-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
DE 10 2007 025 253 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes.
-
DE 10 2007 013 495 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes.
-
Aus der
DE 10 2010 024 941 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist, bei dem auf dem inaktiven Teilantriebsstrang folgende Schritte ausgeführt werden: Wechsel bei geöffneter Kupplung von einem eingelegten Gang in Neutral; Ermitteln des Schleppmoments Ms der Eingangswelle des inaktiven Teilantriebsstrangs während eines vorgegebenen Zeitraums P1; Schließen der Kupplung des inaktiven Teilantriebsstrangs bis zu einer vorgegebenen Position an der ein Kupplungsmoment übertragen wird und Ermitteln eines Gesamtmoments M der Eingangswelle des inaktiven Teilantriebsstrangs während eines vorgegebenen Zeitraums P2; Ermitteln des Kupplungsmoment M
K der Eingangswelle des inaktiven Teilantriebsstrangs aus dem Schleppmoment Ms sowie dem Gesamtmoment M als der Summe aus Schleppmoment Ms und Kupplungsmoments M
K; Ermitteln der Tastpunktposition aus dem Absolutwert des ermittelten Kupplungsmoments M
K sowie der Kupplungskennlinie der Kupplung des inaktiven Teilantriebsstrangs, um die Tastpunkte unabhängig vom Motormoment, möglichst oft, möglichst ohne Auswirkungen auf den Schaltablauf und ohne erhöhten Verschleiß im Betrieb des Fahrzeugs zu bestimmen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren zu verbessern. Insbesondere soll eine Tastpunktermittlung auch bei sehr unterschiedlichen Schleppmomenten der Eingangswellen zuverlässig ermöglicht werden. Insbesondere soll ein, gegebenenfalls wiederholtes, Abbrechen eines Ermittlungsvorgangs verhindert werden. Insbesondere soll eine schnelle Anpassung eines Momentenoffsetwerts ermöglicht werden. Insbesondere soll eine Änderung des Momentenoffsetwerts begrenzt sein. Insbesondere soll eine Anforderung sowohl positiver als auch negativer Kupplungsmomente ermöglicht sein.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
-
Die Lösung der Aufgabe erfolgt also mit einem Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts einer Reibungskupplungseinrichtung mit einer ersten Reibungskupplung und einer zweiten Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug, das Kraftfahrzeug aufweisend eine Brennkraftmaschine und eine Getriebeeinrichtung, die Getriebeeinrichtung aufweisend ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Eingangswelle und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Eingangswelle, die jeweils mithilfe einer Reibungskupplung der Reibungskupplungseinrichtung mit der Brennkraftmaschine koppelbar und/oder von der Brennkraftmaschine entkoppelbar sind, wobei zunächst in einem Fahrbetrieb in einem von der Brennkraftmaschine entkoppelten Teilgetriebe bei ausgelegter Übersetzungsstufe ein Schleppmoment der Eingangswelle dieses Teilgetriebes bestimmt, nachfolgend mithilfe einer Betätigung einer zugehörige Reibungskupplung basierend auf einer Kupplungsmomentanforderung ein Kupplungsmoment aufgebaut und nachfolgend aus dem Schleppmoment und dem Kupplungsmoment ein Summenmoment gebildet wird, bei dem bei einer Bestimmung der Kupplungsmomentanforderung die Kupplungsmomentanforderung begrenzt wird. Die Kupplungsmomentanforderung kann auf einen Bereich begrenzt werden. Der Bereich kann eine untere Grenze und eine obere Grenze aufweisen.
-
Die Reibungskupplungseinrichtung kann zur Betätigung wenigstens einen Aktuator aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen ersten Aktuator zur Betätigung der ersten Reibungskupplung und einen zweiten Aktuator zur Betätigung der zweiten Reibungskupplung aufweisen. Der Tastpunkt kann eine Aktuatorposition beschreiben, bei der die jeweilige Reibungskupplung bei einer von einer entkoppelten Betätigungsposition ausgehenden Betätigung in Richtung einer koppelnden Betätigungsposition beginnt, ein Moment zu übertragen. Der Tastpunkt kann eine Aktuatorposition beschreiben, bei der die jeweilige Reibungskupplung ein vorbestimmtes Moment überträgt. Das vorbestimmte Moment kann beispielsweise ca. 2-3 Nm betragen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Steuereinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Die Steuereinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Speichereinrichtung kann einen nichtflüchtigen, elektronischen Speicher aufweisen, dessen gespeicherte Information elektrisch gelöscht oder überschrieben werden kann. Die Speichereinrichtung kann einen EEPROM aufweisen. Eine dem Tastpunkt zugeordnete Aktuatorposition kann in der Speichereinrichtung gespeichert sein. Vorliegend kann die Bezeichnung „Tastpunkt“ auch die dem Tastpunkt zugeordnete Aktuatorposition bezeichnen. Der Tastpunkt kann Adaptiert werden. Eine Tastpunktadaption kann dazu dienen, einen berechneten Tastpunkt an einen realen Tastpunkt anzupassen. Die Ermittlung des Tastpunkts kann im Rahmen einer Tastpunktadaption erfolgen. Eine Tastpunktadaption kann zu einer Tastpunktverschiebung führen. Eine Tastpunktverschiebung kann einer Parallelverschiebung einer Kupplungskennlinie, in der ein übertragbares Moment über einem Weg aufgetragen ist, entsprechen.
-
Die Reibungskupplungen können jeweils zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Betätigungsposition betätigbar sein. Die Reibungskupplungen können jeweils ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisen. In einer vollständig geöffneten Betätigungsposition können das Eingangsteil und das Ausgangsteil jeweils voneinander zumindest annähernd vollständig entkoppelt sein. In einer vollständig geschlossenen Betätigungsposition können das Eingangsteil und das Ausgangsteil jeweils miteinander zumindest annähernd vollständig gekoppelt sein. Eine Betätigung einer Reibungskupplung in Schließrichtung kann jeweils eine zunehmende Momentenübertragung bewirken. Eine Betätigung einer Reibungskupplung in Öffnungsrichtung kann jeweils eine abnehmende Momentenübertragung bewirken.
-
Vorliegend kann die Bezeichnung „bei ausgelegter Übersetzungsstufe“ eine Leerlauf- oder Neutralposition des Teilgetriebes bezeichnen. Das Schleppmoment einer Eingangswelle kann mithilfe eines Drehzahlgradienten der Eingangswelle bestimmt werden. Der Drehzahlgradient kann dadurch zustande kommen, dass die Eingangswelle ausgehend von einer Ausgangsdrehzahl abgebremst wird. Die Eingangswelle kann dabei aufgrund ihres Trägheitsmoments abgebremst werden. Die Eingangswelle kann dabei aufgrund von Lagerreibung gegen ein Getriebegehäuse abgebremst werden. Zum Aufbau eines Kupplungsmoments kann die Reibungskupplung in Schließrichtung betätigt werden. Die Betätigung der Reibungskupplung kann momentgesteuert erfolgen. Die Kupplungsmomentanforderung kann zur Momentensteuerung der Reibungskupplung dienen. Die Bildung des Summenmoments kann mithilfe der Steuereinrichtung erfolgen. Das Summenmoment kann durch Addition des Schleppmoments und des Kupplungsmoments gebildet werden.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine schnelle Anpassung bei zugleich begrenzter Änderung eines Momentenoffsetwerts. Eine Kupplungsmomentanforderung ist stabilisiert. Eine Tastpunktermittlung ist auch bei sehr unterschiedlichen Schleppmomenten der Eingangswellen zuverlässig ermöglicht. Ein Abbrechen eines Ermittlungsvorgangs ist verhindert.
-
Die Kupplungsmomentanforderung kann dynamisch begrenzt werden. Die Kupplungsmomentanforderung kann jeweils individuell angepasst begrenzt werden. Bei der Bestimmung der Kupplungsmomentanforderung kann das Schleppmoment einfließen. Bei der Bestimmung der Kupplungsmomentanforderung kann das jeweils aktuelle Schleppmoment einfließen.
-
Erfindungsgemäß wird beim Aufbau des Kupplungsmoments eine Drehzahl der Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl der anderen Eingangswelle angepasst und dabei eine Drehzahldifferenz zwischen den Eingangswellen bis auf einen vorbestimmten Minimalwert abgebaut.
-
Erfindungsgemäß wird bei einer Bestimmung der Kupplungsmomentanforderung zunächst ein für eine vollständige Anpassung der Drehzahl der Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl der anderen Eingangswelle erforderliches Moment bestimmt, nachfolgend das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment auf einen vorbestimmten Momentenbereich begrenzt, nachfolgend das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment um das Summenmoment reduziert, nachfolgend das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment auf einen vorbestimmten Momentenbereich begrenzt und nachfolgend das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment um einen vorbestimmten Momentenoffsetwert reduziert. Die Reduktion des Moments um den vorbestimmten Momentenoffsetwert ermöglicht eine Anforderung negativer Momente. Der Momentenoffsetwert dient insbesondere dazu, einen Tastpunkt, der ein zu weites Einrücken der Reibungskupplung bewirkt, schnell auf einen realen Tastpunkt zurückzuführen.
-
Erfindungsgemäß wird das Moment in unterschiedlichen Schritten jeweils auf denselben Momentenbereich begrenzt. Das für eine vollständige Anpassung der Drehzahl der Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl der anderen Eingangswelle erforderliche Moment und das um das Summenmoment reduziert Moment können jeweils auf denselben Momentbereich begrenzt werden. Das Moment kann auf einen fest vorgegebenen Momentenbereich oder auf einen individuell bestimmten Momentenbereich begrenzt werden. Das Moment kann auf einen Momentenbereich zwischen ca. 1 Nm und ca. 5 Nm, insbesondere zwischen ca. 1 Nm und ca. 3 Nm, begrenzt werden. Der untere Grenzwert stellt die Anforderung eines Moments sicher.
-
Vor der Reduktion des Moments um das Summenmoment kann das Summenmoment skaliert werden. Das Summenmoment kann mithilfe eines fest vorgegebenen Faktors oder mithilfe eines individuell bestimmten Faktors skaliert werden. Damit kann das Moment gegebenenfalls innerhalb des Momentenbereichs gehalten werden.
-
Zumindest ein zur Bestimmung des Schleppmoments erforderlicher Wert kann gespeichert werden. Das für eine vollständige Anpassung der Drehzahl der Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl der anderen Eingangswelle erforderliche Moment kann gespeichert werden. Ein Begrenzungswert oder Begrenzungsbereich kann gespeichert werden. Das Summenmoment kann gespeichert werden. Der Momentenoffsetwert kann gespeichert werden. Eine Speicherung kann in der Speichereinrichtung erfolgen. Damit kann ein gespeicherter Wert nach Einschalten einer Zündung eines Kraftfahrzeugs unmittelbar wieder zur Verfügung stehen. Ein Schleppmomentwert kann nach Einschalten einer Zündung eines Kraftfahrzeugs unmittelbar wieder zur Verfügung stehen. Es kann eine Art Vorsteuerung realisiert werden.
-
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Bestimmung einer Momentenanforderung bei einer Tastpunktadaption über eine Auswertung von Getriebeeingangsdrehzahlsignalen bei Doppelkupplungsgetrieben im Fahrbetrieb. Bekannte Werte für Schleppmomente an Eingangswellen können direkt in eine Berechnung eines anzufordernden Moments mit einfließen. Es kann hierfür ein Summenschleppmoment aus kupplungsseitigem und getriebeseitigem Schleppmoment verwendet werden.
-
Die Berechnung der Momentenanforderung für die Tastpunktadaption kann über die Auswertung der Getriebeeingangsdrehzahlen in mehreren Schritten erfolgen. a) Bestimmung des notwendigen Momentes für den Abbau des Restschlupfs. b) Limitierung des bestimmten Momentes aus a) auf einen Momentenbereich. c) Reduktion des begrenzten Momentes aus b) um das Summenschleppmoment. d) Limitierung des Momentes aus c) auf einen Momentenbereich. e) Reduktion des begrenzten Momentes aus d) um den bestimmten Momentenoffsetwert.
-
Die Limitierung in Punkt b) und d) kann mit gleichen Grenzen erfolgen. Zum Beispiel kann als untere Grenze 1 Nm und als obere Grenze 3 Nm verwendet werden. Es soll ein minimales angefordertes Moment, z. B. 1 Nm, nicht unterschritten werden. Schon ab einem Summenschleppmoment von 2 Nm kann in diesem Beispiel die minimale Momentenanforderung gewählt werden, wenn nach dem Schritt b) die obere Grenze erreicht wird. Es kann deshalb sinnvoll sein, das Schleppmoment erst um einen Faktor zu skalieren und dann in Punkt c) abzuziehen. Erst die Reduktion des begrenzten Momentes in Punkt e) kann es ermöglichen, negative Momente anzufordern. Der Momentenoffsetwert kann dann nur noch dazu dienen, einen zu hohen Softwaretastpunkt mit der Routine schnell auf den wirklichen Hardwaretastpunkt zu verkleinern.
-
Wichtige Werte für die Berechnung der Schleppmomente können in einem EEPROM gespeichert werden. Wird die Zündung angeschaltet, kann der alte Schleppmoment sofort wieder hergestellt werden. Die Verwendung des Schleppmomentwertes bei der Berechnung der Momentenanforderung kann aus regelungstechnischer Sicht eine Art Vorsteuerung darstellen.
-
Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
-
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
-
Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ein Blockschaltbild eines Doppelkupplungsgetriebes mit zugehöriger elektronischer Steuereinrichtung und
- 2 ein Diagramm zu Drehzahlverläufen während einer Tastpunktadaption.
-
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Doppelkupplungsgetriebes mit zugehöriger elektronischer Steuereinrichtung. Das Doppelkupplungs- bzw. Parallelschaltgetriebe weist eine beispielsweise von einer Brennkraftmaschine angetriebene Antriebswelle 6 auf, die wahlweise mit zwei Eingangswellen 8 und 10 drehfest verbindbar ist. Der Drehmomentfluss von der Antriebswelle 6 in die Eingangswellen 8 und 10 ist über je eine Kupplung K1 und K2 wahlweise steuerbar. Zwischen der Eingangswelle 8 und einer Ausgangswelle 12 sind über Radpaarungen, von denen nur eine dargestellt ist, verschiedene Übersetzungen schaltbar. Ebenso sind zwischen der Eingangswelle 10 und der Ausgangswelle 12 verschiedene Radpaarungen schaltbar, von denen nur eine dargestellt ist. Zum Betätigen der Kupplungen K1 und K2 sind Aktuatoren 14 und 16 vorgesehen. Zum Schalten der Radpaarungen, beispielsweise zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem auf der Eingangswelle 8 oder 10 angeordneten Rad mit der jeweiligen Eingangswelle 8 oder 10, das mit einem jeweiligen, mit der Ausgangswelle 12 ständig drehfest verbundenen Rad kämmt, sind Aktuatoren 18 und 20 vorgesehen, die beispielsweise jeder einen Schaltaktuator und einen Wählaktuator enthalten können. Insgesamt bilden die Eingangswelle 8 und die Ausgangswelle 12 sowie die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 je ein Teilgetriebe 22 bzw. 24 des Doppelkupplungsgetriebes.
-
Zur Ansteuerung der Aktuatoren 14, 16, 18 und 20 dient eine elektronische Steuereinrichtung 26 mit Mikroprozessor und zugehörigen Programm- und Datenspeichern, deren Ausgänge jeweils einen der Aktuatoren ansteuern und deren Eingänge 28 mit Sensoren 30, 32 bzw. 34 verbunden sind, die die Drehzahl der Antriebswelle 6, der Eingangswelle 8 und der Eingangswelle 10 erfassen, sowie weiteren Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern des Fahrzeugantriebsstrangs, beispielsweise einem Sensor zur Erfassung der Drehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder, einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Getriebewählhebels, einem Sensor zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals usw. Die dargestellte Steuereinrichtung 26 kann über ein Bus-System mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs verbunden sein, beispielsweise einem Motorsteuergerät, mit dem ein Leistungsstellglied des Motors gesteuert wird. Die Aktuatoren können beispielsweise als Hebelaktoren gestaltet sein, die beispielsweise elektromotorisch angesteuert werden, wobei die Umdrehung jedes Elektromotors von einem Inkrementzähler (nicht dargestellt) erfasst wird.
-
Bei dem in 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe kann in dem jeweiligen Teilgetriebe 22 oder 24, dessen Kupplung offen ist, jeweils ein Gang eingelegt werden, während die wirksame Übersetzung des Getriebes durch dasjenige (aktive) Teilgetriebe bestimmt wird, dessen Kupplung geschlossen ist. Wenn im Teilgetriebe 22 beispielsweise ein Gang eingelegt ist und die Kupplung K1 geschlossen ist, dann ist dieser Gang für die Übersetzung zwischen der Antriebswelle 6 und der Ausgangswelle 12 wirksam. Gleichzeitig kann in dem anderen Teilgetriebe 24 ein neu zu schaltender Gang eingelegt werden. Beim Schalten des Getriebes von dem aktuell eingelegten Gang in den neu eingelegten Gang muss die Kupplung K1 geöffnet und, für eine zugkraftunterbrechungsfreie Verbindung zwischen der Antriebswelle 6 und der Ausgangswelle 12, die Kupplung K2 überschneidend geschlossen werden.
-
Zur Steuerung der Kupplungen K1, K2 sind in der Steuereinrichtung 26 Kupplungskennlinien gespeichert. Dabei ist ein übertragbares Moment über einem Weg aufgetragen. Eine Kupplungskennlinie umfasst einen Tastpunkt einer Kupplung. Der Tastpunkt beschreibt eine Aktuatorposition, bei der die Kupplung bei einer von einer entkoppelten Betätigungsposition ausgehenden Betätigung in Richtung einer koppelnden Betätigungsposition beginnt, ein Moment zu übertragen. Der Tastpunkt beschreibt eine Aktuatorposition, bei der die jeweilige Reibungskupplung ein vorbestimmtes Moment überträgt. Das vorbestimmte Moment ist ein geringes Moment. Das vorbestimmte Moment beträgt beispielsweise ca. 3 Nm. Eine dem Tastpunkt zugeordnete Aktuatorposition ist in der Speichereinrichtung gespeichert.
-
Um eine Anpassung an geänderte Betriebsbedingungen, beispielsweise an eine geänderte Temperatur oder an einen geänderten Verschleißzustand, zu bewirken, wird der Tastpunkt adaptiert. Eine Tastpunktadaption dient dazu, einen berechneten Tastpunkt an einen realen Tastpunkt anzupassen. Eine Tastpunktadaption kann zu einer Tastpunktverschiebung führen. Eine Tastpunktverschiebung bewirkt eine Parallelverschiebung einer Kupplungskennlinie.
-
2 zeigt ein Diagramm 40 zu Drehzahlverläufen während einer Tastpunktadaption einer Kupplung, wie Kupplung K1 und/oder K2 gemäß 1. Die x-Achse ist eine Zeitachse, auf der y-Achse sind Drehzahlwerte 42 der ersten Eingangswelle, Drehzahlwerte 44 der zweiten Eingangswelle, einen Schaltverlauf 46 des ersten Teilgetriebes, Schaltverläufe 48 des zweiten Teilgetriebes und Kupplungspositionen 50 einer der zweiten Eingangswelle und dem zweiten Teilgetriebe zugeordneten Kupplung aufgetragen. Die Tastpunktadaption wird durchgeführt, wenn das dieser Kupplung zugeordnete Teilgetriebe inaktiv ist.
-
Die Tastpunktadaption erfolgt in zwei Phasen 52, 54. In einer ersten Phase 52 wird zunächst in einem Fahrbetrieb in dem inaktiven zweiten Teilgetriebe bei ausgelegter Übersetzungsstufe ein Schleppmoment der zweiten Eingangswelle dieses Teilgetriebes bestimmt. Das Schleppmoment wird basierend auf einem Drehzahlabfall 56 der zweiten Eingangswelle bestimmt. Der Drehzahlabfall 56 der zweiten Eingangswelle ergibt sich insbesondere aufgrund des Trägheitsmoments und einer Lagerreibung der zweiten Eingangswelle.
-
In einer zweiten Phase 54 wird mithilfe einer Betätigung der zugehörigen Kupplung basierend auf einer Kupplungsmomentenanforderung ein Kupplungsmoment aufgebaut und eine Drehzahl 44 der zweiten Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl 42 der ersten Eingangswelle angepasst. Nachfolgend wird aus dem Schleppmoment und dem Kupplungsmoment ein Summenmoment gebildet. Die Kupplungsmomentenanforderung wird dynamisch begrenzt. Damit ergibt sich in der zweiten Phase 54 ein Drehzahlabfall 58, der weniger steil als ein Drehzahlabfall 60 ohne Begrenzung der Kupplungsmomentenanforderung verläuft.
-
Zur Bestimmung der Kupplungsmomentenanforderung wird zunächst ein für eine vollständige Anpassung der Drehzahl 44 der Eingangswelle des entkoppelten Teilgetriebes an eine Drehzahl 42 der anderen Eingangswelle erforderliches Moment bestimmt, nachfolgend wird das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment auf einen Momentenbereich zwischen 1 Nm und 3 Nm begrenzt, nachfolgend wird das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment um das Summenmoment aus dem Schleppmoment und dem Kupplungsmoment reduziert, nachfolgend wird das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment auf einen Momentenbereich zwischen 1 Nm und 3 Nm begrenzt und nachfolgend wird das in dem vorangegangenen Schritt bestimmte Moment um einen Momentenoffsetwert reduziert. Dabei werden die zur Bestimmung der Kupplungsmomentenanforderung wichtigen Werte gespeichert.
-
Aus dem Schaltverlauf 46 des ersten Teilgetriebes und den Drehzahlwerten 42 der ersten Eingangswelle ist ersichtlich, dass in dem ersten Teilgetriebe während der in dem Diagramm 40 gezeigten Tastpunktadaption eine Übersetzungsstufe, vorliegend der 2. Gang, eingelegt ist und ein beschleunigender Antrieb erfolgt. Die Schaltverläufe 48 des zweiten Teilgetriebes zeigen, dass zu Beginn der ersten Phase 52 eine in dem zweiten Teilgetriebe zunächst eingelegt Übersetzungsstufe, vorliegend der 1. Gang, ausgelegt und in einen Leerlauf geschaltet wird.
-
Nach Abschluss der Tastpunktadaption wird in dem zweiten Teilgetriebe eine neue Übersetzungsstufe, vorliegend der 3. Gang, eingelegt. Anhand der Kupplungspositionen 50 ist ersichtlich, wie die dem zweiten Teilgetriebe und der zweiten Eingangswelle zugeordnete Kupplung zu Beginn der zweiten Phase 54 geschlossen wird, um das Kupplungsmoment aufzubauen. Nach Abschluss der zweiten Phase 54 und vor dem Einlegen der neuen Übersetzungsstufe wird die Kupplung wieder geöffnet. Ein Einrücken der Kupplung ohne Begrenzung der Kupplungsmomentenanforderung ist mit 62 bezeichnet. Ein Einrücken der Kupplung mit Begrenzung der Kupplungsmomentenanforderung ist mit 64 bezeichnet. Es ist ersichtlich, dass die Kupplung mit begrenzter Kupplungsmomentenanforderung weniger weit einrückt als ohne begrenzter Kupplungsmomentenanforderung.
-
Bezugszeichenliste
-
- 6
- Antriebswelle
- 8
- Eingangswelle
- 10
- Eingangswelle
- 12
- Ausgangswelle
- 14
- Aktuator
- 16
- Aktuator
- 18
- Aktuator
- 20
- Aktuator
- 22
- Teilgetriebe
- 24
- Teilgetriebe
- 26
- Steuereinrichtung
- 28
- Eingänge
- 30
- Sensor
- 32
- Sensor
- 34
- Sensor
- K1
- Kupplung
- K2
- Kupplung
- 40
- Diagramm
- 42
- Drehzahlwerte
- 44
- Drehzahlwerte
- 46
- Schaltverläufe
- 48
- Schaltverläufe
- 50
- Kupplungspositionen
- 52
- erste Phase
- 54
- zweite Phase
- 56
- Drehzahlabfall
- 58
- Drehzahlabfall
- 60
- Drehzahlabfall
- 62
- Einrücken der Kupplung
- 64
- Einrücken der Kupplung
