DE102008021171B4

DE102008021171B4 - Verfahren und System zur Getriebetemperatursteuerung

Info

Publication number: DE102008021171B4
Application number: DE102008021171.0A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey E. Shultz; Mark A. Rushing; John P. Kresse
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Allison Transmission Inc
Priority date: 2007-04-30
Filing date: 2008-04-28
Publication date: 2019-05-09
Anticipated expiration: 2028-04-29
Also published as: CN101418853A; US20080312034A1; US7806803B2; DE102008021171A1; CN101418853B

Abstract

Verfahren (100) zum Kühlen eines Fluids in einem Getriebe (14), wobei das Verfahren (100) die Schritte umfasst, dass:
eine erste Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14) bestimmt wird (102);
bestimmt wird, ob eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt ist (102);
ein erstes Motor-Drehmoment bestimmt wird (102);
eine erste Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (106);
die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt wird und das Getriebe (14) an einem Hochschalten gehindert wird (116), wenn die Temperatur des Fluids einen ersten Temperatur-Schwellenwert übersteigt, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht betätigt ist und das Motor-Drehmoment einen Schwellenwert für das Motor-Drehmoment übersteigt;
eine zweite Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14) bestimmt wird (120);
ein zweites Motor-Drehmoment bestimmt wird (120);
eine zweite Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (120); und
die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ausgerückt wird (122), wenn die zweite Temperatur des Fluids geringer als ein zweiter Temperatur-Schwellenwert ist, die zweite Zugkraft geringer als ein Zugkraft-Schwellenwert ist oder das zweite Motor-Drehmoment geringer als der Schwellenwert für das Motor-Drehmoment ist.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft Getriebe und im Spezielleren ein Verfahren und System zur Getriebetemperatursteuerung.
Die Betriebstemperatur eines typischen Automatikgetriebes in einem Kraftfahrzeug wird von verschiedenen Faktoren, unter anderem, jedoch nicht ausschließlich, von den Betriebslasten und Betriebsbedingungen, denen das Getriebe ausgesetzt ist, sowie von Umgebungsbedingungen beeinflusst. So erhöht sich beispielsweise bei einem Automatikgetriebe mit einem im Wandlermodus betriebenen Drehmomentwandler (d. h. bei dem eine Drehmomentübertragung durch das Getriebefluid in dem Drehmomentwandler stattfindet) die Temperatur des Getriebefluids. Zusätzlich kann ein Betrieb unter starker Beschleunigung oder bei starken Steigungen ebenfalls die Getriebetemperatur erhöhen.
Typischerweise wird ein Getriebe-Wärmetauscher verwendet, um das Getriebe zu kühlen, indem die Wärme des Getriebefluids an ein Motor-Kühlsystem übertragen wird. Daher wird die Getriebefluidtemperatur durch die Motorkühlmitteltemperatur, das Volumen des Motor-Kühlsystems und die Fähigkeit des Motor-Kühlsystems, eine zusätzliche Getriebe-Wärmebelastung zu reduzieren, beeinflusst. Wärmetauscher sind zwar wirksam, es gibt jedoch in der Technik Raum für ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes, um die Temperatur des Getriebefluids über das Ausmaß dessen hinaus, was mit dem Getriebe-Wärmetauscher und einem Motor-Kühlsystem möglich ist, zu reduzieren, und zwar ohne dass dafür zusätzliche Bauteile erforderlich sind.
Die DE 10 2005 008 349 A1 offenbart eine Kühlungssteuerung für Getriebe und Drehmomentwandler, wobei das Getriebe in einer Normalbetriebsart oder in einer Heißbetriebsart zum Schutz gegen eine Überhitzung des Getriebes oder Drehmomentwandlers betrieben werden kann. Aus einem Wärmemodell des Drehmomentwandlers wird eine Temperatur des Leitrads des Drehmomentwandlers prognostiziert. Je nachdem, ob die prognostizierte Temperatur des Leitrads in einer über einen Zeitgeber vorgebaren Zeit über oder unter einer Schwellentemperatur liegt, wird entweder die Normalbetriebsart oder die Heißbetriebsart gewählt. In der Heißbetriebsart modifiziert die Steuereinheit den Fahrzeugbetrieb, um den Drehmomentwandler und Getriebekomponenten zu kühlen. Der Fahrzeugbetrieb kann auf verschiedene Art und Weise modifiziert werden. Angeführt sind das Verhindern eines Herunterschaltens, ein Betrieb mittels einer alternativen Schaltlogik, das Herabsetzen der Motordrehzahl, das Verhindern eines starken Herunterschaltens oder das Verhindern eines Wechsels in den 3. Gang oder in den 2. Gang im Fall eines DSC enthaltenden Getriebes. Ein Einrücken einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung zum Kühlen von Getriebefluid ist nicht offenbart.
Die DE 697 06 492 T2 betrifft eine Vorrichtung zum Einschätzen der Temperatur in einem hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebe, um das Getriebe in Abhängigkeit von der Temperatur zu steuern. Dabei wird insbesondere die Temperatur von Hydraulikkupplungen auf der Grundlage von verschiedenen berechneten Wärmemengenzuströmen und -abströmen und der Kühlmitteltemperatur der Kraftmaschine ermittelt. Maßnahmen zur gezielten Absenkung der Getriebekühlmitteltemperatur sind in der DE 697 06 492 T2 nicht thematisiert.
Aus der DE 195 45 588 A1 ist ein Verfahren zur Temperaturkontrolle für ein Getriebe bekannt. Bei einem Abweichen von Zustandswerten, die von einer Temperaturmeßsensorik geliefert werden, von einem definierten Temperaturbereich, wird zur Regelung der Getriebetemperatur eine Ersatztemperatur verwendet, die so lange einig Betriebsgröße zur Getriebesteuerung darstellt, bis ein von der Temperaturmeßsensorik ermittelter Temperaturwert wieder mit dem vordefinierten Temperaturbereich übereinstimmt. Wird von der Getriebesteuerung eine Ersatztemperatur aufgenommen, so werden für einen festgelegten Zeitraum Schaltungsvorgänge von der nächsten Schaltung an unterdrückt, beispielsweise indem keine Wandlerüberbrückungskupplung betätigt wird, um die Funktion des Drehmomentwandlers außer Kraft zu setzen und dadurch eventuell unangepasste Schaltungen zu verhindern.
Die DE 195 04 650 C1 betrifft eine Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung, bei welcher zur Verringerung des Verkabelungsaufwandes ein Temperatursensor und der Anlasssperrkontaktschalter an eine gemeinsame zum Getriebesteuergerät führende Signalleitung angeschlossen sind. Strategien zur Absenkung einer Getriebekühlmitteltemperatur sind nicht offenbart.
Die DE 199 32 755 A1 offenbart eine Steuerungsvorrichtung für eine Kupplung unter Berücksichtigung der an dieser vorliegenden Temperatur. Um eine bestimmte Abkühlung-Charakteristik an der Kupplung zu erzeugen, wird bewirkt, dass Schaltungen der Kupplung zu veränderten Schaltzeiten bzw. Schaltzeitpunkten vorgenommen werden, die von denen verschieden sind, wenn die Temperatur geringer als eine vorbestimmte Grenze ist.
Aus der EP 1 248 021 A1 ist eine elektronische Getriebeeinheit zur Gangwechselsteuerung in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei die Getriebeeinheit das einem vorgegebenen Zugkraftwunsch zugehörige Motormoment sowie das von der Motoreinheit einstellbare Motormoment bei einem vorliegenden Gang ermittelt, und wenn das den vorgegebenen Zugkraftwunsch zugehörige Motormoment bei dem vorliegenden Gang nicht einstellbar ist, einen Gangwechsel vornimmt. Die Kühlung des Getriebes ist nicht Gegenstand dieser Druckschrift.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, verbesserte Verfahren und ein verbessertes System zum Kühlen eines Fluids in einem Getriebe zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1, ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 9 und ein System mit den Merkmalen des Anspruches 16 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft beschrieben:

1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Antriebsstrangs unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Getriebesteuerverfahrens; und
2A und 2B sind ein Ablaufdiagramm, welches das erfindungsgemäße Getriebesteuerverfahren veranschaulicht.

In 1, auf welche nun Bezug genommen wird, ist ein beispielhafter Antriebsstrang allgemein durch die Bezugszahl 10 angegeben. Der Antriebsstrang 10 kommt vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) zum Einsatz. Der Antriebsstrang 10 umfasst eine Brennkraftmaschine 12, die eine Antriebskraft oder ein Motor-Drehmoment erzeugt. Es ist festzustellen, dass es sich bei dem Motor 12 um einen hybriden Verbrennungs-/Elektromotor oder um jede andere Art von Motor handeln kann, ohne dass dadurch von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
Der Antriebsstrang 10 umfasst weiterhin ein Automatikgetriebe 14. Das Automatikgetriebe 14 ist betreibbar, um einen Rückwärtsgang, einen Parkgang und einen Leerlaufgang, sowie eine Mehrzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnissen zu schaffen. Das Getriebe 14 ist betreibbar, um über die Übersetzungsverhältnisse hinweg ausgehend von einem höheren Übersetzungsverhältnis zu einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis hochzuschalten, und um über die Übersetzungsverhältnisse hinweg ausgehend von einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis zu einem höheren Übersetzungsverhältnis herunterzuschalten. Im Folgenden ist jedes Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis, angefangen von dem höchsten bis zu dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis, mit der Bezeichnung 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang, usw. versehen. Zusätzlich umfasst jedes Übersetzungsverhältnis einen entsprechenden Fahrbereich. Der Fahrbereich ist der Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs für den der betreffende Gang vorzugsweise gewählt wird. Die Fahrbereiche sind mit ähnlichen Bezeichnungen wie die Übersetzungsverhältnisse, also beispielsweise 1. Fahrbereich, 2. Fahrbereich, 3. Fahrbereich usw. versehen.
Ein Drehmomentwandler 16 ist zwischen den Motor 12 und das Getriebe 14 geschaltet. Der Drehmomentwandler 16 ist betreibbar, um die Antriebskraft oder das Motor-Drehmoment von dem Motor 12 zu dem Getriebe 14 und weiter zu der Abtriebswelle 18 zu übertragen. Der Drehmomentwandler 16 überträgt das Motor-Drehmoment entweder mittels einer Flüssigkeitskupplung oder einer direkten mechanischen Kupplung mit einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, auch als TCC (torque converter lockup clutch) bekannt. Während des hydraulischen Kuppelns oder im Wandlermodus wird das Motor-Drehmoment durch ein Getriebefluid in dem Drehmomentwandler 16 übertragen. Während das Motor-Drehmoment im Wandlermodus durch den Drehmomentwandler 16 vervielfacht wird, kann sich die Temperatur des Getriebefluids erhöhen. Wenn die Drehmomentwandlerkupplung betätigt wird, wird eine direkte, mechanische Verbindung zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 geschaffen und die Getriebefluidtemperatur kann sich wieder verringern.
Der Antriebsstrang 10 umfasst weiterhin einen Controller 20, der in elektronischer Verbindung mit dem Motor 12, dem Getriebe 14 und dem Drehmomentwandler 16 steht. Bei dem Controller 20 kann es sich um einen Motor-Controller, einen Getriebe-Controller oder jede beliebige andere elektronische Vorrichtung mit einem vorprogrammierten Digitalrechner oder Prozessor, einer Steuerlogik, einem Speicher zur Datenspeicherung und zumindest einem E/A-Abschnitt handeln. Die Steuerlogik umfasst eine Mehrzahl von Logik-Routinen zur Überwachung, Bearbeitung und Erzeugung von Daten sowie zur Steuerung der Komponenten des Antriebsstrangs 10 durch ein hydraulisches Steuersystem (nicht gezeigt). Eine Mehrzahl von Sensoren 22 ist in elektronischer Verbindung mit dem Controller 20. Die Sensoren 22 können einen Getriebefluid-Temperatursensor, einen Motorleistungssensor, sowie beliebige andere Vorrichtungen umfassen, die betreibbar sind, um den jeweils aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
In 2A und 2B, auf welche nun - nebst weiterer Bezugnahme auf 1 - Bezug genommen wird, ist ein Getriebesteuerverfahren veranschaulicht und allgemein durch die Bezugszahl 100 angegeben. Die Schritte des Verfahrens 100 entsprechen der Steuerlogik, welche von dem Controller 20 während des Verfahrens 100 verwendet wird. Das Verfahren 100 beginnt bei Schritt 102, in welchem der Controller 20 bestimmt, ob eine Temperatur des Getriebefluids einen ersten Schwellenwert übersteigt, ob die Drehmomentwandlerkupplung gerade betätigt ist und ob das Motor-Drehmoment einen zweiten Schwellenwert übersteigt. Die Getriebefluidtemperatur und das Motor-Drehmoment werden auf der Grundlage von Eingangsdaten von den Sensoren 22 und von den aktuellen Betriebseinstellungen des Antriebsstrangs 10 bestimmt. Der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert sind vordefinierte, kalibrierte Werte. Der erste Schwellenwert entspricht ungefähr einer unerwünschten oder hohen Getriebefluidtemperatur und der zweite Schwellenwert entspricht einem relativ hohen Motor-Drehmoment im aktuellen Betrieb. Ist die Getriebefluidtemperatur geringer als der erste Schwellenwert und/oder das Motor-Drehmoment geringer als der zweite Schwellenwert, so endet damit das Verfahren 100.
Ist die Getriebefluidtemperatur größer als der erste Schwellenwert und das Motor-Drehmoment größer als der zweite Schwellenwert, so schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 104 voran. In Schritt 104 bestimmt der Controller 20, ob das Getriebe 14 derzeit in einem Fahrbereich betrieben wird, der größer als der 1. Fahrbereich ist, wie etwa beispielsweise in dem 2. Fahrbereich. Es ist festzustellen, dass das Verfahren 100 in jedem beliebigen Fahrbereich, wie etwa in einem 3., 4., 5. oder größeren Fahrbereich, angewendet werden kann. Der Betrieb in einem Fahrbereich, der höher als der 1. Fahrbereich ist, macht es möglich, dass bei dem Verfahren 100 ein anderes Übersetzungsverhältnis zum Einsatz kommt, das verwendet werden kann, um dazu beizutragen, den Verlust an Drehmomentvervielfachung zu verschieben, zu dem es kommt, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt wird, wie dies weiter unten eingehender beschrieben ist. Wenn das Getriebe 14 nicht in einem Fahrbereich betrieben wird, der größer als der 1. Fahrbereich ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 116 voran.
Wenn das Getriebe 14 in einem Fahrbereich betrieben wird, der größer als der 1. Fahrbereich ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 106 voran, in welchem der Controller 20 die aktuelle Zugkraft des Fahrzeugs aufzeichnet. Bei der Zugkraft des Fahrzeugs handelt es sich um jene Kraft, die von dem Kraftfahrzeug unter den aktuellen Betriebsbedingungen aufgewendet wird. Demgemäß wird die Zugkraft des Fahrzeugs aus dem Motor-Drehmoment und der aktuellen Kühlmitteltemperatur des Motors 12, dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers, und aus dem aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 unter Verwendung interner Getriebesteuerungsberechnungen berechnet.
In Schritt 108 wird das Kraftfahrzeug dann verlangsamt, und zwar vorzugsweise unter Verwendung der Motor-Drehmomentminderung. Bei der Rate der Verlangsamung handelt es sich um eine vordefinierte, kalibrierte Rate.
Der Controller 20 bestimmt daraufhin, ob in Schritt 110 ein Schaltpunkt für das Herunterschalten erreicht worden ist. Der Schaltpunkt für das Herunterschalten entspricht einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bei welcher ein niedrigerer Fahrbereich und ein höherer Fahrbereich aufeinandertreffen, und ist demgemäß der Punkt, an dem das Getriebe 14 von einem höheren Gang auf einen niedrigeren Gang herunterschalten sollte. So entspricht beispielsweise der 2-zu-1-Schaltpunkt jener Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der 1. Fahrbereich mit dem 2. Fahrbereich zusammentrifft und bei der demgemäß das Getriebe 14 von dem 2. Gang auf den 1. Gang herunterschalten sollte. Ist der Schaltpunkt für das Herunterschalten nicht erreicht worden, so wird Schritt 108 wiederholt und das Kraftfahrzeug verlangsamt sich weiter.
Ist der Schaltpunkt für das Herunterschalten erreicht worden, so gibt der Controller 20 an das Getriebe 14 den Befehl aus, das niedrigere Übersetzungsverhältnis auszuwählen, indem es in Schritt 112 auf den niedrigeren Gang herunterschaltet. Das Verfahren 100 führt anschließend eine Prüfung durch, um zu bestimmen, ob das Getriebe 14 in Schritt 114 heruntergeschaltet hat. Ist das niedrigere Übersetzungsverhältnis nicht erreicht worden, so wird Schritt 112 wiederholt.
Nachdem das niedrigere Übersetzungsverhältnis erreicht worden ist, schreitet das Verfahren zu Schritt 116 weiter, in welchem der Controller 20 die Verlangsamung des Kraftfahrzeugs beendet und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in dem Drehmomentwandler 16 betätigt wird und jegliches Hochschalten verhindert wird. Wie weiter oben erwähnt, erzeugt das Einrücken oder Betätigen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14. Folglich wird das Getriebefluid in dem Drehmomentwandler 16 während des Wandlermodus nicht erwärmt und das Getriebefluid kühlt ab. In Schritt 118 zeichnet der Controller 20 dann die aktuelle Zugkraft des Kraftfahrzeugs auf.
In Schritt 120 bestimmt der Controller 20, ob die Getriebefluidtemperatur geringer als ein dritter Schwellenwert ist, ob die aktuelle Zugkraft geringer als ein vierter Schwellenwert ist oder ob das Motor-Drehmoment geringer als der zweite Schwellenwert ist. Der dritte Schwellenwert kann gleich dem ersten Schwellenwert sein oder einen anderen vordefinierten Wert annehmen, welcher einer Getriebefluid-Solltemperatur entspricht. Der vierte Schwellenwert liegt um einen gewissen Betrag unterhalb eines jeden der beiden in den Schritten 106 und 118 aufgezeichneten Werte für die Zugkraft. Wenn die Getriebefluidtemperatur größer als der dritte Schwellenwert ist, die aktuelle Zugkraft größer als der vierte Schwellenwert ist, und das Motor-Drehmoment größer als der zweite Schwellenwert ist, wird Schritt 118 wiederholt und die aktuelle Zugkraft aufgezeichnet.
Wenn die Getriebefluidtemperatur geringer als der dritte Schwellenwert ist, die aktuelle Zugkraft geringer als der vierte Schwellenwert ist (wodurch angezeigt wird, dass das Kraftfahrzeug in der Lage sein sollte, auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, um bei betätigter TCC den höheren Fahrbereich zu erreichen) oder das Motor-Drehmoment geringer als der zweite Schwellenwert ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 122 voran. In Schritt 122 wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung gelöst oder ausgerückt und das Hochschalt-Verbot durch den Controller 20 aufgehoben, und der Antriebsstrang 10 setzt seinen Betrieb in der üblichen Weise fort.

Claims

Verfahren (100) zum Kühlen eines Fluids in einem Getriebe (14), wobei das Verfahren (100) die Schritte umfasst, dass: eine erste Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14) bestimmt wird (102); bestimmt wird, ob eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt ist (102); ein erstes Motor-Drehmoment bestimmt wird (102); eine erste Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (106); die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt wird und das Getriebe (14) an einem Hochschalten gehindert wird (116), wenn die Temperatur des Fluids einen ersten Temperatur-Schwellenwert übersteigt, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht betätigt ist und das Motor-Drehmoment einen Schwellenwert für das Motor-Drehmoment übersteigt; eine zweite Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14) bestimmt wird (120); ein zweites Motor-Drehmoment bestimmt wird (120); eine zweite Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (120); und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ausgerückt wird (122), wenn die zweite Temperatur des Fluids geringer als ein zweiter Temperatur-Schwellenwert ist, die zweite Zugkraft geringer als ein Zugkraft-Schwellenwert ist oder das zweite Motor-Drehmoment geringer als der Schwellenwert für das Motor-Drehmoment ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, welches weiterhin die Schritte umfasst, dass: ein aktueller Fahrbereich des Getriebes (14) bestimmt wird; das Kraftfahrzeug verlangsamt wird (108), wenn der aktuelle Fahrbereich größer als ein erster Fahrbereich (1.) des Getriebes (14) ist (104), wobei der erste Fahrbereich (1.) dem niedrigsten Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis entspricht, das von dem Getriebe (14) bereitgestellt wird; und die Verlangsamung des Kraftfahrzeugs beendet wird (116), wenn der aktuelle Fahrbereich des Kraftfahrzeugs zu einem niedrigeren Fahrbereich hin wechselt (114).
Verfahren (100) nach Anspruch 2, welches weiterhin die Schritte umfasst, dass das Getriebe (14) auf ein Übersetzungsverhältnis heruntergeschaltet wird, das dem niedrigeren Fahrbereich entspricht, wenn der aktuelle Fahrbereich des Kraftfahrzeugs zu dem niedrigeren Fahrbereich hin wechselt (112).
Verfahren (100) nach Anspruch 3, wobei der niedrigere Fahrbereich der erste Fahrbereich (1.) ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 3, wobei das Verlangsamen (108) des Kraftfahrzeugs umfasst, dass das Kraftfahrzeug unter Verwendung des Motor-Drehmoments verlangsamt wird, um eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu begrenzen.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei der erste Temperatur-Schwellenwert gleich dem zweiten Temperatur-Schwellenwert ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Zugkraft aus dem Motor-Drehmoment, aus einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers (16), und aus einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes (14) berechnet werden.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei der Zugkraft-Schwellenwert ein Wert ist, der niedriger als die erste Zugkraft ist.
Verfahren (100) zum Kühlen eines Fluids in einem Getriebe (14), wobei das Verfahren (100) die Schritte umfasst, dass: eine erste Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14) bestimmt wird (102); bestimmt wird, ob eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt ist (102); ein erstes Motor-Drehmoment bestimmt wird (102); eine erste Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (106); ein aktueller Fahrbereich des Getriebes (14) bestimmt wird (104); das Kraftfahrzeug verlangsamt wird (108), wenn der aktuelle Fahrbereich größer als ein erster Fahrbereich des Getriebes (14) ist, wobei der erste Fahrbereich (1.) dem niedrigsten Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis entspricht, das von dem Getriebe (14) bereitgestellt wird, und wenn die Temperatur des Fluids einen ersten Temperatur-Schwellenwert übersteigt, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht betätigt ist, und das Motor-Drehmoment einen Schwellenwert für das Motor-Drehmoment übersteigt; die Verlangsamung des Kraftfahrzeugs beendet wird (116), wenn der aktuelle Fahrbereich des Kraftfahrzeugs zu einem niedrigeren Fahrbereich hin wechselt (112); die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung betätigt wird und das Getriebe (14) an einem Hochschalten gehindert wird (116), wenn die Temperatur des Fluids den ersten Temperatur-Schwellenwert übersteigt, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht betätigt ist und das Motor-Drehmoment den Schwellenwert für das Motor-Drehmoment übersteigt; eine zweite Temperatur des Fluids in dem Getriebe bestimmt wird (120); ein zweites Motor-Drehmoment bestimmt wird (120); eine zweite Zugkraft des Kraftfahrzeugs berechnet wird (118); und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ausgerückt wird (122), wenn die zweite Temperatur des Fluids geringer als ein zweiter Temperatur-Schwellenwert ist, die zweite Zugkraft geringer als ein Zugkraft-Schwellenwert ist oder das zweite Motor-Drehmoment geringer als der Schwellenwert für das Motor-Drehmoment ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, welches weiterhin die Schritte umfasst, dass das Getriebe (14) auf ein Übersetzungsverhältnis heruntergeschaltet wird, das dem niedrigeren Fahrbereich entspricht, wenn der aktuelle Fahrbereich des Kraftfahrzeugs zu dem niedrigeren Fahrbereich hin wechselt.
Verfahren (100) nach Anspruch 10, wobei der niedrigere Fahrbereich der erste Fahrbereich (1.) ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das Verlangsamen des Kraftfahrzeugs umfasst, dass das Kraftfahrzeug unter Verwendung des Motor-Drehmoments verlangsamt wird, um eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu begrenzen.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei der erste Temperatur-Schwellenwert gleich dem zweiten Temperatur-Schwellenwert ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei die erste und die zweite Zugkraft aus dem Motor-Drehmoment, aus einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers und aus einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes berechnet werden.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei der Zugkraft-Schwellenwert ein Wert ist, der niedriger als die erste Zugkraft ist.
System zum Kühlen eines Fluids in einem Antriebsstrang (10), wobei das System umfasst: einen Motor (12), der betreibbar ist, um ein Motor-Drehmoment bereitzustellen; ein Getriebe (14), das betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnissen bereitzustellen; einen Drehmomentwandler (16) mit einer Überbrückungskupplung, um den Motor direkt mit dem Getriebe (14) zu verbinden; und einen Controller (20), der mit dem Motor, dem Getriebe (14) und der Überbrückungskupplung in Verbindung steht, wobei der Controller (20)einen Speicher zum Speichern einer Steuerlogik aufweist, wobei die Steuerlogik umfasst: eine erste Steuerlogik zum Bestimmen einer ersten Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14)(102), eine zweite Steuerlogik zum Bestimmen, ob die Überbrückungskupplung betätigt ist (102), eine dritte Steuerlogik zum Bestimmen eines ersten Motor-Drehmoments (102), eine vierte Steuerlogik zum Berechnen einer ersten Zugkraft des Kraftfahrzeugs (106), eine fünfte Steuerlogik zum Einrücken der Überbrückungskupplung und zum Verhindern des Hochschaltens des Getriebes (14)(116), wenn die Temperatur des Fluids einen ersten Temperatur-Schwellenwert übersteigt, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht betätigt ist, und ein Motor-Drehmoment einen Schwellenwert für das Motor-Drehmoment übersteigt, eine sechste Steuerlogik zum Bestimmen einer zweiten Temperatur des Fluids in dem Getriebe (14)(120), eine siebte Steuerlogik zum Bestimmen eines zweiten Motor-Drehmoments (120), eine achte Steuerlogik zum Berechnen einer zweiten Zugkraft des Kraftfahrzeugs (118), und eine neunte Steuerlogik zum Ausrücken der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (122), wenn die zweite Temperatur des Fluids geringer als ein zweiter Temperatur-Schwellenwert ist, die zweite Zugkraft geringer als ein Zugkraft-Schwellenwert ist oder das zweite Motor-Drehmoment geringer als der Drehmoment-Schwellenwert ist.
System nach Anspruch 16, wobei der Controller (20) umfasst: eine zehnte Steuerlogik zum Bestimmen eines aktuellen Fahrbereichs des Getriebes (14)(104), eine elfte Steuerlogik zum Verlangsamen des Kraftfahrzeugs (108), wenn der aktuelle Fahrbereich größer als ein erster Fahrbereich (1.) des Getriebes (14) ist, wobei der erste Fahrbereich (1.) dem niedrigsten von dem Getriebe (14) bereitgestellten Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis entspricht, und eine zwölfte Steuerlogik zum Beenden der Verlangsamung des Kraftfahrzeugs (116), wenn der aktuelle Fahrbereich des Kraftfahrzeugs zu einem niedrigeren Fahrbereich hin wechselt.
System nach Anspruch 16, wobei der erste Temperatur-Schwellenwert gleich dem zweiten Temperatur-Schwellenwert ist.
System nach Anspruch 16, wobei die erste und die zweite Zugkraft aus dem Motor-Drehmoment, aus einem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers (16), und aus einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes (14) berechnet werden.
System nach Anspruch 16, wobei der Zugkraft-Schwellenwert ein Wert ist, der niedriger als die erste Zugkraft ist.