DE19504650C1

DE19504650C1 - Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung

Info

Publication number: DE19504650C1
Application number: DE19504650A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dr Ing Wagner; Henrich Dr Ing Wied
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Wagner Gerhard Dr-Ing 88079 Kressbronn De
Priority date: 1995-02-13
Filing date: 1995-02-13
Publication date: 1996-04-04
Anticipated expiration: 2015-02-14
Also published as: GB2297812A; JPH08247855A; CN1043815C; KR100192071B1; US5716134A; CN1135602A; FR2730539A1; GB9602333D0; JP2670995B2; GB2297812B; FR2730539B1; KR960031851A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erfassung der Temperatur des Getriebeteils einer Automatgetriebeanordnung, wobei die Automatgetriebeanordnung einen Temperatursensor und einen Anlaßsperrkontaktschalter im Getriebeteil sowie ein mindestens mit diesen in Signalverbindung stehendes Getriebesteuergerät auf weist. Der Anlaßsperrkontaktschalter im Getriebeteil dient übli cherweise bei derartigen Automatgetriebeanordnungen dazu, das Getriebesteuergerät über eine zugehörige Signalleitung davon in Kenntnis zu setzen, ob sich das Getriebe in einer Parkstellung (P) oder einer Leerlaufstellung (N) befindet oder nicht. Nur wenn ersteres der Fall ist, erlaubt das Getriebesteuergerät ei nen Motorstart.

Aus der Offenlegungsschrift DE 39 28 814 A1 ist es bekannt, ei nen getriebeseitigen Temperatursensor vorzusehen, um eine Kalt startbedingung erkennen zu können, wonach die Getriebegangstufen von einer Getriebesteuerung abweichend von einem ansonsten wirk samen, verbrauchsoptimierten Getriebeschaltprogramm geschaltet werden. Der Temperatursensor ist dort über eine separate Getrie betemperatursignalleitung an das Getriebesteuergerät angeschlos sen.

Ein weiterer Anwendungszweck der Getriebeöltemperaturerfassung beruht auf der Tatsache, daß Automatgetriebe üblicherweise mit Schaltelementen in Form von Kupplungen und Bremsen geschaltet werden, die von hydraulischen Ventilen gesteuert werden. Die An steuerung dieser Schaltelemente ist stark temperaturabhängig, da sich die Viskosität des Getriebeöls, das gleichzeitig als Hy draulikfluid verwendet wird, merklich mit der Temperatur ändert.

Dies hat Auswirkungen auf die Höhe und das Zeitverhalten des an gesteuerten Drucks, so daß es wünschenswert ist, die Getriebeöl temperatur bei der Druckeinstellung berücksichtigen zu können, um auf diese Weise das unterschiedliche Verhalten des Druckver laufes bei verschiedenen Temperaturen zu kompensieren. Dies läßt sich bekanntermaßen durch die Anordnung eines Getriebeöltempera tursensors im Automatgetriebe erreichen, wie sie z. B. von K. Neuffer, "Elektronische Getriebesteuerung von Bosch", ATZ 94 (1992) 9, Seite 442 beschrieben wird. Die Anordnung eines Ge triebetemperatursensors ist auch in der nicht vorveröffentlich ten, älteren deutschen Patentanmeldung P 43 44 584.5-34 gezeigt. Bei diesen Anordnungen wird das Temperatursignal des Sensors über eine separate elektrische Leitung einer zugehörigen Signal auswerteeinheit in der elektronischen Getriebesteuerung zuge führt und dort dergestalt verarbeitet, daß die angesteuerte Druckvorgabe das Temperaturverhalten des Getriebeöls kompen siert. Weitere Anordnungen von Getriebeöltemperatursensoren mit separater, zu einer zugehörigen Signalauswerteeinheit geführter elektrischer Temperatursignalleitung sind in den Offenlegungs schriften JP 2-51659 (A), JP 3-260463 (A), JP 3-244868 (A) und JP 2-42245 (A) offenbart. Die separate Temperatursignalleitung erfordert jeweils einen entsprechenden Verkabelungsaufwand.

Alternativ zur Anordnung eines Temperatursensors im Getriebeteil ist es bekannt, die Getriebetemperatur indirekt über eine primär für die Motorsteuerung vorgesehene Erfassung der Temperatur des Kühlwassers des Motors zu bestimmen, siehe z. B. T. Kondo, Toyota "ECT-i" A New Automatic Transmission with Intelligent Electronic Control System, SAE-Veröffentlichung 900550, International Con gress, Detroit, Michigan, 26.2.1990-2.3.1990. Eine separate Ver kabelung zwischen Motor- und Getriebesteuerung ist dabei ent behrlich, wenn zur Datenübertragung vom Motor- zum Getriebesteu ergerät ein Datenbus zur Verfügung steht. Es besteht jedoch bei dieser Vorgehensweise die grundsätzliche Schwierigkeit, daß die Kühlwassertemperatur des Motors nicht immer genau mit der Ge triebetemperatur korreliert. Dies gilt vor allem in der Aufwärm phase von Motor und Getriebe sowie im Bereich hoher Betriebstem peraturen, wo die Kühlwassertemperatur auf Werte unter 100°C be grenzt ist, während die Getriebeöltemperatur durchaus Werte von z. B. 130°C und darüber erreichen kann.

Bei einem in der Offenlegungsschrift EP 0 479 464 A2 offenbarten Verfahren wird die Temperatur eines Getriebeölsumpfs indirekt durch Messung der Verzögerung einer Eingangswelle des Getriebes bei ausgekuppeltem Getriebezustand über die daraus ableitbare, temperaturabhängige Viskosität ermittelt.

Ein weiteres Verfahren der indirekten Getriebeöltemperatur bestimmung ist aus der Offenlegungsschrift JP 5-272622(A) be kannt. Dort wird die Öltemperatur eines Automatikgetriebes an hand einer Kennlinienabhängigkeit der Temperatur vom Leistungs fähigkeitskoeffizient eines Drehmomentwandlers durch Ermitteln des Leistungsfähigkeitskoeffizienten bestimmt, wobei zur Bestim mung dieses Koeffizienten die Drehzahl und die Lufteinlaßmenge pro Umdrehung gemessen werden und daraus das Motordrehmoment er mittelt wird.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung der eingangs genannten Art zugrunde, mit der bei geringem Verkabelungsaufwand eine vergleichsweise zuverlässige und genaue Temperaturbestim mung realisierbar ist.

Dieses Problem wird durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei dieser Einrichtung sind der Temperatur sensor und der Anlaßsperrkontaktschalter an eine gemeinsame Si gnalleitung angeschlossen, die zum Getriebesteuergerät geführt ist, so daß kein eigener Verkabelungsaufwand für den Temperatur sensor erforderlich ist. Diese Anordnung des Temperatursensors gewährleistet die exakte Erfassung der tatsächlich auftretenden Getriebeöltemperaturen und berücksichtigt damit die realen Ver hältnisse im Getriebe bei geringem Konstruktions- und Kostenauf wand zur Realisierung dieser Funktion.

Die gemeinsame Ankopplung des Getriebeöltemperatursensors und des Anlaßsperrkontaktschalters an dieselbe Signalleitung erfolgt selbstverständlich so, daß das jeweilige Temperatursignal durch das Getriebesteuergerät eindeutig vom generierten Schalterstel lungssignal durch Ein- oder Ausschalten des Anlaßsperrkontakt schalters unterschieden werden kann. In einer vorteilhaften Aus gestaltung der Erfindung ist dies gemäß Anspruch 2 dadurch rea lisiert, daß der Temperatursensor in Reihe zum Anlaßsperr kontaktschalter in die gemeinsame Signalleitung eingeschleift ist. In Parkstellung (P) und Leerlaufstellung (N) des Getriebe wählhebels ist der Schalter geöffnet und das Temperatursignal dementsprechend während dieser Zeiträume unterbrochen. Bei Ein legen einer Gangstufe für Fahrbetrieb wird der Schalter ge schlossen, und das Temperatursignal gelangt zum Getriebesteuer gerät, welches aus dieser Information sowohl die aktuelle Ge triebeöltemperatur als auch die Tatsache einer eingelegten Fahrbetrieb-Gangstufe abliest. In einer alternativen Anschlußva riante des Getriebeöltemperatursensors nach Anspruch 3 ist die ser parallel zum Anlaßsperrkontaktschalter an die gemeinsame Si gnalleitung angeschlossen. Bei dieser Verschaltung ist der An schlußsperrkontaktschalter geschlossen, wenn sich das Getriebe in Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) befindet, wodurch das Signal vom Temperatursensor unterdrückt wird. Ist hingegen ein Gang eingelegt, so befindet sich der Anlaßsperrkontaktschal ter in geöffneter Stellung, und das Signal vom Getriebeöltempe ratursensor gelangt über die gemeinsame Signalleitung zum Ge triebesteuergerät, das wiederum anhand des anstehenden Signals zu erkennen vermag, ob ein Gang eingelegt ist und wie hoch beja hendenfalls die aktuelle Getriebeöltemperatur ist.

In Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist eine Verbin dungsleitung von einem Motorsteuergerät, das über eine Informa tion bezüglich der Temperatur des Kühlwassers des Motors ver fügt, zum Getriebesteuergerät derart vorgesehen, daß diese Kühl wassertemperaturinformation dem Getriebesteuergerät zugeführt und von diesem zur indirekten Getriebetemperaturbestimmung in denjenigen Zeiträumen ausgewertet werden kann, in denen aufgrund des Vorliegens der Parkstellung (P) oder der Leerlaufstellung (N) des Getriebes kein Getriebeöltemperatursignal auf der ge meinsamen Signalleitung von Getriebetemperatursensor und Anlaß sperrkontaktschalter übertragen wird. Da in diesen Getriebestel lungen keine Drucksteuerungsaktionen des Getriebes eingeleitet werden müssen, ist die Genauigkeit der Getriebetemperaturerfas sung in solchen Zeiträumen weniger entscheidend, so daß die in direkte Ableitung der Getriebeöltemperatur aus der Motorkühlwas sertemperatur ausreichend ist. Mit dem Umlegen des Wählhebels auf eine Fahrbetrieb-Gangstufe steht dann sofort das Ausgangs signal des Getriebeöltemperatursensors zur direkten, exakten Feststellung der Getriebeöltemperatur zur Verfügung. Die durch diese Ausgestaltung bereitgestellte zusätzliche, indirekte Ge triebeöltemperaturbestimmung über die Motorkühlwassertemperatur macht es zudem möglich, den Fahrbetrieb zwar nicht mit optima lem, aber ausreichendem Fahrkomfort aufrechterhalten zu können, wenn das Signal vom Getriebeöltemperatursensor wegen Sensorde fekt, Kontaktproblemen, Kabelbruch oder ähnlichem ausfällt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zei gen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur Erfassung der Getriebetemperatur einer Automatgetriebe anordnung mit einem in Reihe zu einem Anlaßsperrkon taktschalter an eine gemeinsame Signalleitung ange schlossenen Getriebeöltemperatursensor,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur Erfassung der Getriebetemperatur einer Automatgetriebe anordnung mit einem parallel zu einem Anlaßsperrkon taktschalter an eine gemeinsame Signalleitung ange schlossenen Getriebeöltemperatursensor und

Fig. 3 ein Diagramm der Spannung auf der gemeinsamen Signal leitung in Abhängigkeit von der Getriebeöltemperatur zur Veranschaulichung der Funktionsweise der Einrich tungen der Fig. 1 und 2.

In den Fig. 1 und 2 ist jeweils eine Automatgetriebeanordnung schematisch lediglich mit den zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wesentlichen Komponenten dargestellt, wobei zum besse ren Verständnis funktionell gleichwirkende Elemente in den bei den alternativen Anordnungen mit denselben Bezugszeichen verse hen sind. Die in Fig. 1 dargestellte Automatgetriebeanordnung beinhaltet einen Getriebeteil (1) sowie ein extern davon ange ordnetes Getriebesteuergerät (2). Der Getriebeteil (1) enthält eine Reihenschaltung aus einem Getriebeöltemperatursensor (3) und einem Anlaßsperrkontaktschalter (4), wobei diese Reihen schaltung mit einem Anschlußende getriebeintern an ein Massepo tential (U₀) von 0 V angeschlossen ist. Vom anderen Ende der Rei henschaltung führt eine gemeinsame Signalleitung (5) aus dem Ge triebeteil (1) heraus zu dem davon separat angeordneten Getrie besteuergerät (2). Genauer gesagt, ist die dem Temperatursensor (3) und dem Anlaßsperrkontaktschalter (4) gemeinsame elektrische Signalleitung (5) an einen Eingang (U_E) eines Mikrocontrollers (6) im Getriebesteuergerät (2) geführt, der als Signalauswerte einheit fungiert und die Steuerung des Getriebes durchführt. Dieser Eingang (U_E) des Mikrocontrollers (6) ist außerdem über einen Widerstand (7) mit einer positiven Versorgungsspannung (U_S) von 5 V verbunden. Im übrigen besitzen das Getriebesteuergerät (2) und der Getriebeteil (1) einen herkömmlichen, hier nicht weiter interessierenden Aufbau. Der Getriebeteil (1) kann bei spielsweise von einem Aufbau sein, wie er in der oben zitierten, älteren deutschen Patentanmeldung P 43 44 584.5-34 beschrieben ist, worauf hier bezüglich weiterer Konstruktionsdetails verwie sen werden kann. Das Charakteristische der Anordnung von Fig. 1 gegenüber dem Stand der Technik besteht in der Anordnung des Temperatursensors (3) und des Anlaßsperrkontaktschalters (4) in Reihe zwischen dem Masse-Versorgungsspannungsanschluß (U₀) und der gemeinsamen Signalleitung (5).

Der Mikrocontroller (6) ist so eingerichtet, daß er anhand des Signals, das an seinem der Signalleitung (5) zugeordneten Ein gang (Gangstufe für Fahrbe trieb eingelegt ist, wird der Anlaßsperrkontaktschalter (4) da durch in seiner geschlossenen Stellung gehalten. Damit liegt während des Fahrbetriebes das vom Getriebeöltemperatursensor (3) gelieferte Spannungssignal (U_T) auf der gemeinsamen Signalüber tragungsleitung (5) an. Die Kennlinie dieses Spannungssignals (U_T) in Abhängigkeit von der Getriebeöltemperatur ist in Fig. 3 dargestellt. Die Spannungswerte (U_T) liegen ersichtlich zwischen etwa 1 V und 4 V, und anhand des jeweils vorliegenden Spannungs wertes auf der Signalleitung (5) erkennt der Mikrocontroller (6) die aktuelle Getriebeöltemperatur. Wenn keine Fahrbetrieb- Gangstufe eingelegt ist und sich der Wählhebel in Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) befindet, wird der Anlaßsperrkon taktschalter (4) dadurch in seine in Fig. 1 gezeigte, geöffnete Schalterstellung gesteuert. Dies hat zur Folge, daß das Signal des Getriebeöltemperatursensors (3) nicht mehr zum Mikrocontrol ler (6) gelangt. Vielmehr steht nun das hohe Versorgungsspan nungspotential (U_S) von 5 V am zugehörigen Mikrocontrollereingang (Spannungswert (U_S), wie aus Fig. 3 er sichtlich, von denjenigen (U_T) deutlich unterscheidet, die vom Getriebeöltemperatursensor (3) bei geschlossenem Anlaßsperrkon taktschalter (4) erzeugt werden, erkennt der Mikrocontroller (6) eindeutig diesen Getriebestellungszustand. Dies nutzt er vor al lem dazu aus, bei Erkennung dieses Getriebestellungszustandes einen Motorstart freizugeben, den er andernfalls, d. h. bei An liegen eines Signals (U_T) vom Temperatursensor (3), sperrt. Auf diese Weise erfüllt die Signalleitung (5) sowohl die Funktion einer Meßsignalleitung für das Getriebeöltemperaturmeßsignal als auch die Funktion einer Schalterstellungserkennungsleitung für den Anlaßsperrkontaktschalter (4). Dies spart im Vergleich zu einer jeweils eigenen Signalleitung für den Temperatursensor (3) einerseits und den Anlaßsperrkontaktschalter (4) andererseits Verkabelungsaufwand ein.

Zwar erfolgt bei der Anordnung von Fig. 1 in Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) des Automatgetriebes keine direkte Er fassung der Getriebeöltemperatur über den Getriebeöltemperatur sensor (3), jedoch ist dies weniger kritisch, da in diesen Ge triebestellungen keine Aktionen in der hydraulischen Drucksteue rung des Getriebes eingeleitet werden, so daß die Information über die exakte Getriebeöltemperatur nicht von so hoher Bedeu tung ist. Um dennoch eine einigermaßen zuverlässige Abschätzung über die Getriebeöltemperatur zur Verfügung zu haben, wird das Signal eines Kühlwassertemperatursensors des Motors, das der zu gehörigen Motorsteuerung zugeführt wird, über einen Datenbus zu sätzlich zum Mikrocontroller (6) des Getriebesteuergerätes (2) übertragen, was in Fig. 1 nicht explizit gezeigt ist. Der Mi krocontroller (6) benutzt dieses Kühlwassertemperatursignal zur ersatzweisen, indirekten Getriebetemperaturbestimmung für die Betriebszustände mit unterbrochenem Getriebeöltemperatursensor signal. Wird das Fahrzeug in kaltem Zustand gestartet, sind Mo tor- und Getriebetemperatur gleich groß. Aus der Kühlwassertem peraturinformation von der Motorsteuerung gewinnt das Getriebe steuergerät (2) damit beim Start und während des Anfahrvorgangs unmittelbar die Getriebetemperatur. Mit dem Umlegen des Wählhe bels in eine Fahrbetrieb-Gangstufe wird der Anlaßsperrkontakt schalter (4) sofort geschlossen, wodurch im Getriebesteuergerät (2) das exakte Getriebeöltemperatursignal vom Getriebeöltempera tursensor (3) ansteht, noch ehe eine Getriebesteuerungsaktion, z. B. das Zuschalten einer Kupplung oder Bremse, eingeleitet wird, so daß für diese Aktionen der aktuelle, exakte Getriebeöl temperaturwert berücksichtigt wird. Legt der Fahrer z. B. in der Anwärmphase den Getriebewählhebel wieder in Leerlaufstellung (N), so wird das Signal vom Getriebeöltemperatursensor (3) wie der unterbrochen und das Getriebesteuergerät (2) bestimmt die Getriebetemperatur wiederum indirekt mittels der Information über die Motorkühlwassertemperatur. Außerdem ermöglicht es diese Maßnahme der ersatzweisen indirekten Getriebeöltemperaturermitt lung bei Ausfall des Signals vom Getriebeöltemperatursensor (3), z. B. wegen Sensordefekt, Kontaktproblemen oder Kabelbruch auf der zugehörigen Signalleitung (5), den Fahrbetrieb mit Hilfe der indirekten Getriebeöltemperaturinformation zwar nicht mehr in allen Fahrzuständen mit optimalem, jedoch mit ausreichendem Fahrkomfort aufrechterhalten zu können.

Die in Fig. 2 dargestellte Automatgetriebeanordnung stellt eine Variante der Anordnung von Fig. 1 dar, wobei sich beide Anord nungen bis auf die Tatsache entsprechen, daß bei der Anordnung von Fig. 2 der Getriebeteil (1′) dahingehend modifiziert ist, daß der Getriebeöltemperatursensor (3) parallel zum Anlaßsperr kontaktschalter (4) zwischen die gemeinsame Signalleitung (5) und den Masse-Versorgungsspannungsanschluß (U₀) eingeschleift ist. Damit ergibt sich folgende, nachfolgend wiederum unter zu sätzlicher Berücksichtigung der Fig. 3 erläuterte Funktionswei se für diese Automatgetriebeanordnung.

Wenn sich der Getriebewählhebel in Parkstellung (P) oder Leer laufstellung (N) befindet, wird der Anlaßsperrkontaktschalter (4) in seine geschlossene Stellung gesteuert. Dies hat zur Fol ge, daß das Masse-Versorgungsspannungspotential (U₀) von 0 V über die gemeinsame Signalleitung (5) am zugehörigen Eingang (d das Signal vom Getriebeöltemperatursensor (3) somit unwirksam bleibt. Da sich dieser Spannungswert von 0 V wiederum, wie aus Fig. 3 ersichtlich, eindeutig von den Spannungswerten zwischen 1 V und 4 V unterscheidet, die vom Getriebeöltemperatursensor (3) in dem in Frage kommenden Temperaturbereich erzeugt werden, ver mag der Mikrocontroller (6) diesen Zustand des geschlossenen An laßsperrkontaktschalters (4) problemlos zu erkennen, worauf er einen Motorstart freigibt. Wenn andererseits eine Fahrbetrieb- Gangstufe eingelegt ist, befindet sich der Anlaßsperrkontakt schalter (4) in der in Fig. 2 dargestellten, geöffneten Stel lung, mit der Folge, daß nun das Signal des Getriebeöltempera tursensors (3) über die Signalleitung (5) am zugehörigen Eingang (U_E) des Mikrocontrollers (6) ansteht. Am Spannungswert (U_T) die ses Signals, der wiederum gemäß der in Fig. 3 gezeigten Kennli nie von der Getriebeöltemperatur abhängig ist, erkennt der Mi krocontroller (6) die Tatsache einer Fahrbetrieb- Getriebestellung sowie direkt und exakt die momentane Getriebe öltemperatur. Im übrigen ergeben sich für die Anordnung von Fig. 2 dieselben Funktionseigenschaften wie sie oben bezüglich der Anordnung von Fig. 1 beschrieben sind, worauf hier verwie sen werden kann. Insbesondere ist auch bei der Anordnung von Fig. 2 eine zusätzliche, indirekte Getriebeöltemperaturbestimmung mittels einer dem Getriebesteuergerät (2) von einem Motorsteuer gerät über einen Datenbus zugeführten Information über die Mo torkühlwassertemperatur vorgesehen, die in den Situationen mit unwirksamem Getriebeöltemperatursensor (3), d. h. in diesem Fall bei geschlossenem Anlaßsperrkontaktschalter (4) aufgrund einer Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) des Getriebes, aktiv ist.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es folglich möglich, eine separate Leitungsverbindung zwischen dem Getriebeöltempera tursensor im Getriebeteil und dem Getriebesteuergerät sowie die zugehörigen Steuergerätanschlußkontakte und eine entsprechende Eingangsbeschaltung einzusparen, ohne die von der Getriebeöltem peraturinformation abhängigen Funktionen zu beeinträchtigen, wo bei insbesondere in den Fahrsituationen mit Getriebesteuerungs aktionen eine exakte, direkte Getriebetemperaturbestimmung über den im Getriebeteil angeordneten Temperatursensor möglich ist.

Claims

1. Einrichtung zur Erfassung der Temperatur des Getriebeteils (1) einer Automatgetriebeanordnung, wobei die Automatgetriebean ordnung einen Temperatursensor (3) und einen Anlaßsperrkontakt schalter (4) im Getriebeteil sowie ein Getriebesteuergerät (2) aufweist, mit dem mindestens der Temperatursensor und der Anlaß sperrkontaktschalter in Signalverbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (3) und der Anlaßsperrkontaktschalter (4) an eine gemeinsame, zum Getriebesteuergerät (2) führende Signal leitung (5) angeschlossen sind, über die in ersten Betriebspha sen ein Signal vom Temperatursensor und in davon verschiedenen zweiten Betriebsphasen ein für eine entsprechende Stellung des Anlaßsperrkontaktschalters repräsentatives Signal übertragen werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (3) in Reihe zum Anlaßsperrkontaktschalter (4) an die Signalleitung (5) angeschlossen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (3) parallel zum Anlaßsperrkontaktschalter (4) an die gemeinsame Signalleitung (5) angeschlossen ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß des weiteren über eine Verbindungsleitung eine vom Getriebesteu ergerät zur indirekten Getriebetemperaturermittlung auswertbare Information über die Motorkühlwassertemperatur von einem Motor steuergerät zum Getriebesteuergerät (2) in den zweiten Be triebsphasen übertragen wird, in denen das Signal des Getriebe temperatursensors (3) nicht auf der gemeinsamen Signalleitung (5) von Getriebetemperatursensor (3) und Anlaßsperrkontaktschal ter (4) übertragbar ist.