DE19504650C1 - Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung - Google Patents
Einrichtung zur GetriebetemperaturerfassungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erfassung
der Temperatur des Getriebeteils einer Automatgetriebeanordnung,
wobei die Automatgetriebeanordnung einen Temperatursensor und
einen Anlaßsperrkontaktschalter im Getriebeteil sowie ein mindestens mit
diesen in Signalverbindung stehendes Getriebesteuergerät auf
weist. Der Anlaßsperrkontaktschalter im Getriebeteil dient übli
cherweise bei derartigen Automatgetriebeanordnungen dazu, das
Getriebesteuergerät über eine zugehörige Signalleitung davon in
Kenntnis zu setzen, ob sich das Getriebe in einer Parkstellung
(P) oder einer Leerlaufstellung (N) befindet oder nicht. Nur
wenn ersteres der Fall ist, erlaubt das Getriebesteuergerät ei
nen Motorstart.
Aus der Offenlegungsschrift DE 39 28 814 A1 ist es bekannt, ei
nen getriebeseitigen Temperatursensor vorzusehen, um eine Kalt
startbedingung erkennen zu können, wonach die Getriebegangstufen
von einer Getriebesteuerung abweichend von einem ansonsten wirk
samen, verbrauchsoptimierten Getriebeschaltprogramm geschaltet
werden. Der Temperatursensor ist dort über eine separate Getrie
betemperatursignalleitung an das Getriebesteuergerät angeschlos
sen.
Ein weiterer Anwendungszweck der Getriebeöltemperaturerfassung
beruht auf der Tatsache, daß Automatgetriebe üblicherweise mit
Schaltelementen in Form von Kupplungen und Bremsen geschaltet
werden, die von hydraulischen Ventilen gesteuert werden. Die An
steuerung dieser Schaltelemente ist stark temperaturabhängig, da
sich die Viskosität des Getriebeöls, das gleichzeitig als Hy
draulikfluid verwendet wird, merklich mit der Temperatur ändert.
Dies hat Auswirkungen auf die Höhe und das Zeitverhalten des an
gesteuerten Drucks, so daß es wünschenswert ist, die Getriebeöl
temperatur bei der Druckeinstellung berücksichtigen zu können,
um auf diese Weise das unterschiedliche Verhalten des Druckver
laufes bei verschiedenen Temperaturen zu kompensieren. Dies läßt
sich bekanntermaßen durch die Anordnung eines Getriebeöltempera
tursensors im Automatgetriebe erreichen, wie sie z. B. von K.
Neuffer, "Elektronische Getriebesteuerung von Bosch", ATZ 94
(1992) 9, Seite 442 beschrieben wird. Die Anordnung eines Ge
triebetemperatursensors ist auch in der nicht vorveröffentlich
ten, älteren deutschen Patentanmeldung P 43 44 584.5-34 gezeigt.
Bei diesen Anordnungen wird das Temperatursignal des Sensors
über eine separate elektrische Leitung einer zugehörigen Signal
auswerteeinheit in der elektronischen Getriebesteuerung zuge
führt und dort dergestalt verarbeitet, daß die angesteuerte
Druckvorgabe das Temperaturverhalten des Getriebeöls kompen
siert. Weitere Anordnungen von Getriebeöltemperatursensoren mit
separater, zu einer zugehörigen Signalauswerteeinheit geführter
elektrischer Temperatursignalleitung sind in den Offenlegungs
schriften JP 2-51659 (A), JP 3-260463 (A), JP 3-244868 (A) und
JP 2-42245 (A) offenbart. Die separate Temperatursignalleitung
erfordert jeweils einen entsprechenden Verkabelungsaufwand.
Alternativ zur Anordnung eines Temperatursensors im Getriebeteil
ist es bekannt, die Getriebetemperatur indirekt über eine primär
für die Motorsteuerung vorgesehene Erfassung der Temperatur des
Kühlwassers des Motors zu bestimmen, siehe z. B. T. Kondo, Toyota
"ECT-i" A New Automatic Transmission with Intelligent Electronic
Control System, SAE-Veröffentlichung 900550, International Con
gress, Detroit, Michigan, 26.2.1990-2.3.1990. Eine separate Ver
kabelung zwischen Motor- und Getriebesteuerung ist dabei ent
behrlich, wenn zur Datenübertragung vom Motor- zum Getriebesteu
ergerät ein Datenbus zur Verfügung steht. Es besteht jedoch bei
dieser Vorgehensweise die grundsätzliche Schwierigkeit, daß die
Kühlwassertemperatur des Motors nicht immer genau mit der Ge
triebetemperatur korreliert. Dies gilt vor allem in der Aufwärm
phase von Motor und Getriebe sowie im Bereich hoher Betriebstem
peraturen, wo die Kühlwassertemperatur auf Werte unter 100°C be
grenzt ist, während die Getriebeöltemperatur durchaus Werte von
z. B. 130°C und darüber erreichen kann.
Bei einem in der Offenlegungsschrift EP 0 479 464 A2 offenbarten
Verfahren wird die Temperatur eines Getriebeölsumpfs indirekt
durch Messung der Verzögerung einer Eingangswelle des Getriebes
bei ausgekuppeltem Getriebezustand über die daraus ableitbare,
temperaturabhängige Viskosität ermittelt.
Ein weiteres Verfahren der indirekten Getriebeöltemperatur
bestimmung ist aus der Offenlegungsschrift JP 5-272622(A) be
kannt. Dort wird die Öltemperatur eines Automatikgetriebes an
hand einer Kennlinienabhängigkeit der Temperatur vom Leistungs
fähigkeitskoeffizient eines Drehmomentwandlers durch Ermitteln
des Leistungsfähigkeitskoeffizienten bestimmt, wobei zur Bestim
mung dieses Koeffizienten die Drehzahl und die Lufteinlaßmenge
pro Umdrehung gemessen werden und daraus das Motordrehmoment er
mittelt wird.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
einer Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung der eingangs
genannten Art zugrunde, mit der bei geringem Verkabelungsaufwand
eine vergleichsweise zuverlässige und genaue Temperaturbestim
mung realisierbar ist.
Dieses Problem wird durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Bei dieser Einrichtung sind der Temperatur
sensor und der Anlaßsperrkontaktschalter an eine gemeinsame Si
gnalleitung angeschlossen, die zum Getriebesteuergerät geführt
ist, so daß kein eigener Verkabelungsaufwand für den Temperatur
sensor erforderlich ist. Diese Anordnung des Temperatursensors
gewährleistet die exakte Erfassung der tatsächlich auftretenden
Getriebeöltemperaturen und berücksichtigt damit die realen Ver
hältnisse im Getriebe bei geringem Konstruktions- und Kostenauf
wand zur Realisierung dieser Funktion.
Die gemeinsame Ankopplung des Getriebeöltemperatursensors und
des Anlaßsperrkontaktschalters an dieselbe Signalleitung erfolgt
selbstverständlich so, daß das jeweilige Temperatursignal durch
das Getriebesteuergerät eindeutig vom generierten Schalterstel
lungssignal durch Ein- oder Ausschalten des Anlaßsperrkontakt
schalters unterschieden werden kann. In einer vorteilhaften Aus
gestaltung der Erfindung ist dies gemäß Anspruch 2 dadurch rea
lisiert, daß der Temperatursensor in Reihe zum Anlaßsperr
kontaktschalter in die gemeinsame Signalleitung eingeschleift
ist. In Parkstellung (P) und Leerlaufstellung (N) des Getriebe
wählhebels ist der Schalter geöffnet und das Temperatursignal
dementsprechend während dieser Zeiträume unterbrochen. Bei Ein
legen einer Gangstufe für Fahrbetrieb wird der Schalter ge
schlossen, und das Temperatursignal gelangt zum Getriebesteuer
gerät, welches aus dieser Information sowohl die aktuelle Ge
triebeöltemperatur als auch die Tatsache einer eingelegten
Fahrbetrieb-Gangstufe abliest. In einer alternativen Anschlußva
riante des Getriebeöltemperatursensors nach Anspruch 3 ist die
ser parallel zum Anlaßsperrkontaktschalter an die gemeinsame Si
gnalleitung angeschlossen. Bei dieser Verschaltung ist der An
schlußsperrkontaktschalter geschlossen, wenn sich das Getriebe
in Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) befindet, wodurch
das Signal vom Temperatursensor unterdrückt wird. Ist hingegen
ein Gang eingelegt, so befindet sich der Anlaßsperrkontaktschal
ter in geöffneter Stellung, und das Signal vom Getriebeöltempe
ratursensor gelangt über die gemeinsame Signalleitung zum Ge
triebesteuergerät, das wiederum anhand des anstehenden Signals
zu erkennen vermag, ob ein Gang eingelegt ist und wie hoch beja
hendenfalls die aktuelle Getriebeöltemperatur ist.
In Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist eine Verbin
dungsleitung von einem Motorsteuergerät, das über eine Informa
tion bezüglich der Temperatur des Kühlwassers des Motors ver
fügt, zum Getriebesteuergerät derart vorgesehen, daß diese Kühl
wassertemperaturinformation dem Getriebesteuergerät zugeführt
und von diesem zur indirekten Getriebetemperaturbestimmung in
denjenigen Zeiträumen ausgewertet werden kann, in denen aufgrund
des Vorliegens der Parkstellung (P) oder der Leerlaufstellung
(N) des Getriebes kein Getriebeöltemperatursignal auf der ge
meinsamen Signalleitung von Getriebetemperatursensor und Anlaß
sperrkontaktschalter übertragen wird. Da in diesen Getriebestel
lungen keine Drucksteuerungsaktionen des Getriebes eingeleitet
werden müssen, ist die Genauigkeit der Getriebetemperaturerfas
sung in solchen Zeiträumen weniger entscheidend, so daß die in
direkte Ableitung der Getriebeöltemperatur aus der Motorkühlwas
sertemperatur ausreichend ist. Mit dem Umlegen des Wählhebels
auf eine Fahrbetrieb-Gangstufe steht dann sofort das Ausgangs
signal des Getriebeöltemperatursensors zur direkten, exakten
Feststellung der Getriebeöltemperatur zur Verfügung. Die durch
diese Ausgestaltung bereitgestellte zusätzliche, indirekte Ge
triebeöltemperaturbestimmung über die Motorkühlwassertemperatur
macht es zudem möglich, den Fahrbetrieb zwar nicht mit optima
lem, aber ausreichendem Fahrkomfort aufrechterhalten zu können,
wenn das Signal vom Getriebeöltemperatursensor wegen Sensorde
fekt, Kontaktproblemen, Kabelbruch oder ähnlichem ausfällt.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun
gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zei
gen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur
Erfassung der Getriebetemperatur einer Automatgetriebe
anordnung mit einem in Reihe zu einem Anlaßsperrkon
taktschalter an eine gemeinsame Signalleitung ange
schlossenen Getriebeöltemperatursensor,
Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zur
Erfassung der Getriebetemperatur einer Automatgetriebe
anordnung mit einem parallel zu einem Anlaßsperrkon
taktschalter an eine gemeinsame Signalleitung ange
schlossenen Getriebeöltemperatursensor und
Fig. 3 ein Diagramm der Spannung auf der gemeinsamen Signal
leitung in Abhängigkeit von der Getriebeöltemperatur
zur Veranschaulichung der Funktionsweise der Einrich
tungen der Fig. 1 und 2.
In den Fig. 1 und 2 ist jeweils eine Automatgetriebeanordnung
schematisch lediglich mit den zur Erläuterung der vorliegenden
Erfindung wesentlichen Komponenten dargestellt, wobei zum besse
ren Verständnis funktionell gleichwirkende Elemente in den bei
den alternativen Anordnungen mit denselben Bezugszeichen verse
hen sind. Die in Fig. 1 dargestellte Automatgetriebeanordnung
beinhaltet einen Getriebeteil (1) sowie ein extern davon ange
ordnetes Getriebesteuergerät (2). Der Getriebeteil (1) enthält
eine Reihenschaltung aus einem Getriebeöltemperatursensor (3)
und einem Anlaßsperrkontaktschalter (4), wobei diese Reihen
schaltung mit einem Anschlußende getriebeintern an ein Massepo
tential (U₀) von 0 V angeschlossen ist. Vom anderen Ende der Rei
henschaltung führt eine gemeinsame Signalleitung (5) aus dem Ge
triebeteil (1) heraus zu dem davon separat angeordneten Getrie
besteuergerät (2). Genauer gesagt, ist die dem Temperatursensor
(3) und dem Anlaßsperrkontaktschalter (4) gemeinsame elektrische
Signalleitung (5) an einen Eingang (UE) eines Mikrocontrollers
(6) im Getriebesteuergerät (2) geführt, der als Signalauswerte
einheit fungiert und die Steuerung des Getriebes durchführt.
Dieser Eingang (UE) des Mikrocontrollers (6) ist außerdem über
einen Widerstand (7) mit einer positiven Versorgungsspannung (US)
von 5 V verbunden. Im übrigen besitzen das Getriebesteuergerät
(2) und der Getriebeteil (1) einen herkömmlichen, hier nicht
weiter interessierenden Aufbau. Der Getriebeteil (1) kann bei
spielsweise von einem Aufbau sein, wie er in der oben zitierten,
älteren deutschen Patentanmeldung P 43 44 584.5-34 beschrieben
ist, worauf hier bezüglich weiterer Konstruktionsdetails verwie
sen werden kann. Das Charakteristische der Anordnung von Fig. 1
gegenüber dem Stand der Technik besteht in der Anordnung des
Temperatursensors (3) und des Anlaßsperrkontaktschalters (4) in
Reihe zwischen dem Masse-Versorgungsspannungsanschluß (U₀) und
der gemeinsamen Signalleitung (5).
Der Mikrocontroller (6) ist so eingerichtet, daß er anhand des
Signals, das an seinem der Signalleitung (5) zugeordneten Ein
gang (Gangstufe für Fahrbe
trieb eingelegt ist, wird der Anlaßsperrkontaktschalter (4) da
durch in seiner geschlossenen Stellung gehalten. Damit liegt
während des Fahrbetriebes das vom Getriebeöltemperatursensor (3)
gelieferte Spannungssignal (UT) auf der gemeinsamen Signalüber
tragungsleitung (5) an. Die Kennlinie dieses Spannungssignals
(UT) in Abhängigkeit von der Getriebeöltemperatur ist in Fig. 3
dargestellt. Die Spannungswerte (UT) liegen ersichtlich zwischen
etwa 1 V und 4 V, und anhand des jeweils vorliegenden Spannungs
wertes auf der Signalleitung (5) erkennt der Mikrocontroller (6)
die aktuelle Getriebeöltemperatur. Wenn keine Fahrbetrieb-
Gangstufe eingelegt ist und sich der Wählhebel in Parkstellung
(P) oder Leerlaufstellung (N) befindet, wird der Anlaßsperrkon
taktschalter (4) dadurch in seine in Fig. 1 gezeigte, geöffnete
Schalterstellung gesteuert. Dies hat zur Folge, daß das Signal
des Getriebeöltemperatursensors (3) nicht mehr zum Mikrocontrol
ler (6) gelangt. Vielmehr steht nun das hohe Versorgungsspan
nungspotential (US) von 5 V am zugehörigen Mikrocontrollereingang
(Spannungswert (US), wie aus Fig. 3 er
sichtlich, von denjenigen (UT) deutlich unterscheidet, die vom
Getriebeöltemperatursensor (3) bei geschlossenem Anlaßsperrkon
taktschalter (4) erzeugt werden, erkennt der Mikrocontroller (6)
eindeutig diesen Getriebestellungszustand. Dies nutzt er vor al
lem dazu aus, bei Erkennung dieses Getriebestellungszustandes
einen Motorstart freizugeben, den er andernfalls, d. h. bei An
liegen eines Signals (UT) vom Temperatursensor (3), sperrt. Auf
diese Weise erfüllt die Signalleitung (5) sowohl die Funktion
einer Meßsignalleitung für das Getriebeöltemperaturmeßsignal als
auch die Funktion einer Schalterstellungserkennungsleitung für
den Anlaßsperrkontaktschalter (4). Dies spart im Vergleich zu
einer jeweils eigenen Signalleitung für den Temperatursensor (3)
einerseits und den Anlaßsperrkontaktschalter (4) andererseits
Verkabelungsaufwand ein.
Zwar erfolgt bei der Anordnung von Fig. 1 in Parkstellung (P)
oder Leerlaufstellung (N) des Automatgetriebes keine direkte Er
fassung der Getriebeöltemperatur über den Getriebeöltemperatur
sensor (3), jedoch ist dies weniger kritisch, da in diesen Ge
triebestellungen keine Aktionen in der hydraulischen Drucksteue
rung des Getriebes eingeleitet werden, so daß die Information
über die exakte Getriebeöltemperatur nicht von so hoher Bedeu
tung ist. Um dennoch eine einigermaßen zuverlässige Abschätzung
über die Getriebeöltemperatur zur Verfügung zu haben, wird das
Signal eines Kühlwassertemperatursensors des Motors, das der zu
gehörigen Motorsteuerung zugeführt wird, über einen Datenbus zu
sätzlich zum Mikrocontroller (6) des Getriebesteuergerätes (2)
übertragen, was in Fig. 1 nicht explizit gezeigt ist. Der Mi
krocontroller (6) benutzt dieses Kühlwassertemperatursignal zur
ersatzweisen, indirekten Getriebetemperaturbestimmung für die
Betriebszustände mit unterbrochenem Getriebeöltemperatursensor
signal. Wird das Fahrzeug in kaltem Zustand gestartet, sind Mo
tor- und Getriebetemperatur gleich groß. Aus der Kühlwassertem
peraturinformation von der Motorsteuerung gewinnt das Getriebe
steuergerät (2) damit beim Start und während des Anfahrvorgangs
unmittelbar die Getriebetemperatur. Mit dem Umlegen des Wählhe
bels in eine Fahrbetrieb-Gangstufe wird der Anlaßsperrkontakt
schalter (4) sofort geschlossen, wodurch im Getriebesteuergerät
(2) das exakte Getriebeöltemperatursignal vom Getriebeöltempera
tursensor (3) ansteht, noch ehe eine Getriebesteuerungsaktion,
z. B. das Zuschalten einer Kupplung oder Bremse, eingeleitet
wird, so daß für diese Aktionen der aktuelle, exakte Getriebeöl
temperaturwert berücksichtigt wird. Legt der Fahrer z. B. in der
Anwärmphase den Getriebewählhebel wieder in Leerlaufstellung
(N), so wird das Signal vom Getriebeöltemperatursensor (3) wie
der unterbrochen und das Getriebesteuergerät (2) bestimmt die
Getriebetemperatur wiederum indirekt mittels der Information
über die Motorkühlwassertemperatur. Außerdem ermöglicht es diese
Maßnahme der ersatzweisen indirekten Getriebeöltemperaturermitt
lung bei Ausfall des Signals vom Getriebeöltemperatursensor (3),
z. B. wegen Sensordefekt, Kontaktproblemen oder Kabelbruch auf
der zugehörigen Signalleitung (5), den Fahrbetrieb mit Hilfe der
indirekten Getriebeöltemperaturinformation zwar nicht mehr in
allen Fahrzuständen mit optimalem, jedoch mit ausreichendem
Fahrkomfort aufrechterhalten zu können.
Die in Fig. 2 dargestellte Automatgetriebeanordnung stellt eine
Variante der Anordnung von Fig. 1 dar, wobei sich beide Anord
nungen bis auf die Tatsache entsprechen, daß bei der Anordnung
von Fig. 2 der Getriebeteil (1′) dahingehend modifiziert ist,
daß der Getriebeöltemperatursensor (3) parallel zum Anlaßsperr
kontaktschalter (4) zwischen die gemeinsame Signalleitung (5)
und den Masse-Versorgungsspannungsanschluß (U₀) eingeschleift
ist. Damit ergibt sich folgende, nachfolgend wiederum unter zu
sätzlicher Berücksichtigung der Fig. 3 erläuterte Funktionswei
se für diese Automatgetriebeanordnung.
Wenn sich der Getriebewählhebel in Parkstellung (P) oder Leer
laufstellung (N) befindet, wird der Anlaßsperrkontaktschalter
(4) in seine geschlossene Stellung gesteuert. Dies hat zur Fol
ge, daß das Masse-Versorgungsspannungspotential (U₀) von 0 V über
die gemeinsame Signalleitung (5) am zugehörigen Eingang (d das
Signal vom Getriebeöltemperatursensor (3) somit unwirksam
bleibt. Da sich dieser Spannungswert von 0 V wiederum, wie aus
Fig. 3 ersichtlich, eindeutig von den Spannungswerten zwischen
1 V und 4 V unterscheidet, die vom Getriebeöltemperatursensor (3)
in dem in Frage kommenden Temperaturbereich erzeugt werden, ver
mag der Mikrocontroller (6) diesen Zustand des geschlossenen An
laßsperrkontaktschalters (4) problemlos zu erkennen, worauf er
einen Motorstart freigibt. Wenn andererseits eine Fahrbetrieb-
Gangstufe eingelegt ist, befindet sich der Anlaßsperrkontakt
schalter (4) in der in Fig. 2 dargestellten, geöffneten Stel
lung, mit der Folge, daß nun das Signal des Getriebeöltempera
tursensors (3) über die Signalleitung (5) am zugehörigen Eingang
(UE) des Mikrocontrollers (6) ansteht. Am Spannungswert (UT) die
ses Signals, der wiederum gemäß der in Fig. 3 gezeigten Kennli
nie von der Getriebeöltemperatur abhängig ist, erkennt der Mi
krocontroller (6) die Tatsache einer Fahrbetrieb-
Getriebestellung sowie direkt und exakt die momentane Getriebe
öltemperatur. Im übrigen ergeben sich für die Anordnung von
Fig. 2 dieselben Funktionseigenschaften wie sie oben bezüglich
der Anordnung von Fig. 1 beschrieben sind, worauf hier verwie
sen werden kann. Insbesondere ist auch bei der Anordnung von
Fig. 2 eine zusätzliche, indirekte Getriebeöltemperaturbestimmung
mittels einer dem Getriebesteuergerät (2) von einem Motorsteuer
gerät über einen Datenbus zugeführten Information über die Mo
torkühlwassertemperatur vorgesehen, die in den Situationen mit
unwirksamem Getriebeöltemperatursensor (3), d. h. in diesem Fall
bei geschlossenem Anlaßsperrkontaktschalter (4) aufgrund einer
Parkstellung (P) oder Leerlaufstellung (N) des Getriebes, aktiv
ist.
Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es folglich möglich,
eine separate Leitungsverbindung zwischen dem Getriebeöltempera
tursensor im Getriebeteil und dem Getriebesteuergerät sowie die
zugehörigen Steuergerätanschlußkontakte und eine entsprechende
Eingangsbeschaltung einzusparen, ohne die von der Getriebeöltem
peraturinformation abhängigen Funktionen zu beeinträchtigen, wo
bei insbesondere in den Fahrsituationen mit Getriebesteuerungs
aktionen eine exakte, direkte Getriebetemperaturbestimmung über
den im Getriebeteil angeordneten Temperatursensor möglich ist.
Claims (4)
1. Einrichtung zur Erfassung der Temperatur des Getriebeteils
(1) einer Automatgetriebeanordnung, wobei die Automatgetriebean
ordnung einen Temperatursensor (3) und einen Anlaßsperrkontakt
schalter (4) im Getriebeteil sowie ein Getriebesteuergerät (2)
aufweist, mit dem mindestens der Temperatursensor und der Anlaß
sperrkontaktschalter in Signalverbindung stehen,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Temperatursensor (3) und der Anlaßsperrkontaktschalter (4)
an eine gemeinsame, zum Getriebesteuergerät (2) führende Signal
leitung (5) angeschlossen sind, über die in ersten Betriebspha
sen ein Signal vom Temperatursensor und in davon verschiedenen
zweiten Betriebsphasen ein für eine entsprechende Stellung des
Anlaßsperrkontaktschalters repräsentatives Signal übertragen
werden.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
der Temperatursensor (3) in Reihe zum Anlaßsperrkontaktschalter
(4) an die Signalleitung (5) angeschlossen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
der Temperatursensor (3) parallel zum Anlaßsperrkontaktschalter
(4) an die gemeinsame Signalleitung (5) angeschlossen ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
des weiteren über eine Verbindungsleitung eine vom Getriebesteu
ergerät zur indirekten Getriebetemperaturermittlung auswertbare
Information über die Motorkühlwassertemperatur von einem Motor
steuergerät zum Getriebesteuergerät (2) in den zweiten Be
triebsphasen übertragen wird, in denen das Signal des Getriebe
temperatursensors (3) nicht auf der gemeinsamen Signalleitung
(5) von Getriebetemperatursensor (3) und Anlaßsperrkontaktschal
ter (4) übertragbar ist.
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