WO2011076177A1 - Verfahren zum ermitteln des übersprechverhaltens eines doppelkupplungssystems - Google Patents

Verfahren zum ermitteln des übersprechverhaltens eines doppelkupplungssystems Download PDF

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WO2011076177A1 PCT/DE2010/001461 DE2010001461W WO2011076177A1 WO 2011076177 A1 WO2011076177 A1 WO 2011076177A1 DE 2010001461 W DE2010001461 W DE 2010001461W WO 2011076177 A1 WO2011076177 A1 WO 2011076177A1
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Definitions

  • the invention relates to a method for determining the crosstalk behavior of a
  • Dual clutch system with two partial clutches, whereby the operation of one of the partial clutches affects the transmissible torque of the other partial clutch.
  • German Offenlegungsschrift DE 10 2008 031 954 A1 discloses a method for
  • the object of the invention is to provide a method by which the crosstalk behavior of a dual clutch system with two partial clutches can be determined quickly, easily and / or as accurately as possible.
  • the method according to the invention should enable a quantitative determination of the crosstalk.
  • the object is in a method for determining the crosstalk behavior of a
  • Dual clutch system with two partial clutches wherein the actuation of one of the partial clutches affects the transmissible torque of the other sub-clutch, solved in that at least one touch point or changes of the Tast Vietnameses at least one of the partial clutches is taken into account in the determination of the crosstalk behavior or.
  • the partial clutches are actuated by actuators.
  • the influence of the actuator position of one sub-clutch on the transmittable torque of the other sub-clutch is also called crosstalk.
  • the transmittable torque no longer corresponds to a nominal torque. If the transmittable torque is greater or less than the nominal torque, it is called a positive one or negative crosstalk.
  • the inventive method is preferably carried out when commissioning dual clutch systems on a commissioning test.
  • the touch point describes a defined actuator position, in which the partial coupling assigned to the respective actuator transmits a specific torque, for example three Newton meters. With a touch point change or touch point shift, the characteristic of the part coupling is shifted in parallel.
  • the touch point can be determined via an evaluation of transmission input speeds.
  • a preferred embodiment of the method is characterized in that at least one coefficient of friction or changes in the coefficient of friction of at least one of the partial clutches is taken into account in determining the crosstalk behavior.
  • the changes in the coefficient of friction, as well as the changes in the touch point, can be determined by a numerical analysis of measured data, which are determined in a test bench cycle.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that corrected torques Ti and T 2 are determined by means of the following formulas:
  • T 2 T 2 , nom (X 2 + a 2 ⁇ X 1 + b 2 ⁇ (X!) 2 )
  • Ti, nom () and T 2 , nom () are the nominal moments as functions of their actuator positions xi and x 2 .
  • the constants ai, bi, a 2 and b 2 are model parameters. They are to be checked for every building condition. The values determined on the basis of the test bench measurements can be taken from a table.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the crosstalk behavior is determined by means of maps.
  • the maps can be determined in a test cycle and / or in a driving cycle.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that individual parameters are determined for a crosstalk model on a commissioning test bench by means of a special routine.
  • the commissioning test stand is arranged, for example, at the end of the tape in the production of the coupling system.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the determined parameters for a later compensation of travel requirements during operation of the dual clutch system are stored in a control unit.
  • the determined parameters can be stored, for example, in an EEPROM of the controller.
  • EEPROM is the abbreviation for electrically erasable programmable read only memory. This means electrically erasable, programmable read-only memory.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the routine closes a partial clutch to a low drive torque, in which the most stable clutch torque is transmitted. An attempt is made to enter as little energy as possible into the clutch in order to exclude disturbing effects, such as heating of the clutch.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that a defined slip is set between the drive side and the output side of the partial clutch, which is stabilized via a control.
  • a defined slip is set between the drive side and the output side of the partial clutch, which is stabilized via a control.
  • On the active part gearbox a favorable gear is engaged for the best possible measurement resolution. The choice of the gear depends on whether the torque measurement takes place on the engine side or on the transmission side.
  • a further preferred exemplary embodiment of the method is characterized in that a gear is not engaged on an active partial transmission and no gear is engaged on an inactive partial transmission.
  • On the inactive part transmission is for example neutral preselected.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that closed by the routine, the inactive part clutch on the inactive part transmission with a position ramp and then reopened. This process can be performed once or several times.
  • M 0 f 0 (x) is determined.
  • M Ü stands for the drive torque, stands for the characteristic that depends on the clutch position x.
  • a further preferred exemplary embodiment of the method is characterized in that an estimated clutch position is determined from the inverse function of the characteristic curve. With the above-mentioned formula for the characteristic then results for the estimated position
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that parameters a, and b, from a minimization of the problem min ⁇ ([a, x 2 + b ] X 2 2 ] - [/ " '(f 0 (x 2 )) - x,]) 2 ⁇
  • the position xi and the characteristic are known.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the opening and closing of the inactive part coupling is repeated several times. As a result, the quality of the characteristic can be improved.
  • the frictional connection between an internal combustion engine and a drive wheel is realized by two parallel torque transmission paths, each comprising a partial clutch and a partial transmission.
  • the torque transmission paths are merged in the direction of the drive wheel via a differential.
  • a partial clutch is predominantly closed in various driving situations, a gear being engaged on the associated partial transmission. If you change the frictional connection from one partial transmission to the other, for example, in the first partial transmission the first gear is engaged and driven with the clutch closed and the second partial transmission the second gear selected, the first part of the clutch is opened in a ramp and closed the second part of the clutch on the second sub-gear ramped.
  • Dual clutch system allows the determination of the touch points on the evaluation of the transmission input speeds, as described for example in the European patent EP 1 554 502 B1. For this one drives on a partial transmission, while on the other partial transmission the gear is engaged and the clutch is open. By observing the speed curve of the transmission input shaft in a first phase is closed to a drag torque. Later, in a second phase, when closing the clutch to a small moment, closed on a clutch torque. By comparing the requested and actually achieved clutch torque of the touch point and thus the model can be determined on the inactive coupling while driving and thus adapted.
  • a compensation of the crosstalk behavior can be provided.
  • the following dependency of the current clutch position can be used in order to obtain a moment via the clutch characteristic f
  • ⁇ and x 2 correspond to the actuator positions.
  • the parameters ai and b must be determined, where i is given in the quantity of the numbers 1 and 2.
  • the object of the present invention is the determination of individual parameters for a crosstalk model for each partial clutch by the clutch control software on the commissioning test stand, which is arranged for example at the end of the tape in the production of the coupling system.
  • the parameters for the crosstalk model on the commissioning test stand are determined by means of a routine developed for this purpose and permanently stored in the memory of a control unit of the dual clutch system for a later compensation of the travel requirements during operation of the dual clutch system.
  • the routine closes a clutch on the start-up test bench or a transmission test bench to a low torque, in which the most stable possible clutch torque is transmitted. It is trying to enter as little energy in the clutch to eliminate disturbing effects, such as heating of the clutch.
  • the test stand adjusts a previously defined slip between a drive side and an output side of one of the partial clutches, wherein the slip is stabilized via a control.
  • the best possible measurement resolution is a favorable gear engaged.
  • the choice of the gear depends on whether the torque measurement takes place on the engine side or on the transmission side.
  • the parameters a, and b then, for example, for the first partial clutch from the minimization of the problem be calculated, the position and the characteristic are known. For a better determination of the characteristic curve fo, the closing and opening of the inactive coupling can be repeated several times.
  • the inventive method can be used for all applications in which the Tastreteadaption is used on the evaluation of the transmission input shaft speed. These are in particular all applications with start-stop function, since an estimation of the engine torque offset by the absence of idle phases is impossible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln des Übersprechverhaltens eines Doppelkupplungssystems mit zwei Teilkupplungen, wobei die Betätigung einer der Teilkupplungen das übertragbare Drehmoment der anderen Teilkupplung beeinflusst. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass mindestens ein Tastpunkt beziehungsweise Änderungen des Tastpunkts mindestens einer der Teilkupplungen bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt wird beziehungsweise werden.

Description

Verfahren zum Ermitteln des Übersprechverhaltens eines Doppelkupplunqssystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln des Übersprechverhaltens eines
Doppelkupplungssystems mit zwei Teilkupplungen, wobei die Betätigung einer der Teilkupplungen das übertragbare Drehmoment der anderen Teilkupplung beeinflusst.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2008 031 954 A1 ist ein Verfahren zur
Steuerung einer Doppelkupplung bekannt, wobei die Elastizitäten der Doppelkupplung so aufeinander abgestimmt sind, dass während eine Reibungskupplung geschlossen ist, das Schließen der anderen Reibungskupplung einen Kraftauf- oder Kraftabbau an der einen Reibungskupplung bewirkt. Aus der europäischen Patentschrift EP 1 554 502 B1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer Doppelkupplung bekannt, bei dem ein Übersprechen zum Beispiel durch eine geeignete Momentenbeeinflussung verhindert wird. Dabei können beispielsweise die Änderungen der Kupplungsmomente in Abhängigkeit von dem Moment der jeweils anderen Kupplung direkt berücksichtigt werden. Bei der Durchführung einer Adaption von Parametern wird eine Tastpunktverschiebung durch das Übersprechen von der jeweils anderen Kupplung betrachtet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren bereitzustellen, durch welches das Übersprech- verhalten eines Doppelkupplungssystems mit zwei Teilkupplungen schnell, einfach und/oder möglichst genau ermittelt werden kann. Insbesondere soll das erfindungsgemäße Verfahren eine quantitative Ermittlung des Übersprechens ermöglichen.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Ermitteln des Übersprechverhaltens eines
Doppelkupplungssystems mit zwei Teilkupplungen, wobei die Betätigung einer der Teilkupplungen das übertragbare Drehmoment der anderen Teilkupplung beeinflusst, dadurch gelöst, dass mindestens ein Tastpunkt beziehungsweise Änderungen des Tastpunkts mindestens einer der Teilkupplungen bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt wird beziehungsweise werden. Die Teilkupplungen werden durch Aktoren betätigt. Der Einfluss der Aktorposition der einen Teilkupplung auf das übertragbare Drehmoment der anderen Teilkupplung wird auch Übersprechen genannt. Beim Übersprechen entspricht das übertragbare Drehmoment nicht mehr einem nominellen Drehmoment. Wenn das übertragbare Drehmoment größer oder kleiner als das nominelle Drehmoment ist, spricht man von einem positiven oder negativen Übersprechen. Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise bei der Inbetriebnahme von Doppelkupplungssystemen auf einem Inbetriebnahmeprüfstand durchgeführt. Der Tastpunkt beschreibt eine definierte Aktorposition, bei der die dem jeweiligen Aktor zugeordnete Teilkupplung ein bestimmtes Drehmoment, von zum Beispiel drei Newton Meter, überträgt. Bei einer Tastpunktveränderung oder Tastpunktverschiebung wird die Kennlinie der Teilkupplung parallel verschoben. Der Tastpunkt kann über eine Auswertung von Getriebeeingangsdrehzahlen ermittelt werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Reibwert beziehungsweise Änderungen des Reibwerts mindestens einer der Teilkupplungen bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt wird beziehungsweise werden. Die Änderungen des Reibwerts können, ebenso wie die Änderungen des Tastpunkts, durch eine numerische Analyse von Messdaten bestimmt werden, die in einem Prüfstandzyklus ermittelt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass korrigierte Drehmomente Ti und T2 mit Hilfe der folgenden Formeln ermittelt werden:
Ti = Τ1ιηοπι(χι + a!■ x2 + bi- (x2)2)
T2 = T2,nom(X2 + a2 ■ X1 + b2 ■ (X!)2)
Ti,nom() und T2,nom() sind die nominellen Momente als Funktionen ihrer Aktorpositionen xi und x2. Die Konstanten ai, bi, a2 und b2 sind Modellparameter. Sie sind für jeden Baustand zu kontrollieren. Die auf Basis der Prüfungstandsmessungen ermittelten Werte können einer Tabelle entnommen werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass das Übersprechverhalten mit Hilfe von Kennfeldern ermittelt wird. Die Kennfelder können in einem Prüfstandzyklus und/oder in einem Fahrzyklus ermittelt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass für ein Übersprechmodell auf einem Inbetriebnahmeprüfstand mittels einer speziellen Routine individuelle Parameter ermittelt werden. Der Inbetriebnahmeprüfstand ist zum Beispiel am Bandende in der Produktion des Kupplungssystems angeordnet. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Parameter für eine spätere Kompensation von Weganforderungen im Betrieb des Doppelkupplungssystems in einem Steuergerät gespeichert werden. Die ermittelten Parameter können zum Beispiel in einem EEPROM des Steuergeräts gespeichert werden. Dabei ist EEPROM die Abkürzung für electrically erasable programmable read only memory. Das bedeutet elektrisch löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass durch die Routine eine Teilkupplung auf ein niedriges Antriebsmoment geschlossen wird, bei dem ein möglichst stabiles Kupplungsmoment übertragen wird. Dabei wird versucht, möglichst wenig Energie in die Kupplung einzutragen, um störende Effekte, wie zum Beispiel eine Erwärmung der Kupplung, auszuschließen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der Teilkupplung ein definierter Schlupf eingestellt wird, der über eine Regelung stabilisiert wird. Auf dem aktiven Teilgetriebe ist für eine möglichst gute Messauflösung ein günstiger Gang eingelegt. Die Wahl des Gangs hängt davon ab, ob die Momentenmessung motorseitig oder getriebeseitig stattfindet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass auf einem aktiven Teilgetriebe ein Gang und auf einem inaktiven Teilgetriebe kein Gang eingelegt wird. Auf dem inaktiven Teilgetriebe ist zum Beispiel neutral vorgewählt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass durch die Routine die inaktive Teilkupplung auf dem inaktiven Teilgetriebe mit einer Positionsrampe geschlossen und anschließend wieder geöffnet wird. Dieser Vorgang kann einmal oder mehrmals durchgeführt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass aus einer Messung des Antriebsmoments und der aktuellen Position der inaktiven Teilkupplung eine Kennlinie
M0 = f0 (x) ermittelt wird. Dabei steht MÜ für das Antriebsmoment, steht für die Kennlinie, die von der Kupplungsposition x abhängt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass eine geschätzte Kupplungsposition aus der Umkehrfunktion der Kennlinie ermittelt wird. Mit der vorab genannten Formel für die Kennlinie ergibt sich dann für die geschätzte Position
Figure imgf000005_0001
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass Parameter a, und b, aus einer Minimierung des Problems min{([a,x2 + b]X2 2 ] - [/"' (f0 (x2 )) - x, ])2 } ermittelt werden. Dabei sind die Position xi und die Kennlinie bekannt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass das öffnen und Schließen der inaktiven Teilkupplung mehrmals wiederholt wird. Dadurch kann die Qualität der Kennlinie verbessert werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben ist.
Bei Doppelkupplungssystemen wird der Kraftschluss zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad durch zwei parallele Drehmomentübertragungspfade realisiert, die jeweils eine Teilkupplung und ein Teilgetriebe umfassen. Die Drehmomentübertragungspfade werden in Richtung Antriebsrad über ein Differential zusammengeführt.
Im Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem derartigen Doppelkupplungssystem ist in verschiedenen Fahrsituationen überwiegend eine Teilkupplung geschlossen, wobei ein Gang auf dem dazugehörigen Teilgetriebe eingelegt ist. Wechselt man den Kraftschluss von einem Teilgetriebe auf das andere, zum Beispiel wird im ersten Teilgetriebe der erste Gang eingelegt und mit geschlossener Kupplung gefahren und im zweiten Teilgetriebe der zweite Gang vor- gewählt, so wird die erste Teilkupplung rampenförmig geöffnet und die zweite Teilkupplung auf dem zweiten Teilgetriebe rampenförmig geschlossen.
Bei dieser so genannten Überschneidung ergeben beide Kupplungsmomente in der Summe idealerweise das angelegte Motormoment. Schon kleine Abweichungen in einem Kupplungsmodell im Vergleich zum realen System können dabei zu Momentenüberhöhungen beziehungsweise Momentenlöchern führen, die den Fahrkomfort, zum Beispiel durch ein vom Fahrer wahrgenommenes Ruckeln, empfindlich stören können.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden, dass das Übersprechverhal- ten der Teilkupplungen einen nicht vernachlässigbaren Einfluss hat, da der Tastpunkt der jeweils anderen Teilkupplung und damit das Kupplungsmodell sich wesentlich verändert. Zu Beginn einer Überschneidungsschaltung ist eine Kupplung sehr weit geschlossen, während die andere Kupplung gerade geschlossen wird. Es wurde festgestellt, dass die schließende Kupplung immer mehr Moment überträgt als erwartet. In der Summe würde dies zu einer Momentenüberhöhung führen. Bei ganz geschlossener Kupplung muss man so zum Beispiel mit einer nicht unerheblichen Tastpunktverschiebung auf der anderen Teilkupplung rechnen.
Die spezielle Anordnung mit zwei parallelen Drehmomentübertragungspfaden in dem
Doppelkupplungssystem erlaubt die Bestimmung der Tastpunkte über die Auswertung der Getriebeeingangsdrehzahlen, wie es zum Beispiel in der europäischen Patentschrift EP 1 554 502 B1 beschrieben ist. Hierzu fährt man auf einem Teilgetriebe, während auf dem anderen Teilgetriebe der Gang eingelegt und die Kupplung geöffnet ist. Durch Beobachtung des Drehzahlverlaufs der Getriebeeingangswelle in einer ersten Phase wird auf ein Schleppmoment geschlossen. Später wird in einer zweiten Phase, beim Schließen der Kupplung auf ein kleines Moment, auf ein Kupplungsmoment geschlossen. Durch Vergleich des angeforderten und des tatsächlich erreichten Kupplungsmoments kann der Tastpunkt und damit das Modell auf der inaktiven Kupplung während der Fahrt ermittelt und damit adaptiert werden.
In einer Steuersoftware für das Doppelkupplungssystem kann eine Kompensation des Übersprechverhaltens vorgesehen werden. Dabei kann die folgende Abhängigkeit der aktuellen Kupplungsposition verwendet werden, um über die Kupplungskennlinie f ein Moment
M = f(x) (1 ) zu bestimmen.
Abhängig vom Index der Kupplung ergibt sich dabei für die aktuellen Kupplungspositionen
Figure imgf000007_0001
Dabei entsprechen ^ und x2 den Aktorpositionen. Für die beiden Teilkupplungen müssen die Parameter ai und b, ermittelt werden, wobei i der Menge der Zahlen 1 und 2 zu entnehmen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Ermittlung von individuellen Parametern für ein Übersprechmodell für jede Teilkupplung durch die Kupplungssteuersoftware auf dem Inbetriebnahmeprüfstand, der zum Beispiel am Bandende in der Produktion des Kupplungssystems angeordnet ist. Die Parameter für das Übersprechmodell auf dem Inbetriebnahmeprüfstand werden mittels einer dafür entwickelten Routine ermittelt und für eine spätere Kompensation der Weganforderungen im Betrieb des Doppelkupplungssystems dauerhaft im Speicher eines Steuergeräts des Doppelkupplungssystems abgespeichert.
Die Routine schließt eine Kupplung auf dem Inbetriebnahmeprüfstand beziehungsweise einem Getriebeprüfstand auf ein niedriges Moment, bei dem ein möglichst stabiles Kupplungsmoment übertragen wird. Es wird dabei versucht, möglichst wenig Energie in die Kupplung einzutragen, um störende Effekte, wie zum Beispiel Erwärmung der Kupplung, auszuschließen.
Der Prüfstand stellt einen vorher definierten Schlupf zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite einer der Teilkupplungen ein, wobei der Schlupf über eine Regelung stabilisiert wird. Auf dem aktiven Teilgetriebe ist eine möglichst gute Messauflösung ein günstiger Gang eingelegt. Die Wahl des Gangs hängt davon ab, ob die Momentenmessung motorseitig oder getriebeseitig stattfindet.
Auf dem inaktiven Teilgetriebe ist kein Gang eingelegt, also neutral vorgewählt. Die Routine schließt die inaktive Kupplung auf diesem Teilgetriebe mit einer Positionsrampe und öffnet sie anschließend wieder. Aus der Messung des Antriebsmoments MÜ und der aktuellen Kupplungsposition x der inaktiven Kupplung kann eine Kennlinie M0 = f0(x) (2) ermittelt werden. Für eine geschätzte Position gilt dann x = f- M0) .
Mit der Gleichung für das Antriebsmoment ergibt sich dann für die geschätzte Position =rw ))-
Die Parameter a, und b, können dann zum Beispiel für die erste Teilkupplung aus der Minimierung des Problems
Figure imgf000008_0001
berechnet werden, wobei die Position und die Kennlinie bekannt sind. Für eine bessere Ermittlung der Kennlinie fo kann das Schließen und Öffnen der inaktiven Kupplung mehrmals wiederholt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann für alle Anwendungen verwendet werden, bei denen die Tastpunktadaption über die Auswertung der Getriebeeingangswellendrehzahl eingesetzt wird. Dies sind insbesondere alle Anwendungen mit Start-Stopp-Funktion, da hier eine Schätzung des Motormomentenoffsets durch das Fehlen von Leerlaufphasen unmöglich wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln des Übersprechverhaltens eines Doppelkupplungssystems mit zwei Teilkupplungen, wobei die Betätigung einer der Teilkupplungen das übertragbare Drehmoment der anderen Teilkupplung beeinflusst, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Tastpunkt oder Änderungen des Tastpunkts mindestens einer der Teilkupplungen bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt werden, und/oder, dass mindestens ein Reibwert oder Änderungen des Reibwerts mindestens einer der Teilkupplungen bei der Ermittlung des Übersprechverhaltens berücksichtigt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass korrigierte Drehmomente T-i und T2 mit Hilfe der folgenden Formel ermittelt werden:
Tl = Ti,nom( l + ^ " X2 + ^ · (X2)2)
T2 = T2,nom(X2 + a2 ■ X! + b2 · (X^2),
wobei T in0mo und T2in0mo nominelle Momente als Funktionen ihrer Aktorpositionen ^ und x2 sind und die Konstanten a t b-i , a2 und b2 Modellparameter sind.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für ein Übersprechmodell auf einem Inbetriebnahmeprüfstand mittels einer speziellen Routine individuelle Parameter ermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Parameter für eine spätere Kompensation von Weganforderungen im Betrieb des Doppelkupplungssystems in einem Steuergerät gespeichert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Routine eine Teilkupplung auf ein niedriges Antriebsmoment geschlossen wird, bei dem ein möglichst stabiles Kupplungsmoment übertragen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der Teilkupplung ein definierter Schlupf eingestellt wird, der über eine Regelung stabilisiert wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Routine die inaktive Teilkupplung auf dem inaktiven Teilgetriebe mit einer Positionsrampe geschlossen und anschließend wieder geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer Messung des Antriebsmoments und der aktuellen Position der inaktiven Teilkupplung eine Kennlinie
M0 = f0{x)
ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine geschätzte Kupplungsposition aus der Umkehrfunktion der Kennlinie ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Parameter a1 und b1 aus e
Figure imgf000010_0001
ermittelt werden.
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