DE102006029741B4

DE102006029741B4 - Verfahren zum Kalibrieren einer steuerbaren Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges

Info

Publication number: DE102006029741B4
Application number: DE102006029741.5A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Josef Frühwirth; Thomas Karer
Original assignee: Steyr & Co KG Engineering Ct GmbH; Engineering Center Steyr GmbH and Co KG
Current assignee: Steyr & Co KG Engineering Ct GmbH; Engineering Center Steyr GmbH and Co KG
Priority date: 2005-06-29
Filing date: 2006-06-28
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2026-06-29
Also published as: DE102006029741A1

Abstract

Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges, welcher Antriebsstrang aus einem Motor (1), einem Schaltgetriebe (2), einem Verteilergetriebe (3) mit der Reibungskupplung (21), einem ersten Teilstrang (15) und einem über die Reibungskupplung (21) angetriebenen zweiten Teilstrang (22) besteht, wobei der erste Teilstrang (15) vom Ausgang des Schaltgetriebes (2) zu einer ersten angetriebenen Achse (4) führt, wobei der zweite Teilstrang (22) vom Ausgang der Reibungskupplung (21) zu einer zweiten angetriebenen Achse (5) führt, und wobei eine Steuereinheit (10) aus Betriebsgrößen des Fahrzeuges eine gewünschte Momentenkapazität (Mksoll) der Reibungskupplung (21) und weiter die für deren Einstellung dem Aktuator (24) zuzuführende Stellgröße ermittelt, bestehend in folgenden Schritten: a) Die Verdrehsteifigkeit (C1; C2) eines der beiden Teilstränge (15, 4; 22, 5) wird ermittelt, b) beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität (Mksoll) eingestellter Reibungskupplung (21) wird aus dem Drehwinkel (φ14; φ30) am Beginn dieses jeweiligen Teilstranges (15, 4; 22, 5), d. h. am Ausgang des Schaltgetriebes (2) oder am Ausgang der Reibungskupplung (21), und aus den Drehwinkeln (φ8, φ9; φ6, φ7) an den Rädern dieses jeweiligen Teilstranges (15, 4; 22, 5) und aus dessen Verdrehsteifigkeit das von der Kupplung (21) tatsächlich übertragene Drehmoment (Mkist) berechnet, c) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment (Mkist) wird mit der eingestellten Momentenkapazität (Mksoll) verglichen und das die Zuordnung zwischen der eingestellten Momentenkapazität (Mksoll) und der Stellgröße herstellende Kennfeld wird entsprechend korrigiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges, welcher Antriebsstrang aus einem Motor, einem Schaltgetriebe, einem Verteilergetriebe mit der Reibungskupplung, einem ersten Teilstrang zu einer ersten angetriebenen Achse, einem über die Reibungskupplung angetriebenen zweiten Teilstrang zu einer zweiten angetriebenen Achse besteht. Somit treibt der erste Teilstrang permanent und für den zweiten Teilstrang wird von der Reibungskupplung ein Drehmoment abgezweigt. Dabei ermittelt eine Steuereinheit aus Betriebsgrößen des Fahrzeuges eine gewünschte Momentenkapazität der Reibungskupplung und weiter die für deren Einstellung dem Aktuator zuzuführende Stellgröße. Dabei kann die erste angetriebene Achse sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse sein und die zweite angetriebene Achse sowohl die Hinter- als auch die Vorderachse.
Es liegt im Wesen eines solchen Steuerverfahrens, dass es nicht nachprüfen kann, ob auch tatsächlich die gewünschte Momentenkapazität der Reibungskupplung eingestellt ist – diese ist ja das maximal übertragbare Drehmoment.
Das tatsächlich übertragene Drehmoment wird bei Normalbetrieb des Fahrzeuges meist darunter liegen. Die auf die Kupplung einwirkende Stellgröße kann ein auf die Kupplungslamellen ausgeübter Anpressdruck, die einem Ansteuermotor zugeführte Stromstärke oder Pulsweite, die Zahl der von einem Schrittmotor ausgeführten Schritte, oder ein Weg eines Kupplungsteiles (etwa der Andruckplatte in der Kupplung) sein. Diese Stellgröße wird in einem Regelkreis – also mit Rückmeldung der tatsächlich eingestellten Stellgröße – eingeregelt, im Gegensatz zur Vorgabe der Momentenkapazität der Reibungskupplung. Oft sind diese beiden Regelfunktionen auch durch eine Schnittstelle (einzustellende Momentenkapazität als Interface) voneinander getrennt, weil die Ermittlung der Momentenkapazität Teil der Fahrdynamikregelung des ganzen Fahrzeuges ist und die Ansteuerung der Kupplung gemeinsam mit dieser von einem Zulieferer kommt.
Die Beziehung zwischen gewünschter und tatsächlich eingestellter Momentenkapazität ist allerdings von vielen Einflüssen abhängig. Manche, z. B. die Temperatur der Kupplung, können direkt in die Ermittlung der Momentenkapazität einbezogen werden, viele jedoch nicht: Verschleiß und Alterung einzelner Teile bei längerer Betriebsdauer oder gar deren Austausch, Ölwechsel und Einlaufeffekte. Die Beziehung ist in hohem Maße von verketteten Fertigungstoleranzen im Verteilergetriebe, und insbesondere in der Kupplung, abhängig, weshalb diese sehr klein gewählt werden müssen. Die obige Beziehung kann auch bei sehr engen Toleranzen nur eine approximative sein.
Die Druckschrift DE 103 46 671 A1 offenbart ein Steuersystem für ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, bei dem aus der Messung der Drehzahlen der zwei vorderen und zwei hinteren Räder der Antriebsschlupf an der Vorderachse und der Antriebsschlupf an der Hinterachse berechnet werden. Hieraus und aus dem Gesamtantriebsmoment wird das tatsächliche Kupplungsmoment einer Übertragungskupplung berechnet, die zur Verteilung des Antriebsmoments zwischen der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs und den sekundären Antriebsrädern angeordnet ist.
Aus der DE 103 51 906 A1 ist ein Verfahren zur Kennlinienadaption für den Greifpunkt einer Kupplung bekannt, wobei das an der Kupplung anliegende Drehmoment bestimmt wird und wobei die Adaption bevorzugt bei geöffnetem Antriebsstrang durchgeführt wird.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, das gattungsgemäße Verfahren so weiterzuentwickeln, dass auch solche Einflüsse kompensiert und die Zuordnung von Momentenkapazität und Stellgröße entsprechend kalibriert beziehungsweise nachkalibriert werden kann, mit einem Minimum an apparativem Aufwand.
Erfindungsgemäß wird dazu in den in Anspruch 1 angegebenen Schritten a) bis c) vorgegangen. Die Verdrehsteifigkeit des jeweiligen Teilstranges kann auf verschiedenem Weg ermittelt sein. In Kenntnis der Verdrehsteifigkeit und aus der Differenz der Drehwinkel des jeweiligen Teilstranges kann das in diesem Teilstrang übertragene Drehmoment berechnet werden. Die für die Messung der Drehwinkel nötigen Sensoren sind in der Regel bereits vorhanden; an den Rädern sind es die Sensoren für das ABS-System. Das von der Kupplung tatsächlich auf den jeweiligen Teilstrang übertragene Moment wird direkt oder indirekt aus der Verdrehsteifigkeit des jeweiligen Antriebsstranges und aus dessen Verdrehung ermittelt. Es wird mit der eingestellten Momentenkapazität verglichen und das die Zuordnung zwischen der eingestellten Momentenkapazität und der Stellgröße herstellende Kennfeld entsprechend korrigiert.
Die erfindungsgemäße Methode erfordert praktisch keine zusätzliche Sensorik und hat über die unmittelbaren Vorteile einer regelmäßigen Kalibrierung hin aus noch den besonderen Vorteil, dass die Zuordnung zwischen Momentenkapazität und Stellgröße der Steuereinheit zunächst nur approximativ eingegeben werden muss, ohne Unterschied, für welchen Fahrzeugtyp das jeweils die Kupplung enthaltende Getriebe (Verteilergetriebe oder Achsgetriebe) bestimmt ist. Bei der ersten Inbetriebnahme erfolgt ja dann sowieso die erfindungsgemäße Kalibrierung. Das hat den weiteren Vorteil, dass auch die Herstellungstoleranzen des Verteilergetriebes nicht so eng sein müssen, was Fertigungskosten spart.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf zweierlei Arten ausgeführt werden. Die erste ist vorzuziehen, wenn bereits ein Drehzahlsensor (der bestimmten Verdrehwinkeln entsprechende Impulse erzeugt) am Beginn des ersten Teilstranges, am Ausgang des Schaltgetriebes, vorhanden ist, etwa bei jedem automatischen Getriebe. Die zweite hingegen ist vorzuziehen, wenn man zusätzlich zu den Raddrehzaahlsensoren für das ABS einen weiteren Drehzahlsensor anbringen muss, etwa bei einem Schaltgetriebe mit Handschaltung. Dann können die Verluste in dem die Kupplung enthaltenden Getriebe außer Betracht bleiben, beziehungsweise das Messergebnis wird genauer.
In der ersten Ausführungsart wird zunächst die Verdrehsteifigkeit des ersten Teilstranges ermittelt (Anspruch 2, Schritt a)). Dann wird als Schritt b) des zweiten Anspruches beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität eingestellter Reibungskupplung aus dem Drehwinkel am Beginn des ersten Teilstranges (das ist der ununterbrochene Teilstrang) und aus den Drehwinkeln an dessen Rädern und aus dessen Verdrehsteifigkeit das auf die erste angetriebene Achse übertragene Drehmoment berechnet, und schließlich das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment als Differenz aus dem in den ersten Teilstrang eingeleiteten Drehmoment und dem in die erste angetriebene Achse übertragenen Drehmoment berechnet, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eventueller Übersetzungen im jeweiligen Teilstrang. Das Drehmoment für den zweiten Teilstrang wird ja am Anfang des ersten Teilstranges „abgezweigt”. Wenn man die genannten Drehwinkel im Betrieb mit schlüpfender Kupplung (also bei nur teilweise eingerückter Kupplung) und nicht schlüpfenden Rädern aufnimmt, so erhält man das auf die zweite angetriebene Achse tatsächlich übertragene Drehmoment.
Das in die erste angetriebene Achse eingeleitete Drehmoment ist das Getriebeausgangsmoment. Wenn dafür kein Sensor vorhanden ist, so ist in modernen Fahrzeugen mit elektronischer Motorsteuerung ein das momentane Drehmoment des Motors angebendes Signal vorhanden. Aus diesem und der Übersetzung im jeweils eingelegten Getriebegang kann das Getriebeausgangsdrehmoment berechnet werden (Anspruch 3). Zur weiteren Verfeinerung kann auch das Verlustmoment des Getriebes berücksichtigt werden.
Die Verdrehsteifigkeit des ersten Teilstranges kann auf verschiedene Weise ermittelt werden. In einer bevorzugten Vorgangsweise wird sie beim Betrieb mit ganz geöffneter Reibungskupplung aus dem in den ersten Teilstrang eingeleiteten Drehmoment (= Getriebeausgangsmoment) und aus dem Drehwinkel am Getriebeausgang und aus den Drehwinkeln der Drehzahlsensoren an den Rädern der ersten angetriebenen Achse ermittelt (Anspruch 4). Weil sie auch nach langem Betrieb unveränderlich ist, braucht diese Messung nur einmal vorgenommen werden.
Eine andere Methode ist von Vorteil, wenn für das Getriebeausgangsmoment kein Sensor vorhanden ist und für das Drehmoment des Motors kein ausreichend genaues Signal zur Verfügung steht. Sie besteht darin, die Verdrehsteifigkeit des ersten Teilstranges durch Vergleich mit einer geeichten Drehmomentmesswelle zu ermitteln (Anspruch 5).
In der zweiten Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Verdrehsteifigkeit des zweiten Teilstranges (das ist der über die Kupplung angetriebene Teilstrang) ermittelt, dann beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität eingestellter Reibungskupplung aus dem Drehwinkel am Beginn des zweiten Teilstranges und aus den Drehwinkeln an dessen Rädern und aus dessen Verdrehsteifigkeit das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment direkt berechnet und dann mit der eingestellten Momentenkapazität verglichen (Anspruch 6).
Wenn das erfindungsgemäße Verfahren für mindestens zwei verschiedene Momentenkapazitäten ausgeführt wird, kann bei der Kalibrierung in dem Kennfeld nicht nur die Lage, sondern auch die Steigung der Kennlinie korrigiert werden. Gemeint ist das die Zuordnung zwischen der eingestellten Momentenkapazität und der Stellgröße herstellende Kennfeld.
Das erfindungsgemäße Verfahren braucht auch nicht laufend ausgeführt werden, sondern nur in bestimmten Zeitabständen und/oder nach bestimmten Vorkommnissen (Anspruch 8). Ein solches Vorkommnis ist etwa der Austausch eines Teiles des Antriebsstranges. Ein entsprechender Befehl kann in der Steuereinheit gespeichert sein. Aber auch dann muss er nicht sofort ausgeführt werden, sondern, wenn ein gewisser Betriebszustand (Anspruch 9) eintritt, bei dem für die Messung günstige Bedingungen vorliegen.
Vorzugsweise wird das Kalibrieren bei Eintreten eines Betriebeszustandes ausgeführt, in dem die Reibungskupplung mit Schlupf (= reduzierte Momentenkapazität) arbeitet und wenn die Räder der zweiten angetriebenen Achse nicht durchdrehen (Anspruch 10). Letzteres kann durch Vergleich der Signale der Raddrehzahlsensoren der ersten und der zweiten angetriebenen Achse sichergestellt werden. Wenn die Kalibrierung in zwei derartigen Betriebszuständen erfolgt, kann eine die Zuordnung zwischen Momentenkapazität und Stellgröße herstellende Kurve in Lage und Steigung korrigiert werden.
Für die Auswahl eines für die Kalibrierung geeigneten Betriebszustandes kann zur weiteren Verbesserung der Genauigkeit noch die Bedingung vorgegeben sein, dass Beschleunigung und/oder Lenkwinkel des Fahrzeuges unter einem bestimmten Grenzwert liegen (Anspruch 11); die Bedingung hinsichtlich des Lenkwinkels nur dann, wenn der zweite Teilstrang zur Vorderachse führt.
Das Verfahren ist ansonsten für beide Konstellationen gleich gut geeignet, das heißt, sowohl wenn der erste Teilstrang zur Hinterachse und der zweite Teilstrang zur Vorderachse führt, als auch, wenn der erste Teilstrang zur Vorderachse und der zweite Teilstrang zur Hinterachse führt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
1: Schema eines Antriebsstranges mit einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren kalibrierbaren Kupplung,
2: Regelungsschema dazu.
In 1 ist der Antriebsmotor 1 und ein Schaltgetriebe 2 nur angedeutet. Es treibt über ein Verteilergetriebe 3 direkt eine erste angetriebene Achse 4 und über eine Kupplung eine zweite angetriebene Achse 5. An den Rädern beider Achsen sind Drehzahlsensoren 6, 7, 8, 9 vorhandenen. Sie liefern einem ABS Impulse als Eingangssignal. Das ABS ist in der summarisch mit 10 bezeichneten Fahrzeugsteuerung enthalten. Unter dem Begriff Fahrzeugsteuerung sind hier alle elektronischen Steuerungen des Fahrzeuges zusammengefasst, in der Regel sind sie alle mit einem Daten-Bus verbunden. Die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren befasste Untereinheit davon ist die Steuereinheit 11.
Die Steuerung des Antriebsmotors 1 generiert auch ein das momentane Drehmoment des Motors angebende Signal. Der Einfachheit halber ist hier am Motor 1 ein symbolischer Drehmomentsensor 13 eingezeichnet. Am Ausgang des Schaltgetriebes 2 ist ein Drehzahlsensor 14, der, ähnlich den ABS-Sensoren 6, 7, 8, 9 bestimmten Drehwinkeln entsprechende Impulse erzeugt. Vom Getriebeausgang beziehungsweise vom Verteilergetriebe 3 führt ein erster Teilstrang 15 direkt zur permanent angetriebenen ersten Achse 4. Im Verteilergetriebe 3 wird hier über eine Zahnradstufe 20 (es könnte auch ein Zugband oder ein Planetengetriebe mit koaxialer Kupplung sein) von einer steuerbaren Reibungskupplung 21 ein Teil des vom Getriebe abgegebenen Drehmomentes für einen zweiten Teilstrang 22 abgezweigt, der zur zweiten angetriebenen Achse 5 führt. Am Ausgang der Kupplung kann ein weiterer Drehzahlsensor 30 angebracht sein.
Die steuerbare Reibungskupplung 21 ist beispielsweise eine Lamellenkupplung der bekannten Bauart, die von einem Aktuatorregler 24 angesteuert wird. Dieser erhält als Eingangssignal von der Steuereinheit 11 einen aus fahrdynamischen Erfordernissen berechneten Drehmoment-Sollwert M_ksoll vorgegeben, den er in eine Stellgröße zu übersetzen und einzuregeln hat. Zwischen der Steuereinheit 11 und dem Aktuatorregler 24 ist häufig eine Schnittstelle vorgesehen, was entsprechend angedeutet ist. Das erfindungsgemäße Verfahren soll dafür sorgen, dass der Drehmoment-Sollwert immer „richtig” in ein Ansteuersignal für die Kupplung übersetzt wird.
Dazu wird zunächst, vorbereitend und noch nicht als Teil des im Betrieb immer wieder in gewissen Zeitabständen auszuführenden Verfahrens, die Verdrehsteifigkeit (kurz: die Steifigkeit) eines der Teilstränge ermittelt. In einer ersten Ausführungsart ist es die des permanent wirksamen ersten Teilstranges 15. Dazu wird bei Betrieb mit ganz geöffneter Reibungskupplung aus den Drehwinkeln der Drehzahlsensoren 8, 9 und 14 (φ₈, φ₉, φ₁₄) die Verdrehung (der Verdrehwinkel) des ersten Teilstranges 15, 4 gemessen. Weil bei ganz geöffneter Reibungskupplung kein Drehmoment abgezweigt wird, wirkt das gesamte der Steuereinheit bekannte dem ersten Teilstrang zugeführte Drehmoment, hier das Getriebeausgangsmoment, auf diesen. Die Steifigkeit ist somit der Quotient aus dem Getriebeausgangsmoment und dem Verdrehwinkel des ersten Teilstranges.
Die Steifigkeit des ersten Teilstranges kann aber auch in bekannter Weise durch Vergleich mit geeichten Drehmomentmesswellen bestimmt werden. Das Getriebeausgangsmoment ist entweder in der Fahrzeugsteuerung bekannt, oder es wird aus dem Motormoment, das von der Motorsteuerung bekannt ist, und aus der Getriebeübersetzung ermittelt. Die Genauigkeit des Resultates hängt in jedem Fall vor allem von der Genauigkeit des Momentensignales ab. Die so ermittelte Steifigkeit ist auch nach langem Betrieb unveränderlich, sie wird daher als Konstante in der Steuereinheit abgelegt.
Soll nun bei der ersten Inbetriebnahme oder später im Betrieb eine Kalibrierung vorgenommen werden, so wird nach der ersten Ausführungsart wie folgt vorgegangen: Wenn die Reibungskupplung auf eine bestimmte Momentenkapazität (M_ksoll) eingestellt ist, wird aus dem Getriebeausgangsmoment (M_G) und aus dem Drehwinkel am Getriebeausgang (φ₁₄) und aus dem Mittelwert der Drehwinkel (φ₈, φ₉) der Drehzahlsensoren 8, 9 an den Rädern der ersten angetriebenen Achse und aus der Verdrehsteifigkeit des ersten Teilstranges 15 das auf die erste angetriebene Achse übertragene Drehmoment (M_1ist) berechnet.
Die Differenz aus dem Getriebeausgangsmoment (M_G) und dem auf die erste angetriebene Achse übertragene Drehmoment (M_1ist) ist das auf die zweite angetriebene Achse übertragene Drehmoment (M_2ist).
Mit diesem Wert wird im Aktuatorrregler die Zuordnung zwischen Momentenkapazität und Stellgröße für die Kupplung korrigiert. Das geschieht beispielsweise, indem der Stellgröße das tatsächlich übertragene Moment (M ist) anstelle des Wertes (M_ksoll) zugeordnet wird.
Um sicher zu gehen, dass bei der oben beschriebenen Kontrolle das eingestellte Drehmoment auch tatsächlich übertragen wird, wird durch Vergleich der 5 Drehzahlsignale aller vier Drehzahlsensoren 6, 7, 8, 9 überprüft, ob auch alle vier Räder ohne Schlupf greifen, dass also keines der Räder durchdreht.
In einer zweiten Ausführungsart wird zuerst die Steifigkeit des zweiten Teilstranges 22, 5 ermittelt. Aus dieser und dessen Verdrehwinkel bei Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität (M_ksoll) eingestellter Kupplung kann das tatsächlich übertragene Drehmoment (M_kist) als Quotient aus Verdrehwinkel und Steifigkeit berechnet werden. Der Verdrehwinkel ist die Differenz der Sensorsignale des Drehzahlsensors 30 und dem Mittelwert der Signale der Radrehzahlsensoren 6, 7. Das so ermittelte (M_kist) kann in der weiter oben beschriebenen Weise direkt zur Kalibrierung verwendet werden.
Wird das Verfahren in der einen oder anderen Weise auch noch in einem anderen Betriebspunkt, in dem die Kupplung aber auch mit Schlupf arbeitet, durchgeführt so kann auch ein zweiter Punkt einer die Zuordnung zwischen Momentenkapazität und Stellgröße herstellenden Kurve und damit die ganze Kurve in Lage und Steigung korrigiert werden.
In 2 ist das erfindungsgemäße Verfahren schematisch dargestellt. Die Signale von den ABS-Sensoren 6, 7, 8, 9, von einem der Drehzahlsensoren 14 oder 30 und das dem Motormoment entsprechende Signal (13) werden der Steuereinheit 10 zur Verfügung gestellt. Diese ermittelt daraus und gegebenenfalls aus weiteren fahrdynamischen Größen eine an der Kupplung 3 einzustellende Momentenkapazität (M_2soll). Weiters gibt sie die genannten Sensorsignale an die Steuereinheit 11 weiter, in der die erfindungsgemäße Kalibrierung stattfindet. Dort wird zunächst im Kästchen 40 das von der Kupplung tatsächlich übertragene Moment (M_2ist) berechnet und sodann mit dem einzustellenden Wert (M_2soll) verglichen (Kästchen 41). Vergleich liefert ein Korrekturdrehmoment (M_korr) (Kästchen 42), welches im Addierwerk 43 positiv oder negativ dem Moment (M_2soll) hinzugefügt wird. Der korrigierte Momentenwert wird dem Aktuator 24 zugeführt. Ein nicht dargestellter Programmteil bestimmt, wann und bei Erfüllung welcher Bedingungen jeweils eine Kalibrierung vorgenommen wird.

Claims

Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Allradfahrzeuges, welcher Antriebsstrang aus einem Motor (1), einem Schaltgetriebe (2), einem Verteilergetriebe (3) mit der Reibungskupplung (21), einem ersten Teilstrang (15) und einem über die Reibungskupplung (21) angetriebenen zweiten Teilstrang (22) besteht, wobei der erste Teilstrang (15) vom Ausgang des Schaltgetriebes (2) zu einer ersten angetriebenen Achse (4) führt, wobei der zweite Teilstrang (22) vom Ausgang der Reibungskupplung (21) zu einer zweiten angetriebenen Achse (5) führt, und wobei eine Steuereinheit (10) aus Betriebsgrößen des Fahrzeuges eine gewünschte Momentenkapazität (M_ksoll) der Reibungskupplung (21) und weiter die für deren Einstellung dem Aktuator (24) zuzuführende Stellgröße ermittelt, bestehend in folgenden Schritten: a) Die Verdrehsteifigkeit (C1; C2) eines der beiden Teilstränge (15, 4; 22, 5) wird ermittelt, b) beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität (Mksoll) eingestellter Reibungskupplung (21) wird aus dem Drehwinkel (φ₁₄; φ₃₀) am Beginn dieses jeweiligen Teilstranges (15, 4; 22, 5), d. h. am Ausgang des Schaltgetriebes (2) oder am Ausgang der Reibungskupplung (21), und aus den Drehwinkeln (φ₈, φ₉; φ₆, φ₇) an den Rädern dieses jeweiligen Teilstranges (15, 4; 22, 5) und aus dessen Verdrehsteifigkeit das von der Kupplung (21) tatsächlich übertragene Drehmoment (M_kist) berechnet, c) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment (M_kist) wird mit der eingestellten Momentenkapazität (M_ksoll) verglichen und das die Zuordnung zwischen der eingestellten Momentenkapazität (M_ksoll) und der Stellgröße herstellende Kennfeld wird entsprechend korrigiert.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass a) die Verdrehsteifigkeit des ersten Teilstranges ermittelt wird, b) beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität (Mksoll) eingestellter Reibungskupplung (21) wird aus dem Drehwinkel (φ₁₄) am Beginn des ersten Teilstranges (15, 4) und aus den Drehwinkeln (φ₈, φ₉) an den Rädern des ersten Teilstranges (15, 4; 22, 5) und aus dessen Verdrehsteifigkeit das auf die erste angetriebene Achse (4) übertragene Drehmoment (M_1ist) berechnet, c) das von der Kupplung tatsächlich übertragene Drehmoment (M_kist) wird als Differenz aus dem in den ersten Teilstrang eingeleitete Drehmoment (= Getriebeausgangsmoment) (M_G) und dem auf die erste angetriebene Achse übertragenen Drehmoment (M_1ist) berechnet, d) mit dem von der Kupplung tatsächlich übertragenen Drehmoment (Mkist) wird gemäß c) in Anspruch 1 verfahren.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das in den ersten Teilstrang (15, 4) eingeleitete Drehmoment (M_G) aus dem Motordrehmoment und der Übersetzung des jeweils eingelegten Getriebeganges ermittelt wird.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsteifigkeit (C1) des ersten Teilstranges (15, 4) beim Betrieb mit ganz geöffneter Reibungskupplung (21) aus dem in den ersten Teilstrang (15, 4) eingeleiteten Drehmoment (M_G) und aus dem Drehwinkel (φ₁₄) am Getriebeausgang und aus den Drehwinkeln (φ₈, φ₉) an den Rädern der ersten angetriebenen Achse (4) ermittelt wird.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsteifigkeit (C1) des ersten Teilstranges (15) durch Vergleich mit einer geeichten Drehmomentmesswelle ermittelt wird.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsteifigkeit des zweiten Teilstranges (22, 5) ermittelt, dann beim Betrieb mit auf eine bestimmte Momentenkapazität (M_ksoll) eingestellter Reibungskupplung (21) aus dem Drehwinkel (φ₃₀) am Beginn des zweiten Teilstranges (22, 5) und aus den Drehwinkeln (φ₆, φ₇) an den Rädern des zweiten Teilstranges (22, 5) und aus dessen Verdrehsteifigkeit (C2) das von der Kupplung (21) tatsächlich übertragene Drehmoment (M_kist) berechnet wird, und dann gemäß c) in Anspruch 1 verfahren wird.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es für mindestens zwei verschiedene vorgegebene zu übertragende Momentenkapazitäten (M_ksoll) ausgeführt wird.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es nur in bestimmten Zeitabständen und/oder nach bestimmten Vorkommnissen ausgeführt wird, die einem in der Steuereinheit (10) gespeicherten Befehl entsprechen.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren bei Eintreten gewisser Betriebszustände vorgenommen wird, die von einem Programmteil der Steuereinheit (10) bestimmt werden.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren vorgenommen wird, wenn die Reibungskupplung (21) mit Schlupf arbeitet und wenn die Räder der zweiten angetriebenen Achse (4) nicht durchdrehen.
Verfahren zum Kalibrieren einer über einen Aktuator gesteuerten Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kalibrieren vorgenommen wird, wenn Beschleunigung und Lenkwinkel des Fahrzeuges nicht über einem bestimmten Grenzwert liegen.