CN104067016A - 用于监控离合器的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于监控机动车（5）的传动系统（3）的离合器，尤其是负载换挡离合器（15、17、19）的方法，其中，发动机输出轴（13）接在离合器（15、17、19）之前，而传动系统（3）的变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）接在该离合器之后，其中，执行下面的步骤：保持变速器（1、7、9）的离合器（15、17、19）打开；挂出变速器（1、7、9）的挡位；确定表征变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的旋转加速性能的旋转加速度参数；在配属变速器（1、7、9）的特征以及配属变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的转速在确定旋转加速度参数EMI3.5760的时间点上是大于还是小于发动机输出轴（13）转速的信息的情况下，将确定的旋转加速度参数EMI2.5760或由此导出的参数存储在非易失性存储器中。

Description

用于监控离合器的方法

技术领域

本发明涉及一种具有根据权利要求1的前序部分的特征的方法以及一种具有根据权利要求12的前序部分的特征的变速器。

背景技术

公知有多种用于监控机动车传动系统的离合器，尤其是负载换挡离合器的方法。在此，例如可以借助变速器输入轴的转速梯度来确定负载换挡离合器的作用点。公知的是，接入负载换挡离合器并在此观察变速器输入轴的转速行为，以便由此推导出负载换挡离合器的施加点（Tastpunkt）。DE10 2007 025 253 A1涉及一种用于确定车辆的自动化的双离合变速器的离合器在运转的驱动单元中的作用点的方法。DE 199 39 818 C1涉及一种用于控制车辆驱动系统的方法，其中，在行驶期间接入负载换挡离合器以传递扭矩并且通过短暂的接入过程确定并行地分离的负载换挡离合器的作用点。EP 1 741 950 A1涉及一种用于确定离合器的作用点的方法。该方法在离合器完全闭合时开始并且确定两个离合器状态，这两个离合器状态在时间上挨得很近并且两个离合器位置都被用于对作用点的计算。在离合器闭合时确定离合器状态，而在确定出离合器状态时打开离合器。此外还公知有多种用于离合器特性曲线适配的方法。DE 103 08 517 A1涉及一种用于尤其是机动车的自动化的双离合变速器在运转的发动机中的离合器特性曲线适配的方法。EP 1 067 008 B1涉及一种尤其是机动车的自动化的双离合变速器的离合器特性曲线适配的方法，其中，尤其确定出自由的变速器输入轴的转速梯度。

应该在选定的状况下计算出作用到变速器输入轴上的离合器侧和变速器侧的牵引力矩。

在双离合系统中，变速器输入轴的离合器侧和变速器侧的牵引力矩应该尤其在选定的状况下确定。

发明内容

本发明的任务是使改进地监控机动车传动系统的离合器，尤其是负载换挡离合器成为可能，尤其是说明传动系统和/或负载换挡离合器的状态的特征。

该任务通过具有根据权利要求1的特征的方法以及通过具有根据权利要求12的特征的变速器来解决。

在方法技术方面，该任务通过下面所描述的方法来解决。

根据本发明设置有用于监控机动车传动系统的离合器，尤其是负载换挡离合器的方法，其中，发动机输出轴接在离合器之前，而传动系统的变速器的变速器输入轴接在离合器之后。根据本发明在此设置有如下步骤：

保持变速器的离合器打开，

挂出变速器的挡位，

确定表征变速器的变速器输入轴的旋转加速性能的旋转加速度参数

在配属变速器的特征以及在配属关于变速器的变速器输入轴的转速在确定旋转加速度参数的时间点上是大于还是小于发动机输出轴转速的信息的情况下，将确定的旋转加速度参数 或由此导出的参数（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）存储在非易失性存储器中。

变速器的特征例如可以理解为分变速器的代号，例如它的变速器输入轴。

在本发明优选的实施方式中设置如下，即，借助配属于变速器输入轴的转速传感器装置来确定旋转加速度参数

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，在变速器的变速器输入轴的转速与发动机输出轴的转速之间存在正转速差和负转速差的情况下实施该方法，其中，当变速器的变速器输入轴的转速小于发动机输出轴的转速时，存在正转速差，并且其中，当变速器的变速器输入轴的转速大于发动机输出轴的转速时，存在负转速差。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，在挂出变速器挡位之后，在挂出挡位之后小于1.5秒，优选在0.5秒之内的时间段内确定表征变速器的变速器输入轴的旋转加速性能的旋转加速度参数

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，旋转加速度参数是转速梯度或角加速度。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，从确定的旋转加速度参数中导出的参数是变速器的变速器输入轴的总扭矩（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）。

在本发明另一特别优选的实施方式中设置如下，即，变速器是具有两个分变速器以及两个变速器输入轴Ips1和Ips2以及两个分离合器的双离合变速器的分变速器，

其中，牵引力矩（M_DragCl1、M_DragGBox1、M_DragCl2、M_DragGBox2）依赖于总扭矩（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）来确定，

其中，变速器输入轴Ips1或Ips2上的离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）借助如下公式来确定：

$M_{\mathrm{DragCl}1}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragCl}2}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2,$

并且/或其中，变速器输入轴Ips1或Ips2上的变速器侧的牵引力矩（M_DragGBox1、M_DragGBox2）借助如下公式来确定：

$M_{\mathrm{DragGBox}1}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragGBox}2}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2,$

其中，具有另一变速器输入轴Ips1或Ips2的分变速器的分离合器闭合，

其中，M_{sumInaktivUnterMotorIps1}是变速器输入轴Ips1上的总力矩并根据公式来确定，

其中，在变速器配属变速器输入轴Ips1的情况下以及在配属关于变速器的变速器输入轴Ips1的转速在确定旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定该值，

其中，是变速器输入轴Ips1上的总力矩并根据公式来确定，

其中，在变速器配属变速器输入轴Ips1的情况下以及在配属变速器的变速器输入轴Ips1的转速在确定旋转加速度参数的时间点上大于发动机输出轴的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定该值，

其中，M_{sumInaktivUnterMotorIps2}是变速器输入轴Ips2上的总力矩并根据公式来确定，

其中，在变速器配属变速器输入轴Ips2的情况下以及在配属关于变速器的变速器输入轴Ips2的转速在确定旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定该值，

其中，是变速器输入轴Ips2上的总力矩并根据公式来确定，

其中，在变速器配属变速器输入轴Ips2的情况下以及在配属关于变速器的变速器输入轴Ips2的转速在确定旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定该值，

并且其中，J_Ips1表示变速器输入轴Ips1的惯性矩，而J_Ips2表示变速器输入轴Ips2的惯性矩。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，替代存储确定的旋转加速度参数或由此导出的参数（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、），在存储之前对确定的旋转加速度参数或由此导出的参数以及迄今存储的值进行加权，其中，加权优选针对已经存储的值以加权系数9/10或1/2以及针对确定的还未存储的值以加权系数1/10或1/2来进行并紧接着将已加权的值存储，从而存在值的平整。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，对离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）和/或变速器侧的牵引力矩（M_DragGBox1、M_DragGBox2）的确定在变速器的空挡阶段期间进行。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，尤其在不同的方向上多次执行用于变速器的不同挡位变换的方法。

在本发明另一优选的实施方式中设置如下，即，设置有用于离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）的阈值，并且在离合器侧的牵引力矩的值超过该阈值时识别出在相应离合器上存在有牵引力矩，其中，阈值优选为1牛顿米。

本发明的优点在于，例如将关于存在有离合器侧的牵引力矩和/或变速器侧的牵引力矩的信息和/或关于离合器侧的牵引力矩和/或变速器侧的牵引力矩的参数的信息输送给上一级的方法，例如用于对离合器进行施加点适配（Tastpunktadaption）的方法或用于确定在挂入挡位时所需的同步力的方法。

此外，该任务还通过被设置、设计和/或构建用于执行前面所描述的方法的变速器来解决。前面所描述的优点被得出。

附图说明

本发明的其它优点和有利的设计方案是随后的图及其描述的主题。其中：

图1示出机动车传动系统的双离合变速器的部分示出的力矩流示意图；

图2示出测得的和计算出的参数的时间变化曲线。

具体实施方式

图1示出变速器1的力矩流示意图，该变速器是同样仅部分示出的机动车5的仅部分示出的传动系统3的一部分。变速器1设计成双离合变速器并且具有第一分变速器7和第二分变速器9。传动系统具有借助附图标记11仅示意出的驱动源。驱动源11驱动发动机输出轴13，负载换挡离合器15接在该发动机输出轴之后。负载换挡离合器15具有第一分离合器17和可与该第一分离合器分开驱控的第二分离合器19。分离合器17、19尤其可以是干式离合器或在液体中运转的离合器，尤其是片式离合器。负载换挡离合器15尤其可以设计成可部分自动化地或自动化地操纵。

第一分变速器7接在负载换挡离合器15的第一分离合器17之后。第二分变速器9接在负载换挡离合器15的第一分离合器19之后。借助变速器1的分变速器7、9可以挂入行驶级，例如借助第一分变速器7挂入奇数的行驶级而借助第二分变速器9挂入偶数的行驶级，以及必要时挂入倒挡。为了变换变速器1的行驶级或挡位，负载换挡离合器15的分离合器17、19交替地闭合或打开。

共同的变速器输出轴21接在分变速器7、9之后，机动车5的驱动轮可借助该变速器输出轴来驱动。

在负载换挡离合器15与变速器1之间接有变速器输入轴23。变速器输入轴实施为空心轴形式的双轴，其中，在第一分离合器17与第一分变速器7之间接有变速器输入轴23的内轴25Ips1，而在第二分离合器19与第二分变速器9之间接有变速器输入轴23的外轴27Ips2。借助转速传感器装置55可以确定变速器输入轴23的内轴25的转速以及外轴27的转速。

发动机力矩29M_mot施加在发动机输出轴13上。发动机力矩29M_mot例如可以由驱动源11产生或者作为牵引力矩施加在该驱动源上。变速器1具有输出力矩31M_ab作为输出参数。

变速器输入轴23分别通过壳体轴承33支承在外轴27上并通过壳体轴承51支承在内轴25上。外轴27Ips2通过中间轴承34相对内轴25Ips1支承。壳体轴承33在外轴27上引起外轴承力矩37外轴承力矩53作用到内轴25上。两个外轴承力矩37和53总是起制动作用。

此外，中间轴承34的力矩35M_{LagerIps1Ips2}或M_{LagerIps2Ips1}在外轴27Ips2与内轴25Ips1之间作用。力矩35的作用方向在此依赖于哪个轴旋转得更快。内轴25与外轴27之间的轴承34可以起制动或加速作用，从而轴承力矩35根据轴25和27中的哪个轴旋转得更快而起加速或制动作用。因此，根据变速器输入轴23的内轴25和外轴27的转速比在轴承力矩35中可能出现符号变换。

借助附图标记i1和i2，在图1中象征性示出分变速器7和9的不同传动比。

此外，在变速器油中运动的变速器输入轴23由于飞溅损耗被制动，其中，第一飞溅力矩（Planschmoment）43施加在内轴25上，而第二飞溅力矩45施加在外轴27上。也就是说，两个飞溅力矩43和45总是起制动作用。

在负载换挡离合器15或分负载离合器17和19打开的情况下，第一离合器牵引力矩47M_Cl1施加在第一分离合器17上，而第二离合器牵引力矩49M_Cl2施加在第二分离合器19上。

J_Ips1表示内轴25Ips1的惯性矩，J_Ips2表示外轴27Ips2的惯性矩。以及表示各个变速器输入轴的转速梯度。

在适当的情况下确定作用到变速器输入轴上的力矩并由此计算出离合器侧和变速器侧的牵引力矩。用于解决该任务的关键点在于将各单个力矩合并成可容易地计算出的离合器侧和变速器侧的牵引力矩，并且适当地平整和初始化总力矩。

下面描述用于计算出作用到变速器输入轴上的力矩的适当的情况：

当附属的离合器打开并且正好已经挂出该分变速器中的挡位时（在本文件的框架内，该离合器被称为非主动（inaktiv）离合器，该变速器输入轴被称为非主动变速器输入轴，并且该分变速器被称为非主动分变速器），可以执行对在非主动的变速器输入轴上的牵引力矩的计算，这是因为只要挡位被挂入，那么就会通过变速器传动比产生轴之间的固定转差率。在主动（aktiv）离合器上，转差率在该情况下必须非常小，因此假设主动变速器输入轴（分变速器的变速器输入轴配属于主动离合器）与发动机一起旋转是适用的。也就是说，主动变速器输入轴的变速器输入轴转速相应于驱动发动机的转速。

针对观察时间段（大多为大约0.5秒长的时间间隔）来说，所有力矩在挡位挂出之后立即被视为恒定。该时间通常足以从转速梯度中确定总力矩。在相对于变速器壳体的轴承中的力矩和变速器油中的摩擦力矩依赖于变速器输入轴的相应的转速严格地获得，两个变速器输入轴之间的轴承中的力矩依赖于两个变速器输入轴之间的滑动转动速度。从测量可以得出，该转速依赖性并不重要。在观察时间段中，非主动变速器输入轴的被观察的变速器输入转速以一级近似方式线性地变化，这能够推导出可以忽略转速依赖性。

下面描述变速器输入轴上的离合器侧和变速器侧的牵引力矩的计算：

变速器输入轴在用于轴1（Ips1）的壳体轴承中的摩擦和在用于轴2（Ips2）的壳体轴承中的摩擦负责制动旋转的变速器输入轴Ips1或Ips2。变速器中的齿轮相对变速器油的摩擦力矩同样起制动作用。

以下两种情况必须区分开：

a）如果非主动轴的变速器输入轴的转速低于发动机转速，那么适用于轴1的是：

并且适用于轴2的是：

b）如果非主动轴的变速器输入轴的转速高于发动机转速，那么适用于轴1的是：

并且

适用于轴2的是：

离合器侧的力矩被归纳为：

M_DragCl1=M_Cl1+M_{LagerIps1Ips2}和M_DragCl2=M_Cl2+M_{LagerIps2Ips1}，

同样，变速器侧的牵引力矩被归纳为：

$M_{\mathrm{DragGBox}1}=M_{\mathrm{LagerGetriebegeh}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{useIps}1}+M_{\mathrm{Getriebe}\stackrel{\·\·}{o}\mathrm{lIps}1}$ 和

$M_{\mathrm{DragGBox}2}=M_{\mathrm{LagerGetriebegeh}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{useIps}2}+M_{\mathrm{Getriebe}\stackrel{\·\·}{o}\mathrm{lIps}2}.$

利用这些简化适用的是：

a）非主动轴的变速器输入轴的转速低于发动机转速，则：

b）非主动的轴的变速器输入轴的转速高于发动机转速，则：

可在变速器输入轴上确定出的总力矩由对a）中的转速梯度的观察得出这以相同的方式适用于b）。

利用简化适用的是：

a）非主动轴的变速器输入轴的转速低于发动机转速，则：

M_{sumInaktivUnterMotorIps1}=M_DragCl1–M_DragGBox1

M_{sumInaktivUnterMotorIps2}=M_DragCl2–M_DragGBox2

b）非主动的轴的变速器输入轴的转速高于发动机转速，则：

$M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1}=-M_{\mathrm{DragCl}1}-M_{\mathrm{DragGBox}1}$

$M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2}=-M_{\mathrm{DragCl}2}-M_{\mathrm{DragGBox}2}$

总力矩由评估变速器输入转速梯度已知。因此，这涉及具有两个方程式和两个未知量的线性方程组。

变速器输入轴上的离合器侧的牵引力矩可以如下这样来确定：

$M_{\mathrm{DragCl}1}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragCl}2}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2.$

变速器输入轴上的变速器侧的牵引力矩可以如下这样来确定：

$M_{\mathrm{DragGBox}1}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragGBox}2}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2.$

其中，像上面已经描述的那样，总力矩，例如M_{sumInaktivUnterMotorIps1}借助转速传感器装置55由评估相应的变速器输入轴Ips125或Ips227的变速器输入转速梯度得出类似地，这也适用于其余的总力矩。

如果离合器侧的牵引力矩的值|M_DragCl1|或|M_DragCl2|大于阈值，例如1Nm，则可以将牵引力矩报告至上一级的策略，像例如用于对离合器进行施加点适配的方法或用于在挂入挡位时确定所需的同步力的方法。

在牵引力矩过高的情况下，这也可以被记入错误存储器中并且因此导致对离合器进行更换。

各分离合器17、19或变速器输入轴25、27的两个总力矩（例如用于变速器输入轴Ips125的M_{sumInaktivUnterMotorIps1}和并不是同时确定的，而是像上面描述的那样尤其根据当前的转速比来确定。但是各分离合器的两个总力矩必须在控制器启动之后立即可供使用，以便可以从一开始就确定各轴25、27的两个牵引力矩，即离合器侧的和变速器侧的牵引力矩。因此这四个值，即各分离合器的两个总力矩可存储在EEPROM中并且在每个成功的总力矩的确定中以对旧值进行加权的方式组合成新值。这可以例如以如下方式进行，即，将当前存在于EEPROM中的旧值以权值9/10和当前由总力矩确定得到的值以权值1/10相加得到新值，并且紧接着以新值覆盖当前存在于EEPROM中的旧值。当挡位被挂出时，这相应于对在离散事件时间点上的值进行平整。权值的另一示例是1/2和1/2。平整也防止了对超过力矩阈值的牵引力矩进行识别导致牵引力矩的选择（toggelnd）识别/无法识别。前提是，牵引力矩以缓慢漂移的形式变化，从而多次换挡足以跟随该漂移。考虑到技术上的个别情况，加权系数由专业人员来选择。

如果在图2中观察第一变速器输入轴Ips1，那么可以看出测得的参数M_{sumInaktivUnterMotorIps1}的变化曲线103是恒定的曲线，而的变化曲线104则主动改变。计算出的参数M_DragCl1和M_DragGBox1绘制出变化曲线102和101。这强调了将测得的参数存储在EEPROM中的必要性，由此这些参数在控制器启动之后就已经可供使用。通过对测得的参数进行较强地平整同样可以实现对计算出的参数的平整。

作为对本发明的替选：虽然可以用高额的费用生产出无牵引力矩的离合器，但是最迟在磨损提高时就可以测量到变速器输入轴之间的明显的轴承摩擦。

通过在非主动的离合器打开，在非主动分变速器中的挡位在测量之前立即被挂出并且主动离合器闭合的状况下测量变速器输入轴转速梯度，那么在非主动变速器输入轴比发动机转得更快的情况下和在非主动变速器输入轴比发动机转得更慢的情况下分别可以推导出作用到变速器输入轴上的作用力矩。利用各变速器输入轴的两个测得的力矩可以列出并解开具有两个方程式和两个未知量的方程组。两个未知量表示离合器侧的和变速器侧的牵引力矩。但是，只有对测量参数进行过滤并将它们存储在EEPROM中才能够实现持续地确定在每个任意的时间点上的牵引力矩。

附图标记列表

1 变速器

3 传动系统

5 机动车

7 第一分变速器

9 第二分变速器

11 驱动源

13 发动机输出轴

15 负载换挡离合器

17 第一分离合器

19 第二分离合器

21 变速器输出轴

23 变速器输入轴

25 内轴

27 外轴

29 发动机力矩

31 输出力矩

33 用于外轴的壳体轴承

34 用于外轴相对内轴支承的中间轴承

35 内轴承力矩（中间轴承的力矩）

37 外轴承力矩

43 内轴的飞溅力矩

45 外轴的飞溅力矩

47 第一分离合器的牵引力矩

49 第二分离合器的牵引力矩

51 用于内轴的壳体轴承

53 外轴承力矩

55 转速传感器装置

101 M_DragGbox1（内轴的变速器侧的牵引力矩）

102 M_DragCl1（内轴的离合器侧的牵引力矩）

103 M_SumInaktivUnterMotorIps1（在非主动轴的变速器输入轴转速低于发动机转速时，内轴的总力矩）

104 （在非主动轴的变速器输入轴转速高于发动机转速时，内轴的总力矩）

105 M_DragGbox2（外轴的变速器侧的牵引力矩）

106 M_DragCl2（外轴的离合器侧的牵引力矩）

107 M_SumInaktivUnterMotorIps2（在非主动轴的变速器输入轴转速低于发动机转速时，外轴的总力矩）

108 （在非主动轴的变速器输入轴转速高于发动机转速时，外轴的总力矩）

Claims (12)

1.一种用于监控机动车（5）的传动系统（3）的离合器，尤其是负载换挡离合器（15、17、19）的方法，其中，发动机输出轴（13）接在离合器（15、17、19）之前，而传动系统（3）的变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）接在所述离合器之后，其特征在于，

-保持变速器（1、7、9）的离合器（15、17、19）打开，

-挂出变速器（1、7、9）的挡位，

-确定表征变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的旋转加速性能的旋转加速度参数

-在配属变速器（1、7、9）的特征以及配属关于变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的转速在确定旋转加速度参数 的时间点上是大于还是小于发动机输出轴（13）的转速的信息的情况下，将确定的旋转加速度参数或由此导出的参数（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）存储在非易失性存储器中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助配属于变速器输入轴（23、25、27）的转速传感器装置（55）来确定旋转加速度参数

3.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，在变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的转速与发动机输出轴（13）的转速之间存在有正转速差和负转速差的情况下实施所述方法，其中，当变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的转速小于发动机输出轴（13）的转速时，存在正转速差，并且其中，当变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的转速大于发动机输出轴（13）的转速时，存在负转速差。

4.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，在挂出变速器（1、7、9）的挡位之后，在挂出挡位之后小于1.5秒，优选在0.5秒之内的时间段内确定表征变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的旋转加速性能的旋转加速度参数

5.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，旋转加速度参数是转速梯度或角加速度。

6.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，从确定的旋转加速度参数中导出的参数是变速器（1、7、9）的变速器输入轴（23、25、27）的总扭矩（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）。

7.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，变速器（1）是具有两个分变速器（7、9）以及两个变速器输入轴Ips1（25）和Ips2（27）以及两个分离合器（17、19）的双离合变速器的分变速器（7、9），

其中，牵引力矩（M_DragCl1、M_DragGBox1、M_DragCl2、M_DragGBox2）依赖于总扭矩（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、）来确定，

其中，变速器输入轴Ips1（25）或Ips2（27）上的离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）借助如下公式来确定：

$M_{\mathrm{DragCl}1}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragCl}2}=(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}-M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2,$

并且/或其中，变速器输入轴Ips1（25）或Ips2（27）上的变速器侧的牵引力矩（M_DragGBox1、M_DragGBox2）借助如下公式来确定：

$M_{\mathrm{DragGBox}1}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}1}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}1})/2$ 或

$M_{\mathrm{DragGBox}2}=-(M_{\mathrm{sumInaktivUnterMotorIps}2}+M_{\mathrm{sumInaktiv}\stackrel{\·\·}{U}\mathrm{berMotorIps}2})/2,$

其中，具有另一变速器输入轴Ips1（25）或Ips2（27）的分变速器（7、9）的分离合器（17、19）闭合，

其中，M_{sumInaktivUnterMotorIps1}是变速器输入轴Ips1（25）上的总力矩并根据公式来确定，其中，在变速器（7）配属变速器输入轴Ips1（25）的情况下以及在配属关于变速器（7）的变速器输入轴Ips1（25）的转速在确定旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴（13）的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定这个值，

其中，是变速器输入轴Ips1（25）上的总力矩并根据公式来确定，其中，在变速器（7）配属变速器输入轴Ips1（25）的情况下以及在配属关于变速器（7）的变速器输入轴Ips1（25）的转速在确定旋转加速度参数的时间点上大于发动机输出轴（13）的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定这个值，

其中，M_{sumInaktivUnterMotorIps2}是变速器输入轴Ips2（27）上的总力矩并根据公式来确定，其中，在变速器（9）配属变速器输入轴Ips2（27）的情况下以及在配属关于变速器（9）的变速器输入轴Ips2（27）的转速在确定旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴（13）的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定这个值，

其中，是变速器输入轴Ips2（27）上的总力矩并根据公式来确定，其中，在变速器（9）配属变速器输入轴Ips2（27）的情况下以及在配属关于变速器（9）的变速器输入轴Ips2（27）的转速在确定所述旋转加速度参数的时间点上小于发动机输出轴（13）的转速的信息的情况下，从旋转加速度参数的存储的值中确定这个值，

并且其中，J_Ips1表示变速器输入轴Ips1（25）的惯性矩，而J_Ips2表示变速器输入轴Ips2（27）的惯性矩。

8.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，替代存储确定的旋转加速度参数或由此导出的参数（M_{sumInaktivUnterMotorIps1}、M_{sumInaktivUnterMotorIps2}、），在存储之前对确定的旋转加速度参数 或由此导出的参数以及迄今存储的值进行加权，其中，加权优选针对已经存储的值以加权系数9/10或1/2以及针对确定的还未存储的值以加权系数1/10或1/2来进行并紧接着将已加权的值存储，从而存在值的平整。

9.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，对离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）和/或变速器侧的牵引力矩（M_DragGBox1、M_DragGBox2）的确定在变速器（1、7、9）的空挡阶段期间进行。

10.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，尤其在不同的方向上多次执行用于变速器（1、7、9）的不同挡位变换的方法。

11.根据上述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于，设置有用于离合器侧的牵引力矩（M_DragCl1、M_DragCl2）的阈值，并且在离合器侧的牵引力矩的值超过所述阈值时识别出在相应的离合器上存在有牵引力矩，其中，所述阈值优选为1牛顿米。

12.一种变速器（1），尤其是双离合变速器，所述变速器设置、设计和/或构建用于执行根据上述权利要求中任意一项所述的方法。