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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung:
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
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Beschreibung des Standes der Technik:
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Wie zum Beispiel in der
japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer (Kokai) 2010-48416 beschrieben, ist ein Getriebe bekannt, das eine erste und eine zweite Eingangswelle zum Aufnehmen von Kraft von einem Motor eines Fahrzeugs beinhaltet; eine Ausgangswelle zum Ausgeben von Kraft zum Antreiben von Rädern des Fahrzeugs; einen ersten Mechanismusabschnitt, der selektiv einen aus einigen (ungeraden Gängen, einschließlich des ersten Gangs) aller Gänge einlegt, um dadurch zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden; und einen zweiten Mechanismusabschnitt, der selektiv einen der verbleibenden Gänge (gerade Gänge, einschließlich des zweiten Gangs) einlegt, um dadurch zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden.
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Dieses Getriebe enthält eine erste und eine zweite Kupplung in Kombination. Die erste Kupplung erzielt selektiv einen eingerückten Zustand, um dadurch zwischen der Ausgangswelle des Motors und der ersten Eingangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden, oder einen ausgerückten Zustand, um so das Kraftübertragungssystem zu unterbrechen. Die zweite Kupplung erzielt selektiv einen eingerückten Zustand, um so zwischen der Ausgangswelle des Motors und der zweiten Eingangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden, oder einen ausgerückten Zustand, um so das Kraftübertragungssystem zu unterbrechen. Ein über eine solche Kombination erhaltener Mechanismus wird als ein „Doppelkupplungsgetriebe” (hiernach auch „DSG”) bezeichnet. Die erste und die zweite Kupplung sind so konfiguriert, dass mittels des Einstellens eines Kupplungshubs in einem eingerückten Zustand das maximal übertragbare Drehmoment (Kupplungsdrehmoment) eingestellt werden kann. In der folgenden Beschreibung wird das System, das aus der ersten Kupplung, der ersten Eingangswelle und dem ersten Mechanismusabschnitt besteht, als das „erste System” bezeichnet, und das System, das aus der zweiten Kupplung, der zweiten Eingangswelle und dem zweiten Mechanismusabschnitt besteht, als das „zweite System” bezeichnet. Ein eingerückter Zustand der jeweiligen Kupplung, in dem ein Schleifen geschieht, wird als ein „halb eingerückter Zustand” bezeichnet, und ein eingerückter Zustand der jeweiligen Kupplung, in dem kein Schleifen geschieht, wird als ein „voll eingerückter Zustand” bezeichnet.
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Wenn das DSG gesteuert wird, wird ein zu erzielender Gang (hiernach als der „ausgewählte Gang” bezeichnet) auf der Grundlage einer Bewegung eines Ganghebels durch einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder Fahrbedingungen des Fahrzeugs ausgewählt. In der folgenden Beschreibung werden aus dem ersten und dem zweiten Mechanismusabschnitt, der ersten und der zweiten Kupplung, der ersten und der zweiten Eingangswelle und dem ersten und dem zweiten System, diejenigen, die dem ausgewählten Gang entsprechen, als der „ausgewählte Mechanismusabschnitt”, die „ausgewählte Kupplung”, die „ausgewählte Eingangswelle”, und das „ausgewählte System” bezeichnet; und diejenigen, die dem ausgewählten Gang nicht entsprechen, werden als der „unausgewählte Mechanismusabschnitt”, die „unausgewählte Kupplung”, die „unausgewählte Eingangswelle” und das „unausgewählte System” bezeichnet.
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Wenn ein Gang ausgewählt ist, wird in einem Zustand, in dem in dem ausgewählten Mechanismusabschnitt der ausgewählte Gang eingelegt wird, die ausgewählte Kupplung in einen eingerückten Zustand gesteuert und wird die unausgewählte Kupplung in einen ausgerückten Zustand gesteuert. Als ein Ergebnis hiervon wird zwischen der Ausgangswelle des Motors und der Ausgangswelle des Getriebes über das ausgewählte System ein Kraftübertragungssystem gebildet, das ein Drehzahluntersetzungsverhältnis für den ausgewählten Gang hat. Das Antriebsdrehmoment (Motordrehmoment) des Motors wird über das Kraftübertragungssystem auf die Antriebsräder übertragen, wodurch das Fahrzeug beschleunigt werden kann.
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Währenddessen ist im unausgewählten System die unausgewählte Kupplung in einem ausgerückten Zustand. Demgemäß kann der unausgewählte Mechanismusabschnitt dazu gebracht werden, in einem Zustand zu warten, in dem ein Gang eingelegt ist, der als nächstes ausgewählt wird (möglicherweise ausgewählt wird). Unter Ausnutzung dieser Voraussetzungen wird der folgende Vorgang ermöglicht. Selbst in dem Fall, in dem ein Gangschaltvorgang (Hochschalten zu einem höheren Gang oder Herunterschalten zu einem niedrigeren Gang) zu einem Hin- und Herschalten der Zustände des ersten und des zweiten Systems zwischen dem ausgewählten und dem unausgewählten Zustand resultiert, kann das Motordrehmoment kontinuierlich und ohne Unterbrechung an die Ausgangswelle des Getriebes (also die Antriebsräder) übertragen werden, indem gleichzeitig ein „Vorgang zum Versetzen einer Eingerückten aus der ersten und der zweiten Kupplung in einen ausgerückten Zustand” und einen „Vorgang zum Versetzen einer Ausgerückten aus der ersten und der zweiten Kupplung in einen eingerückten Zustand” gleichzeitig ausgeführt wird. Als ein Ergebnis hiervon kann der Schaltruck verringert werden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Im Übrigen wird bei einer Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung, bei der ein DSG eingesetzt wird, wenn ein Fahrzeug anfährt, allgemein der erste Gang als der ausgewählte Gang gewählt. Das heißt, dass als eine Kupplung zum Anfahren (Starten) des Fahrzeugs nur die erste Kupplung verwendet wird (die hiernach als eine „Anfahrkupplung” bezeichnet wird). Wenn in dem Zustand, in dem das Fahrzeug stillsteht, das Bremspedal losgelassen und das Gaspedal gedrückt wird, wird die zweite Kupplung in einem ausgerückten Zustand gehalten und das Kupplungsdrehmoment der ersten Kupplung so eingestellt, dass die erste Kupplung in einen halb eingerückten Zustand gebracht wird. Als ein Ergebnis hiervon wird das Motordrehmoment über das erste System an die Antriebsräder übertragen, wodurch das Fahrzeug anfährt.
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Hierbei wird von einer Situation ausgegangen, bei der ein Fahrzeug auf einer langen Steigung während eines Staus wiederholt anfährt und anhält. In diesem Fall wird, wie in 11 gezeigt, während die zweite Kupplung in einem ausgerückten Zustand gehalten wird, die erste Kupplung wiederholt und abwechselnd in einen halb eingerückten Zustand und einen ausgerückten Zustand gebracht. In einem Zeitraum, in dem eine Kupplung in einem halb eingerückten Zustand ist, besteht aufgrund des Schleifens der Kupplung bei der Kupplung die Tendenz, dass sie Wärme erzeugt. Demgemäß wiederholt die erste Kupplung einen solchen Zeitraum, in der bei ihr die Tendenz besteht, dass sie Wärme erzeugt. Als ein Ergebnis hiervon wird, wie in 11 gezeigt, die Temperatur der ersten Kupplung extrem erhöht, was zu einem Problem einer verkürzten Haltbarkeit der ersten Kupplung führt.
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Angesichts des obigen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, bei dem ein DSG verwendet wird, und welches das Vorkommen einer Situation verhindern kann, bei der die Temperatur einer Kupplung übermäßig erhöht wird, wenn das Fahrzeug anfährt. Eine Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Getriebe (TIM) auf, das eine erste Eingangswelle (Ai1) zum Aufnehmen von Kraft von einer Antriebsquelle (E/G) eines Fahrzeugs aufweist; eine zweite Eingangswelle (Ai2) zum Aufnehmen von Kraft von der Antriebsquelle; eine Ausgangswelle (AO) zum Ausgeben von Kraft an die Antriebsräder des Fahrzeugs; einem ersten Mechanismusabschnitt (M1), der selektiv einen aus einer Vielzahl von Gängen oder einen Gang, einschließlich des ersten Gangs, einlegt und ein Teil aller Gänge ist, um dadurch zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden; und einen zweiten Mechanismusabschnitt (M2), der selektiv einen aus einer Vielzahl von Gängen oder einen Gang, einschließlich des zweiten Gangs einlegt, wobei es sich um die verbleibenden Gänge handelt, um dadurch zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden. Vorzugsweise sind mehrere ungerade Gänge, einschließlich des ersten Gangs, als die mehreren Gänge der ersten Gruppe vorgesehen, und mehrere gerade Gänge, einschließlich des zweiten Gangs, als die mehreren Gänge der zweiten Gruppe vorgesehen.
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Außerdem beinhaltet die Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung eine erste Kupplung (C1) und eine zweite Kupplung (C2). Die erste Kupplung (C1) erzielt selektiv einen eingerückten Zustand, um so zwischen der Ausgangswelle der Antriebsquelle und der ersten Eingangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden, oder einen ausgerückten Zustand, um so das Kraftübertragungssystem zu unterbrechen. Die erste Kupplung (C1) kann ein Kupplungsdrehmoment einstellen, welches das maximale Drehmoment ist, das von der ersten Kupplung im eingerückten Zustand übertragen werden kann. Die zweite Kupplung (C2) erzielt selektiv einen eingerückten Zustand, um so zwischen der Ausgangswelle der Antriebsquelle und der zweiten Eingangswelle ein Kraftübertragungssystem zu bilden, oder einen ausgerückten Zustand, um so das Kraftübertragungssystem zu unterbrechen. Die zweite Kupplung (C2) kann ein Kupplungsdrehmoment einstellen, welches das maximale Drehmoment ist, das von der zweiten Kupplung im eingerückten Zustand übertragen werden kann. Das heißt, dass diese Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung eine Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung ist, in der ein DSG verwendet wird.
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Diese Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung weist ein Steuerungsmittel (ECU) zum Auswählen eines Gangs als einen ausgewählten Gang auf der Grundlage einer Bewegung eines Schaltbetätigungselements des Fahrzeugs und/oder eines Fahrzustands des Fahrzeugs auf, um einen Mechanismusabschnitt zu steuern, der aus dem ersten und dem zweiten Mechanismusabschnitt ausgewählt ist und dem ausgewählten Gang entspricht, um so den ausgewählten Gang einzulegen, um in diesem Zustand eine Kupplung zu steuern, die aus der ersten und der zweiten Kupplung ausgewählt ist und dem ausgewählten Mechanismusabschnitt entspricht, um so die ausgewählte Kupplung in den eingerückten Zustand zu bringen, und um eine unausgewählte Kupplung, die nicht die ausgewählte Kupplung ist, so zu steuern, dass die unausgewählte Kupplung in den ausgerückten Zustand gebracht wird.
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Die Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass, wenn das Fahrzeug anfährt, das Steuerungsmittel entweder die erste oder die zweite Kupplung oder beide als Anfahrkupplung auswählt und das Kupplungsdrehmoment bzw. die Kupplungsdrehmomente der ausgewählten Kupplung bzw. der ausgewählten Kupplungen so einstellt, dass die ausgewählte Kupplung bzw. die ausgewählten Kupplungen in einen halb eingerückten Zustand gebracht werden, bei dem es sich um den eingerückten Zustand handelt, in dem ein Schleifen geschieht, um so das Fahrzeug anzufahren. Das Steuerungsmittel kann so konfiguriert sein, dass auf der Grundlage des Temperaturzustands der ersten Kupplung entweder die erste oder die zweite Kupplung oder beide als die Anfahrkupplung ausgewählt wird.
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Dank dieser Konfiguration wird je nach dem Temperaturzustand der ersten Kupplung zusätzlich oder anstelle der ersten Kupplung die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet. Demnach trägt, wenn das Fahrzeug anfährt, die zweite Kupplung einen Teil oder die ganze Last, die auf der ganzen Anfahrkupplung lastet. Als ein Ergebnis hiervon wird im Vergleich zu der in 11 gezeigten herkömmlichen Vorrichtung (im Vergleich zu dem Fall, in dem nur die erste Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird) die auf die erste Kupplung lastende Last verringert, wodurch das Eintreten einer Situation, in der die Temperatur der ersten Kupplung übermäßig ansteigt, verhindert werden kann.
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Hierbei bedeutet „das Verwenden der ersten Kupplung als die Anfahrkupplung”, dass „in einem Zustand, in dem der erste Gang in dem ersten Mechanismusabschnitt eingelegt ist, die erste Kupplung in den halb eingerückten Zustand gesteuert wird und die zweite Kupplung in den ausgerückten Zustand gesteuert wird”. „Das Verwenden der zweiten Kupplung als die Anfahrkupplung” bedeutet „einen Zustand, in dem der zweite Gang in dem zweiten Mechanismusabschnitt eingelegt ist, die zweite Kupplung in den halb eingerückten Zustand gesteuert wird und die erste Kupplung in den ausgerückten Zustand gesteuert wird.” „Die Verwendung sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung als Anfahrkupplung” bedeutet, dass „in einem Zustand, in dem der erste und der zweite Gang in dem ersten und dem zweiten Mechanismusabschnitt eingelegt sind, jeweils die erste und die zweite Kupplung in den halb eingerückten Zustand gesteuert wird.”
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Bei der oben beschriebenen Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung kann das Steuerungsmittel so konfiguriert sein, dass (nur) die erste Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperatur der ersten Kupplung niedriger als eine erste Temperatur ist, und sowohl die erste als auch die zweite Kupplung oder (nur) die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird bzw. werden, wenn die Temperatur der ersten Kupplung größer oder gleich der ersten Temperatur ist.
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In diesem Fall kann, was mehr vorzuziehen ist, das Steuerungsmittel so konfiguriert sein, dass sowohl die erste als auch die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet werden, wenn die Temperatur der ersten Kupplung nicht geringer als die erste Temperatur ist, sondern geringer als eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur ist, und (nur) die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperatur der ersten Kupplung großer oder gleich der zweiten Temperatur ist. Dank dieser Konfiguration kann, je höher die Temperatur der ersten Kupplung ist, desto geringer die Last gemacht werden, die auf die erste Kupplung lastet.
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Alternativ dazu kann das Steuerungsmittel so konfiguriert sein, dass (nur) die erste Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn eine Erhöhung der Temperatur der ersten Kupplung innerhalb einer vorbestimmten Zeit kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und sowohl die erste als auch die zweite Kupplung oder (nur) die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet werden, wenn der Temperaturanstieg größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert ist. Dies basiert auf der Auffassung, dass selbst in dem Fall, in dem die aktuelle Temperatur der ersten Kupplung relativ gering ist (geringer als die erste Temperatur ist), wenn der Temperaturanstieg innerhalb der vorbestimmten Zeit groß ist, die Temperatur der ersten Kupplung nach einem kurzen Zeitraum höchstwahrscheinlich ansteigt (größer oder gleich der ersten Temperatur wird).
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Alternativ kann das Steuerungsmittel so konfiguriert sein, dass (nur) die erste Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn eine Temperaturdifferenz, die durch Abziehen der Temperatur der zweiten Kupplung von derjenigen der ersten Kupplung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, und sowohl die erste als auch die zweite Kupplung oder (nur) die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperaturdifferenz größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert ist. Dies basiert auf der Auffassung, dass selbst in dem Fall, in dem die aktuelle Temperatur der ersten Kupplung relativ gering ist (geringer als die erste Temperatur ist), wenn die Temperaturdifferenz groß ist, nach einem kurzen Zeitraum die Temperatur der ersten Kupplung höchstwahrscheinlich ansteigt (größer oder gleich der ersten Temperatur wird).
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Bei der oben beschriebenen Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung wird vorzugsweise, wenn sowohl die erste als auch die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet werden, auf der Grundlage der Temperatur der ersten Kupplung, einem Grad, zu dem ein Beschleunigungsbetätigungselement von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, und einer (Aufwärts-)Steigung einer Straße, auf der das Fahrzeug anfährt, ein Verhältnis des Kupplungsdrehmoments der zweiten Kupplung zur Summe der Kupplungsdrehmomente der ersten und der zweiten Kupplung (hiernach als das „zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis” bezeichnet) bestimmt.
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Dank dieser Konfiguration ist, je höher die Temperatur der ersten Kupplung ist, desto größer der Wert, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt werden kann. Auf diese Weise kann, je höher die Temperatur der ersten Kupplung ist, desto niedriger das Niveau gemacht werden, zu dem die erste Kupplung mit einer Last belastet wird. Außerdem kann, je größer der Betätigungsgrad des Beschleunigungsbetätigungselements ist, desto größer der Wert gemacht werden, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt werden kann. Auf diese Weise kann, je größer die auf die gesamte Anfahrkupplung wirkende Last ist, desto geringer der Wert gemacht werden, mit dem das Verhältnis der auf die erste Kupplung lastende Last wirkt. Als ein Ergebnis hiervon kann noch zuverlässiger eine Situation vermieden werden, bei der die Temperatur der ersten Kupplung übermäßig ansteigt. Zusätzlich dazu kann, je größer die Aufwärtssteigung der Straße ist, desto kleiner der Wert gemacht wenden, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt werden kann, um so das Kupplungsdrehmoment der ersten Kupplung zu erhöhen. Auf diese Weise kann, je größer die Aufwärtssteigung ist, desto größer das Antriebsdrehmoment gemacht werden, das an das Fahrzeug geliefert wird. Als ein Ergebnis hiervon kann auf einer bergauf führenden Straße mit einer großen Steigung das Fahrzeug mit einer ausreichend großen Antriebskraft angefahren werden.
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Bei der oben beschriebenen Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung wird vorzugsweise, wenn mindestens die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird und die Temperatur der zweiten Kupplung höher als eine dritte Temperatur ist, das Antriebsdrehmoment der Antriebsquelle des Fahrzeugs verringert. Vorzugsweise wird hierbei auf der Grundlage der Temperatur der zweiten Kupplung, eines Grads, zu dem ein Beschleunigungsbetätigungselements von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, und einer Steigung einer Straße, auf der das Fahrzeug anfährt, ein Untersetzungsverhältnis des Antriebsdrehmoments der Antriebsquelle bestimmt.
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Die Verwendung mindestens der zweiten Kupplung als die Anfahrkupplung bedeutet, dass die Temperatur der ersten Kupplung ausreichend hoch ist. In diesem Fall bedeutet die Tatsache, dass die Temperatur der zweiten Kupplung ebenfalls hoch ist, dass die auf die gesamte Anfahrkupplung lastende Last übergroß ist. Das heißt, dass in einem solchen Fall die auf die gesamte Anfahrkupplung wirkende Last verringert werden muss. Die oben beschriebene Konfiguration basiert auf dieser Erkenntnis.
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In diesem Fall gibt vorzugsweise dann, wenn die Temperatur der zweiten Kupplung höher als eine vierte Temperatur ist, die höher als die dritte Temperatur ist, das Steuerungsmittel eine Warnung aus, während das Antriebsdrehmoment der Antriebsquelle verringert wird. Dank dieser Konfiguration wird es möglich, einem Fahrer des Fahrzeugs mitzuteilen, dass die Kupplungen geschont werden müssen.
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Bei der oben beschriebenen Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung wird vorzugsweise, wenn sowohl die erste als auch die zweite Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet werden, der Zustand der zweiten Kupplung von dem halb eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand geändert, bevor der Zustand der ersten Kupplung von dem halb eingerückten Zustand in den „voll eingerückten Zustand geändert wird, der der eingerückte Zustand ist, in dem kein Schleifen geschieht”.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Kurvendarstellung, welche die Beziehung zwischen dem Kupplungshub und dem Kupplungsdrehmoment der in 1 gezeigten Kupplungen darstellt;
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3 ist eine Kurvendarstellung, die ein Gangschaltschema zeigt, das eine im Voraus festgelegte Beziehung zwischen einem „einzulegenden Gang eines Getriebes” und „einer Kombination zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gashebelbetätigung” darstellt, und auf das von der in 1 gezeigten ECU zugegriffen wird;
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4 ist ein Fließdiagramm, das eine Verarbeitung zum Auswählen einer Anfahrkupplung usw. zeigt, die durch die in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird;
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5 ist eine Kurvendarstellung, die ein Schema zeigt, das die Beziehung zwischen der Temperatur der ersten Kupplung und dem zweiten Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis definiert, und auf die von der in 1 gezeigte ECU zugegriffen wird;
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6 ist eine Kurvendarstellung, die ein Schema zeigt, das die Beziehung zwischen der Anfangstemperatur der ersten Kupplung und einem vorbestimmten Wert zeigt, und auf das von der in 1 gezeigten ECU zugegriffen wird;
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7 ist eine Kurvendarstellung, die ein Schema zeigt, das die Beziehung zwischen der Temperatur der ersten Kupplung und einem zweiten vorbestimmten Wert definiert, und auf das von der in 1 gezeigten ECU zugegriffen wird;
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8 ist eine Kurvendarstellung, die ein Schema zeigt, das die Beziehung zwischen dem zweiten Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis und einer Kombination der Temperatur der ersten Kupplung, der Gaspedalbetätigung und der Steigung der Straßenoberfläche definiert, und auf die von der in 1 gezeigten ECU zugegriffen wird;
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9 ist eine Kurvendarstellung, die ein Schema zeigt, das die Beziehung zwischen dem Motordrehmomentuntersetzungsverhältnis und einer Kombination der Temperatur der zweiten Kupplung, der Gaspedalbetätigung und der Steigung der Straßenoberfläche definiert, und auf die von der in 1 gezeigten ECU zugegriffen wird;
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10 ist ein Zeitschema, das eine Beispielsituation zeigt, in der ein Fahrzeug anfährt, in das die Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist; und
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11 ist ein Zeitschema, das eine Beispielsituation zeigt, in der ein Fahrzeug, in das eine herkömmliche Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung eingebaut ist, auf einer langen Bergaufstrecke in einem Verkehrsstau wiederholt anfährt und stoppt.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Eine Kraftübertragungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (die vorliegende Vorrichtung) wird nun anhand der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Vorrichtung weist ein Getriebe TIM, eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2 und eine ECU auf. Das Getriebe T/M hat sechs Gänge (1.–6. Gang) zum Bewegen des Fahrzeugs nach vorne und einen einzigen Gang (Rückwärtsgang) zum Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs.
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Das Getriebe T/M weist eine erste Eingangswelle Ai1, eine zweite Eingangswelle Ai2, eine Ausgangswelle AO, einen ersten Mechanismusabschnitt M1 und einen zweiten Mechanismusabschnitt M2 auf. Die erste und die zweite Eingangswelle Ai1, Ai2 sind von einem (nicht gezeigten) Gehäuse koaxial gelagert, so dass sie relativ zueinander verdrehbar sind. Die Ausgangswelle AO wird von dem Gehäuse an einer Position gelagert, die gegenüber den Eingangswellen Ai1, Ai2 verschoben, und parallel zu der ersten und der zweiten Eingangswelle Ai1, Ai2 ist.
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Die erste Eingangswelle Ai1 ist über die erste Kupplung C1 mit einer Ausgangswelle AE eines Motors E/G verbunden, der eine Antriebsquelle des Fahrzeugs ist. In ähnlicher Weise ist die zweite Eingangswelle Ai2 über die zweite Kupplung C2 mit der Ausgangswelle AE des Motors E/G verbunden. Die Ausgangswelle AO ist mit Antriebsrädern des Fahrzeugs zur Kraftübertragung verbunden.
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Der erste Mechanismusabschnitt M1 weist ein antreibendes Gang-Eins-Zahnrad G1i und ein angetriebenes Gang-Eins-Zahnrad G1o auf, die die ganze Zeit über miteinander kämmen; ein antreibendes Gang-Drei-Zahnrad G3i und ein angetriebenes Gang-Drei-Zahnrad G3o, die die ganze Zeit über miteinander kämmen; ein antreibendes Gang-Fünf-Zahnrad G5i und ein angetriebenes Gang-Fünf-Zahnrad G5o, die die ganze Zeit über miteinander kämmen; ein antreibendes Rückwärtsgangzahnrad GRi und ein angetriebenes Rückwärtsgangzahnrad GRo, die nicht die ganze Zeit über miteinander kämmen; und ein Rückwärts-Leerlaufzahnrad GRd, das die ganze Zeit über mit dem antreibenden Zahnrad GRi und dem angetriebenen Zahnrad Gro in kämmendem Eingriff ist; sowie Muffen S1, S2. Die Muffen S1, S2 werden über Muffenaktoren AS1 bzw. AS2 angetrieben.
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Von den antreibenden Zahnrädern G1i, G3i, G5i und GRi sind die antreibenden Zahnräder G1i und GRi auf der ersten Eingangswelle Ai1 zur untrennbaren Drehung mit ihr befestigt; und die antreibenden Zahnräder G3i und G5i sind von der ersten Eingangswelle Ai1 so getragen, dass sie relativ zur ersten Eingangswelle Ai1 drehbar sind. Von den angetriebenen Zahnrädern G1o, G3o, G5o und GRo sind die angetriebenen Zahnräder G1o und GRo so von der Ausgangswelle AO getragen, dass sie relativ zur Ausgangswelle AO drehbar sind; und die angetriebenen Zahnräder G3o und G5o sind auf der Ausgangswelle AO befestigt, um untrennbar mit dieser gedreht zu werden.
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Die Muffe S1 ist immer in einem Keilwelleneingriff mit einer Nabe, die untrennbar mit der Ausgangswelle AO rotiert, so dass die Muffe S1 in der axialen Richtung beweglich ist. Wenn die Muffe S1 an der in 1 gezeigten Position (nicht verbundenen Position) angeordnet ist, ist die Muffe S1 weder mit einem Gang-Eins-Stück, das mit dem angetriebenen Zahnrad G1o untrennbar rotiert, noch einem Rückwärtsgangstück, das mit dem angetriebenen Zahnrad GRo untrennbar rotiert, in Keilwelleneingriff. Wenn sich die Muffe S1 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der linken Seite (Gang-Eins-Position) bewegt, kommt die Muffe S1 mit dem Gang-Eins-Stück in Keilwelleneingrff. Wenn sich die Muffe S1 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der rechten Seite (Rückwärtsgangposition) bewegt, kommt die Muffe S1 mit dem Rückwärtsgangstück in Keilwelleneingriff.
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Die Muffe S2 ist mit einer Nabe, die mit der ersten Eingangswelle Ai1 untrennbar rotiert, immer in Keilwelleneingriff, so dass die Muffe S2 in der axialen Richtung beweglich ist. Wenn die Muffe S2 an der in 1 gezeigten Position (nicht verbundenen Position) angeordnet ist, ist die Muffe S2 weder mit einem Gang-Drei-Stück, das mit dem antreibenden Zahnrad G3i untrennbar rotiert, noch mit einem Gang-Fünf-Stück, das mit dem antreibenden Zahnrad G5i untrennbar rotiert, in Keilwelleneingriff. Wenn sich die Muffe S2 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der linken Seite (Gang-Drei-Position) bewegt, kommt die Muffe S2 mit dem Gang-Drei-Stück in Keilwelleneingriff. Wenn sich die Muffe S2 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der rechten Seite (Gang-Fünf-Position) bewegt, kommt die Muffe S2 mit dem Gang-Fünf-Stück in Keilwelleneingriff.
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Dank der oben beschriebenen Konfiguration kann in dem ersten Mechanismusabschnitt M1, wenn sowohl die Muffe S1 als auch die Muffe S2 in ihren nicht verbundenen Positionen gehalten werden, ein neutraler Zustand geschaffen werden, in dem zwischen der ersten Eingangswelle Ai1 und der Ausgangswelle AO kein Kraftübertragungssystem gebildet wird. Wenn sich die Muffe S1 in dem neutralen Zustand in die Gang-Eins-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem, das ein Untersetzungsverhältnis des ersten Gangs hat, gebildet (der erste Gang eingelegt). Wenn sich die Muffe S1 in dem neutralen Zustand in die Rückwärtsgangposition bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem, das ein Rückwärtsganguntersetzungsverhältnis hat, gebildet (der Rückwärtsgang eingelegt). Wenn sich die Muffe S2 in dem neutralen Zustand zur Gang-Drei-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem, das ein Gang-Drei-Untersetzungsverhältnis hat, gebildet (der dritte Gang eingelegt). Wenn sich die Muffe S2 im neutralen Zustand in die Gang-Fünf-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem mit einem Gang-Fünf-Untersetzungsverhältnis gebildet (der fünfte Gang eingelegt).
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Der zweite Mechanismusabschnitt M2 weist ein antreibendes Gang-Zwei-Zahnrad G2i und ein angetriebenes Gang-Zwei-Zahnrad G2o auf, die die ganze Zeit über miteinander kämmen; ein antreibendes Gang-Vier-Zahnrad G4i sowie ein angetriebenes Gang-Vier-Zahnrad G4o, welche die ganze Zeit über miteinander kämmen; ein antreibendes Gang-Sechs-Zahnrad G6i und ein angetriebenes Gang-Sechs-Zahnrad G6o, welche die ganze Zeit über miteinander kämmen; sowie Muffen S3, S4. Die Muffen S3, S4 werden von den Muffenaktoren AS3 bzw. AS4 angetrieben.
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Alle antreibenden Zahnräder G2i, G4i und G6i sind auf der zweiten Eingangswelle Ai2 befestigt, um sich mit dieser untrennbar zu drehen. Alle angetriebenen Zahnräder G2o, G4o und G6o werden von der Ausgangswelle AO getragen, so dass sie relativ zur Ausgangswelle AO verdrehbar sind.
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Die Muffe S3 ist immer mit einer Nabe in Keilwelleneingriff, die sich mit der Ausgangswelle AO untrennbar dreht, so dass die Muffe S3 in der axialen Richtung beweglich ist. Wenn die Muffe S3 an der in 1 gezeigten Position (nicht verbundenen Position) angeordnet ist, ist die Muffe S3 weder mit einem Gang-Zwei-Stück, das mit dem angetriebenen Zahnrad G2o untrennbar rotiert, noch mit einem Gang-Vier-Stück, das mit dem angetriebenen Zahnrad G4o untrennbar rotiert, in Keilwelleneingriff. Wenn sich die Muffe S3 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der rechten Seite (Gang-Zwei-Position) bewegt, kommt die Muffe S3 mit dem Gang-Zwei-Stück in Keilwelleneingriff. Wenn sich die Muffe S3 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der linken Seite (Gang-Vier-Position) bewegt, kommt die Muffe S3 mit dem Gang-Vier-Stück in Keilwelleneingriff.
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Die Muffe S4 ist immer mit einer Nabe in Keilwelleneingriff, die mit der Ausgangswelle AO untrennbar rotiert, so dass sich die Muffe S4 in der axialen Richtung bewegen kann. Wenn die Muffe S4 an einer in 1 gezeigten Position (nicht verbundenen Position) angeordnet ist, ist die Muffe S4 nicht mit einem Gang-Sechs-Stück in Keilwelleneingriff, das mit dem angetriebenen Zahnrad G6o untrennbar rotiert. Wenn sich die Muffe S4 von der nicht verbundenen Position zu einer Position auf der rechten Seite (Gang-Sechs-Position) bewegt, kommt die Muffe S4 mit dem Gang-Sechs-Stück in Keilwelleneingrff.
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Dank der oben beschriebenen Konfiguration kann in dem zweiten Mechanismusabschnitt M2, wenn die Muffen S3 und S4 in ihren nicht verbundenen Positionen gehalten wenden, ein neutraler Zustand geschaffen werden, in dem zwischen der zweiten Eingangswelle Ai2 und der Ausgangswelle AO kein Kraftübertragungssystem gebildet wird. Wenn sich die Muffe S3 in dem neutralen Zustand zur Gang-Zwei-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem mit einem Gang-Zwei-Untersetzungsverhältnis gebildet (der zweite Gang eingelegt). Wenn sich die Muffe S3 in dem neutralen Zustand zur Gang-Vier-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem mit einem Gang-Vier-Untersetzungsverhältnis gebildet (der vierte Gang eingelegt). Wenn sich die Muffe S4 in dem neutralen Zustand zur Gang-Sechs-Position bewegt, wird ein Kraftübertragungssystem mit einem Gang-Sechs-Untersetzungsverhältnis gebildet (der sechste Gang eingelegt).
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Die erste und die zweite Kupplung C1, C2 sind in der axialen Richtung koaxial in Reihe angeordnet. Ein Kupplungsaktor AC1 stellt den Kupplungshub St1 der ersten Kupplung C1 ein. Wie in 2 gezeigt, kann über eine Einstellung des Kupplungshubs St1 das maximale Drehmoment, das die erste Kupplung C1 übertragen kann (das erste Kupplungsdrehmoment Trc1), eingestellt werden. In einem Zustand, in dem Trc1 = 0 ist, wird zwischen der Ausgangswelle AE des Motors E/G und der ersten Eingangswelle Ai1 kein Kraftübertragungssystem gebildet. Dieser Zustand wird als „ausgerückter Zustand” bezeichnet. In einem Zustand, in dem Trc1 > 0 ist, wird zwischen der Ausgangswelle AE des Motors E/G und der ersten Eingangswelle Ai1 ein Kraftübertragungssystem gebildet. Dieser Zustand wird als ein „eingerückter Zustand” bezeichnet. Hierbei ist zu bemerken, dass mit dem Ausdruck „Kupplungshub” der Grad der Bewegung eines von dem Kupplungsaktor angetriebenen Reibungselements von der ursprünglichen Position (Kupplungshub = 0) in einer Druckrichtung (einer Richtung zum Erhöhen des Kupplungsdrehmoments) gemeint ist.
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In ähnlicher Weise stellt ein Kupplungsaktor AC2 den Kupplungshub St2 der zweiten Kupplung C2 ein. Wie in 2 gezeigt, kann über eine Einstellung des Kupplungshubs St2 das maximale Drehmoment, das die zweite Kupplung C2 übertragen kann (das zweite Kupplungsdrehmoment Trc2), eingestellt werden. Für die zweite Kupplung C2 sind in derselben Weise wie für die erste Kupplung C1 ein „ausgerückter Zustand” und ein „eingerückter Zustand” definiert. Insbesondere wird das Kupplungsdrehmoment wie folgt eingestellt. Zuerst wird auf der Grundlage eines zu erzielenden (Ziel-)Kupplungsdrehmoments und eines Schemas, das die Beziehung zwischen dem Kupplungshub und dem Kupplungsdrehmoment definiert (einer Hub-Drehmoment-Charakteristik) (siehe 2) ein Zielkupplungshub bestimmt. Der Kupplungsaktor wird so gesteuert, dass der tatsächliche Kupplungshub mit dem Zielkupplungshub übereinstimmt. Mit dieser Steuerung wird das tatsächliche Kupplungsdrehmoment so eingestellt, dass es mit dem Zielkupplungsdrehmoment übereinstimmt.
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Außerdem weist die vorliegende Vorrichtung einen Raddrehzahlsensor V1 zum Erfassen von Raddrehzahlen der Räder des Fahrzeugs auf; einen Gaspedalbetätigungssensor V2 zum Erfassen eines Grads, mit dem ein Gaspedal AP betätigt wird (eine Drosselklappe geöffnet wird); einen Schaltpositionssensor V3 zum Erfassen der Position eines Gang/Wählhebels SF; und Temperatursensoren V41, V42 zum Erfassen der Temperaturen der ersten und der zweiten Kupplung C1 bzw. C2.
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Darüber hinaus weist die vorliegende Vorrichtung die elektronische Steuerungseinheit ECU auf. Die ECU steuert den Gang des Getriebes T/M und die Zustände der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2 durch Steuern der Kupplungsaktoren AC1, AC2 und der Muffenaktoren AS1 bis AS4 auf der Grundlage von Informationen von den oben beschriebenen Sensoren V1 bis V3, V41 und V42 sowie anderen Informationen. Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Vorrichtung eine Kraftübertragungsvorrichtung, welche ein Doppelkupplungsgetriebe (Direktschaltgetriebe/DSG) verwendet.
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Normale Steuerung:
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In der vorliegenden Vorrichtung wird, wenn der Gang/Wählhebel SF an einer Position ist, die einer „automatischen Betriebsart” entspricht, der Gang des Getriebes T/M auf der Grundlage eines Gangschaltschemas, das in 3 gezeigt ist und das in einem (nicht gezeigten) ROM der ECU gespeichert ist, bestimmt. Insbesondere wird bei der vorliegenden Vorrichtung ein einzulegender Gang (der hiernach als ein „ausgewählter Gang” bezeichnet wird) auf der Grundlage eines Gangbereichs ausgewählt, der der Kombination zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus den Raddrehzahlen berechnet wird, die von dem Raddrehzahlsensor V1 erhalten werden, und einer Gaspedalposition, die von dem Gaspedalpositionssensor V2 erhalten wird, ausgewählt. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit α ist und die aktuelle Gaspedalposition β ist (siehe der in 3 gezeigte schwarze Punkt), „der dritte Gang” als der ausgewählte Gang ausgewählt.
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Das in 3 gezeigte Gangschaltschema kann durch wiederholtes Durchführen eines Experiments zum Auswählen des optimalen Gangs für die Kombination aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalposition erhalten werden, während die Kombination auf verschiedenste Weise geändert wird. Dieses Gangschaltschema ist im ROM der ECU gespeichert. Hierbei ist zu bemerken, dass in dem Fall, in dem der Gang/Wählhebel SF in einer Position angeordnet ist, die einer „manuellen Betriebsart” entspricht, der ausgewählte Gang auf der Grundlage einer Fahrerbetätigung des Gang/Wählhebels SF ausgewählt wird.
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In der folgenden Beschreibung wird zur Erleichterung der Beschreibung und des Verständnisses das System, das durch die erste Kupplung C1, die erste Eingangswelle Ai1 und den ersten Mechanismusabschnitt M1 gebildet wird, als das „erste System” bezeichnet; und wird das System, das aus der zweiten Kupplung C2, der zweiten Eingangswelle Ai2 und dem zweiten Mechanismusabschnitt M2 besteht, als das „zweite System” bezeichnet. Des Weiteren wird aus dem ersten und dem zweiten Mechanismusabschnitt M1, M2, der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2, der ersten und der zweiten Eingangswelle Ai1, Ai2 und dem ersten und dem zweiten System diejenigen, die dem ausgewählten Gang entsprechen, als der „ausgewählte Mechanismusabschnitt”, die „ausgewählte Kupplung”, die „ausgewählte Eingangswelle” und das „ausgewählte System” bezeichnet; und diejenigen, die dem ausgewählten Gang nicht entsprechen, als der „unausgewählte Mechanismusabschnitt”, die „unausgewählte Kupplung”, die „unausgewählte Eingangswelle” und das „unausgewählte System” bezeichnet.
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Wie oben beschrieben werden bei diesem Getriebe T/M ungerade Gänge einschließlich des ersten Gangs (erster Gang, dritter Gang und fünfter Gang) selektiv im ersten Mechanismusabschnitt M1 eingelegt und gerade Gänge einschließlich des zweiten Gangs (zweiter Gang, vierter Gang und sechster Gang) selektiv im zweiten Mechanismusabschnitt M2 eingelegt. Demgemäß werden die Zustände des ersten und des zweiten Systems jedes Mal dann, wenn der ausgewählte Gang von dem aktuellen Gang in den nächsthöheren Gang (Hochschalten) geändert wird oder der ausgewählte Gang von dem aktuellen Gang in den nächstniedrigeren Gang (Herunterschalten) geändert wird, abwechselnd zwischen dem ausgewählten und dem unausgewählten Zustand hin- und hergeschaltet.
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Nachdem der ausgewählte Gang in einem Zustand, in dem der ausgewählte Gang in dem ausgewählten Mechanismusabschnitt eingelegt wird, unter Bezugnahme auf das Gangschaltschema ausgewählt wird, wird die ausgewählte Kupplung in den eingerückten Zustand gesteuert und die unausgewählte Kupplung in den ausgerückten Zustand gesteuert. Das Kupplungsdrehmoment der ausgewählten Kupplung in dem eingerückten Zustand kann auf einen willkürlichen Wert innerhalb eines Bereichs gestellt werden, in dem das Kupplungsdrehmoment größer als das Antriebsdrehmoment (Motordrehmoment) des Motors E/G ist (das heißt, innerhalb eines Bereichs, in dem in der ausgewählten Kupplung kein Schleifen geschieht). Zum Beispiel kann das Kupplungsdrehmoment der ausgewählten Kupplung in dem eingerückten Zustand auf den maximalen Wert Tmax (siehe 2) oder einen Wert eingestellt werden, der um einen bestimmten Wert über dem Motordrehmoment liegt.
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Mit diesem Vorgang wird zwischen der Ausgangswelle AE des Motors E/G und der Ausgangswelle AO des Getriebes T/M über das ausgewählte System ein Kraftübertragungssystem mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis des ausgewählten Gangs gebildet. Demgemäß kann das Motordrehmoment über das ausgewählte System auf die Antriebsräder übertragen werden.
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Währenddessen ist im unausgewählten System die unausgewählte Kupplung in dem ausgerückten Zustand (Kupplungsdrehmoment = 0). Demgemäß kann der unausgewählte Mechanismus in einem Zustand gehalten werden, in dem ein Gang, der als nächstes der ausgewählte Gang wird (insbesondere ein höherer oder niedrigerer Gang, der neben dem aktuell ausgewählten Gang liegt), eingelegt wurde. Konkret kann in dem Fall, in dem der aktuelle Gang der „dritte Gang” ist (das heißt, der erste Mechanismusabschnitt M1 ist der ausgewählte Mechanismusabschnitt), der zweite Mechanismusabschnitt M2, der der unausgewählte Mechanismusabschnitt ist, dazu gebracht werden, in einem Zustand zu verharren, in dem der „vierte Gang” oder der „zweite Gang” eingelegt ist.
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In der vorliegenden Vorrichtung wird gemäß einem bekannten Verfahren auf der Grundlage von Veränderungen im Positionszustand des Fahrzeugs bis zur Gegenwart (z. B. eine Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Veränderung im Motordrehmoment, eine Veränderung in der Gaspedalposition usw.) eine Vorhersage darüber getroffen, ob als Nächstes ein Hochschalten oder ein Herunterschalten durchgeführt wird. In dem Fall, in dem ein Verhalten eines Hochschaltens vorhergesagt wird, wird der unausgewählte Mechanismusabschnitt in einen „Zustand, in dem ein dem aktuellen ausgewählten Gang benachbarter höherer Gang eingelegt wurde,” gehalten. In dem Fall, in dem das Verhalten eines Herunterschaltens vorhergesagt wird, wird der unausgewählte Mechanismus in einem „Zustand, in dem ein dem aktuell ausgewählten Gang benachbarter niedrigerer Gang eingelegt wurde,” gehalten.
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Zusätzlich dazu werden bei der vorliegenden Vorrichtung, wenn der ausgewählte Gang geändert wird, d. h. ein Hochschalten oder Herunterschalten durchgeführt wird, wegen einer Veränderung im Zustand des Fahrzeugs (Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalposition) ein Vorgang zum Ändern des Zustands entweder der ersten oder der zweiten Kupplung vom eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand und ein Vorgang zum Ändern des Zustands der jeweils anderen Kupplung vom ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand (d. h. ein „Vorgang zum Ändern des Zustands der eingerückten Kupplung in den ausgerückten Zustand” und ein „Vorgang zum Ändern des Zustands der ausgerückten Kupplung in den eingerückten Zustand”) zur gleichen Zeit durchgeführt. Als ein Ergebnis hiervon kann in dem Fall, in dem ein Hochschalten oder Herunterschalten durchgeführt wird, das Motordrehmoment kontinuierlich ohne Unterbrechung auf die Ausgangswelle AE des Getriebes T/M (demgemäß an die Antriebsräder) übertragen werden. Ein Ergebnis hiervon ist, dass der Schaltruck verringert werden kann. Im obigen Abschnitt wurde die von der vorliegenden Vorrichtung durchgeführte normale Steuerung beschrieben.
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Anfahrsteuerung:
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In der vorliegenden Vorrichtung wird, wenn das Fahrzeug anfährt, anstelle der oben beschriebenen normalen Steuerung eine Steuerung (Anfahrsteuerung) zum Anfahren des Fahrzeugs ausgeführt. In der folgenden Beschreibung wird zur Erleichterung der Beschreibung und des Verständnisses eine Kupplung, die zum Fahren (Anfahren) des Fahrzeugs während der Anfahrsteuerung verwendet wird, als eine „Anfahrkupplung” bezeichnet. Außerdem wird ein eingerückter Zustand der jeweiligen Kupplung, in der ein Schleifen vorkommt, als ein „halb eingerückter Zustand” bezeichnet und wird ein eingerückter Zustand der jeweiligen Kupplung, in der kein Schleifen geschieht, als ein „voll eingerückter Zustand” bezeichnet. Zur Zeit des Anfahrens des Fahrzeugs geschieht der „halb eingerückte Zustand”, wenn das Kupplungsdrehmoment kleiner als das Motordrehmoment ist, und geschieht der „voll eingerückte Zustand” wenn das Kupplungsdrehmoment größer als das Motordrehmoment ist.
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Bei der Anfahrsteuerung werden in einem Zustand, in dem das Fahrzeug stillsteht, entweder die erste oder die zweite Kupplung C1, C2 oder beide zur Verwendung als die Anfahrkupplung ausgewählt, was auf der Grundlage der Temperatur der ersten Kupplung C1 geschieht. Wenn das (nicht gezeigte) Bremspedal losgelassen wird oder auf das Gaspedal AP gedrückt wird, wird eine Kupplung, welche nicht die Anfahrkupplung ist, im ausgerückten Zustand gehalten und das Kupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung (eine oder zwei Kupplungen, die als die Anfahrkupplung verwendet werden) so eingestellt, dass die Anfahrkupplung in den halb eingerückten Zustand gebracht wird.
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Mit der Anfahrsteuerung wird fortgefahren, bis sich der Zustand der Anfahrkupplung von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert. Nach diesem Zeitpunkt wird mit der oben beschriebenen normalen Steuerung begonnen. Während der Anfahrsteuerung wird das gesamte Kupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung zu jedem Zeitpunkt auf der Grundlage einer „Drehzahlabweichung” eingestellt, die durch Abziehen einer „Motordrehzahl im Leerlaufzustand” von der aktuellen Motordrehzahl (Drehzahl der Ausgangswelle AE des Motors E/G) erhalten wird.
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Insbesondere ist je größer die Drehzahlabweichung ist, desto größer der Wert, auf den das Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung eingestellt wird. In dem Fall, in dem eine einzige Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird, ist das Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung das Kupplungsdrehmoment der einzigen Kupplung. In dem Fall, in dem zwei Kupplungen als die Anfahrkupplung verwendet werden, ist das Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung die Summe der Kupplungsdrehmomente der beiden Kupplungen. Es folgt eine Beschreibung einer Verarbeitung zum Auswählen einer Kupplung bzw. von Kupplungen als die Anfahrkupplung unter besonderer Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Fließdiagramm.
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Die vorliegende Vorrichtung (ECU) stellt zuerst in Schritt 405 fest, ob die Temperatur der ersten Kupplung C1 niedriger als eine erste Temperatur T1 ist. Die Temperatur der ersten Kupplung C1 wird von dem Temperatursensor V41 erhalten. Wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 niedriger als die erste Temperatur T1 ist („ja” in Schritt 405), verwendet die vorliegende Vorrichtung in Schritt 410 nur die erste Kupplung C1 als die Anfahrkupplung, um so das Fahrzeug anzufahren.
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Insbesondere wird in einem Zustand, in dem in dem ersten Mechanismusabschnitt M1 der „erste Gang” eingelegt ist, die erste Kupplung C1 in einen halb eingerückten Zustand und wird die zweite Kupplung C2 in den ausgerückten Zustand gebracht. In dem zweiten Mechanismusabschnitt M2 kann der „zweite Gang” eingelegt sein oder auch nicht. Nachdem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert, wird die oben beschriebene normale Steuerung begonnen. Das heißt, dass eine normale Steuerung, in der der „1. Gang” als der ausgewählte Gang ausgewählt ist, begonnen wird.
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Wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich der ersten Temperatur T1 ist („nein” in Schritt 405), stellt die vorliegende Vorrichtung in Schritt 415 fest, ob die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als eine zweite Temperatur T2 (> T1) ist oder nicht. Wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als die zweite Temperatur T2 ist, das heißt, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 nicht kleiner als T1, jedoch kleiner als T2 ist („ja” in Schritt 415), verwendet die vorliegende Vorrichtung in Schritt 420 die erste und die zweite Kupplung C1, C2 als die Anfahrkupplung, um so das Fahrzeug anzufahren.
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Konkret wird in einem Zustand, in dem der „erste Gang” und der „zweite Gang” in dem ersten bzw. zweiten Mechanismusabschnitt M1 bzw. M2 eingelegt sind, jeweils die erste und die zweite Kupplung C1, C2 in den halb eingerückten Zustand gebracht. Nachfolgend wird, bevor sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert, der Zustand der zweiten Kupplung C2 von dem halb eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand gebracht. Dies wird im Einzelnen später noch beschrieben. Das heißt, dass auch in diesem Fall, nachdem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert, die normale Steuerung, in der der „erste Gang” als der ausgewählte Gang ausgewählt ist, begonnen wird.
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Wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich der zweiten Temperatur T2 ist („nein” in Schritt 415), verwendet die vorliegende Vorrichtung in Schritt 425 nur die zweite Kupplung C2 als die Anfahrkupplung, um so das Fahrzeug anzufahren.
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Insbesondere wird in einem Zustand, in dem im zweiten Mechanismusabschnitt M2 der „zweite Gang” eingelegt ist, die zweite Kupplung C2 in den halb eingerückten Zustand gebracht und die erste Kupplung C1 in den ausgerückten Zustand gebracht. In dem ersten Mechanismusabschnitt M1 kann der „erste Gang” eingelegt sein oder auch nicht. Nachdem sich der Zustand der zweiten Kupplung C2 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert, wird die normale Steuerung, in der der „zweite Gang” als der ausgewählte Gang ausgewählt ist, begonnen.
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In dem Fall, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 verwendet werden (Schritt 420; ein Bereich, in dem die Temperatur der ersten Kupplung C1 nicht großer als T1 jedoch kleiner als T2 ist), wird das Verhältnis (das hiernach als das „zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis” bezeichnet wird) des Kupplungsdrehmoments der zweiten Kupplung C2 zur Summe der Kupplungsdrehmomente der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2 (= das Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung) gemäß einem in 5 gezeigten Schema bestimmt. Das heißt, je höher die Temperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto größer ist der Wert, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt wird.
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Mit diesem Vorgang kann, wie in 5 gezeigt, das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis von einem Bereich, in dem die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als T1 ist (Schritt 410; das heißt, das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis = 0%) zu einem Bereich kontinuierlich verstellt werden, in dem die Temperatur der ersten Kupplung C1 großer oder gleich T2 ist (Schritt 425; das heißt, das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis = 100%).
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Dank der oben beschriebenen Verarbeitung wird zusätzlich zur ersten Kupplung C1 oder anstelle von dieser die zweite Kupplung C2 gemäß der Temperatur der ersten Kupplung C1 als die Anfahrkupplung verwendet. Demgemäß trägt die zweite Kupplung C2 ganz oder teilweise die Last, welche die Anfahrkupplung aufnimmt, wenn das Fahrzeug anfährt. Als ein Ergebnis hiervon wird im Vergleich zu der in 11 gezeigten herkömmlichen Vorrichtung (der Fall, in dem nur die erste Kupplung als die Anfahrkupplung verwendet wird) die auf die erste Kupplung C1 wirkende Last geringer. Als ein Ergebnis hiervon kann eine Situation verhindert werden, in der die Temperatur der ersten Kupplung C1 übermäßig ansteigt.
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Anstelle der „Bedingung, dass die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als die erste Temperatur T1 ist”, kann auch die „Bedingung, dass ein Temperaturanstieg der ersten Kupplung C1 innerhalb einer vorbestimmten Zeit kleiner als ein erster vorbestimmter Wert A ist”, als das Beurteilungskriterium von Schritt 405 von 4 verwendet werden. Dies basiert auf der Einsicht, dass selbst in dem Fall, in dem die aktuelle Temperatur der ersten Kupplung C1 relativ gering (geringer als die erste Temperatur T1) ist, wenn die Temperaturerhöhung der ersten Kupplung C1 innerhalb der vorbestimmten Zeit groß ist, die Temperatur der ersten Kupplung C1 höchstwahrscheinlich nach einem kurzen Zeitraum ansteigt (größer oder gleich der ersten Temperatur T1 wird).
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Als die vorbestimmte Zeit kann eine konstante Zeit verwendet werden, oder es kann auch eine Zeit, die sich gemäß der Temperatur der ersten Kupplung C1 ändert, als die vorbestimmte Zeit verwendet werden. Wie in 6 gezeigt, wird der erste vorbestimmte Wert A auf der Grundlage der Temperatur der ersten Kupplung C1 am Beginn der vorbestimmten Zeit bestimmt (die hiernach als die „Anfangstemperatur” bezeichnet wird). Konkret ist, je höher die Anfangstemperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto kleiner der erste vorbestimmte Wert A. Dies basiert auf der Einsicht, dass je höher die Anfangstemperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto größer die Wahrscheinlichkeit ist, dass die Temperatur der ersten Kupplung C1 großer oder gleich der ersten Temperatur T1 wird.
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Vorzugsweise wird die Temperatur der ersten Kupplung C1, die in einem Zustand erhalten wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, als die Anfangstemperatur verwendet. Die Anfangstemperatur, die auf diese Weise bestimmt wird, kann aktualisiert werden. insbesondere wird jedes Mal dann, wenn festgestellt wird, dass der „Temperaturanstieg der ersten Kupplung C1 innerhalb der vorbestimmten Zeit” kleiner als der erste vorbestimmte Wert A ist, die Anfangstemperatur auf eine Temperatur aktualisiert, die gleich der Temperatur der ersten Kupplung C1 zu dieser Zeit ist.
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Anstelle der „Bedingung, dass die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als die erste Temperatur T1 ist”, kann auch die „Bedingung, dass eine Temperaturdifferenz, die durch Abziehen der Temperatur der zweiten Kupplung C2 von derjenigen der ersten Kupplung C1 erhalten wird, kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert B ist”, als das Beurteilungskriterium von Schritt 405 von 4 verwendet werden. Dies basiert auf der Einsicht, dass selbst in dem Fall, in dem die aktuelle Temperatur der ersten Kupplung C1 relativ gering (geringer als die erste Temperatur T1) ist, wenn die Temperaturdifferenz groß ist, die Temperatur der ersten Kupplung C1 höchstwahrscheinlich nach einem kurzen Zeitraum ansteigt (größer oder gleich der ersten Temperatur T1 wird). Es ist anzumerken, dass die Temperatur der zweiten Kupplung C2 von dem Temperatursensor V42 erhalten werden kann.
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Wie in 7 gezeigt, wird der zweite vorbestimmte Wert B auf der Grundlage der Temperatur der ersten Kupplung C1 bestimmt. Konkret ist je höher die Temperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto kleiner der zweite vorbestimmte Wert B. Dies basiert auf der Einsicht, dass je höher die Temperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass die Temperatur der ersten Kupplung C1 großer oder gleich der ersten Temperatur T1 wird.
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Anstelle des in 5 gezeigten Schemas kann auch ein Schema von 8 verwendet werden, um das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis zu bestimmen. In diesem Fall kann der folgende Vorgang und die folgende Auswirkung erreicht werden. Erstens ist, je höher die Temperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto großer der Wert, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt wird. Auf diese Weise ist, je höher die Temperatur der ersten Kupplung C1 ist, desto kleiner die auf die erste Kupplung C1 wirkende Last.
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Zweitens ist, je großer die Betätigung des Gaspedals ist, desto größer der Wert, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt wird. Auf diese Weise ist, je größer die auf die gesamte Anfahrkupplung einwirkende Last ist, desto kleiner das Verhältnis der auf die erste Kupplung C1 wirkende Last ist. Als ein Ergebnis hiervon kann noch zuverlässiger das Vorkommen einer Situation verhindert werden, in der die Temperatur der ersten Kupplung C1 übermäßig ansteigt.
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Drittens ist, je größer die Steigung einer bergauf führenden Straße ist, auf der das Fahrzeug anfährt, desto kleiner der Wert, auf den das zweite Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis eingestellt wird. Als ein Ergebnis hiervon wird das Kupplungsdrehmoment der ersten Kupplung C1 erhöht. Im Vergleich mit dem zweiten System, in dem der „zweite Gang” eingelegt wird, kann das erste System, in dem der „erste Gang” eingelegt wird, ein größeres Antriebsdrehmoment an das Fahrzeug liefern. Dank der oben beschriebenen Verarbeitung ist, je größer die Aufwärtssteigung ist, desto größer das Antriebsdrehmoment, das an das Fahrzeug geliefert werden kann. Als ein Ergebnis hiervon kann auf einer bergauf führenden Straße, die eine große Steigung hat, das Fahrzeug mit einer ausreichend großen Antriebskraft angefahren werden.
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Die Beschreibung des Falls, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 als die Anfahrkupplung verwendet werden (Schritt 420), und die Beschreibung des Falls, in dem nur die zweite Kupplung C2 als die Anfahrkupplung verwendet wird (Schritt 425), werden unter Bezugnahme auf 4 fortgeführt. Diese Fälle entsprechen dem Fall, in dem die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich der ersten Temperatur T1 ist.
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Wenn die Verarbeitung von Schritt 420 oder Schritt 425 ausgeführt wird, stellt die vorliegende Vorrichtung in Schritt 430 fest, ob die Temperatur der zweiten Kupplung C2 größer als eine dritte Temperatur T3 ist oder nicht. Wenn die Temperatur der zweiten Kupplung C2 größer als T3 ist („ja” in Schritt 430), verringert die vorliegende Vorrichtung in Schritt 435 das Motordrehmoment gegenüber dem aktuellen Wert (das heißt, dem Wert, der dem Grad der Betätigung des Gaspedals entspricht).
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Diese Verarbeitung basiert auf der folgenden Einsicht. Das heißt, dass die Verwendung mindestens der zweiten Kupplung als die Anfahrkupplung bedeutet, dass die Temperatur der ersten Kupplung C1 ausreichend hoch (größer oder gleich der ersten Temperatur T1) ist. In diesem Fall bedeutet die Tatsache, dass die Temperatur der zweiten Kupplung C2 ebenfalls hoch ist, dass die auf die gesamte Anfahrkupplung wirkende Last übergroß ist. Demgemäß muss in einem solchen Fall die auf die gesamte Anfahrkupplung wirkende Last verringert werden. Zum Verringern der auf die gesamte Anfahrkupplung wirkenden Last ist ein Verringern des Motordrehmoments wirksam.
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Nach der Feststellung von Schritt 430 stellt die vorliegende Vorrichtung ferner in Schritt 440 fest, ob die Temperatur der zweiten Kupplung C2 höher als eine vierte Temperatur T4 ist oder nicht, die höher als die dritte Temperatur T3 ist. In dem Fall, in dem die Temperatur der zweiten Kupplung C2 höher als die vierte Temperatur T4 ist („ja” in Schritt 440), gibt die vorliegende Vorrichtung in Schritt 445 eine Warnung aus. Insbesondere schaltet die vorliegende Vorrichtung eine am Fahrzeug vorgesehene Warnlampe an. Alternativ dazu veranlasst die vorliegende Vorrichtung eine an dem Fahrzeug vorgesehene Warnvorrichtung, einen Warnton zu erzeugen. Dank dieser Verarbeitung wird es möglich, einem Fahrer mitzuteilen, dass die Kupplungen geschont werden müssen, und den Fahrer dazu aufzurufen, entsprechende Maßnahmen zum Schonen der Kupplung einzuleiten, wie zum Beispiel das Fahrzeug anzuhalten.
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Wenn das Motordrehmoment in Schritt 435 verringert wird, kann gemäß eines in 9 gezeigten Schemas ein Motordrehmomentverringerungsverhältnis bestimmt werden. In 9 entspricht „Motordrehmoment: 100%” einem „Motordrehmomentverringerungsverhältnis = 0%”. Auf diese Weise kann, wenn die Temperatur der zweiten Kupplung C2 größer oder gleich T3 ist, der folgende Vorgang und die folgende Wirkung erzielt wenden. Zuerst ist, je höher die Temperatur der zweiten Kupplung C2 ist, desto größer der Wert, auf den das Motordrehmomentverringerungsverhältnis eingestellt wird. Auf diese Weise ist, je höher die Temperatur der zweiten Kupplung C2 ist, desto geringer die auf die erste und die zweite Kupplung C1, C2 wirkende Last. Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Temperatur der zweiten Kupplung C2 größer oder gleich T4 ist, das Motordrehmomentverringerungsverhältnis unabhängig von der Temperatur der zweiten Kupplung C2 konstant gehalten werden kann.
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Zweitens ist, je größer der Betätigungsgrad des Gaspedals ist, desto größer der Wert, auf den das Motordrehmomentverringerungsverhältnis eingestellt wird. Auf diese Weise kann in dem Fall, in dem die auf die gesamte Anfahrkupplung wirkende Last zunehmen kann, die auf die erste und die zweite Kupplung C1, C2 wirkende Last daran gehindert werden, anzusteigen. Als ein Ergebnis hiervon kann das Auftreten einer Situation noch zuverlässiger verhindert werden, in der die Temperatur an der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2 übermäßig ansteigt.
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Drittens ist, je großer die Steigung einer bergauf führenden Straße ist, auf der das Fahrzeug anfährt, desto kleiner der Wert, auf den das Motordrehmomentverringerungsverhältnis eingestellt wird. Auf diese Weise ist, je größer die Aufwärtssteigung ist, desto größer das Antriebsdrehmoment, das an das Fahrzeug geliefert werden kann. Als ein Ergebnis hiervon kann auf einer bergauf führenden Straße, die eine große Steigung hat, das Fahrzeug mit einer ausreichend großen Antriebskraft angefahren werden. Im Vorhergehenden wurde die Anfahrsteuerung, die von der vorliegenden Vorrichtung durchgeführt wird, anhand der 4 bis 9 beschrieben.
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10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der oben beschriebenen Anfahrsteuerung zeigt, die durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug, in das die vorliegende Vorrichtung eingebaut ist, anfährt. 10 zeigt ein Beispiel, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 als die Anfahrkupplung verwendet werden. In 10 steht NE für die Drehzahl des Motors, Ni1 und Ni1 für die Drehzahlen der ersten und der zweiten Eingangswelle Ai1 bzw. Ai2, und Trc1 und Trc2 die Kupplungsdrehmomente der ersten bzw. der zweiten Kupplung.
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Bei diesem Beispiel wird zur Zeit t1 in einem Zustand, in dem das Fahrzeug stillsteht, das Bremspedal losgelassen und das Gaspedal AP gedrückt. Auf diese Weise steigt nach der Zeit t1 die Motordrehzahl NE von der Leerlaufdrehzahl aus an. Als ein Ergebnis hiervon steigen nach der Zeit t2 die Kupplungsdrehmomente Trc1, Trc2 der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2 von null aus an. Die Kupplungsdrehmomente Trc1, Trc2 werden jederzeit so eingestellt, dass die Summe der Kupplungsdrehmomente (Trc1 + Trc2) mit dem oben beschriebenen „Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung„ übereinstimmt und das Verhältnis (Trc2/(Trc1 + Trc2)) mit dem zweiten Kupplungsdrehmomentverteilungsverhältnis übereinstimmt, das von dem in 5 gezeigten Schema oder dem in 8 gezeigten Schema erhalten wurde.
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Nach der Zeit t2 wird das Motordrehmoment über das erste und das zweite System auf die Antriebsräder übertragen. Als ein Ergebnis hiervon fährt zur Zeit t3 das Fahrzeug an (ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von null auf einen Wert größer als null). Auf diese Weise steigen nach der Zeit t3 die Drehzahlen Ni1, Ni2 der ersten und der zweiten Eingangswelle Ai1, Ai2 von null aus an, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Die Drehzahl Nil ändert sich derart, dass sie einen Wert annimmt, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehzahluntersetzungsverhältnis des „ersten Gangs” bestimmt wird; und die Drehzahl Ni2 ändert sich derart, dass sie einen Wert annimmt, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehzahluntersetzungsverhältnis des „zweiten Gangs” bestimmt wird.
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Bei diesem Beispiel wird zur Zeit t6 die Drehzahl Nil der ersten Eingangswelle Ai1 gleich der Motordrehzahl NE. Das heißt, dass sich zur Zeit t6 der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert. Demgemäß endet bei t6 die Anfahrsteuerung. Nach der Zeit t6 wird die „normale Steuerung”, ausgeführt, in der der „zweite Gang” als der ausgewählte Gang ausgewählt ist.
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Ferner wird bei diesem Beispiel der Zustand der zweiten Kupplung C2 vor der Zeit t6 von dem halb eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand geändert. Das heißt, dass vor der Zeit t6 das Kupplungsdrehmoment Trc2 der zweiten Kupplung C2 auf null verringert wird.
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Es folgt zusätzlich eine Beschreibung einer zeitlichen Abstimmung zum Beginnen eines Vorgangs zum Ändern des Zustands der zweiten Kupplung C2 von dem halb eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand (der hiernach als ein „Ausrückvorgang” bezeichnet wird). Bei dem in 10 gezeigten Beispiel wird der Ausrückvorgang zur Zeit t4 begonnen, zu der eine Drehzahlabweichung, die durch Abziehen der Drehzahl Nil der ersten Eingangswelle Ai1 von der Motordrehzahl NE erhalten wird, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert C wird, nachdem das Fahrzeug angefahren ist (nach der Zeit t3). Dieser Ausrückvorgang endet zur Zeit t5; d. h., wenn ein Zeitraum t7 (die Zeit für den Ausrückvorgang) nach der Zeit t4 verstrichen ist.
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Die Zeitsteuerung zum Beginnen des Ausrückvorgangs kann auch wie folgt bestimmt werden. Zuerst wird, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, die Zunahmesteigung der Drehzahlen Ni1, Ni2 oder die Zunahmesteigung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Aus dieser Zunahmesteigung bzw. diesen Zunahmesteigungen wird ein Wert D der Drehzahl Ni2 an einem „Zeitpunkt, zu dem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert”, geschätzt. Aus diesem Wert D und der oben beschriebenen Zunahmesteigung bzw. Zunahmesteigungen wird der „Zeitpunkt, zu dem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert”, geschätzt. Ein Zeitpunkt, der um den oben beschriebenen Zeitraum t7 vor dem geschätzten Zeitpunkt liegt, oder ein Zeitpunkt, der um einen vorbestimmten Zeitraum vor diesem Zeitpunkt liegt, kann als die Zeit zum Beginnen des Ausrückvorgangs verwendet werden. In diesem Fall kann der „Zeitpunkt, zu dem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert”, direkt aus der oben beschriebenen Zunahmesteigung bzw. Zunahmesteigungen geschätzt werden, ohne dass der Wert D geschätzt wird.
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Ferner kann die zeitliche Abstimmung zum Beginnen des Ausrückvorgangs wie folgt bestimmt werden. Zuerst wird, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, eine Veränderung der Motordrehzahl NE erfasst. Aus dieser Änderung kann der Wert D der Drehzahl Ni2 an dem „Zeitpunkt, zu dem sich der Zustand der ersten Kupplung C1 von dem halb eingerückten Zustand in den voll eingerückten Zustand ändert”, geschätzt werden. Dieser Wert wird mit einem vorbestimmten positiven Wert, der kleiner als 1 ist, multipliziert, um einen zweiten Wert zu erhalten. Ein Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl Ni2 den zweiten Wert übersteigt, kann als die zeitliche Abstimmung zum Beginnen des Ausrückvorgangs verwendet werden.
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Hierbei ist zu bemerken, dass während des Ausrückvorgangs die Kupplungsdrehmomente Trc1, Trc2 jederzeit so eingestellt werden, dass die Summe der Kupplungsdrehmomente (Trc1 + Trc2) mit dem oben beschriebenen „Gesamtkupplungsdrehmoment der Anfahrkupplung” übereinstimmt. Das heißt, dass während des Ausrückvorgangs, während das Kupplungsdrehmoment Trc2 verringert wird, das Kupplungsdrehmoment Trc1 erhöht wird. Außerdem kann die Verringerungssteigung des Kupplungsdrehmoments Trc2 konstant oder variabel sein.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform eingeschränkt, sondern es können verschiedene Abänderungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden. Zum Beispiel wird bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Anfahrsteuerung wie folgt durchgeführt. Nur die erste Kupplung C1 wird als die Anfahrkupplung verwendet, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als die erste Temperatur T1 ist; sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 werden als die Anfahrkupplung verwendet, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 nicht kleiner als die erste Temperatur T1 aber kleiner als die zweite Temperatur T2 ist; und nur die zweite Kupplung T2 wird als die Anfahrkupplung verwendet, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich der zweiten Temperatur T2 ist.
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Die Anfahrsteuerung kann auch so durchgeführt werden, dass nur die erste Kupplung C1 als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, und sowohl die erste und die zweite Kupplung C1, C2 als die Anfahrkupplung verwendet werden, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich der vorbestimmten Temperatur ist. Alternativ dazu kann die Anfahrsteuerung auch so durchgeführt werden, dass nur die erste Kupplung C1 als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, und nur die zweite Kupplung C2 als die Anfahrkupplung verwendet wird, wenn die Temperatur der ersten Kupplung C1 größer oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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