch Benutzen beider Motorausgabesysteme zur selben Zeit angetrieben wird, kann folglich der Treibstoffverbrauch des Motors verbessert werden, während die Antriebskraft, welche zum Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist erzeugt wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Aufbauansicht eines wesentlichen Teils eines hybrid-elektrischen Fahrzeugs, welches eine Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, welches eine Schaltsteuerung einer Gangschaltungstabelle zeigt, welche eine Schaltsteuerung einer Gangschaltungstabelle zeigt, welche im hybrid-elektrischen Fahrzeug von 1 ausgeführt ist.
  • 3 ist ein Diagramm, welches eine Gangschaltungstabelle SU1 zum Hochschalten zeigt;
  • 4 ist ein Diagramm, welches eine Gangschaltungstabelle SU2 zum Hochschalten zeigt;
  • 5 ist ein Diagramm welches eine Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten zeigt;
  • 6 ist ein Diagramm welches eine Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten zeigt,
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Schaltsteuerung einer Kupplungssteuerung zeigt, die im hybrid-elektrischen Fahrzeug von 1 durchgeführt ist und
  • 8 ist ein Diagramm welches eine Beziehung zwischen einer oberen Grenzverzögerung eines Drehmomentes eines elektrischen Motors und ein erforderliches Bremsdrehmoment zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Diagramm, welches einen wesentlichen Teil eines hybrid-elektrischen Fahrzeugs 1 zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
  • Eine Eingangswelle einer Kupplung 4 wird an eine Abgangswelle eines Motors 2 gekuppelt, welcher ein Dieselmotor ist. Eine Abgangswelle der Kupplung 4 ist an eine Eingangswelle eines Automatikgetriebes 8 (im Folgenden als Getriebe bezeichnet); welches fünf Vorwärtsgänge hat (im Folgenden einfach als Gänge bezeichnet) und zwar über eine Drehwelle eines permanent magnetischen Synchronmotors 6 (im Folgenden als Elektromotor bezeichnet). Eine Abgangswelle des Getriebes 8 ist mit linken und rechten Antriebsrädern 16 über eine Kardanwelle 10 verbunden, sowie eine Differentialgangeinheit 12 und Antriebswellen 14.
  • Wenn die Kupplung 4 eingekuppelt wird, können dazu sowohl die Abgangswelle des Motors 2 als auch die Drehwelle des Elektromotors 6 mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden werden. Andererseits, wenn die Kupplung 4 ausgekuppelt wird, kann nur die Drehwelle des Elektromotors 6 mit den Antriebsrädern 16 verbunden werden.
  • Der Elektromotor 6 wird als ein Motor betrieben, wenn Gleichspannung, die in einer Batterie 18 gespeichert ist, an den Elektromotor 6 geleitet wird nachdem diese durch einen Inverter 20 in Wechselspannung umgewandelt wurde. Ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 wird an die Antriebsräder 16 übertragen, nachdem es durch das Getriebe 8 auf geeignete Geschwindigkeit geschaltet wurde. Zur Zeit des Bremsens des Fahrzeugs wird der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben. Die durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte kinetische Energie wird über das Getriebe 8 an den Elektromotor 6 übertragen um in Wechselspannung umgewandelt zu werden, und dadurch ein Bremsdrehmoment zu erzeugen, welches durch regenerative Bremskraft erzeugt wurde. Diese Wechselspannung wird dann durch den Inverter 20 in Gleichspannung umgewandelt und wird dann in die Batterie 18 geladen. Auf diese Weise wird durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte kinetische Energie als elektrische Energie wiedergewonnen.
  • Derweil wird ein Antriebsdrehmoment des Motors 2 über die Drehwelle des Elektromotors 6 an das Getriebe 8 übertragen, wenn die Kupplung 4 eingekuppelt ist. Nachdem das Antriebsdrehmoment auf geeignete Geschwindigkeit geschaltet wurde, wird das Antriebsdrehmoment des Motors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen. In einem Fall, wo der Elektromotor 6 als ein Motor betrieben wird, während das Antriebsdrehmoment des Motors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen wird, werden dazu sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 2 als auch das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 an die Antriebsräder 16 übertragen. Mit anderen Worten wird ein Teil des an die Antriebsräder 16 zu übertragenden Antriebsdrehmomentes um das Fahrzeug anzutreiben, vom Motor 2 geliefert, und zur gleichen Zeit wird das verbleibende Antriebsdrehmoment vom Elektromotor 6 geliefert.
  • Wenn ein Speicherstand (im Folgenden als SOC bezeichnet) der Batterie 18 weniger wird und die Batterie 18 dann geladen werden muss, wird der Elektromotor als ein Generator betrieben. Weiterhin wird der Elektromotor 6 durch Benutzen eines Teils des Antriebsdrehmomentes des Motors 2 angetrieben, um dadurch eine Energieerzeugung auszuführen. Die so generierte Wechselspannung wird durch den Inverter 20 in Gleichspannung umgewandelt, und die Batterie 18 wird mit dieser Gleichspannung geladen.
  • Eine Fahrzeug ECU (Steuermittel) 22 führt Einkuppel/Auskuppel-Steuerung der Kupplung 4 und Gangschaltungssteuerung des Getriebes 8 gemäß eines Betriebszustandes des Fahrzeugs, eines Betriebszustandes des Motors 2 und Informationen von einer Motor ECU 24, einer Inverter ECU 26, einer Batterie ECU 28 (Speicherstanddetektionsmittel) etc. durch. Zusätzlich führt die Fahrzeug ECU 22 eine integrierte Steuerung zum geeigneten Steuern des Motors 2 und des Elektromotors 6 gemäß Ausführungen der oben genannten Steuerungen durch, und auch den verschiedenen Arten dieser Ausführungen, wie beispielsweise Start, Beschleunigen und Bremsen des Fahrzeugs.
  • Das hybrid-elektrische Fahrzeug 1 ist mit einem Beschleunigungsbetätigungssensor 32 ausgestattet, welcher die Druckmenge des Gaspedals 30 detektiert, sowie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert, und einem Drehzahlsensor (Drehzahldetektionsmittel) 36, der die Drehzahl des Elektromotor 6 detektiert. Wenn die oben beschriebenen Steuerungen durchgeführt werden, berechnet die Fahrzeug ECU 22 ein gesamtes Antriebsdrehmoment und ein gesamtes Bremsdrehmoment basierend auf den Detektionsergebnissen, welche vom Beschleunigungsbetätigungssensor 32 dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 von dem Drehzahlsensor 36 zugeleitet werden. Weiterhin setzt die Fahrzeug ECU 22 ein Drehmoment, welches durch den Motor 2 generiert werden soll, und ein Drehmoment welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, basierend auf dem totalen Antriebsdrehmoment und dem totalen Bremsdrehmoment.
  • Die Motor ECU 24 führt verschiedene Arten von Steuerungen durch, die zum Betrieb des Motors 2 per se notwendig sind, einschließlich Start/Stopp Steuerung und Leerlaufsteuerung des Motors 2, Regenerationssteuerung einer Abgasaufbereitungsanlage (nicht gezeigt) und dergleichen. Zusätzlich steuert die Motor ECU 24 eine Treibstoffinjektionsmenge, Treibstoffinjektionstiming, etc. des Motors 2, so dass der Motor 2 das Drehmoment generiert, welches im Motor 2 erforderlich ist, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt wurde.
  • Die Inverter ECU 26 steuert den Inverter 20 basierend auf dem Drehmoment, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt wurde und steuert dadurch den Elektromotor 6 so dass dieser als ein Motor oder als ein Generator betrieben wird. Die Inverter ECU 26 empfängt Ausgangssignale von Temperatursensoren (nicht gezeigt) die die Temperaturen des Elektromotors 6 und des Inverters 20 detektieren, und gibt die Detektionsergebnisse der Temperaturen des Elektromotors 6 und des Inverters 20 an die Fahrzeug ECU 22 aus. Weiterhin überwacht die Inverter ECU 26 Betriebszustände des Elektromotors 6 und des Inverters 20, und sendet Informationen der Überwachungsergebnisse an die Fahrzeug ECU 22. Die Batterie ECU 28 detektiert die Temperatur der Batterie 18, die Spannung der Batterie 18 und den Strom, welcher zwischen dem Inverter 20 und der Batterie 18, etc. fließt. Zusätzlich erhält die Batterie ECU 28 den SOC der Batterie 18 aus diesen Detektionsergebnissen, und überwacht den Betriebszustand der Batterie 18. Die Batterie ECU 28 sendet den erhaltenen SOC und Betriebszustand der Batterie 18 an die Fahrzeug ECU 22 zusammen mit den Detektionsergebnissen.
  • Das hybrid-elektrische Fahrzeug 1 ist wie oben beschrieben konfiguriert, in welchem der Motor 2 und die Motor ECU 24 ein Motorausgabesystem bilden, während der Elektromotor 6, die Batterie 18, der Inverter 20, die Inverter ECU 26 und die Batterie ECU 28 ein Motorausgabesystem bilden.
  • Mit dem derart ausgebildeten hybrid-elektrischen Fahrzeug 1 ist ein Abriss der Steuerungen wie folgt, welche hauptsächlich durch die Fahrzeug ECU 22 ausgeführt werden, im hybrid-elektrischen Fahrzeug 1, welches wie oben beschrieben ausgeführt ist, um das Fahrzeug fahren zu lassen.
  • Zuerst wird angenommen, dass das Fahrzeug mit gestopptem Motor 2 pausiert. Wenn ein Fahrer einen Startbetrieb des Motors 2 unter Nutzung eines Startschalters (nicht gezeigt) mit einem Schaltwechselhebel (nicht gezeigt) in neutralem Zustand durchführt, bestätigt die Fahrzeug ECU 22 dass das Getriebe 8 in einer neutralen Position ist, so dass der Elektromotor 6 und die Antriebsräder 16 mechanisch getrennt werden, und dass die Kupplung 4 eingekuppelt wird. Dann zeigt die Fahrzeug ECU 22 der Inverter ECU 26 ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 an, welches zum Starten des Motors 2 erforderlich ist und befiehlt der Motor ECU 24 den Motor 2 zu betreiben.
  • Die Inverter ECU 26 betreibt den Elektromotor 6 als einen Motor, um ein Antriebsdrehmoment basierend auf der Anzeige von der Fahrzeug ECU 22 zu generieren und dadurch den Motor 2 anzuwerfen. Hier startet die Motor ECU 24 die Treibstoffversorgung des Motors 2, und erzeugt dadurch den Start des Motors 2. Nach dem Start des Motors 2 beginnt der Motor 2 den Leerlaufbetrieb.
  • Nachdem der Motor 2 auf diese Weise gestartet wurde ist der Motor 2 in einem Leerlaufbetrieb wenn das Fahrzeug pausiert. Wenn der Fahrer den Wechselhebel auf eine Fahrposition oder dergleichen legt, kuppelt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 aus und setzt zur selben Zeit den Gang des Getriebes 8 auf einen Gang für den Start des Fahrzeugs gemäß einer Gangschaltungstabelle. Wenn der Fahrer auf das Gaspedal 30 tritt, erhält weiterhin die Fahrzeug ECU 22 ein Antriebsdrehmoment, welches an die Antriebsräder 16 übertragen werden soll, um die Fahrt des Fahrzeugs zu beginnen, gemäß einer Druckmenge des Gaspedals 30, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 detektiert wird. Die Fahrzeug ECU 22 setzt ein oberes Drehmoment des Elektromotors 6 basierend auf dem erhaltenen Drehmoment und den gegenwärtig in Getriebe 8 benutzten Gang.
  • Die Inverter ECU 26 steuert den Inverter 20 gemäß dem Drehmoment, welches durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt wird, so dass Gleichspannung der Batterie 18 durch den Inverter 20 in Wechselspannung umgewandelt wird und an den Elektromotor 6 geliefert wird. Der mit Wechselspannung versorgte Elektromotor 6 wird als ein Motor betrieben, um das Antriebsdrehmoment zu generieren. Das Antriebsdrehmoment des Elektromo tors 6 wird über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen, und das Fahrzeug startet dadurch die Fahrt.
  • Wenn das Fahrzeug nach dem Start des Fahrens beschleunigt, und die Drehzahl des Elektromotors 6 in die Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors 2 ansteigt, ist es möglich die Kupplung 4 einzukuppeln um die Antriebskraft des Motors 2 auf die Antriebsräder 16 zu übertragen. Die Fahrzeug ECU 22 erhält ein Antriebsdrehmoment, welches an die Antriebsräder 16 übertragen werden soll, zum weiteren Beschleunigen und folgenden Fahren des Fahrzeugs. Die Fahrzeug ECU 22 teilt dann das Antriebsdrehmoment geeignet in ein Ausgabedrehmoment des Motors 2 und ein Ausgabedrehmoment des Elektromotors 6, gemäß des gegenwärtig im Getriebe 8 benutzten Ganges und dem Betriebszustand des Fahrzeugs und zeigt der Motor ECU 24 und der Inverter ECU 26 die aufgeteilten Ausgabedrehmomente entsprechend an. Dabei steuert die Fahrzeug ECU 22 das Getriebe 8 und die Kupplung 4 so wie notwendig.
  • Bei Erhalt der Ausgabedrehmomente, welche durch die Fahrzeug ECU 22 gesetzt wurden, steuert die Motor ECU 24 und die Inverter ECU 26 entsprechend den Motor 2 und den Elektromotor 6. Im Ergebnis werden die Ausgabedrehmomente des Motors 2 und des Elektromotors 6 über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen, wenn die Kupplung 4 eingekuppelt wird, und das Fahrzeug startet dadurch die Fahrt. Andererseits wird das durch den Elektromotor 6 generierte Ausgabedrehmoment über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen, und dadurch fährt das Fahrzeug, wenn die Kupplung 4 ausgekuppelt wird.
  • Zusätzlich führt die Fahrzeug ECU 22 an diesem Punkt eine geeignete Gangschaltungssteuerung des Getriebes 8 gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs durch wie beispielsweise der Druckmenge des Gaspedals 30, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 detektiert wird, und der Fahrgeschwindigkeit, welche durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 34 detektiert wird. Weiterhin instruiert die Fahrzeug ECU 22 gemäß dem Schalten der Geschwindigkeitsbereiche die Motor ECU 24 und die Inverter ECU 26 Drehmomente des Motors 2 und des Elektromotors 6 als Antwort auf die Gangschaltung des Getriebes 8 geeignet zu steuern, und steuert zur selben Zeit das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung 4.
  • Ein oberes Grenzdrehmoment, welches ein maximales durch den Elektromotor 6 generierbares kontinuierliches Drehmoment ist, wird abhängig von den Spezifikationen des Elektromotors 6 bestimmt. Wenn der Elektromotor 6 veranlasst wird, Drehmoment zu generieren, steuert die Fahrzeug ECU 22 den Elektromotor 6 so, dass das Ausgabedrehmoment des Elektromotors 6 das obere Grenzdrehmoment nicht erreicht.
  • In Fällen, in denen der SOC der Batterie 18 sich aus irgendwelchen Gründen extrem verringert, oder die Temperatur der Batterie 18 oder des Elektromotors 6 sich in kalten Klimas signifikant verringert, kann dennoch kein Ausgabedrehmoment vom Elektromotor 6 erhalten werden, welches äquivalent zum oberen Grenzdrehmoment ist. In einem Fall wo die Temperatur der Batterie 18, des Elektromotors 6 oder des Inverters 20 exzessiv ansteigt, ist die Ausgabe des Elektromotors 6 zusätzlich auf ein Grenzdrehmoment beschränkt, dass niedriger ist als das obere Grenzdrehmoment um die Batterie 18, den Elektromotor 6 oder den Inverter 20 zu schützen.
  • Um sicherzustellen, dass das erforderliche Antriebsdrehmoment auch in diesen Fällen an die Antriebsräder 16 übertragen wird, schaltet die Fahrzeug ECU 22 die Gangschaltungstabellen, welche beim Durchführen einer Gangschaltungssteuerung des Getriebes 8 benutzt werden, gemäß eines Betriebszustandes des Fahrzeugs.
  • Zusätzlich überwacht die Fahrzeug ECU 22 ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat, basierend auf Informationen, die von der Inverter ECU 26 und der Batterie ECU 28 gesendet werden. Fehler des Motorausgabesystems umfassen einen Fehler eines Inverterschaltkreises (nicht gezeigt) welcher im Inverter 20 benutzt wird, defekte Zellen in der Batterie 18 und dergleichen. Wenn das Motorausgabesystem einen solchen Fehler hat, instruiert die Fahrzeug ECU 22 die Inverter ECU 26 die elektrische Verbindung zwischen der Batterie 18 und dem Inverter 20 zu unterbrechen. Als Antwort auf diese Instruktion steuert die Inverter ECU 26 den Inverter 20 die elektrische Verbindung zwischen der Batterie 18 und dem Inverter 20 zu unterbrechen.
  • Weil die elektrische Verbindung zwischen dar Batterie 18 und dem Inverter 20 auf diese Weise unterbrochen wird, wird der Elektromotor 6 weder als ein Motor noch als ein Generator betrieben. Daher wird die Kupplung 4 eingekuppelt, der Elektromotor 6 wird durch die Antriebskraft angetrieben, um zusammen mit dem Motor 2 zu rotieren.
  • Da der Elektromotor 6 nicht mehr betrieben wird, kann er keine Antriebskraft mehr vom Motorausgabesystem an die Antriebsräder 16 übertragen. Um es zu ermöglichen, dass eine erforderliche Antriebskraft abhängig davon ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht an die Antriebsräder 16 auch in diesen Fällen übertragen werden kann, schaltet die Fahrzeug ECU 22 die Gangschaltungstabellen, die zum Durchführen einer Gangschaltungssteuerung des Getriebes 8 benutzt werden, gemäß Betriebszuständen des Fahrzeugs.
  • Wie oben beschrieben schaltet die Fahrzeug ECU 22 die Gangschaltungstabellen abhängig davon ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht zusätzlich dazu ob ein Ausgangsdrehmoment äquivalent zum oberen Grenzdrehmoment vom Elektromotor 6 erhalten werden kann oder nicht.
  • Eine solche Schaltsteuerung über Gangschaltungstabelle wird durch die Fahrzeug ECU 22 in vorbestimmten Steuerperioden gemäß eines Flussdiagramms aus 2 durchgeführt.
  • Bei Beginn der Schaltsteuerung über Gangschaltungssteuerung über Gangschaltungstabelle in Schritt S1 (Fehlerdetektionsmittel), beurteilt die Fahrzeug ECU 22 basierend auf der Information von der Inverter ECU 26 und der Batterie 28, ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht.
  • Wenn die Fahrzeug ECU 22 in Schritt S1 beurteilt, dass das Motorausgabesystem keinen Fehler hat, oder mit anderen Worten dass das Motorausgabesystem normal ist, setzt die Fahrzeug ECU 22 den Prozess mit Schritt S2 fort. In Schritt S2 wählt die Fahrzeug ECU 22 eine Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten und eine Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten aus, und beendet dann den gegenwärtigen Steuerkreis.
  • Wenn die Fahrzeug ECU 22 andererseits in Schritt S1 beurteilt, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, setzt die Fahrzeug ECU 22 den Prozess in Schritt S3 fort. In Schritt S3 wählt die Fahrzeug ECU 22 eine Gangschaltungstabelle S2 zum Heraufschalten und eine Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten aus und beendet dann den gegenwärtigen Steuerkreis.
  • Im nächsten Steuerkreis führt die Fahrzeug ECU 22 nochmals die Schaltsteuerung aus Schritt S1 der Gangschaltungstabelle durch und wählt die Gangschaltungstabellen sowohl in Schritt S2 oder in Schritt S3 wie oben beschrieben.
  • Durch Wiederholen der Schaltsteuerung der Gangschaltungstabelle für jeden Steuerkreis auf diese Weise, wählt die Fahrzeug ECU 22 geeignet eine Gangschaltungstabelle zum Heraufschalten und eine Gangschaltungstabelle zum Herunterschalten, abhängig davon ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht. Insbesondere beurteilt die Fahrzeug ECU 22 dass das Motorausgabesystem unnormal ist, die Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten und die Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten sind ausgewählt. Wenn andererseits die Fahrzeug ECU 22 beurteilt, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, sind die Gangschaltungstabelle SU2 zum Heraufschalten und die Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten ausgewählt.
  • All diese Gangschaltungstabellen werden benutzt wenn das Getriebe 8 heruntergeschaltet/heraufgeschaltet wird gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 detektiert wird, und der Fahrgeschwindigkeit, welche durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 34 detektiert wird.
  • Von diesen Gangschaltungstabellen ist die Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten in 3 gezeigt. Wie für die Gangschaltungstabelle SU1 in 3 gezeigt, sind eine Hochschaltlinie (2 → 3) von einem zweiten Gang zu einem Dritten Gang, eine Hochschaltlinie (3 → 4) von dem dritten Gang zu einem vierten Gang, und eine Hochschaltlinie (4 → 5) von dem vierten Gang zu einem fünften Gang gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt.
  • Wenn eine Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeugs einen Punkt erzeugt, welcher durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist, und sich über die Hochschaltlinie (2 → 3) von dem zweiten Gang zum dritten Gang von links nach rechts im Diagramm bewegt, schaltet die Fahrzeug ECU 22 das Getriebe 8 vom zweiten Gang in den dritten Gang. Die Vorgänge für die Hochschaltlinien (3 → 4) vom Dritten Gang in den vierten Gang und die Hochschaltlinie (4 → 5) vom vierten Gang in den fünften Gang sind gleich denen der Hochschaltlinie (2 → 3) vom zweiten Gang in den Dritten Gang. Wenn mit anderen Worten ein Punkt, welcher durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist, über jede Hochschaltlinie von links nach rechts im Diagramm springt, wird ein entsprechendes Hochschalten durchgeführt.
  • Weil das Ausgabedrehmoment des Elektromotors 6 in Kombination mit dem Ausgabedrehmoment des Motors 2 benutzt wird, wird die Gangschaltungstabelle SU1 so gesetzt, dass das Getriebe 8 früher heraufgeschaltet wird, verglichen mit einer Gangschaltungstabelle eines Automatikgetriebes, welche auf ein Fahrzeug angewendet wird, das nicht mit einem Elektromotor ausgestattet ist und einen Motor als alleinige Antriebsquelle benutzt. Im Ergebnis ist es möglich, wenn sowohl der Motor 2 als auch der Elektromotor 6 zum Antrieb des Fahrzeugs benutzt werden, die Treibstoffeffizienz des Motors 2 zu verbessern und die Antriebskraft, welche zum Antrieb des Fahrzeugs notwendig ist, sicherzustellen.
  • Wenn zusätzlich das Motorausgabesystem normal arbeitet, ist der niedrigste Vorwärtsgang der zweite Gang wie in 3 gezeigt, und beim Start des Fahrzeugs setzt die Fahrzeug ECU 22 den Gang des Getriebes 8 auf den zweiten Gang und veranlasst das Fahrzeug die Fahrt zu starten. Daher entspricht in der vorliegenden Ausführungsform der zweite Gang dem ersten Gang der vorliegenden Erfindung.
  • Andererseits zeigt 4 die Gangschaltungstabelle SU2 zum heraufschalten. Für die Gangschaltungstabelle SU2, wie durch die durchgezogenen Linien in 4 gekennzeichnet, werden eine Hochschaltlinie (1 → 2) von einem ersten zum zweiten Gang, eine Hochschaltlinie (2 → 3) vom zweiten in den dritten Gang, eine Hochschaltlinie (3 → 4) vom dritten in vierten Gang und ein Hochschaltlinie (4 → 5) vom vierten Gang in den fünften Gang gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt.
  • Wenn diese Gangschaltungstabelle benutzt wird, wird das Getriebe 8 auf die gleiche Weise heraufgeschaltet wie in dem Fall wo die Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten benutzt wird. Wie in 2 gezeigt wird dennoch die Hochschaltlinie (1 → 2) vom ersten in den zweiten Gang, welche nicht in der Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten umfasst ist, für die Gangschaltungstabelle SU2 zum Heraufschalten gesetzt. Insbesondere wenn das Motorausgabesystem einen Fehler hat, ist der niedrigste Gang der erste Gang, und beim Starten des Fahrzeugs setzt die Fahrzeug ECU 22 den Gang des Getriebes 8 zum Starten der Fahrt des Fahrzeuges auf den ersten Gang. Daher entspricht in der vorliegenden Ausführungsform der erste Gang dem zweiten Gang der vorliegenden Erfindung.
  • Zusätzlich zeigt 4 die jeweiligen Hochschaltlinien der Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten, wie durch die strichpunktierten Linien gezeigt. Wie in 4 gezeigt, sind im Vergleich zu den Hochschaltlinien der Gangschaltungstabelle SU1 die entsprechenden Hochschaltlinien für die Gangschaltungstabelle SU2 zum Heraufschalten alle so gesetzt, dass das Getriebe 8 auf einer Hochgeschwindigkeitsseite bei der gleichen Druckmenge des Gaspedals 30 hochgeschaltet wird. Weiterhin ist bezüglich der gleichen Fahrgeschwindigkeit das Getriebe 8 in dem Zustand hochgeschaltet, wo die Druckmenge des Gaspedals 30 kleiner ist. In einem Betriebszustand wo der Fahrer das Gaspedal drückt und die Fahrgeschwindigkeit sich erhöht, wird das Getriebe 8 hochgeschaltet nachdem die Fahrgeschwindigkeit ausreichend erhöht ist. In einem Betriebszustand wo der Fahrer bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit ausreichend erhöht wurde und dann die Druckmenge des Gaspedals reduziert, wird das Getriebe 8 heraufgeschaltet nachdem die Druckmenge des Gaspedals ausreichend reduziert wurde.
  • Mit anderen Worten wird wenn die Gangschaltungstabelle SU2 zum Heraufschalten benutzt wird, gemäß der Änderungen des Betriebszustandes des Fahrzeugs, das Getriebe 8 später heraufgeschaltet als in dem Fall wo die Gangschaltungstabelle SU2 zum Heraufschalten benutzt wird.
  • 5 zeigt eine Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten, welche dann ausgewählt wird wenn das Motorausgabesystem normal arbeitet. In 5 für die Gangschaltungstabelle SD1 werden eine Herunterschaltlinie (4 ← 5) vom fünften Gang in den vierten Gang, eine Herunterschaltlinie vom vierten Gang in den dritten Gang (4 ← 3) und eine Herunterschaltlinie (2 ← 3) vom dritten Gang in den zweiten Gang gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt.
  • Wenn eine Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeuges einen Punkt erzeugt, der durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit bestimmt ist, und über die Herunterschaltlinie (4 ← 5) vom fünften Gang in den vierten Gang von rechts nach links im Diagramm springt, schaltet die Fahrzeug ECU 22 das Getriebe vom fünften Gang in den vierten Gang herunter. Zusätzlich sind die Prozeduren für die Herunterschaltlinie (3 ← 4) vom vierten Gang in den dritten Gang und die Herunterschaltlinie (3 ← 2) vom dritten Gang in den zweiten Gang gleich der Herunterschaltlinie (4 ← 5) vom fünften in den vierten Gang. Insbesondere wenn ein Punkt, der durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt ist, über jede Herunterschaltlinie von rechts nach links im Diagramm springt, wird ein entsprechendes Herunterschalten durchgeführt.
  • Wenn das Motorausgabesystem normal arbeitet wird das Herunterschalten des Getriebes 8 nur bis herunter zum zweiten Gang, wie in 5 gezeigt durchgeführt. Dazu setzt wie oben beschrieben, beim nächsten Start des Fahrzeugs, die Fahrzeug ECU 22 den Gang des Getriebes 8 auf den zweiten Gang um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten.
  • Im Vergleich zeigt 6 eine Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten, welche benutzt wird wenn das Motorausgabesystem einen Fehler hat. Für die Gang schaltungstabelle SD2 werden eine Herunterschaltlinie (4 ← 5) vom fünften in den vierten Gang, eine Herunterschaltlinie (3 ← 4) vom vierten in den dritten Gang, eine Herunterschaltlinie (2 ← 3) vom dritten in den zweiten Gang und eine Herunterschaltlinie (1 ← 2) vom zweiten in den ersten Gang gesetzt, wie durch die durchgezogenen Linien in 6 gezeigt, gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Wenn diese Gangschaltungstabelle benutzt wird, wird das Getriebe 8 auf die gleiche Weise heruntergeschaltet wie in dem Fall, wo die Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten benutzt wird. Dennoch wird wie in 6 gezeigt eine Herunterschaltlinie (1 ← 2) vom zweiten Gang in den ersten Gang, welche nicht in der Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten umfasst ist, für die Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten gesetzt. Daher wird wenn das Motorausgabesystem einen Fehler hat das Herunterschalten des Getriebes 8 bis runter zum ersten Gang durchgeführt. Wie bereits beschrieben, setzt beim nächsten Start des Fahrzeugs die Fahrzeug ECU 22 den Gang des Getriebes 8 auf den ersten Gang, um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten.
  • Zusätzlich zeigt 6 die entsprechenden Herunterschaltlinien der Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten, wie durch die strichpunktierten Linien gezeigt. Verglichen mit den Herunterschaltlinien der Gangschaltungstabelle SD1 werden die entsprechenden Herunterschaltlinien der Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten alle so gesetzt, dass das Getriebe 8 auf einer Hochgeschwindigkeitsseite bei der gleichen Druckmenge des Gaspedals 30 heruntergeschaltet wird. Wie beim Herunterschalten, welches durch Drücken des Gaspedals (so genannter Kick Down) durchgeführt wird, wird das Getriebe 8 bei einer kleineren Druckmenge des Gaspedals bei gleicher Fahrgeschwindigkeit heruntergeschaltet. Beim Benutzen der Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten, gemäß der Änderungen des Betriebszustandes des Fahrzeugs, wird mit anderen Worten das Getriebe 8 früher heruntergeschaltet als in dem Fall wo die Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten benutzt wird.
  • Durch Auswählen und Benutzen der entsprechenden Gangschaltungstabellen, die wie oben beschrieben gesetzt werden, wird eine Antriebskraft auf die Antriebsräder 16 wie oben beschrieben übertragen.
  • In dem Fall dass die Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten und die Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten durch die Schaltsteuerung der Gangschaltungstabelle ausgewählt werden, weil das Motorausgabesystem normal arbeitet, wenn der Fahrer wie oben beschrieben Startvorgänge des Fahrzeugs durchführt, kuppelt die Fahrzeug ECU die Kupplung 4 aus und setzt den Gang des Getriebes 8 auf den zweiten Gang, gemäß der ausgewählten Gangschaltungstabellen. Die Fahrzeug ECU 22 setzt dann ein Ausgabedrehmoment, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, wenn der Gang auf den zweiten Gang gesetzt ist, basierend auf einem Antriebsdrehmoment, welches auf die Antriebsräder 16 übertragen werden soll, welches gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 gesetzt ist. Gemäß des für den Elektromotor 6 gesetzten Antriebsdrehmomentes, steuert die Inverter ECU 26 den Inverter 20, und dadurch wird die Antriebskraft des Elektromotors 6 über das Getriebe 8 auf die Antriebsräder 16 übertragen. Im Ergebnis beginnt das Fahrzeug die Fahrt.
  • Wenn das Motorausgabesystem normal arbeitet, setzt die Fahrzeug ECU 22 auf diese Weise den Gang des Getriebes 8 auf den zweiten Gang, und veranlasst das Fahrzeug durch Mittel des Elektromotors 6 die Fahrt zu starten. Dies ermöglicht einen weichen Start des Fahrzeugs.
  • Wenn das Fahrzeug nach dem Start beschleunigt und die Drehzahl des Elektromotors 6 in die Nähe der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors 2 ansteigt, ist es möglich die Kupplung 4 einzukuppeln um die Antriebskraft des Motors 2 auf die Antriebsräder 16 zu übertragen. Die Fahrzeug ECU 22 bestimmt ein Antriebsdrehmoment welches an die Antriebsräder 16 zur weiteren Beschleunigung und den folgendem Fahren des Fahrzeugs übertragen wird. Basierend auf den bestimmten Antriebsdrehmoment erhält die Fahrzeug ECU 22 dann ein erforderliches Drehmoment, welches vom Motor 2 und vom Motor 2 gemäß des gegenwärtig im Getriebe 8 benutzten Ganges ausgegeben werden soll, und teilt das erforderliche Drehmoment geeignet zwischen einem Motor 2 und einem Elektromotor 6 basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs auf.
  • Wenn die Fahrzeug ECU 22 das erforderliche Drehmoment zwischen dem Motor 2 und dem Elektromotor 6 aufteilt, bestimmt die Fahrzeug ECU 22 zuerst das Ausgabedrehmoment des Motors 2 gemäß der Drehzahl des Motors 2, und wenn das bestimmte Ausgabedrehmoment des Motors 2 unter dem erforderlichen Drehmoment liegt, setzt die Fahrzeug ECU 22 den Fehlbetrag davon als Ausgabe des Elektromotors 6. In Anbetracht der Abgasemissionscharakteristik des Motors 2 in einem relativ niedrigen Motordrehzahlbereich ist hier das Ausgabedrehmoment des Motors 2 innerhalb eines Drehmomentbereiches begrenzt, wo das Ausgabedrehmoment gleich oder niedriger ist als ein vorbestimmtes erlaubtes Drehmoment und wo NOx Emission des Motors 2 niedrig ist. Dazu steuert die Fahrzeug ECU 22 den Motor 2 und den Elektromotor 6 so, dass das erforderliche Drehmoment nur vom Motor 2 erhalten wird, bis das erforderliche Drehmoment das erlaubte Drehmoment erreicht. Wenn das erforderliche Drehmoment das erlaubte Drehmoment erreicht, steuert die Fahrzeug ECU 22 den Motor 2 und den Elektromotor 6 so, dass der Motor 2 das erlaubte Drehmoment ausgibt, und zur selben Zeit der Fehlbetrag vom Elektromotor 6 ausgegeben wird.
  • Während des Fahrens des Fahrzeugs wie oben beschrieben schaltet zusätzlich die Fahrzeug ECU 22 das Getriebe 8 herauf/herunter, und zwar gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 detektiert wird, und der Fahrgeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 detektiert wird, basierend auf der ausgewählten Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten und der Gangschaltungstabelle SD1 zum Herunterschalten. Hier steuert die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 so wie erforderlich.
  • Insbesondere wenn wie oben beschrieben ein Punkt, der durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt ist, über eine Hochschaltlinie der Gangschaltungstabelle SU1 zum Heraufschalten wie in 3 gezeigt springt, dann wird das Getriebe 8 heraufgeschaltet. Wenn der Punkt über eine Herunterschaltlinie der Gangschaltungstabelle zum Herunterschalten wie in 5 gezeigt springt, dann wird das Getriebe heruntergeschaltet.
  • Dazu wird in dem Fall, dass das Fahrzeug startet und beschleunigt, das Getriebe 8 darauf folgend gemäß der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit heraufgeschaltet. Weil der Gang zum Start des Fahrzeugs auf den zweiten Gang wie oben beschrieben gesetzt wird, ist hier die Anzahl der zum Erreichen des fünften Ganges erforderlichen Heraufschaltvorgänge niedriger als in dem Fall, wo der Gang zum Start auf den vierten Gang gesetzt wurde, wodurch weiche Beschleunigung ermöglicht wird.
  • In dem Fall, dass die Gangschaltungstabelle SU2 zum Hochschalten und die Gangschaltungstabelle SD2 zum Herunterschalten durch die Schaltsteuerung der Gangschaltungstabelle ausgewählt sind, weil das Motorausgabesystem einen Fehler hat, wenn der Fahrer Anstalten macht, das Fahrzeug wie oben beschrieben zu starten, kuppelt andererseits die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 aus und setzt den Gang des Getriebes 8 auf den ersten Gang gemäß der ausgewählten Gangschaltungstabelle.
  • Weil der Elektromotor 6 nicht betrieben wird, instruiert in diesem Fall die Fahrzeug ECU 22 die Motor ECU 24 ein Drehmoment entsprechend der Druckmenge des Gaspedals 30 vom Motor 2 auszugeben, und zur selben Zeit wird die Kupplung 4 angesteuert, teilweise eingekuppelt zu sein. Bei Erhalt der Instruktionen von der Fahrzeug ECU 22 steuert die Motor ECU 24 den Motor 2 so, dass der Motor 2 ein Drehmoment gemäß der Druckmenge des Gaspedals 30 ausgibt, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 und den Drehzahlsensor des Motors 2 detektiert wird. Das Antriebsdrehmoment des Motors 2 wird über die Kupplung 4 in einem teilweise eingekuppelten Zustand und das Getriebe 8 auf die Antriebsräder 16 übertragen. Das Fahrzeug startet dadurch die Fahrt.
  • Obwohl eine Antriebskraft nicht vom Elektromotor an die Antriebsräder 16 übertragen wird, weil der im Getriebe 8 benutzte Gang hier der erste Gang ist, kann die zum Start des Fahrzeugs erforderliche Antriebskraft auf die Antriebsräder 16 übertragen werden. Im Ergebnis ist es möglich, eine Verminderung der Fahrperformance und des Fahrge fühls aufgrund des Nicht-Ausreichens der Antriebskraft beim Fahrzeugstart zu verhindern.
  • Wenn das Fahrzeug nach dem Start beschleunigt und die Drehzahl des Elektromotors 6 in die Nähe der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors 2 ansteigt kuppelt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 vollständig ein, und bestimmt ein Antriebsdrehmoment, welches an die Antriebsräder 16 übertragen werden soll, zum weiteren Beschleunigen und fortfolgendem Fahren des Fahrzeugs. Basierend auf diesem Antriebsdrehmoment erhält im Folgenden die Fahrzeug ECU 22 ein erforderliches Drehmoment, welches vom Motor 2 gemäß des gegenwärtig im Getriebe 8 benutzten Ganges ausgegeben werden soll, und instruiert die Motor ECU 24 den Motor 2 dieses erforderliche Drehmoment ausgeben zu lassen.
  • Zusätzlich schaltet die Fahrzeug ECU 22 das Getriebe 8 gemäß den Änderungen der Druckmenge des Gaspedals 30 herauf/herunter, welche durch den Beschleunigungsbetätigungssensor 32 detektiert wird, und der Fahrgeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 detektiert wird, basierend auf der ausgewählten Gangschaltungstabelle SU2 zum Hochschalten und der Gangschaltungstabelle SD2 zum Runterschalten. Hier steuert die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 so wie notwendig.
  • Insbesondere wenn wie oben beschrieben ein Punkt, der durch die Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt ist, über eine Hochschaltlinie der Gangschaltungstabelle SU2 zum Hochschalten wie in 4 gezeigt springt, wird das Getriebe 8 hoch geschaltet. Wenn der Punkt über eine Runterschaltlinie der Gangschaltungstabelle SD2 zum Runterschalten wie in 6 gezeigt springt, wird das Getriebe 8 runtergeschaltet.
  • Im Vergleich zur Gangschaltungstabelle SU1 zum Hochschalten und der Gangschaltungstabelle SD2 zum Runterschalten, werden hier die Gangschaltungstabelle SU2 zum Hochschalten und die Gangschaltungstabelle SD2 zum Runterschalten so gesetzt, dass das Getriebe 8 später hoch geschaltet wird und das Getriebe 8 früher runter geschaltet wird als Antwort auf die Änderungen der Druckmenge des Gaspedals 30 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Daher ist es möglich die Antriebskraft, welche zum Beschleunigen notwendig ist, sicherzustellen, auch wenn die Antriebskraft nicht vom Elektromotor 6 erhalten werden kann und die Antriebsräder 16 nur durch die Antriebskraft des Motors 2 angetrieben werden. Im Ergebnis ist es möglich, eine Verminderung der Fahrperformance und des Fahrgefühls aufgrund des Nicht-Ausreichens der Antriebskraft zu unterdrücken.
  • Zusätzlich zur oben beschriebenen Schaltsteuerung der Gangschaltungstabelle schaltet die Fahrzeug ECU 22 auch die Steuerung der Kupplung 4, welche durchgeführt wird wenn der Druck auf das Gaspedal 30 nachlässt und das Fahrzeug bremst, abhängig davon, ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht.
  • Insbesondere während des Bremsens des hybrid-elektrischen Fahrzeugs 1 ist es möglich, das Fahrzeug unter Nutzung der regenerativen Bremskraft des Elektromotors 6 wie oben beschrieben geeignet zu Bremsen. Wenn das Motorausgabesystem einen Fehler hat, ist es dennoch nicht in der Lage, eine solche regenerative Bremskraft zu nutzen. Aus diesem Grund stellt die Fahrzeug ECU 22 durch Schalten der Steuerung der Kupplung 4 sicher, dass das Fahrzeug durch Schalten der Steuerung der Kupplung 4 sicher, dass das Fahrzeug auch wenn das Motorausgabesystem einen Fehler hat, geeignet gebremst wird.
  • Eine derartige Schaltsteuerung der Kupplungssteuerung durch die Fahrzeug ECU 22 wird gemäß eines Flussdiagramms aus 7 zu vorbestimmten Steuerperioden durchgeführt.
  • Beim Beginn der Schaltsteuerung der Kupplungssteuerung beurteilt die Fahrzeug ECU 22 Schritt S11 (Fehlerdetektionsmittel) ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht, basierend auf den Informationen von der Inverter ECU 26 und der Batterie ECU 28, in der gleichen Weise wie die Prozedur von Schritt S1 bei der Schaltsteuerung der Gangschaltungstabellen, welche in 2 gezeigt sind.
  • Wenn die Fahrzeug ECU 22 in Schritt S11 beurteilt, dass das Motorausgabesystem keinen Fehler hat oder mit anderen Worten, dass das Motorausgabesystem normal ist, dann wählt die Fahrzeug ECU 22 eine Kupplungssteuerung A in Schritt S12 aus und beginnt dann die gegenwärtige Steuerperiode. Andererseits, wenn die Fahrzeug ECU 22 in Schritt S11 beurteilt, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, wählt die Fahrzeug ECU 22 eine Schaltsteuerung B in Schritt S13 aus und beginnt dann die gegenwärtige Steuerperiode.
  • Durch Wiederholen der Beurteilung im Schritt S11 auf diese Weise für jede Steuerperiode wählt die Fahrzeug ECU 22 entweder die Schaltsteuerung A oder die Schaltsteuerung B aus, abhängig davon ob das Motorausgabesystem einen Fehler hat oder nicht.
  • Beim Bremsen des Fahrzeugs mit der ausgewählten Kupplungssteuerung steuert die Fahrzeug ECU 22 den Motor 2 und den Elektromotor 6 wie unten beschrieben.
  • Falls der Druck auf das Gaspedal 30 nachlässt wenn das Motorausgabesystem normal arbeitet, setzt die Fahrzeug ECU 22 ein zum geeigneten Bremsen des Fahrzeugs notwendiges Bremsdrehmoment als ein erforderliches Bremsdrehmoment, basierend auf der Drehzahl des Elektromotors 6, welche durch einen Drehzahlsensor 36 detektiert wird, und den gegenwärtig im Getriebe 8 benutzten Gang.
  • Das erforderliche Bremsdrehmoment wird für jeden Gang des Getriebes 8 individuell gesetzt, wie durch die durchgezogenen Linien in 8 gezeigt. Die den jeweiligen Gängen entsprechenden Bremsdrehmomente erhöhen sich wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 sich erhöht. Zusätzlich wie in 8 gezeigt werden die erforderlichen Bremsdrehmomente so gesetzt, dass je höher der Gang ist, desto größer ist das erforderliche Bremsdrehmoment wird.
  • Weiterhin setzt die Fahrzeug ECU 22 einen oberen Grenzwert eines regenerativen Bremsdrehmomentes, welches durch den Elektromotor 6 bei der Drehzahl des Elektromotors 6 erzeugt werden kann, welche durch den Drehzahlsensor 36 als ein oberes Grenzbremsdrehmoment detektiert wird. Dieses obere Grenzbremsdrehmoment wird basierend auf den Spezifikationen des Elektromotors 6 gemäß der Drehzahl des Elektromotors 6 bestimmt. Wie durch die punktierte Linie in 8 gezeigt, hat das obere Grenzbremsdrehmoment eine Charakteristik dass das obere Grenzbremsdrehmoment einen konstanten Wert in einen niedrigen Drehzahlbereich hat und sich erhöht wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 in einem hohen Drehzahlbereich ansteigt. Weiterhin sind wie in 8 gezeigt die Größenbeziehungen zwischen dem oberen Grenzbremsdrehmoment und jedem erforderlichen Bremsdrehmoment, welches den jeweiligen Gängen entspricht, bei jeder Drehzahl von N2 bis N5 umgekehrt.
  • Wenn das erforderliche Bremsdrehmoment größer ist als das obere Grenzbremsdrehmoment mit den obigen Charakteristiken, ist das regenerative Bremsdrehmoment des Elektromotors 6 alleine nicht ausreichend um das erforderliche Bremsdrehmoment zu erhalten. Daher kuppelt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 ein und steuert den Motor 2 und den Elektromotor 6 so, dass das erforderliche Bremsdrehmoment durch Kombinieren des Bremsdrehmomentes des Motors 2 und des Bremsdrehmomentes des Elektromotors 6 erhalten wird, und ermöglicht somit regeneratives Bremsen.
  • Andererseits wenn das erforderliche Bremsdrehmoment gleich oder kleiner ist als das obere Grenzbremsdrehmoment kann das erforderliche Bremsdrehmoment alleine durch das regenerative Bremsdrehmoment des Elektromotors 6 erhalten werden. Daher kuppelt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 aus und steuert den Elektromotor 6 so, dass das erforderliche Bremsdrehmoment alleine durch die regenerative Bremsung des Elektromotors 6 erhalten wird.
  • Durch das durchführen der Steuerung auf diese Weise benutzt die Fahrzeug ECU 22 die regenerative Bremsung des Elektromotors 6 um so viel Energie wie möglich während des Bremsens wieder herzustellen. Daher steuert die Fahrzeug ECU 22 bei der Kupplungssteuerung A welche ausgewählt wird wenn das Motorausgabesystem normal arbeitet, das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung 4 gemäß der Größenbeziehung zwischen dem erforderlichen Bremsdrehmoment und dem oberen Grenzbremsdrehmoment.
  • Andererseits in einem Fall wo detektiert wird, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, kann die regenerative Bremskraft nicht vom Elektromotor 6 erhalten werden. Wenn der Druck aufs Gaspedal 30 nachlässt kuppelt die Fahrzeug ECU 22 daher die Kupplung 4 ein. Zusätzlich instruiert die Fahrzeug ECU 22 die Motor ECU 24, Bremsoperationen des Motors 2 durchzuführen, so wie beispielsweise Stoppen der Treibstoffzufuhr des Motors 2, und in dem Fall wo eine Abgasbremse vorgesehen wurde den Betrieb der Abgasbremse.
  • Den Instruktionen von der Fahrzeug ECU 22 folgend, führt die Motor ECU 24 Bremsoperationen des Motors 2 durch Stoppen der Treibstoffzufuhr des Motors 2 durch, und wenn die Abgasbremse vorgesehen wurde, durch Betätigen der Abgasbremse.
  • Im Ergebnis wird das Bremsdrehmoment des Motors 2 vom Getriebe 8 auf die Antriebsräder 16 über die Kupplung 4 so übertragen, dass das Fahrzeug gebremst wird. Weil die Kupplung 4 eingekuppelt wird, ist hier die Drehzahl, die durch den Drehzahlsensor 26 detektiert wird, gleich der Drehung des Motors 2. Wenn die Fahrgeschwindigkeit beim Bremsen des Fahrzeugs ansteigt und die Fahrzeug ECU 22 detektiert, dass die Drehzahl des Motors 2 in die Nähe der Leerlaufdrehzahl gesprungen ist, basierend auf der Drehzahl, welche durch den Drehzahlsensor 36 detektiert wird, dann kuppelt die Fahrzeug ECU 22 die Kupplung 4 aus um die Drehzahl des Motors 2 davor zu bewahren, unter die Leerlaufdrehzahl zu fallen.
  • Wie oben beschrieben hält die Fahrzeug ECU 22 bei der Schaltsteuerung B, welche ausgewählt wird wenn ein Fehler im Motorausgabesystem detektiert wird, die Einkupplung der Kupplung 4 aufrecht bis die Drehzahl des Motors 2 in die Nähe der Leerlaufdrehzahl gesprungen ist, und das Fahrzeug wird durch das Bremsdrehmoment des Motors 2 gebremst.
  • Auch in dem Fall, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, und die regenerative Bremskraft des Elektromotors nicht benutzt werden kann, ist es folglich möglich, das Bremsdrehmoment, welches zum geeigneten Bremsen des Fahrzeugs notwendig ist, kontinuierlich an die Antriebsräder 16 zu übertragen, zusammen mit der Nutzung der Gangschaltungstabelle SD2 zum Runterschalten, in welcher das Getriebe 8 früher heruntergeschaltet wird, wie oben beschrieben. Im Ergebnis wird es dem Fahrzeug möglich sein in einer bevorzugten Art und Weise zu Bremsen.
  • Oben wurde die Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dennoch soll angemerkt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform wie oben beschrieben beschränkt ist.
  • Beispielsweise ist in der obigen Ausführungsform der Gang des Getriebes 8 zum Start des Fahrzeugs auf den ersten Gang gesetzt, in dem Fall wo das Motorausgabesystem einen Fehler hat, und andererseits ist der Gang zum Start des Fahrzeugs auf den zweiten Gang gesetzt, in dem Fall wo das Motorausgabesystem normal arbeitet. Dennoch ist der Gang zum Start des Fahrzeugs in jedem Fall nicht auf das obige beschränkt. Der Gang zum Start des Fahrzeugs kann abhängig von den Spezifikationen des Fahrzeugs gesetzt werden. In diesem Fall wird der Gang zum Start des Fahrzeugs, in dem Fall wo das Motorausgabesystem einen Fehler hat, auf einen niedrigeren Gang gesetzt, verglichen mit dem Gang zum Start des Fahrzeugs, in dem Fall wo das Motorausgabesystem normal arbeitet.
  • Bei der obigen Ausführungsform wird der Gang des Getriebes 8 zum Start des Fahrzeuges zwischen einer Situation, in welcher das Motorausgabesystem einen Fehler hat, und einer Situation, in welcher das Motorausgabesystem normal arbeitet, durch Schalten der Gangschaltungstabellen gewechselt. Alternativ kann eine gemeinsame Gangschaltungstabelle in beiden Situationen benutzt werden, und falls detektiert wird, dass das Motorausgabesystem einen Fehler hat, kann nur der Gang zum Start des Fahrzeugs auf den ersten Gang gewechselt werden.
  • In einem mit einem manuellen Schaltbereich ausgestatteten Fahrzeug bei dem der Fahrer den Gang des Getriebes 8 durch Betätigen des Wechselhebels zum Hochschalten oder Runterschalten wechseln kann, werden keine Gangschaltungstabellen benutzt, während dieser manuelle Bereich ausgewählt ist. In solch einem Fahrzeug kann die selbe Wirkung nur durch Wechseln des Ganges zum Start des Fahrzeugs erreicht werden wenn der manuelle Bereich ausgewählt ist.
  • Bei der obigen Ausführungsform ist der Elektromotor 6 zwischen der Kupplung 4 und dem Getriebe 8 angeordnet, aber die Anordnung des Elektromotors 6 ist nicht auf die obige beschränkt. Ein ähnlicher Effekt kann mit jedem hybrid-elektrischen Fahrzeug erhalten werden, in welchem die Antriebskraft des Motors 2 und die Antriebskraft des Elektromotors 6 entsprechend auf die Antriebsräder 16 übertragen werden kann, wie beispielsweise einem hybrid-elektrischen Fahrzeug, in welchem der Elektromotor 6 zwischen dem Motor 2 und der Kupplung 4 angeordnet ist.
  • In der obigen Ausführungsform ist das Getriebe 8 als ein Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen konfiguriert. Dennoch ist die Anzahl der Gänge und der Typ des Automatikgetriebes nicht auf das obige beschränkt. Beispielsweise kann ein stufenloses Getriebesystem stattdessen benutzt werden.
  • In der obigen Ausführungsform wird die Drehzahl des Elektromotors 6, welche durch den Drehzahlsensor 36 detektiert wird, benutzt. Dennoch kann eine Ausgangsdrehzahl des Getriebes 8 alternativ detektiert werden und in die Drehzahl des Elektromotors 6 umgewandelt werden, unter Benutzung eines gegenwärtig im Getriebe 8 benutzten Gangverhältnisses. Andererseits kann die Drehzahl des Elektromotors 6 auf einer Größe erhalten werden, welche sich gemäß der Drehzahl des Elektromotors 6 verändert.
  • Bei der obigen Ausführungsform ist der Motor 2 als ein Dieselmotor ausgeführt, aber der Typ des Motors ist nicht auf diesen beschränkt, und ein Benzinmotor oder dergleichen kann stattdessen benutzt werden.
  • Es ist offensichtlich, dass die selbe wie die zuvor beschriebene Erfindung auf viele verschiedene Arten und Weisen variiert werden kann. Derartige Variationen sind nicht als ein Abweichen vom Gedanken und dem Schutzbereich der Erfindung zu betrachten, und all solche Modifikationen sind als im Schutzbereich der folgenden Ansprüche enthalten aufzufassen, wie es einem Fachmann offensichtlich sein wird.

Claims (3)

  1. Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welche mit einem Motor-Ausgabessystem (2, 24) ausgestattet ist, welches einen Motor (2) veranlasst eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Motors (2) ausgibt, und mit einem Motor-Ausgabesystem (6, 18, 20, 26, 28), welches einen Elektromotor (6) veranlasst eine Antriebskraft zu generieren und die Antriebskraft des Elektromotors (6) ausgibt, das Fahrzeug ist geeignet die Antriebskräfte an Antriebsräder (16) zu übertragen, welche von den jeweiligen Systemen ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung umfasst: ein Automatikgetriebe (8), welches eine Vielzahl von Vorwärtsgängen hat und die Antriebskraft des Motors (2) an die Antriebsräder (16) überträgt, welche vom Motor-Ausgabessystem (2, 24) ausgegeben wird; ein Fehler-Detektionsmittel (S1), welches eingerichtet ist einen Fehler des Motor-Ausgabesystems (6, 18, 20, 26, 28) zu detektieren; und ein Steuermittel (22), welches einen Gang des Automatikgetriebes (8) zum Start des Fahrzeugs auf einen ersten Gang setzt wenn der Fehler nicht durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) detektiert wird, und andererseits den Gang des Automatikgetriebes (8) zum Start des Fahrzeugs auf einen zweiten Gang setzt, der niedriger ist als der erste Gang, wenn der Fehler durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) detektiert wird.
  2. Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (22) den Gang des Automatikgetriebes (8) zum Start des Fahrzeugs zwischen einer Situation, in welcher der Fehler durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) detektiert wird, und einer Situation, in welcher der Fehler nicht durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) detektiert wird, wechselt, durch Schalten von Gangschaltungs-Tabellen (SU1, SD1, SU2, SD2) zum Steuern des Automatikgetriebes (8) gemäß einer Änderung eines Betriebszustandes des Fahrzeugs.
  3. Steuereinrichtung für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangschaltungs-Tabelle (SU2, SD2), welche ausgewählt ist wenn ein Fehler des Motor-Ausgabesystems (6, 18, 20, 26, 28) durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) detektiert wird, derart konfiguriert ist, dass das Automatikgetriebe (8) gemäß einer Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs früher heruntergeschaltet wird, und gemäß einer Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs später heraufgeschaltet wird, verglichen mit der Gangschaltungs-Tabelle (SU1, SD1), welche ausgewählt wird wenn ein Fehler des Motor-Ausgabesystems (6, 18, 20, 26, 28) durch das Fehler-Detektionsmittel (S1) nicht detektiert wird.
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