DE10313579A1

DE10313579A1 - Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10313579A1
Application number: DE10313579A
Authority: DE
Inventors: Masato Kaigawa; Yasushi Kobiki; Noritaka Takebayashi; Masahiko Ando; Takeshi Gotou
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2003-10-23
Anticipated expiration: 2023-03-27
Also published as: DE10313579B4; JP3851203B2; US20030213296A1; US6915681B2; JP2003287125A

Abstract

Eine ECT-ECU (100) beinhaltet einen Schaltkreis, der einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage eines Signaleingangs von entweder einem Motorkühlmitteltemperatursensor (300) oder einem Motoransauglufttemperatursensor (400) oder einem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor (500) berechnet, wenn ein Signal zum Anlassen eines Motors eines Fahrzeuges von einem Zündschalter (200) eingegeben wird; einen Schaltkreis, der eine Öltemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor (500) in Intervallen eines bestimmten Abtastzeitverhaltens erkennt, während das Fahrzeug fährt; und einen Schaltkreis, der ein Automatikgetriebe so steuert, daß ein Schaltvorgang vom vierten Gang zum fünften Gang gesperrt wird, wenn eine erkannte Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gegenstand der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges und insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Temperatur des hierin enthaltenen Hydrdaulikfluids.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Als in ein Fahrzeug einzubauendes Automatikgetriebe wird allgemein ein Getriebe verwendet, welches aufgebaut ist durch eine Kombination aus einem Drehmomentwandler bestehend aus einer Pumpe, einer Turbine, einem Stator etc. mit einem mehrstufigen Schaltmechanismus, der mit der Turbine des Drehmomentwandlers verbunden ist. Dieses Automatikgetriebe wird für gewöhnlich mit einem Hydraulikkreisabschnitt und einer Hydrauliksteuervorrichtung als Hauptbauteil ausgestattet. Die Hydrauliksteuervorrichtung kuppelt und löst unter Hydaulikbetrieb Reibkupplungselemente in dem Schaltmechanismus, beispielsweise Kupplungen und Bremsen, wodurch ein Schaltvorgang im Automatikgetriebe durchgeführt wird. In einem Automatikgetriebe, welches mit einer derartigen hydraulischen Steuervorrichtung ausgestattet ist, wird, wenn ein Schaltvorgang durchgeführt wird, ein Hydaulikfluiddruck einem Hydraulikkreisabschnitt zum Betrieb von Reibkupplungselementen zugeführt. Zum Herstellen des Hydraulikfluiddrucks wird eine Öffnungsperiode, eine Öffnung oder dergleichen eines Hydrauliksteuerventils, welches in dem Hydraulikkreisabschnitt enthalten ist, abhängig von einem Pulstaktzyklus oder dergleichen eines Treiberpulssignals geändert, welches von einer Steuereinheit dem Hydrauliksteuerventil zugeführt wird. Hierdurch wird der Hydraulikfluiddruck gesteuert. Wenn die Reibkupplungselemente abrupt von einem Ausrückzustand in einen Verbindungszustand während der Steuerung umschalten, kann ein Schaltschlag bewirkt werden. Infolgedessen wird der Hydraulikdruck, der den Reibkupplungselementen zugeführt wird, reguliert, wodurch die Reibkupplungselemente von einem ausgerückten Zustand in einen Halbverbindungszustand und dann in einen Verbindungszustand umschalten. Auf diese Weise können die Reibkupplungselemente von einem Eingriffszustand in einen Verbindungszustand ohne einen Schaltschlag umgeschaltet werden.
Wie oben beschrieben, wenn in dem Fall, in welchem der Hydraulikfluiddruck, der den Reibkupplungselementen zugeführt wird, abhängig von einer bestimmten Charakteristik geändert wird, das Hydraulikfluid eine niedrige Temperatur hat, dann ist die Viskosität hiervon im Vergleich zu dem Fall höher, in welchem das Hydraulikfluid auf hoher Temperatur ist und der Schaltvorgang in dem Automatikgetriebe unterliegt einem Nachlassen hinsichtlich des Ansprechverhaltens. Obgleich somit die Reibkupplungselemente mit einem geeigneten Zeitverhalten gekoppelt werden, wenn das Hydraulikfluid auf einer relativ hohen Temperatur ist, wird das Hydraulikfluid mit einer Zeitverzögerung den Reibkupplungselementen zugeführt oder von diesen abgeführt, wenn das Hydraulikfluid eine relativ niedrige Temperatur erreicht. Aus diesem Grund gibt es manche Fälle, bei denen die Reibkupplungselemente nicht mit einem geeigneten Zeitverhalten ausgerückt oder gekuppelt werden können. Im Ergebnis kann ein Schaltschlag bewirkt werden.
Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 64- 35154 offenbart eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe zur Lösung eines derartigen Problems. Die Steuervorrichtung, welche in dieser Veröffentlichung offenbart ist, beinhaltet Reibeingriffselemente, einen Hydrauliksteuerschaltkreis, einen Öltemperaturerkennungsschaltkreis und einen Steuercharakteristikänderungsschaltkreis. Die Reibeingriffselemente werden hydraulisch betätigt und sind dafür ausgelegt, einen Schaltvorgang in dem Automatikgetriebe durchzuführen. Um zu bewirken, daß die Reibeingriffselemente den Schaltvorgang durchführen, liefert der Hydrauliksteuerschaltkreis Hydraulikfluid abhängig von einer bestimmten Steuercharakteristik. Der Öltemperaturerkennungsschaltkreis erkennt eine Temperatur eines Hydraulikfluides, welches den Hydraulikfluiddruck erzeugt. Der Steuercharakteristikänderungsschaltkreis veranlaßt den Hydrauliksteuerschaltkreis, eine Steuercharakteristik während der Steuerung der Zufuhr von Hydraulikfluiddruck an die Reibeingriffselemente abhängig von einer Hydraulikfluidtemperatur zu ändern, welche von dem Öltemperaturerkennungsschaltkreis erkannt worden ist.
Bei dieser Steuervorrichtung wird der Hydraulikfluiddruck, der den Reibeingriffselementen zugeführt wird, auf der Grundlage einer Steuercharakteristik entsprechend der Temperatur des Hydraulikfluides geändert, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist. Somit werden die Reibeingriffselemente ohne Verzögerung betätigt, beispielsweise wenn das Hydraulikfluid auf niedriger Temperatur ist und die Zeitpunkte für den Eingriff der Reibeingriffselemente etc. werden geeignet gesteuert.
Ein Sensor zur Erfassung einer Temperatur des Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe wird für gewöhnlich nahe einem Ausgang eines Drehmomentwandlers angeordnet, der eine hohe Wärmemenge erzeugt und dazu neigt, ein Hochtemperaturbereich zu sein, beispielsweise deshalb, als es Einschränkungen bezüglich der Anordnungspositionen gibt, wo der Sensor eingebaut werden kann. Somit mißt der Sensor nicht direkt eine Hydraulikfluidtemperatur im Nahbereich eines Stellgliedes oder eines Ventils, welches tatsächlich die Schaltsteuerung durchführt. Da weiterhin der Hydraulikkreis des Automatikgetriebes vom Aufbau her kompliziert ist, ändert sich die Hydraulikfluidtemperatur abhängig vom Ort über einen großen Bereich. Somit gibt es einige Fälle, bei denen eine Öltemperatur, welche von dem Sensor erfaßt wird, erheblich unterschiedlich zu einer Hydraulikfluidtemperatur im Nahbereich des Stellgliedes oder des Ventils ist, welches tatsächlich die Schaltsteuerung durchführt. Insbesondere in einem Niedrigtemperaturbereich hat sich der Hydraulikkreis selber abgekühlt. Von daher wird das Hydraulikfluid abgekühlt, während es durch den Hydraulikkreis zirkuliert oder das Hydraulikfluid, das sich abgekühlt hat, bleibt an Ort und Stelle. Im Ergebnis werden die Öltemperaturen im Nahbereich des Stellgliedes und des Ventils als Betriebsbereiche niedriger als die Öltemperatur, welche vom Sensor erkannt wird.
Wenn die Steuervorrichtung gemäß der oben genannten Veröffentlichung unter derartigen Umständen angewendet wird, kann eine Schaltsteuerung nicht auf der Grundlage von Öltemperaturen in den tatsächlichen Betriebsbereichen durchgeführt werden. Von daher kann ein Schaltschlag verursacht werden.
Wenn das in dem Automatikgetriebe enthaltene Hydraulikfluid auf niedriger Temperatur ist, steigt seine Viskosität an. Somit wird eine Verschlechterung im Ansprechverhalten auf der Grundlage eines Kupplungs-zu-Kupplungs- Vorgangs unter Verwendung eines Direktdruckes bewirkt.
Somit gibt es als Lösung unterschiedlich zu derjenigen gemäß der oben erwähnten Veröffentlichung eine Steuervorrichtung, welche eine Steuerung derart durchführt, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe verhindert wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids unter einen bestimmten Schwellenwert fällt. Bei einer derartigen Steuervorrichtung wird ebenso, da eine Verhinderung eines Schaltvorgangs nicht auf der Grundlage einer Öltemperatur in dem tatsächlichen Betriebsbereich gesteuert werden kann, das folgende Problem verursacht: Selbst wenn eine gemessene Öltemperatur hoch ist und Hydraulikfluid in dem Betriebsbereich auf niedriger Temperatur ist, muß der Schwellenwert vorab hoch gesetzt werden, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu verhindern. In dem Fall, in welchem der Schwellenwert so gesetzt wird, wird, wenn ein Unterschied zwischen der gemessenen Öltemperatur und der Öltemperatur im Betriebsbereich gering ist, eine Aufhebung oder Verhinderung des Schaltvorgangs verzögert und ein Schaltvorgang in eine höhere Schaltstufe erfolgt mit Verzögerung. Im Ergebnis werden Fahrleistung und Kraftstoffverbrauch negativ beeinflußt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde als Ergebnis der oben erwähnten Probleme gemacht. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung und ein Schaltsteuerverfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem Automatikgetriebe zu schaffen, welches in einem Fahrzeug eingebaut ist, und zwar auf der Grundlage einer Temperatur eines Hydraulikfluids, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist, ohne die Notwendigkeit, eine große Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes einzubauen.

Zur Lösung der oben genannten Aufgabe weist eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung eine Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Zeitpunktes auf, wenn ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird; eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist; eine Speichervorrichtung zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird; eine Berechnungsvorrichtung, welche einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, erkannt durch die Erkennungsvorrichtung, erkannt worden ist; und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine spezielle Schaltstufe verhindert wird, wenn die Öltemperatur, welche durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der durch die Berechnungsvorrichtung berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

Ein Steuerverfahren entsprechend der Steuervorrichtung ist dafür ausgelegt, ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug zu steuern. Dieses Steuerverfahren weist einen Erkennungsschritt zur Erkennung eines Zeitpunktes auf, wenn ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird; einen Öltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist; einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird; einen Berechnungsschritt zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage einer Öltemperatur, welche in dem Öltemperaturerkennungschritt zu einem Zeitpunkt erkannt worden ist, der in dem Erkennungsschritt erkannt worden ist; und einen Steuerschritt zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine spezielle Schaltstufe verhindert wird, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannte Öltemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt berechnet worden ist, wenn das Fahrzeug läuft.

Bei dem oben erwähnten Aufbau, selbst wenn die Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementes des Automatikgetriebes nicht präzise aufgrund eines komplizierten Aufbaus gemessen werden kann, kann ein Öltemperaturschwellenwert zum Verhindern eines Schaltvorgangs in eine bestimmte Schaltstufe (z. B. ein Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang im Falle eines Fünfgang- Automatikgetriebes) auf der Grundlage einer Temperatur des Hydraulikfluides berechnet werden, welches in dem Automatikgetriebe zu dem Zeitpunkt enthalten ist, zu dem der Motor angelassen wird. Infolgedessen ist es möglich, eine Schaltsteuervorrichtung und ein Schaltsteuerverfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Temperatur des Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe zu schaffen, ohne die Notwendigkeit, eine hohe Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes anzuordnen.

Eine Steuervorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung steuert ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist. Diese Steuervorrichtung weist eine Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Zeitpunktes auf, wenn ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird; eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, das in dem Automatikgetriebe enthalten ist; eine Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors; eine Speichervorrichtung zum Speichern eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu der Zeit, wenn der Motor angelassen wird; eine Berechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage einer Kühlmitteltemperatur, welche von der Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung zu dem Zeitpunkt erfaßt wird, der von der Erkennungsvorrichtung erkannt worden ist; und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes so, daß ein Schaltvorgang in eine spezielle Schaltstufe unterbunden ist, wenn die Öltemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung erfaßt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der durch die Berechnungsvorrichtung berechnet worden ist, wenn das Fahrzeug fährt.

Ein Steuerverfahren entsprechend der Steuervorrichtung weist einen Erkennungsschritt zum Erkennen eines Zeitpunktes auf, wenn ein Motor des Fahrzeugs angelassen wird; einen Öltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Temperatur des Hydraulikdruckfluides in dem Automatikgetriebe; einen Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors; einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öl- temperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur des Kühlmittels zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird; einen Berechnungsschritt zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage einer Kühlmitteltemperatur, welche in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist zu einem Zeitpunkt, der in dem Erkennungsschritt erkannt worden ist; und einen Steuerschritt zum Steuern eines Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe unterbunden ist, wenn die Öltemperatur, welche im Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist gleich oder geringer als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt berechnet worden ist, während das Fahrzeug läuft.

Bei dem obigen Aufbau ist es, selbst wenn es unmöglich ist, genau eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementes des Automatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise zu messen, möglich, einen Öltemperaturschwellenwert zum Unterbinden eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe (z. B. einen Schaltvorgang vom vierten Gang in einen fünften Gang im Falle eines Fünfgang-Automatikgetriebes) auf der Grundlage einer Motorkühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt zu unterbinden, wenn der Motor angelassen wird. Im Ergebnis ist es möglich, eine Schaltsteuervorrichtung und ein Schaltsteuerverfahren zur Steuerung des Schaltvorganges in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeuges auf der Grundlage einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe ohne die Notwendigkeit der Anordnung einer großen Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes zu schaffen.

Eine Steuervorrichtung nach einem anderen Aspekt der Erfindung weist eine Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Zeitpunkts auf, wenn der Motor des Fahrzeuges angelassen wird; eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe; eine Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur der Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird; eine Speichervorrichtung zum Speichern eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur der Ansaugluft zum Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird; eine Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Ansauglufttemperatur, welche von der Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt, erkannt durch die Erkennungsvorrichtung, erkannt wird und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine spezielle Schaltstufe unterbunden ist, wenn die Öltemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der durch die Berechnungsvorrichtung berechnet worden ist, wenn das Fahrzeug läuft.

Ein Steuerverfahren entsprechend der Steuervorrichtung weist einen Erkennungsschritt auf zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu dem ein Motor des Fahrzeuges gestartet wird; einen Öltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe; einen Ansauglufttemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Temperatur der dem Motor zugeführten Ansaugluft; eine Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur von Ansaugluft zum Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird; einen Berechnungsschritt zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Ansauglufttemperatur, welche in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt zu einem Zeitpunkt, erkannt in dem Erkennungsschritt, erkannt worden ist und einen Steuerschritt zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe unterbunden ist, wenn die Öltemperatur, welche im Öltemperaturerkennungschritt erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt berechnet worden ist, während das Fahrzeug läuft.

Bei dem oben genannten Aufbau ist es, selbst wenn es unmöglich ist, aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementes des Automatikgetriebes zu messen, möglich, einen Öltemperaturschwellenwert zum Verhindern eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang auf der Grundlage einer Temperatur der Ansaugluft zu verhindern, welche zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors dem Motor zugeführt wird. Im Ergebnis besteht keine Notwendigkeit, eine große Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau des Hydraulikkreises des Automatikgetriebes anzuordnen und es ist möglich, einen Schaltvorgang in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeuges auf der Grundlage der Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe zu steuern.

Eine Steuervorrichtung nach einem anderen Aspekt der Erfindung weist eine Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines ersten Zeitpunktes auf, zu dem der Motor des Fahrzeuges abgeschaltet wird und eines zweiten Zeitpunktes, welcher dem ersten Zeitpunkt folgt und zu dem der Motor des Fahrzeuges wieder gestartet wird; eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe; eine Meßvorrichtung zum Messen einer Zeit, welche vom ersten Zeitpunkt zum zweiten Zeitpunkt verstrichen ist; eine Speichervorrichtung zum Speichern eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Zeit; eine Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage einer Zeit, welche durch die Meßvorrichtung am zweiten Zeitpunkt, erkannt durch die Erkennungsvorrichtung gemessen worden ist und ein Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe unterbunden ist, wenn die Öltemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung erfaßt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der durch die Berechnungsvorrichtung berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

Ein Steuerverfahren entsprechend der Steuervorrichtung weist einen Erkennungsschritt zur Erkennung eines ersten Zeitpunktes auf, zu dem ein Motor des Fahrzeuges abgeschaltet wird und eines zweiten Zeitpunktes, der dem ersten Zeitpunktes folgt und an dem der Motor des Fahrzeuges das nächste Mal angelassen wird; einen Öltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Temperatur eines Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe; einen Meßschritt zum Messen einer Zeit, welche vom ersten Zeitpunkt zum zweiten Zeitpunkt verstrichen ist; einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der verstrichenen Zeit; einen Berechnungsschritt zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage einer Zeit, die in dem Meßschritt am zweiten Zeitpunkt, erfaßt in dem Erkennungsschritt, gemessen worden ist; und einen Steuerschritt zum Steuern des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe verhindert ist, wenn die Öltemperatur, welche in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt berechnet worden ist, wenn das Fahrzeug läuft.

Mit dem obigen Aufbau ist es, selbst wenn es unmöglich ist, eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementes des Automatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise zu messen, möglich, einen Öltemperaturschwellenwert zum Verhindern eines Schaltvorganges vom vierten Gang in den fünften Gang auf der Grundlage einer Motorstopzeit zu dem Zeitpunkt zu berechnen, wenn der Motor angelassen wird. Im Ergebnis besteht keine Notwendigkeit, eine große Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes anzuordnen und es ist möglich, einen Schaltvorgang in einem Automatikgetriebe in einem Fahrzeug auf der Grundlage einer Temperatur des Hydraulikfluides zu steuern, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist.

Eine Steuervorrichtung nach einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Erkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Zeitpunktes auf, zu welchem ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird; eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe; eine Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors; eine Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird; eine Speichervorrichtung zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur des Kühlmittels zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, und eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur von Ansaugluft zum Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird; eine Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder der Öltemperatur, erkannt durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung, Kühlmitteltemperatur, erkannt durch die Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung und Ansauglufttemperatur, erkannt durch die Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt, der durch die Erkennungsvorrichtung erkannt worden ist; und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe unterbunden ist, wenn die durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung erkannte Öltemperatur gleich oder geringer als der Öltemperaturschwellenwert ist, der durch die Berechnungsvorrichtung berechnet wird, wenn das Fahrzeug läuft.

Ein Steuerverfahren gemäß eines weiteren Aspektes der Erfindung weist einen Erkennungsschritt zur Erkennung eines Zeitpunktes auf, zu dem der Motor des Fahrzeugs angelassen wird; einen Öltemperaturerkennungsschritt zum Erkennen einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist; einen Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors; einen Ansauglufttemperaturerkennungsschritt zum Erkennen einer Temperatur von Ansaugluft, welche in den Motor eingebracht wird; einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Temperatur vom Kühlmittel zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, und einem Öltemperaturschwellenwert entsprechend der Ansauglufttemperatur zum Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird; einen Berechnungsschritt zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Öltemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt, oder Kühlmitteltemperatur, erkannt in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt, oder Ansauglufttemperatur, erkannt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt zu einem Zeitpunkt, der in dem Erkennungsschritt erkannt worden ist; sowie einen Steuerschritt zur Steuerung des Automatikgetriebes derart, daß ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe unterbunden ist, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannte Öltemperatur gleich oder niedriger als der Öl- temperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

Bei dem oben erwähnten Aufbau wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Ansauglufttemperatur, wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor anormal ist und der Ansauglufttemperatursensor nicht annormal ist, auf der Grundlage einer Motorkühlmitteltemperatur, wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor nicht anormal ist und auf der Grundlage einer Temperatur AT von Hydraulikfluid berechnet, wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor und der Motoransauglufttemperatursensor anormal sind. Im Ergebnis ist es möglich, ein System aufzubauen, welches einen Sicherungsvorgang hat, selbst wenn entweder der Motorkühlmitteltemperatursensor oder der Motoransauglufttemperatursensor anormal ist, oder selbst wenn beide hiervon annormal sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Steuerungsblockdiagramm eines Systems mit einer ECT-ECU, welche eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Ausführungsformen der Erfindung realisiert.

Fig. 2 zeigt eine Beziehung, welche in einem Speicher einer ECT-ECU gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist und welche anzeigt, wie sich der Öl- temperaturschwellenwert zur Anfangsöltemperatur verhält.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, welches von der ECT-ECU gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

Fig. 4 zeigt eine Beziehung, welche in einem Speicher der ECT-ECU gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist und welche die Beziehung zwischen Öltemperaturschwellenwert und Ausgangskühlmitteltemperatur darstellt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, welches von der ECT- ECU gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

Fig. 6 zeigt eine Beziehung, welche im Speicher einer ECT-ECU gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist und welche die Beziehung zwischen Öltemperaturschwellenwert und Ausgangsansauglufttemperatur zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Steuerungsaufbaus eines Programms, welches von der ECT-ECU gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

Fig. 8 zeigt eine Beziehung, welche in einem Speicher . einer ECT-ECU gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist, und die Beziehung zwischen dem Öltemperaturschwellenwert zu der Motorstopzeit angibt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, welches von der ECT-ECU gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, welches von der ECT-ECU gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches den Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, welches von der ECT-ECU gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

GENAUE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet und sind sowohl vom Namen als auch der Funktion her identisch. Eine Wiederholung einer detaillierten Beschreibung dieser Teile wird somit nicht gemacht.

[Erste Ausführungsform]

Fig. 1 ist ein Steuerungsblockdiagramm eines automatischen Schaltgetriebesystems mit einer ECT-ECU (Electronically Controlled Automatic Transmission - Electronic Control Unit) 100, welche eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform realisiert. Gemäß Fig. 1 ist die ECT-ECU 100 dieses Systems eine Steuerung zur Steuerung des Automatikgetriebes. Die ECT-ECU 100 beinhaltet einen Speicher, der Programme und verschiedene Daten gespeichert hält, eine CPU (Central Processing Unit), welche in dem Speicher gespeicherte Programme durchführt, einen Taktgeber, der eine Grundfrequenz erzeugt, etc. Die ECT-ECU 100 entspricht einem Berechnungsabschnitt als Berechnungsvorrichtung, einem Speicherabschnitt als Speichervorrichtung, einem Steuerungsabschnitt als Steuerungsvorrichtung und einem Meßabschnitt als Meßvorrichtung.
Mit der ECT-ECU 100 sind Eingangssignalleitungen verbunden, welche von einem Zündschalter 200, einem Motorkühlmitteltemperatursensor 300, einem Motoransauglufttemperatursensor 400 und einem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 aus verlaufen. Der Zündschalter 200 entspricht einem Erkennungsabschnitt als Erkennungsvorrichtung zur Erkennung des Zeitpunktes, wenn ein Motor angelassen wird. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 300 entspricht einem Kühlmmitteltemperaturerkennungsabschnitt als Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors. Der Motoransauglufttemperatursensor 400 entspricht einem Motoransauglufttemperaturerkennungsabschnitt als Motoransauglufterkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird. Der AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 entspricht einem Öltemperaturerkennungsabschnitt als Öltemperaturkerkennungsvorrichtung zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe. Ausgangssignalleitungen, welche sich von der ECT-ECU 100 aus erstrecken, sind mit einem AT-Ein/Aus-Magnetventil 600 und einem AT-Linearmagnetventil 700 verbunden.
Die ECT-ECU 100 gemäß der ersten Ausführungsform erkennt das Anlassen des Motors auf der Grundlage eines Signaleinganges vom Zündschalter 200. Sodann erkennt die ECT-ECU 100 eine Öltemperatur des Automatikgetriebes zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird und speichert diese im Speicher als Ausgangsöltemperatur. Die ECT-ECU 100 berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangsöltemperatur und einer Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und zwischen Ausgangsöltemperatur und Öltemperaturschwellenwert gebildet wird. Gemäß Fig. 2 steigt bei der Beziehung, welche im Speicher abgespeichert ist, und angibt, wie der Öltemperaturschwellenwert in Beziehung zur Ausgangsöltemperatur ist, der Öltemperaturschwellenwert proportional zu einem Abfall der Ausgangsöltemperatur und fällt proportional zu einem Anstieg in der Ausgangsöltemperatur. Obgleich die Ausgangsöltemperatur und der Öltemperaturschwellenwert in Fig. 2 eine lineare Beziehung bilden, sind auch andere Beziehungen möglich.
Wenn ein Fahrzeug mit dem Fahrbetrieb nach Berechnung des Öltemperaturschwellenwerts beginnt, erkennt die ECT- ECU 100 die Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500. Wenn bei der ersten Ausführungsform die erkannte Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, wird ein Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang im Automatikgetriebe unterbunden. Wenn die erkannte Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α wird, wird die Sperrung des Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang aufgehoben. Es sei festzuhalten, daß das Automatikgetriebe der ersten Ausführungsform als automatisches Fünfganggetriebe ausgelegt ist, bei welchem ein Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang durch einen Kupplung/Kupplungs-Vorgang auf der Grundlage von Direktdruck durchgeführt wird. Wenn während dieses Schaltvorganges eine Verschlechterung im Ansprechverhalten aufgrund einer niedrigen Temperatur des Hydraulikfluides im Automatikgetriebe bewirkt wird, kann ein merklicher Schaltschlag auftreten.
In dem Fall, in dem ein Schaltvorgang zum fünften Gang unterbunden ist, erzeugt die ECT-ECU 100 einen Sperrbefehl für den fünften Gang und setzt ein Sperrflag für den fünften Gang auf "ein". Selbst wenn andere Schaltvorgangsbedingungen für den fünften Gang erfüllt sind, gibt die ECT-ECU 100 kein Anzeigesignal für den Schaltvorgang in den fünften Gang an das AT-Ein/Aus-Magnetventil 600 oder das AT-Linearmagnetventil 700 aus, so lange der Sperrbefehl für den fünften Gang erzeugt wird.
Ein Steuerungsaufbau eines Programms, welches von der ECT-ECU 100 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.
In einem Schritt (nachfolgend vereinfacht als "S" dargestellt) 100 bestimmt die ECT-ECU 100, ob der Zündschalter eingeschaltet worden ist oder nicht. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines Eingangssignales gemacht, welches von dem Zündschalter 200 der ECT-ECU 100 eingegeben wird. Wenn der Zündschalter eingeschaltet worden ist (JA in S100), geht der Ablauf zu S102. Wenn der Zündschalter nicht eingeschaltet worden ist (NEIN in S100), kehrt der Ablauf zum Schritt S100 zurück.
In S102 erkennt die ECT-ECU 100 eine AT-Hydraulikfluidtemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese im Speicher als Ausgangsöltemperatur. In S104 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der gespeicherten Ausgangsöltemperatur. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der erkannten Ausgangsöltemperatur und einer Beziehung berechnet, welche im Speicher abgespeichert ist und die Beziehung zwischen dem Öltemperaturschwellenwert und der Ausgangsöltemperatur angibt (Fig. 2).
In S110 bestimmt die ECT-ECU 100, ob ein Abtastzeitpunkt erreicht worden ist oder nicht. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Taktgeber gemacht, der in die ECT-ECU 100 eingebaut ist. Wenn der Abtastzeitpunkt erreicht worden ist (JA in S110), geht der Ablauf zum Schritt S112. Wenn der Abtastzeitpunkt nicht erreicht worden ist (NEIN in S110) kehrt der Ablauf zu S110 zurück.
In S112 erkennt die ECT-ECU 100 eine AT-Hydraulikfluidtemperatur auf der Grundlage eines Signaleinganges von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese im Speicher als momentane Öltemperatur. In S114 bestimmt die ECT-ECU 100, ob das Sperrflag für den fünften Gang auf "ein" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Sperrflag im fünften Gang auf "ein" gesetzt ist (JA in S114), geht der Ablauf zu S120. Wenn das Sperrflag für den fünften Gang nicht auf "ein" gesetzt ist (NEIN in S114), geht der Ablauf zum Schritt S116.
In S116 bestimmt die ECT-ECU 100, ob die momentane Öltemperatur, die in dem Speicher gespeichert ist, niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist oder nicht. Wenn die momentane Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist (JA in S116), geht der Ablauf zu S118. Wenn die momentane Öltemperatur nicht niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist (NEIN in S116), kehrt der Ablauf zu S110 zurück.
In S118 erzeugt die ECT-ECU 100 einen Sperrbefehl für den fünften Gang und setzt das Sperrflag für den fünften Gang auf "ein". Der Ablauf kehrt danach zu S110 zurück. In S120 bestimmt die ECT-ECU 100, ob die momentane Öltemperatur, welche im Speicher gespeichert ist, gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α ist oder nicht. Es sei festzuhalten, daß hierbei cc eine positive Konstante ist. Wenn die momentane Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α ist (JA in S120), geht der Ablauf zu S122. Wenn die momentane Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert + α ist (NEIN in S120), geht der Ablauf zu S110 zurück. In S122 erzeugt die ECT-ECU 100 ein Erlaubnissignal für den fünften Gang und setzt das Sperrflag für den fünften Gang auf "aus". Der Ablauf kehrt danach zu S110 zurück.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU 100, welche auf dem Aufbau und dem Flußdiagramm gemäß obiger Erläuterung basiert und welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform realisiert, wird nun beschrieben.
Wenn ein Benutzer des Fahrzeugs den Zündschalter einschaltet (JA in S100), erkennt die ECT-ECU 100 eine AT- Hydraulikfluidtemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs vom AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese im Speicher als Ausgangsöltemperatur (S102). Ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der erkannten Ausgangsöltemperatur und der Beziehung berechnet, welche angibt, wie die Beziehung zwischen Öl- temperaturschwellenwert und Ausgangsöltemperatur ist (S104).
Wenn die Abtastzeit nach dem Losfahren des Fahrzeugs erreicht worden ist (JA in S110), erkennt die ECT-ECU 100 eine AT-Hydraulikfluidtemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese im Speicher als momentane Öltemperatur (S112). Wenn das Flag für den fünften Gang nicht "ein" ist (NEIN in S114) und die momentane Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der auf der Grundlage der Ausgangsöltemperatur berechnet worden ist (JA in S116), wird ein Sperrbefehl für den fünften Gang erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "ein" gesetzt (S118).
Wenn die Temperatur des Hydraulikfluides im Automatikgetriebe ansteigt, da das Fahrzeug fortlaufend fährt, ist das Sperrflag für den fünften Gang auf "ein" (JA in S114). In diesem Zustand wird, wenn die momentane Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α wird (JA in S120), wird ein Erlaubnisbefehl für den fünften Gang erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "aus" gesetzt (S122).
Somit wird bei der Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Temperatur von Hydraulikfluid im Automatikgetriebe zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird, berechnet, und eine Sperrsteuerung für den fünften Gang wird auf der Grundlage des Öltemperaturschwellenwertes durchgeführt.
In dem Fall, in dem der Ablauf gemäß obiger Beschreibung durchgeführt wird, ist der Öltemperaturschwellenwert ein Schwellenwert, der auf der Grundlage einer Ausgangsöltemperatur zu dem Zeitpunkt berechnet wird, wenn der Motor angelassen wird. Gemäß Fig. 2 wird der Schwellenwert so gesetzt, daß der Öltemperaturschwellenwert proportional zu einem Abfall der Öltemperatur (Ausgangsöltemperatur) zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors gesetzt wird und der Öltemperaturschwellenwert fällt proportional zu einem Anstieg der Ausgangsöltemperatur. Wenn das Hydraulikfluid, welches sich in dem Automatikgetriebe befindet, als sich auf niedriger Temperatur befindlich bestimmt wird, nämlich als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin befindliche Hydraulikfluid abgekühlt. Selbst wenn die von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 erkannte Öltemperatur hoch ist, ist es ziemlich wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich einer Kupplung zur Herstellung eines Schaltvorganges vom vierten Gang zum fünften Gang nicht ausreichend angestiegen ist. Von daher wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges vom vierten Gang in den fünften Gang hoch angesetzt. Andererseits, wenn das in dem Automatikgetriebe befindliche Hydraulikfluid als sich auf hoher Temperatur befindlich bestimmt wird, nämlich als Ergebnis einer Erkennung, welche während des Anlassens des Motors durchgeführt wird, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid erwärmt. Selbst wenn somit die vom AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 erkannte Öltemperatur mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung zur Herstellung des Schaltvorganges vom vierten Gang zum fünften Gang angestiegen ist. Daher wird der Öltemperaturschwellenwert zur Verhinderung eines Schaltvorgangs zum fünften Gang niedrig gesetzt.
Gemäß obiger Beschreibung wird bei der Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform ein Schaltvorgang vom vierten Gang zum fünften Gang im Automatikgetriebe durch einen Kupplungs-zu-Kupplungs-Vorgang unter Verwendung von Direktdruck gemacht. Wenn somit Hydraulikfluid im Nahbereich der Kupplung auf niedriger Temperatur ist, wird ein unerwünschtes Ansprechverzögern erhalten und ein Schaltschlag wird bewirkt. Der Öltemperaturerkennungsabschnitt als Öltemperaturerkennungsvorrichtung wird beispielsweise an einer Position nahe einem Drehmomentwandler des Automatikgetriebes angeordnet und ist entfernt von Bereichen im Nahbereich der Kupplung. Wenn Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe als sich auf niedriger Temperatur befindlich als Ergebnis des Erkennungsvorganges bestimmt wird, der von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt während des Anlassens des Motors durchgeführt wird, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin befindliche Hydraulikfluid beispielsweise dadurch abgekühlt, daß das Fahrzeug für längere Zeit abgestellt war. Selbst wenn somit die von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt im Öltemperaturerkennungsschritt erkannte Öltemperatur hoch ist, ist es ziemlich sicher, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung nicht ausreichend angestiegen ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe hoch gesetzt. Wenn das Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe als sich auf hoher Temperatur befindlich als Ergebnis des Erkennungsvorganges während des Anlassens des Motors bestimmt wird, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid beispielsweise dadurch erwärmt, daß das Fahrzeug für eine kurze Zeitdauer abgestellt war. Selbst wenn somit die Öltemperatur, welche während des Öltemperaturerkennungsschrittes durch den Öltemperaturerkennungsabschnitt erkannt worden ist, mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung höher ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe niedrig gesetzt. Da der Öltemperaturschwellenwert so gesetzt worden ist, ist es möglich, einen Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe auch dann präzise zu berechnen, wenn es unmöglich ist, eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselements des Automatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus zu messen. Im Ergebnis besteht keine Notwendigkeit, eine größere Anzahl von Öltemperatursensoren koordiniert mit dem Aufbau eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes anzubringen und die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes können auf der Grundlage einer Temperatur von Hydraulikfluid gesteuert werden, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist, das im Fahrzeug eingebaut ist.
Bei dem oben genannten Aufbau kann ein Zeitpunkt des Anlassens des Motors auf der Grundlage eines Vorgangs erkannt werden, der vom Benutzer durch Ein- oder Ausschalten des Zündschalters durchgeführt wird.
Weiterhin wird bei der oben genannten Konstruktion ein Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe, der auf einem Kupplungs/Kupplungs-Betrieb basiert und der gemacht wird, um die Kupplung unter Verwendung einer Direktkupplung zu einem Eingriff von hier nach dort zu schalten, wesentlich durch eine Verschlechterung im Ansprechverhalten beeinflußt, welche von einem Temperaturabfall des Hydraulikfluides im Automatikgetriebe herrührt und was zur Erzeugung eines Schaltschlags führt. Somit wird der Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe gesperrt, bis eine erkannte Öltemperatur einen Öltemperaturschwellenwert übersteigt, der auf der Grundlage einer Hydraulikfluidtemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur, einer Motoransauglufttemperatur, einer Motorstopzeit etc. berechnet worden ist, wenn der Motor angelassen wird. Im Ergebnis ist es möglich, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren zu realisieren, welche das Auftreten eines Schaltschlages unterbinden.

[Zweite Ausführungsform]

Die ECT-ECU 100 gemäß der zweiten Ausführungsform erkennt einen Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, auf der Grundlage eines Signals, welches vom Zündschalter 200 eingegeben wird, erkennt eine Motorkühlmitteltemperatur zu diesem Zeitpunkt und speichert diese als Ausgangskühlmitteltemperatur im Speicher. Die ECT-ECU 100 berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangskühlmitteltemperatur und einer Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und welche angibt, wie die Beziehung von Öltemperaturschwellenwert zu Ausgangskühlmitteltemperatur ist. Gemäß Fig. 4 steigt gemäß der Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und angibt, wie die Beziehung zwischen Öltemperaturschwellenwert und Ausgangskühlmitteltemperatur ist, der Öltemperaturschwellenwert proportional zu einem Absinken der Ausgangskühlmitteltemperatur und fällt proportional zu einem Anstieg der Ausgangskühlmitteltemperatur. Obgleich die Ausgangskühlmitteltemperatur und der Öltemperaturschwellenwert in Fig. 4 eine lineare Beziehung haben, sind auch andere Beziehungen möglich. Weiterhin ist das System des Automatikgetriebes gemäß der zweiten Ausführungsform im Aufbau identisch zum System gemäß der oben erwähnten ersten Ausführungsform. Infolgedessen erfolgt eine detaillierte Beschreibung hiervon nicht noch einmal.
Ein Steueraufbau eines Programms, welches von der ECT-ECU 100 durchgeführt wird und die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform realisiert, wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. Im Flußdiagramm von Fig. 5 sind Ablaufsequenzen identisch zu denjenigen des oben erläuterten Flußdiagrammes von Fig. 3 mit gleichen Schrittziffern bezeichnet. Infolgedessen erfolgt eine nochmalige detaillierte Beschreibung hiervon nicht.
In S202 erkennt die ECT-ECU 100 eine Motorkühlmitteltemperatur auf der Grundlage eines Signaleinganges vom Motorkühlmitteltemperatursensor 300 und speichert diese im Speicher als Ausgangskühlmitteltemperatur. In S204 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangskühlmitteltemperatur, welche im Speicher gespeichert ist. Hierbei wird der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der erkannten Ausgangskühlmitteltemperatur und einer Beziehung berechnet, welche die Beziehung zwischen dem Öltemperaturschwellenwert und der Ausgangskühlmitteltemperatur angibt (Fig. 4). Die Ablaufschritte in S110 bis S112 werden danach wiederholt in Intervallen der Abtastzeit durchgeführt.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU, welche auf dem Aufbau und dem oben genannten Flußdiagramm basiert, und welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform realisiert, wird nun beschrieben.
Wenn ein Benutzer des Fahrzeugs den Zündschalter einschaltet (JA in S100), erkennt die ECT-ECU 100 eine Motorkühlmitteltemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs vom Motorkühlmitteltemperatursensor 200 und speichert diese im Speicher als Ausgangskühlmitteltemperatur (S200). Ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der erkannten Ausgangskühlmitteltemperatur und der Beziehung berechnet, welche die Beziehung zwischen dem Öltemperaturschwellenwert und der Ausgangskühlmitteltemperatur angibt (S204).
In dem Fall, in welchem die Abtastzeit erreicht worden ist, während das Fahrzeug fährt (JA in S110), wird, wenn eine momentane Öltemperatur, die auf der Grundlage eines Signaleingangs vom AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 erkannt worden ist, niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, welcher auf der Grundlage der Ausgangskühlmitteltemperatur berechnet worden ist (JA in S116), ein Sperrbefehl für den fünften Gang erzeugt, und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "ein" gesetzt (S118).
Wenn die Temperatur des Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe ansteigt, da das Fahrzeug weiterhin fährt, wird die momentane Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α (JA in S120), so daß ein Erlaubnisbefehl für den fünften Gang erzeugt wird und das Sperrflag für den fünften Gang auf "aus" gesetzt wird (S122).
Somit wird bei der Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Motorkühlmitteltemperatur zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors berechnet und eine Sperrsteuerung für den fünften Gang wird auf der Grundlage des Öltemperaturschwellenwertes durchgeführt.
In dem Fall, in dem der obige Vorgang durchgeführt wird, ist der Öltemperaturschwellenwert ein Schwellenwert, der auf der Grundlage einer Ausgangskühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt berechnet worden ist, zu dem der Motor angelassen worden ist. Wenn als Ergebnis der Erkennung, die während des Anlassens des Motors durchgeführt wird, bestimmt wird, daß die Kühlmitteltemperatur auf niedriger Temperatur ist, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid abgekühlt, da das Fahrzeug für eine längere Zeit abgestellt war. Selbst wenn die Öltemperatur, welche von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor erkannt wird, hoch ist, ist es höchst wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung, welche zum Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang verwendet wird, nicht ausreichend angestiegen ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang hoch gesetzt. Andererseits, wenn als Ergebnis der Bestimmung während des Anlassens des Motors erfaßt wird, daß das Motorkühlmittel auf hoher Temperatur ist, sind das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid erwärmt, da das Fahrzeug für eine kurze Zeitdauer angehalten wurde. Selbst wenn somit die von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor erfaßte Öltemperatur mehr oder weniger gering ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung, welche für den Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang verwendet wird, erhöht ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang niedrig gesetzt.
Gemäß obiger Beschreibung, haben sich bei der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform, wenn das Motorkühlmittel als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors als sich auf niedriger Temperatur befindlich bestimmt wird, das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid beispielsweise dadurch abgekühlt, daß das Fahrzeug für eine längere Zeit abgestellt war. Selbst wenn somit die in dem Öltemperaturerkennungsabschnitt während des Öltemperaturerkennungsschrittes erkannte Öltemperatur hoch ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung nicht ausreichend angestiegen ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe hoch gesetzt. Wenn das Motorkühlmittel als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors als sich auf hoher Temperatur befindlich bestimmt wird, hat sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid beispielsweise dadurch erwärmt, daß das Fahrzeug für eine kurze Zeitdauer abgestellt war. Selbst wenn somit die Öltemperatur, welche im Öltemperaturerkennungsabschnitt mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung angestiegen ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs in eine bestimmte Schaltstufe niedrig gesetzt. Da der Öltemperaturschwellenwert so gesetzt wird, ist es möglich, präzise einen Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine spezielle Schaltstufe zu berechnen, selbst in dem Fall, in welchem es unmöglich ist, eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementes des Automatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise zu messen.

[Dritte Ausführungsform]

Die ECT-ECU 100 gemäß der dritten Ausführungsform erkennt das Anlassen des Motors auf der Grundlage eines Signaleinganges vom Zündschalter 200, erkennt eine Temperatur von Ansaugluft, welche dem Motor zu diesem Zeitpunkt zugeführt wird und speichert diese als Ausgangsansauglufttemperatur im Speicher. Die ECT-ECU 100 berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangsansauglufttemperatur und einer Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und welche die Beziehung zwischen Öltemperaturschwellenwert und Ausgangsansauglufttemperatur wiedergibt. Gemäß Fig. 6 steigt gemäß der Beziehung, welche in dem Speicher abgespeichert ist und welche wiedergibt, wie der Öltemperaturschwellenwert in Beziehung zur Ausgangsansauglufttemperatur steht, der Öltemperaturschwellenwert proportional zu einem Abfall der Ausgangsansauglufttemperatur an und fällt proportional zu einem Anstieg der Ausgangsansauglufttemperatur. Obgleich die Ausgangsansauglufttemperatur und der Öltemperaturschwellenwert in Fig. 6 eine lineare Beziehung haben, sind auch andere Beziehungen möglich. Weiterhin ist das System des Automatikgetriebes gemäß der dritten Ausführungsform identisch im Aufbau zu dem System gemäß der oben erwähnten ersten Ausführungsform. Infolgedessen erfolgt eine nochmalige detaillierte Beschreibung hiervon nicht.
Ein Steuerungsaufbau eines Programms, welches von der ECT-ECU 100, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der dritten Ausführungsform realisiert, durchgeführt wird, wird bezugnehmend auf Fig. 7 beschrieben. Im Flußdiagramm von Fig. 7 sind Flußabläufe, welche identisch zu dem oben erwähnten Flußdiagramm von Fig. 3 sind, mit gleichen Schrittbezeichnungen bezeichnet. Infolgedessen erfolgt eine nochmalige detaillierte Beschreibung hiervon nicht.
In S302 erkennt die ECT-ECU 100 eine Motoransauglufttemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs vom Motoransauglufttemperatursensor 400 und speichert diese als Ausgangsansauglufttemperatur im Speicher. In S304 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der im Speicher gespeicherten Ausgangsansauglufttemperatur. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der erkannten Ausgangsansauglufttemperatur und einer Beziehung berechnet, welche die Beziehung zwischen dem Öltemperaturschwellenwert und der Ausgangsansauglufttemperatur angibt. Die Flußabläufe in S110 und S112 werden danach wiederholt in Intervallen der Abtastzeit durchgeführt.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU 100, welche auf dem Aufbau und dem Flußdiagramm gemäß obiger Beschreibung basiert, und die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der dritten Ausführungsform realisiert, wird nun beschrieben.
Wenn der Benutzer des Fahrzeugs den Zündschalter einschaltet (JA in S100), erkennt die ECT-ECU 100 eine Motoransauglufttemperatur auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem Motoransauglufttemperatursensor 400 und speichert diese als Ausgangsansauglufttemperatur im Speicher (S302). Ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der Ausgangsansauglufttemperatur aus dem Speicher und der Beziehung berechnet, welche angibt, wie der Öltemperaturschwellenwert in Beziehung zu der Ausgangsansauglufttemperatur steht (S304).
In dem Fall, in welchem die Abtastzeit während des Laufs des Fahrzeuges erreicht worden ist (JA in S110), erkennt die ECT-ECU 100 eine Temperatur von AT-Hydraulikfluid auf der Grundlage eines Signaleingangs von dem AT- Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese im Speicher als momentane Öltemperatur (S112). Wenn das Sperrflag für den fünften Gang nicht "ein" ist (NEIN in S114) und wenn eine momentane Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der auf der Grundlage der Ausgangseingangslufttemperatur berechnet wurde (JA in S116), wird ein Sperrbefehl für den fünften Gang erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "ein" gesetzt (S118).
Wenn die Temperatur des Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe ansteigt, da das Fahrzeug fortwährend läuft, wird die momentane Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α (JA in S120); ein Erlaubnisbefehl für den fünften Gang wird erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "aus" gesetzt (S122).
Somit wird bei der Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der dritten Ausführungsform der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Temperatur der Ansaugluft berechnet, welche zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors dem Motor zugeführt wird und die Sperrsteuerung für den fünften Gang wird auf der Grundlage des Öltemperaturschwellenwertes durchgeführt.
In dem Fall, in dem der Ablauf gemäß obiger Beschreibung durchgeführt wird, ist der Öltemperaturschwellenwert ein Schwellenwert, der auf der Grundlage der Ausgangsansauglufttemperatur zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors berechnet wird. Wie in Fig. 6 gezeigt, wenn dem Motor zugeführte Ansaugluft als sich auf niedriger Temperatur befindlich bestimmt wird, nämlich als Ergebnis der Erkennung, welche während des Anlassens des Motors durchgeführt wird, ist es unwahrscheinlich, daß das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid warm sind, da die das Fahrzeug umgebende Atmosphäre eine niedrige Temperatur hat. Selbst wenn somit die von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor erfaßte Öltemperatur hoch ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich einer Kupplung, welche zur Durchführung eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang verwendet wird, nicht ausreichend hoch ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang hoch gesetzt. Andererseits, wenn bestimmt wird, daß die dem Motorzugeführte Ansaugluft auf hoher Temperatur ist, nämlich als Ergebnis der während des Anlassens des Motors durchgeführten Bestimmung, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid warm sind, da die das Fahrzeug umgebende Atmosphäre hohe Temperatur hat. Selbst wenn somit die von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor erfaßte Öltemperatur mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung, welche zur Durchführung eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang verwendet wird, erhöht ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang zum fünften Gang niedrig gesetzt.
Wie oben beschrieben, bei der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß der dritten Ausführungsform ist es unwahrscheinlich, wenn in den Motor eingebrachte Ansaugluft als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors als sich auf niedriger Temperatur befindlich bestimmt wird, Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe warm ist, da beispielsweise die das Fahrzeug umgebende Atmosphäre auf niedriger Temperatur ist. Selbst wenn somit die Öltemperatur, die durch den Öltemperaturerkennungsabschnitt im Öltemperaturerkennungsschritt erfaßt wird, hoch ist, ist es ziemlich wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung nicht ausreichend erhöht ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe hoch gesetzt. Wenn dem Motor zugeführte Ansaugluft als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors sich auf hoher Temperatur befindlich bestimmt wird, ist es wahrscheinlich, daß in dem Automatikgetriebe enthaltenes Hydraulikfluid warm ist, da beispielsweise die das Fahrzeug umgebende Atmosphäre auf hoher Temperatur ist. Selbst wenn somit die vom Öltemperaturerkennungsabschnitt erkannte Öltemperatur mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung angestiegen ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs in eine bestimmte Schaltstufe niedrig gesetzt. Somit ist es möglich, präzise einen Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe zu berechnen, selbst in dem Fall, wo es unmöglich ist, eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselement des Automatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise zu messen.

[Vierte Ausführungsform]

Die ECT-ECU 100 gemäß der vierten Ausführungsform erkennt das Anlassen des Motors auf der Grundlage eines Signaleingangs vom Zündschalter 200, erkennt eine Zeit, welche zwischen einem Zeitpunkt, zu dem der Motor zum letzten Mal abgeschaltet worden ist bis zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor wieder angelassen wird und speichert diese in dem Speicher als eine Motorstopzeit. Die ECT-ECU 100 berechnet einen Temperaturschwellenwert auf der Grundlage der Motorstopzeit und einer Beziehung, welche in dem Speicher gespeichert ist und eine Beziehung zwischen der Motorstopzeit und dem Öltemperaturschwellenwert ist. Gemäß Fig. 8 steigt gemäß der Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und das Verhältnis zwischen der Motorstopzeit und dem Öltemperaturschwellenwert ist, der Öltemperaturschwellenwert proportional zu einem Abfall der Motorstopzeit und fällt proportional zu einem Anstieg der Motorstopzeit. Obgleich die Motorstopzeit und der Öltemperaturschwellenwert in Fig. 8 eine lineare Beziehung bilden, sind auch andere Beziehungen möglich. Weiterhin ist das System des Automatikgetriebes gemäß der vierten Ausführungsform im Aufbau identisch zu dem System gemäß der oben erwähnten ersten Ausführungsform. Infolgedessen erfolgt eine detaillierte Beschreibung hiervon nicht nocheinmal.
Ein Steuerungsaufbau eines Programms, welches von der ECT-ECU 100 durchgeführt wird, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausführungsform realisiert, wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben. Im Flußdiagramm von Fig. 9 sind Flußabläufe identisch zu denjenigen in dem oben genannten Flußdiagramm von Fig. 3 mit gleichen Schrittziffern bezeichnet. Infolgedessen erfolgt eine detaillierte Beschreibung hiervon nicht nocheinmal.
In S402 erkennt die ECT-ECU 100 eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu welchem der Zündschalter das letzte Mal abgeschaltet worden ist zu einem Zeitpunkt verstrichen ist, wenn der Zündschalter wieder eingeschaltet wird und speichert diese in dem Speicher als Motorstopzeit. In S404 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der im Speicher gespeicherten Motorstopzeit. Hierbei wird der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der erkannten Motorstopzeit und einer Beziehung berechnet, welche angibt, wie das Verhältnis zwischen Öltemperaturschwellenwert und Motorstopzeit ist (Fig. 8). Die Abläufe in S110 bis S112 werden danach wiederholt in den Intervallen der Abtastzeit durchgeführt.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU 100, welche auf dem Aufbau und dem Flußdiagramm gemäß obiger Beschreibung basiert und welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausführungsform realisiert, wird nun beschrieben.
Wenn ein Benutzer des Fahrzeuges den Zündschalter einschaltet (JA in S100), erkennt die ECT-ECU 100 eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu welchem der Zündschalter das letzte Mal abgeschaltet worden ist zu einem Zeitpunkt verstrichen ist, wenn der Zündschalter wieder eingeschaltet worden ist und speichert diese im Speicher als Motorstopzeit (S402). Die ECT-ECU 100 berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der berechneten Motorstopzeit. Hierbei wird der Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der berechneten Motorstopzeit und der Beziehung berechnet, welche angibt, wie das Verhältnis von Öltemperaturschwellenwert zur Motorstopzeit ist.
Wenn nach dem Losfahren des Fahrzeuges die Abtastzeit erreicht worden ist (JA in S110) erkennt die ECT-ECU 100 eine AT-Hydraulikfluidtemperatur auf der Grundlage eines Signaleinganges von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 und speichert diese als momentane Öltemperatur im Speicher (S112). Wenn das Flag für den fünften Gang nicht "nein" ist (NEIN in S114) und die momentane Öltemperatur niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der auf der Grundlage der Motorstopzeit berechnet worden ist (JA in S116), wird ein Sperrbefehl für den fünften Gang erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "EIN" gesetzt (S118).
Wenn die Temperatur des Hydraulikfluides in dem Automatikgetriebe ansteigt, da das Fahrzeug fortlaufend fährt, wird die momentane Öltemperatur gleich oder höher als der Öltemperaturschwellenwert + α (JA in S120), ein Erlaubnisbefehl für den fünften Gang wird erzeugt und das Sperrflag für den fünften Gang wird auf "aus" gesetzt (S122).
Somit wird bei der Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausführungsform ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Motorstopzeit berechnet und eine Sperrsteuerung für den fünften Gang wird auf der Grundlage des Öltemperaturschwellenwertes durchgeführt.
In dem Fall, in dem der oben beschriebene Ablauf durchgeführt wird, ist der Öltemperaturschwellenwert ein Schwellenwert, der auf der Grundlage einer Motorstopzeit zu dem Zeitpunkt berechnet wird, wenn der Motor angelassen wird. Gemäß Fig. 8, wenn eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu dem der Motor das letzte Mal angehalten worden ist, zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor wieder angelassen wird, als lang während der Erkennung durch das Anlassens des Motors bestimmt wird, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das Hydraulikfluid hierin abgekühlt und es ist unwahrscheinlich, daß sie erwärmt sind. Selbst wenn somit die Öltemperatur, welche von dem AT-Hydraulikfluidtemperatursensor erfaßt wird, hoch ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich einer Kupplung, welche für einen Schaltvorgang vom vierten Gang zum fünften Gang verwendet wird, nicht ausreichend erhöht ist. Somit wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang zum fünften Gang hoch gesetzt. Andererseits, wenn eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu dem der Motor das letzte Mal abgeschaltet worden ist, zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor wieder gestartet wird, verstrichen ist als Ergebnis der Erkennung während des Anlassens des Motors als kurz bestimmt wird, ist es wahrscheinlich, daß das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid warm sind. Selbst wenn somit die von dem AT- Hydraulikfluidtemperatursensor erkannte Öltemperatur mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung, welche für einen Schaltvorgang vom vierten Gang zum fünften Gang verwendet wird, angestiegen ist. Von daher wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang in den fünften Gang niedrig gesetzt.
Wie oben beschrieben, wenn bei der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausführungsform eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu dem der Motor das letzte Mal abgeschaltet worden ist zu einem Zeitpunkt, zu dem der Motor wieder gestartet wird, verstrichen ist, als Ergebnis der Erkennung, welche während des Anlassens des Motors durchgeführt wird, als lang bestimmt wird, haben sich das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid abgekühlt und es ist unwahrscheinlich, daß sie warm sind. Selbst wenn somit die von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt erkannte Öltemperatur in dem Öltemperaturerkennungsabschnitt hoch ist, ist es ziemlich wahrscheinlich, daß eine Hydraulikfluidtemperatur im Nahbereich der Kupplung nicht ausreichend hoch angestiegen ist. Von daher wird der Öltemperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe hoch gesetzt. Wenn eine Zeit, welche von einem Zeitpunkt, zu dem der Motor das letzte Mal abgeschaltet worden ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem der Motor wieder angelassen wird, verstrichen ist, als Ergebnis der während des Anlassens des Motors durchgeführten Erkennung, als kurz bestimmt wird, ist es wahrscheinlich, daß das Automatikgetriebe selbst und das hierin enthaltene Hydraulikfluid warm sind. Selbst wenn somit die vom Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannte Öltemperatur mehr oder weniger niedrig ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß eine Temperatur im Nahbereich der Kupplung hoch ist. Von daher wird ein Öl- temperaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine spezielle Schaltstufe niedrig gesetzt. Da der Öl- temperaturschwellenwert so gesetzt wird, ist es möglich, einen Öltempeaturschwellenwert zum Sperren eines Schaltvorganges in eine bestimmte Schaltstufe auch dann präzise zu berechnen, wenn es unmöglich ist, eine Öltemperatur im Nahbereich eines Reibkupplungselementautomatikgetriebes aufgrund eines komplizierten Aufbaus präzise zu messen.

[Fünfte Ausführungsform]

Die ECT-ECU 100 gemäß der fünften Ausführungsform erkennt das Anlassen des Motors auf der Grundlage eines Signaleingangs vom Zündschalter 200 und berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von einer Temperatur aus: Temperatur des Hydraulikfluides im Automatikgetriebe (Ausgangsöltemperatur), Motorkühltemperatur (Ausgangskühlmitteltemperatur) und Ansauglufttemperatur, welche dem Motor zugeführt wird (Ausgangsansauglufttemperatur) und einer Beziehung aus Beziehungen, welche im Speicher gespeichert ist und angibt, wie der Öltemperaturschwellenwert in Beziehung steht zu Ausgangsöltemperatur, einer Beziehung, welche im Speicher gespeichert ist und angibt, wie die Beziehung zwischen Öltemperaturschwellenwert zu Ausgangskühlmitteltemperatur ist und einer Beziehung, welche im Speicher abgespeichert ist und angibt, in welcher Beziehung der Öltemperaturschwellenwert zur Ausgangsansauglufttemperatur steht.
Die ECT-ECU 100 bestimmt jeweils auf der Grundlage von Signaleingängen vom Motorkühlmitteltemperatursensor 300, dem Motoransauglufttemperatursensor 400 und dem AT- Hydraulikfluidtemperatursensor 500, ob diese Sensoren anormal sind oder nicht. Wenn beispielsweise der Signaleingang zur ECT-ECU 100 von einem bestimmten dieser Sensoren außerhalb eines meßbaren Bereiches ist, wird bestimmt, daß die Signalleitung zwischen diesem Sensor kurzgeschlossen oder unterbrochen ist. Wenn der Signaleingang zur ECT-ECU 100 von einem bestimmten der Sensoren innerhalb des meßbaren Bereiches liegt, jedoch über eine längere Zeit unverändert verbleibt, wird ebenfalls bestimmt, daß dieser Sensor anormal ist. Die ECT-ECU 100 wählt einen normalen aus den Sensoren auf der Grundlage dieser Bestimmung aus und berechnet einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von entweder der Temperatur des Hydraulikfluides im Automatikgetriebe (Ausgangsöltemperatur), oder Motorkühlmitteltemperatur (Ausgangskühlmitteltemperatur) oder Temperatur der dem Motor zugeführten Ansaugluft (Ausgangsansauglufttemperatur).
Das System des Automatikgetriebes gemäß der fünften Ausführungsform ist identisch im Aufbau zu dem System gemäß der oben erwähnten Ausführungsform. Infolgedessen erfolgt eine nochmalige detaillierte Beschreibung hiervon nicht.
Ein Steuerungsaufbau eines Programms, das von der ECT-ECU 100 durchgeführt wird, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der fünften Ausführungsform realisiert, wird bezugnehmend auf Fig. 10 beschrieben. In dem Flußdiagramm von Fig. 10 sind Flußabläufe identisch zu denjenigen in dem oben erwähnten Flußdiagramm von Fig. 3 mit gleichen Schrittziffern bezeichnet. Eine detaillierte Beschreibung erfolgt somit nicht mehr.
In S502 wird auf der Grundlage von Signaleingängen von dem Motorkühlmitteltemperatursensor 300 und dem Motoransauglufttemperatursensor 400 von der ECT-ECU 100 eine Bestimmung gemacht, was einen anormalen Zustand eines jeden der Sensoren betrifft. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Signaleingang von einem Bestimmten der Sensoren außerhalb eines bestimmten meßbaren Bereiches ist, wird bestimmt, daß der Sensor anormal ist. Alternativ hierzu, wenn der Signaleingang von einem Bestimmten der Sensoren über eine bestimmte Zeit hinweg unverändert verbleibt, wird ein anormaler Zustand dieses Sensors erkannt.
In S504 bestimmt die ECT-ECU 100, ob der Motorkühlmitteltemperatursensor 300 anormal ist oder nicht. Wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor 300 anormal ist (JA in S504) geht der Ablauf zu S506. Wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor 300 nicht anormal ist (NEIN in 5504) geht der Ablauf zu S508.
In S506 bestimmt die ECT-ECU 100, ob der Motoransauglufttemperatursensor 400 anormal ist oder nicht. Wenn der Motoransauglufttemperatursensor 400 anormal ist (JA in S506) geht der Ablauf zu S516. Wenn der Motoransauglufttemperatursensor 400 nicht anormal ist (NEIN in S506) geht der Ablauf zu S512.
In S508 erkennt die ECT-ECU 100 eine Motorkühlmitteltemperatur und speichert sie als Ausgangskühlmitteltemperatur im Speicher. In S510 berechnet die ECT-ECU 100einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangskühlmitteltemperatur. Zu diesem Zeitpunkt wird die Beziehung verwendet, welche angibt, in welcher Relation der Öltemperaturschwellenwert zu der Ausgangskühlmitteltemperatur ist (Fig. 4).
In S512 erkennt die ECT-ECU 100 eine Motoransauglufttemperatur und speichert sie als Ausgangsansauglufttemperatur im Speicher. In S514 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangsansauglufttemperatur. Hierbei wird die Beziehung verwendet, welche angibt, in welcher Relation der Öltemperaturschwellenwert zu der Ausgangsansauglufttemperatur ist (Fig. 6).
In S516 erkennt die ECT-ECU 100 eine AT-Hydraulikfluidtemperatur und speichert sie in dem Speicher als Ausgangsöltemperatur. In S518 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangsöltemperatur. Hierbei wird die Beziehung verwendet, welche angibt, in welcher Relation der Öltemperaturschwellenwert zu der Ausgangsöltemperatur ist (Fig. 2).
Nach den Abläufen in S510, S514 und S518 werden die Abläufe in S110 bis S122 in Intervallen der Abtastzeit wiederholt durchgeführt.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU 100, welche auf dem aufbauenden Flußdiagramm gemäß obiger Beschreibung basiert und welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der fünften Ausführungsform realisiert, wird beschrieben.
Wenn der Benutzer des Fahrzeuges den Zündschalter einschaltet (NEIN in S100) wird eine Bestimmung betreffend einen anormalen Zustand von Motorkühlmitteltemperatursensor 300 und Motoransauglufttemperatursensor 400 auf der Grundlage eines Eingangssignales hiervon gemacht (S502). Wenn der Motorkühlmittelsensor 300 nicht anormal ist (JA in S504) wird eine Motorkühlmitteltemperatur erfaßt und im Speicher als Ausgangskühlmitteltemperatur gespeichert und ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der Ausgangskühlmitteltemperatur berechnet (S508, S510).
Wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor 300 anormal ist (JA in S504) und wenn der Motoransauglufttemperatursensor 400 nicht anormal ist (NEIN in S506) wird eine Motoransauglufttemperatur erfaßt und in dem Speicher als Ausgangsansauglufttemperatur gespeichert und ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der Ausgangsansauglufttemperatur berechnet (S512, S514).
Wenn der Motorkühlmitteltemperatursensor 3 anormal ist (JA in S504) und wenn der Motoransauglufttemperatursensor 400 anormal ist (JA in S506) wird eine AT-Hydrauliktemperatur erkannt und in dem Speicher als Ausgangsöltemperatur gespeichert und ein Öltemperaturschwellenwert wird auf der Grundlage der Ausgangsöltemperatur berechnet (S516, S518).
Somit wird auf der Grundlage der Zustände von Motorkühlmitteltemperatursensor 300 und Motoransauglufttemperatursensor 400 eine Steuerung zum Sperren eines Schaltvorganges vom vierten Gang in den fünften Gang auf der Grundlage des Öltemperaturschwellenwertes durchgeführt, der wiederum auf der Grundlage von Motorkühlmitteltemperatur oder Motoransauglufttemperatur oder AT-Hydraulikfluidtemperatur berechnet wurde.
Gemäß obiger Beschreibung wird bei der ECT-ECU 100, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe der fünften Ausführungsform realisiert, ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von entweder der Öltemperatur, erkannt durch den Öltemperaturerkennungsabschnitt im Öltemperaturerkennungsschritt, oder der Kühlmitteltemperatur, erkannt durch den Kühlmitteltemperaturerkennungsabschnitt als Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt, oder der Ansauglufttemperatur, erkannt durch den Ansauglufttemperaturerkennungsabschnitt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt berechnet, wenn der Motor angelassen wird. Wenn der Kühlmitteltemperaturerkennungsabschnitt beispielsweise anormal ist, wobei die in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt erkannte Kühlmitteltemperatur außerhalb eines meßbaren Bereiches liegt, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundalge der Öltemperatur, erkannt durch den Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt oder der Ansauglufttemperatur, erkannt von dem Ansauglufterkennungsabschnitt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt bestimmt. Wenn beispielsweise der Ansauglufttemperaturerkennungsabschnitt anormal ist, wobei die Ansauglufttemperatur, die in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt außerhalb eines meßbaren Bereiches ist, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur, erkannt von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt oder einer Kühlmitteltemperatur, erkannt durch den Kühlmitteltemperaturerkennungsabschnitt in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsabschnitt berechnet. Wenn der Kühlmitteltemperaturerkennungsabschnitt anormal ist, wobei beispielsweise eine in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt erkannte Kühlmitteltemperatur außerhalb eines meßbaren Bereiches ist oder wenn der Ansauglufttemperaturerkennungsabschnitt anormal ist, wobei beispielsweise die Ansauglufttemperatur, welche in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist, außerhalb des meßbaren Bereiches liegt, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturbestimmungsschritt erkannt worden ist. Gemäß obiger Beschreibung ist es möglich, ein Sicherheitssystem zur Begegnung von Anormalitäten in den Erkennungsabschnitten und den Erkennungsschritten aufzubauen.
Wenn bei der oben genannten Anordnung beispielsweise der Kühlmitteltemperatursensor anormal ist, wird ein Öl- temperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt wurde oder der Ansauglufttemperatur, welche von dem Ansauglufttemperatursensor erkannt worden ist. Wenn der Ansauglufttemperatursensor anormal ist, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist oder einer Kühlmitteltemperatur, welche vom Kühlmitteltemperatursensor erkannt worden ist. Wenn der Kühlmitteltemperatursensor und der Ansauglufttemperatursensor anormal sind, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt erkannt worden ist. Wie oben beschrieben, ist es so möglich, ein Sicherheitssystem aufzubauen, um mit Anormalitäten der Sensoren umzugehen.
Wenn bei obigem Aufbau der Kühlmitteltemperatursensor anormal ist, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist oder der Ansauglufttemperatur, welche vom Ansauglufttemperatursensor erkannt worden ist. Wenn der Ansauglufttemperatursensor anormal ist, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist oder einer Kühlmitteltemperatur, welche vom Kühlmitteltemperatursensor erkannt worden ist. Wenn der Kühlmitteltemperatursensor und der Ansauglufttemperatursensor anormal sind, wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Öltemperatur berechnet, welche von dem Öltemperaturerkennungsabschnitt in dem Öltemperaturerkennungsschritt erkannt worden ist. Somit ist es möglich, ein Sicherheitssystem aufzubauen, um Anormalitäten der Sensoren zu begegnen.

[Sechste Ausführungsform]

Was den AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 500 betrifft, mit welchem die ECT-ECU 100 bei der sechsten Ausführungsform verbunden ist, so sind ein erster AT-Öltemperatursensor und ein zweiter AT-Öltemperatursensor vorgesehen. Die ersten und zweiten AT-Öltemperatursensoren können entweder an einer gleichen Position oder unterschiedlichen Positionen angeordnet sein. Es ist nicht absolut notwendig, daß die Anzahl der Sensoren zwei beträgt.
Die ECT-ECU 100 macht eine Bestimmung betreffend einen anormalen Zustand von ersten und zweiten AT-Öltemperatursensoren auf der Grundlage von Eingangssignalen hiervon. Wenn beispielsweise ein Signaleingang an die ECT-ECU 100 außerhalb eines meßbaren Bereichs liegt, wird bestimmt, daß eine Signalleitung von einem entsprechenden der Sensoren her kurzgeschlossen oder unterbrochen ist. Wenn ein Signal, welches der ECT-ECU 100 eingegeben wird, innerhalb des meßbaren Bereichs liegt, jedoch für eine lange Zeit unverändert bleibt, wird auch bestimmt, daß ein entsprechender der Sensoren anormal ist. Die ECT-ECU 100 wählt einen normalen aus den Sensoren auf der Grundlage dieser Bestimmung aus und erkennt eine Temperatur des Hydraulikfluides, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist.
Das System des Automatikgetriebes gemäß der sechsten Ausführungsform ist identisch im Aufbau mit dem System gemäß der oben erwähnten ersten Ausführungsform, abgesehen von der Anzahl von Öltemperatursensoren. Infolgedessen erfolgt eine detaillierte Beschreibung hiervon nicht noch einmal.
Ein Steuerungsaufbau eines Programms, welches von der ECT-ECU 100 durchgeführt wird, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der sechsten Ausführungsform realisiert, wird bezugnehmend auf Fig. 11 beschrieben. Im Flußdiagramm von Fig. 11 sind Flußabläufe identisch zu denjenigen in dem oben erwähnten Flußdiagramm von Fig. 3 mit gleichen Schrittbezeichnungen versehen. Infolgedessen erfolgt eine nochmalige Beschreibung hiervon nicht.
In S602 macht die ECT-ECU 100 eine Bestimmung betreffend die Anormalität eines jeden der ersten und zweiten AT-Öltemperatursensoren auf der Grundlage von hiervon eingegebenen Werten. In S604 bestimmt die ECT-ECU 100, ob der erste AT-Öltemperatursensor anormal ist oder nicht. Wenn der erste AT-Öltemperatursensor anormal ist (JA in S604), geht der Ablauf zu S606. Wenn der erste AT-Öltemperatursensor nicht anormal ist (NEIN in S604), geht der Ablauf zu S608.
In S606 bestimmt die ECT-ECU 100, ob der zweite AT- Öltemperatursensor anormal ist oder nicht. Wenn der zweite AT-Öltemperatursensor anormal ist (JA in S606), geht der Ablauf zu 5612. Wenn der zweite AT-Öltemperatursensor nicht anormal ist (NEIN in S606), geht der Ablauf zu S610.
In S608 speichert die ECT-ECU 100 eine Öltemperatur, welche vom ersten AT-Öltemperatursensor erkannt worden ist, im Speicher als Ausgangsöltemperatur. In S610 speichert die ECT-ECU 100 eine Öltemperatur, welche vom zweiten AT-Öltemperatursensor erkannt worden ist, im Speicher als Ausgangsöltemperatur.
In S612 führt die ECT-ECU 100 eine Fehlerverarbeitung durch. Bei der Fehlerverarbeitung in S612 gibt die ECT- ECU 100 eine Warnung aus, welche auf der Unmeßbarkeit einer Temperatur des Öls im Automatikgetriebe basiert.
In S614 berechnet die ECT-ECU 100 einen Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage einer Ausgangsöltemperatur, welche vom ersten AT-Öltemperatursensor oder dem zweiten AT-Öltemperatursensor erfaßt worden ist. Hierbei wird die Beziehung verwendet, welche anzeigt, wie der Öl- temperaturschwellenwert in Bezug zu der Ausgangsöltemperatur liegt (Fig. 2). Die Flußabläufe in S110 bis S122 werden danach wiederholt in Intervallen der Abtastzeit durchgeführt.
Die Arbeitsweise der ECT-ECU 100, welche auf dem Aufbau und dem Flußdiagramm gemäß obiger Beschreibung basiert und welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der sechsten Ausführungsform realisiert, wird beschrieben.
Wenn ein Benutzer des Fahrzeuges den Zündschalter einschaltet (JA in S100), wird eine Bestimmung betreffend einen anormalen Zustand eines jeden der ersten und zweiten AT-Öltemperatursensoren auf der Grundlage der hiervon eingegebenen Werte durchgeführt (S602). Wenn der erste AT-Öltemperatursensor nicht annormal ist (NEIN in S604), wird eine Öltemperatur, welche vom ersten AT-Öltemperatursensor erkannt worden ist, im Speicher als Ausgangsöltemperatur gespeichert (S608). Wenn der erste AT-Öltemperatursensor anormal ist (JA in S604) und wenn der zweite AT-Öltemperatursensor nicht anormal ist (NEIN in S606), wird eine Öltemperatur, welche vom zweiten AT-ÖLtemperatursensor erkannt worden ist, im Speicher als Ausgangsöltemperatur gespeichert (S610). Wenn der erste AT-Öltemperatursensor anormal ist (JA in S604) und wenn der zweite AT-Öltemperatursensor anormal ist (JA in S606), wird eine Fehlerbearbeitung durchgeführt (S612).
Somit wird ein Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Ausgangsöltemperatur berechnet, welche vom ersten AT-Öltemperatursensor oder dem zweiten AT-Öltemperatursensor erkannt worden ist (S614) und eine Steuerung zum Sperren eines Schaltvorgangs vom vierten Gang zum fünften Gang wird auf der Grundlage des berechneten Öl- temperaturschwellenwertes durchgeführt (S110 bis S122).
Wie oben beschrieben, sind bei der ECT-ECU, welche die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der sechsten Ausführungsform realisiert, zwei Sensoren zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe vorgesehen und eine Öltemperatur, welche von einem der Sensoren erfaßt worden ist, der sich als normal herausgestellt hat, wird als Hydraulikfluidtemperatur erkannt. Somit ist es möglich, ein Sicherheitssystem zum Umgang mit einer Anormalität der Sensoren aufzubauen.
Bei dem oben erwähnten Aufbau sind zwei oder mehr Sensoren zur Erkennung einer Hydraulikfluidtemperatur vorgesehen und eine Öltemperatur, welche von einem der Sensoren erfaßt worden ist, der sich als normal herausgestellt hat, wird als Hydraulikfluidtemperatur erfaßt. Somit ist es möglich, ein Sicherheitssystem zur Begegnung von Anormalitäten der Sensoren aufzubauen.

[Andere Abwandlungsbeispiele]

Die Abläufe in S516 bis S518 in der fünften Ausführungsform von Fig. 10 sind nicht unverzichtbar. Es ist möglich, eine Motorstopzeit zu berechnen und einen Öltemperaturschwellenwert zu berechnen, nämlich auf der Grundlage der Motorstopzeit anstelle der Durchführung der Abläufe in S516 bis S518. Es ist auch möglich, eine Motorstopzeit zu berechnen und einen Öltemperaturschwellenwert zu berechnen, nämlich auf der Grundlage der Motorstopzeit zusätzlich zur Durchführung der Abläufe in S516 bis S518.
Die hier offenbarten Ausführungsformen sind in jeder Hinsicht Beispiele und sollten nicht in einschränkender Weise verwendet werden. Der Umfang der Erfindung ist nicht durch die voranstehende Beschreibung definiert, sondern durch die Ansprüche und soll alle Abwandlungen abdecken, welche äquivalent hinsichtlich Wesentlichkeit und Umfang zu den Ansprüchen sind.

Claims

1. Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Erkennungsvorrichtung (100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu dem der Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist;
eine Speichervorrichtung (100) zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zum Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird;
eine Berechnungsvorrichtung (100) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zu einem Zeitpunkt, erkannt von dem Erkennungsabschnitt, bestimmt worden ist; und
eine Steuervorrichtung (100) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der von der Berechnungsvorrichtung (100) berechnet wird, während das Fahrzeug fährt.

2. Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Erkennungsvorrichtung (100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu dem der Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist;
eine Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300) zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors;
eine Speichervorrichtung (100) zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zum Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird;
eine Berechnungsvorrichtung (100) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur, welche von der Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300) zu einem Zeitpunkt, erkannt von der Erkennungsvorrichtung (100), bestimmt worden ist; und
eine Steuervorrichtung (100) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der von der Berechnungsvorrichtung (100) berechnet wird, während das Fahrzeug fährt.

3. Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Erkennungsvorrichtung (100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu dem der Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist;
eine Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400) zur Erkennung einer Temperatur der Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird;
eine Speichervorrichtung (100) zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Ansauglufttemperatur zum Zeitpunkt, wenn der Motor angelassen wird;
eine Berechnungsvorrichtung (100) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Ansauglufttemperatur, welche von der Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400) zu einem Zeitpunkt, erkannt von dem Erkennungsabschnitt, bestimmt worden ist; und
eine Steuervorrichtung (100) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der von der Berechnungsvorrichtung (100) berechnet wird, während das Fahrzeug fährt.

4. Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Erkennungsvorrichtung (100) zur Erkennung eines ersten Zeitpunktes, zu welchem der Motor des Fahrzeuges abgestellt ist und eines zweiten Zeitpunktes, der dem ersten Zeitpunkt folgt und zu dem der Motor des Fahrzeuges wieder angelassen wird;
eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist;
eine Meßvorrichtung (100) zur Messung einer Zeit, welche zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt verstrichen ist;
eine Speichervorrichtung (100) zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der verstrichenen Zeit;
eine Berechnungsvorrichtung (100) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Zeit, welche von der Meßvorrichtung (100) beim zweiten Zeitpunkt gemessen worden ist, der von der Erkennungsvorrichtung (100) erkannt worden ist; und
eine Steuervorrichtung (100) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der von der Berechnungsvorrichtung (100) berechnet wird, während das Fahrzeug fährt.

5. Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungsvorrichtung (100) den Zeitpunkt, zu welchem der Motor angelassen wird, auf der Grundlage der Betätigung eines Zündschalters des Fahrzeugs erkennt.

6. Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zwei oder mehr Sensoren zur Erkennung der Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe, eine Vorrichtung zur Erkennung einer Anormalität eines jeden der Sensoren und eine Vorrichtung zum Auswählen der Hydraulikfluidtemperatur als diejenige Hydraulikfluidtemperatur aufweist, welche von einem der Sensoren erkannt worden ist, der als normal erkannt worden ist.

7. Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
eine Erkennungsvorrichtung (100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu dem der Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
eine Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid, welches in dem Automatikgetriebe enthalten ist;
eine Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300) zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur des Motors;
eine Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400) zur Erkennung der Temperatur einer Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird;
eine Speichervorrichtung (100) zur Speicherung eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Kühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird und eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Ansauglufttemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird;
eine Berechnungsvorrichtung (100) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500), oder Kühlmitteltemperatur, erkannt durch die Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300), oder Ansauglufttemperatur, erkannt durch die Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400) zum Zeitpunkt, der von der Erkennungsvorrichtung (100) erkannt worden ist; und
eine Steuervorrichtung (100) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die Hydraulikfluidtemperatur, welche von der Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500) erkannt worden ist, gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der von der Berechnungsvorrichtung (100) berechnet wird, während das Fahrzeug fährt.

8. Die Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300) einen Kühlmitteltemperatursensor zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur und eine Erkennungsvorrichtung für eine Kühlmitteltemperatursensor-Anormalität zur Erkennung einer Anormalität des Kühlmitteltemperatursensors aufweist, wobei
die Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400) einen Ansauglufttemperatursensor zur Erkennung der Temperatur einer Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird, und eine Erkennungsvorrichtung für eine Ansauglufttemperatursensor-Anormalität zur Erkennung einer Anormalität des Ansauglufttemperatursensors aufweist, und
die Berechnungsvorrichtung (100) den Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von entweder der Hydraulikfluidtemperatur, erkannt durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500), oder der Kühlmitteltemperatur, erkannt durch die Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300), oder der Ansauglufttemperatur, erkannt durch die Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400), zu dem Zeitpunkt berechnet, der durch die Erkennungsvorrichtung auf der Grundlage eines erkannten Anormalitätszustandes des Kühlmitteltemperatursensors und des Ansauglufttemperatursensors erfaßt wird.

9. Die Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungsvorrichtung (100) den Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500), oder Ansauglufttemperatur, erkannt durch die Ansauglufttemperaturerkennungsvorrichtung (400), berechnet, wenn der Kühlmitteltemperatursensor als anormal bestimmt wird, den Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500), oder der Kühlmitteltemperatur, erkannt durch die Kühlmitteltemperaturerkennungsvorrichtung (300), berechnet, wenn der Ansauglufttemperatursensor als anormal bestimmt wird und den Öltemperaturschwellenwert auf der Grundlage der Hydraulikfluidtemperatur, erkannt durch die Öltemperaturerkennungsvorrichtung (500), berechnet, wenn der Kühlmitteltemperatursensor und der Ansauglufttemperatursensor als anormal bestimmt werden.

10. Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe durch Ineingriffbringen einer Kupplung durch Direktdruck in einem Zustand erfolgt, in welchem eine andere Kupplung in Eingriff ist.

11. Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Erkennungsschritt (S100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu welchem ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
einen Öltemperaturerkennungsschritt (S102) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe;
einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zum Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird;
einem Berechnungsschritt (S104) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Hydraulikfluidtemperatur, welche in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) zu dem Zeitpunkt erkannt wird, der in dem Erkennungsschritt (S100) erkannt worden ist; und
einen Steuerschritt (S116-S118) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) erkannte Hydraulikfluidtemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt (S104) berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

12. Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Erkennungsschritt (S100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu welchem ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
einen Öltemperaturerkennungsschritt (S102) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe;
einen Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S202) zum Erkennen einer Kühlmitteltemperatur des Motors;
einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Kühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird;
einen Berechnungsschritt (S204) zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur, welche in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S202) zu dem Zeitpunkt erkannt wird, der in dem Erkennungsschritt erkannt worden ist; und
einen Steuerschritt (S116-S118) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) erkannte Hydraulikfluidtemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt (S204) berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

13. Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Erkennungsschritt (S100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu welchem ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
einen Öltemperaturerkennungsschritt (S102) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe;
einen Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S302) zur Erkennung der Temperatur einer Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird;
einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Ansauglufttemperatur zum Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird;
einem Berechnungsschritt (S304) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Ansauglufttemperatur, welche in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S32) zudem Zeitpunkt erkannt wird, der in dem Erkennungsschritt (S100) erkannt worden ist; und
einen Steuerschritt (S116-S118) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) erkannte Hydraulikfluidtemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt (S304) berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

14. Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, welches in einem Fahrzeug eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Erkennungsschritt (S100) zur Erkennung eines ersten Zeitpunktes, zu dem der Motor des Fahrzeuges abgeschaltet wird und eines zweiten Zeitpunktes, welcher dem ersten Zeitpunkt folgt und zu dem der Motor des Fahrzeugs wieder angelassen wird;
einen Öltemperaturerkennungsschritt (S102) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe;
einen Meßschritt (S402) zum Messen einer Zeit, die zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt verstrichen ist;
einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Zeit, die in dem Meßschritt gemessen wurde;
einem Berechnungsschritt (S404) zur Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Zeit, welche in dem Meßschritt (S402) zu dem zweiten Zeitpunkt erkannt wird, der in dem Erkennungsschritt (S100) erkannt worden ist; und
einen Steuerschritt (S116-S118) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) erkannte Hydraulikfluidtemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt (S404) berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

15. Das Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Erkennungsschritt (100) einen Schritt des Erkennens, auf der Grundlage der Betätigung eines Zündschalters des Fahrzeugs, des Zeitpunktes aufweist, zu dem der Motor angelassen wird.

16. Das Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Öltemperaturerkennungsschritt (S102) einen Schritt der Erkennung einer Anormalität von zwei oder mehr Sensoren zur Erkennung der Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe und einen Schritt des Auswählens der Hydraulikfluidtemperatur als diejenige Hydraulikfluidtemperatur aufweist, die von einem der Sensoren erkannt worden ist, der als normal bestimmt worden ist.

17. Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
einen Erkennungsschritt (S100) zur Erkennung eines Zeitpunktes, zu welchem ein Motor des Fahrzeuges angelassen wird;
einen Öltemperaturerkennungsschritt (S516) zur Erkennung einer Temperatur von Hydraulikfluid in dem Automatikgetriebe;
einen Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S508) zum Erkennen einer Kühlmitteltemperatur des Motors;
einen Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S512) zur Erkennung der Temperatur einer Ansaugluft, welche dem Motor zugeführt wird;
einen Vorbereitungsschritt zum Vorab-Vorbereiten eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Hydraulikfluidtemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird, eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Kühlmitteltemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird und eines Öltemperaturschwellenwertes entsprechend der Ansauglufttemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor angelassen wird;
einen Berechnungsschritt (S510, S514, S518) zum Berechnen eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S516), oder einer Kühlmitteltemperatur, erkannt in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S508) oder der Ansauglufttemperatur, erkannt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S512) zu dem Zeitpunkt, der im Erkennungsschritt (S100) erkannt worden ist; und
einen Steuerschritt (S116-S118) zur Steuerung des Automatikgetriebes, um einen Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe zu sperren, wenn die in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S516) erkannte Hydraulikfluidtemperatur gleich oder niedriger als der Öltemperaturschwellenwert ist, der in dem Berechnungsschritt (S510, S514, S518) berechnet worden ist, während das Fahrzeug fährt.

18. Das Steuerverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S508) einen Schritt (S504) zur Erkennung einer Anormalität eines Kühlmitteltemperatursensors zur Erkennung einer Kühlmitteltemperatur beinhaltet;
der Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S512) einen Schritt (S506) zur Erkennung einer Anormalität eines Ansauglufttemperatursensors (400) zur Erkennung einer Temperatur der Ansaugluft aufweist, welche dem Motor zugeführt wird, und
der Berechnungsschritt (S510, S514, S518) einen Schritt der Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102), oder einer Kühlmitteltemperatur, erkannt in dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S508), oder der Ansauglufttemperatur, erkannt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S512), aufweist, zu einem Zeitpunkt, der in dem Erkennungsschritt (S100) erkannt worden ist, und zwar auf der Grundlage eines Anormalitätszustandes von Kühlmitteltemperatursensor und Ansauglufttemperatursensor.

19. Das Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Berechnungsschritt (S510, S514, S518) einen Schritt der Berechnung eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt (SiO₂), oder Ansauglufttemperatur, erkannt in dem Ansauglufttemperaturerkennungsschritt (S512), aufweist, wenn der Kühlmitteltemperatursensor (300) anormal ist, eine Schritt des Berechnens eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage von entweder Hydraulikfluidtemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102), oder Kühlmitteltemperatur, erkannt im dem Kühlmitteltemperaturerkennungsschritt (S508) aufweist, wenn der Ansauglufttemperatursensor (400) anormal ist und einen Schritt des Berechnens eines Öltemperaturschwellenwertes auf der Grundlage der Hydraulikfluidtemperatur, erkannt in dem Öltemperaturerkennungsschritt (S102) aufweist, wenn der Kühlmitteltemperatursensor (300) und der Ansauglufttemperatursensor (400) anormal sind.

20. Das Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltvorgang in eine bestimmte Schaltstufe durch Ineingriffbringen einer Kupplung durch Direktdruck in einem Zustand erfolgt, in welchem eine andere Kupplung in Eingriff ist.