JP6922075B2 - 自動車の車軸用の駆動システムを校正する方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車軸用の駆動システムを校正する方法に関する。駆動システムは、駆動ユニットとしての少なくとも１つの電気機械、駆動ユニットにより駆動される駆動シャフト、第１出力シャフト及び第２出力シャフト、ならびに、駆動シャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチ、及び、駆動シャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチを含む。更に、駆動ユニット及びクラッチを調節するとともに、駆動シャフト及び出力シャフトの回転速度を測定する制御ユニットが提供される。クラッチは、共通の車軸の出力シャフトと関連している。

このような駆動システムは、例えば、駆動ユニットにより提供されるトルクを伝え、このトルクを適宜分配するように設計される。使用されるクラッチは、慣例上、エンドオブライン検査の過程で、制御ユニットがこれらのクラッチを各動作点に応じて動作させることができるように、最初に動作使用する前に校正される。ところが、クラッチの状態又は（最適な）動作点が、動作時間の過程で、例えば損耗に起因して変化することがある。故に、トルクを伝達するのに元々必要な、続けて印加されるクラッチの作動圧が、或る動作時間後には、制御ユニットにより計算されるように又は所望のパラメータに応じてトルクを伝える又は分配することがもはやできない。その際は、例えば整備処置中にクラッチを新規に校正することが必要となる。しかし、車両の使用者にとって不便を伴うため、このような整備処置は望ましくない。

故に、本発明が解決を提案する課題は、前述の欠点及び問題を少なくとも部分的に解決し、特に、駆動システムを（その動作中に）（引き続いて）校正するための適切な方法を提案することである。主として駆動ユニットにより提供される第１トルクに依存して、又は駆動システムの動作中のどんな時であっても、正しい作動圧をクラッチに印加することが本方法により可能になるべきである。このことにより、耐用年数中に第１トルクをクラッチを介して車軸の車輪に最も速く最も正確に伝達及び分配することが可能になるべきである。

このため、請求項１の特徴部分に記載の方法が提案される。有利な変更態様は従属請求項の主題である。請求項において個々に言及する特徴は、技術的に意味のあるやり方で互いに組み合わせることができ、明細書からの説明的状況、及び図からの詳細を用いて補完することができる。これによって、本発明のさらなる変形実施形態が示される。

自動車の車軸用の駆動システムを校正する方法が提案される。この駆動システムは、少なくとも、
‐駆動ユニットとしての１つの電気機械と、
‐駆動ユニットにより駆動される駆動シャフトと、
‐第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、
‐駆動シャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、
‐駆動シャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチと、
‐駆動ユニット及びクラッチを調節するとともに、駆動シャフト及び出力シャフトの回転速度を測定する制御ユニットと
を含む。

本方法は、少なくとも以下のステップ、
ａ）駆動ユニットにて動作点用に第１トルクを提供するステップであって、特に動作点にてトルクを出力シャフト上で不均等に分配することが行われるべきである、ステップと、
ｂ）第１特性図から、第１クラッチの第１作動圧を決定し、第２クラッチの（第１作動圧とは異なる）第２作動圧を決定し、（第１及び第２）作動圧を印加して第１トルクを（第１及び第２）出力シャフトに、動作点に応じて（場合によって駆動ユニットと出力シャフトとの間の伝達比を考慮に入れて）伝達及び分配するステップと、
ｃ）第１出力シャフトと駆動シャフトとの間の第１実際の差回転速度、及び、第２出力シャフトと駆動シャフトとの間の第２実際の差回転速度を測定するステップと、
ｄ）第１目標差回転速度が達成されるまで第１クラッチの第１校正作動圧を調整し、第２目標差回転速度が達成されるまで第２クラッチの第２校正作動圧を調整するステップ、あるいは、
第１クラッチ上で第１目標差回転速度が、及び第２クラッチ上で第２目標差回転速度が達成されるまで駆動ユニットでの第１校正トルクを調整するステップ、のいずれかと、
ｅ）（第１及び第２）校正作動圧又は駆動ユニットでの第１校正トルクを考慮に入れて第２特性図を作成するステップであって、（第１／第２）作動圧のうち高い方の値が最初に変化する、あるいは、それらの値に依存した重み付けにおいて両方の（第１及び第２）作動圧が同時に変化する、のいずれかである、ステップと
を含む。

本方法のステップを、上述のように（非限定的に）ａ）〜ｅ）に分類することは、主としてそれらを区別することにのみ役立つことが意図されるのであり、順序及び依存性の少なくとも一方を一切必要としない。例えば、駆動システムの調整中、及び動作中の少なくとも一方における本方法のステップの頻度を変動させることもできる。同じように、本方法のステップが時間内に互いに少なくとも部分的に重なっていること、及び、本方法の１つ以上のステップが反復されること、の少なくとも一方が可能である。

校正のための本方法は、特に、所定の時点で、あるいはどんな時であっても駆動システムのクラッチが校正作動圧により点検されて又は動作して、これによって、駆動ユニットにより提供される第１トルクを自動車の共通の車軸の車輪に所望のやり方で伝達できるように、駆動ユニットのクラッチを調節することに関する。

特に、本方法は、自動車の共通の車軸上に２つのクラッチが提供されて、これらの２つのクラッチの各々により自動車の１つの車輪がそれぞれ、トルクを伝達するやり方で自動車の駆動ユニットに接続されるところの駆動システムを調節することが意図される。これらの２つのクラッチは、異なる車輪の回転速度をそれにより均等化することのできる、それ以外の点では通常の差動装置に差し替えることができる。

このようなクラッチ及び駆動システムの設計は、以下のように説明することができる。クラッチとして、例えば、外板が外板キャリアに、及び内板が内板キャリアに、相対回転不能なやり方で接続され、各板キャリアが駆動シャフトに又は出力シャフトそれぞれに、相対回転不能なやり方で接続されるところの多板クラッチを使用することができる。（作動圧に起因して）軸方向に作用する閉鎖力を受けると、これらの板が、又は他のクラッチでは嵌合摩擦要素が、互いに接触させられる結果、駆動シャフトからこのクラッチを経由してトルクを出力シャフトそれぞれに伝達することができる。

第１トルクを駆動ユニットに伝達することにとって必要な、クラッチそれぞれの作動圧が、駆動システムを最初に使用する前に既知でないことがあろう。更に、駆動システムが動作する過程で、例えば、第１トルク（及び、第１クラッチ及び第２クラッチ同士で分配されるトルクの少なくとも一方）を伝達することにとって必要な、クラッチの作動圧が変化することがある。特に、第１クラッチ及び第２クラッチの作動圧及びその変化の少なくとも一方が異なることもある。

ここでの「校正」は、特に、所望するトルクと実際に伝達されるトルクとの偏差の、確実に再現可能な決定及び裏付けを含む。駆動システムを引き続いて使用する際、そのように決定される偏差を考慮に入れた、更なる工程としての修正を包含することができる。このことにより、例えば、そのように決定される偏差が許容できないほど大きい場合は、更に、駆動ユニットを総合的に比較することができる、及び調節を調整することができる、の少なくとも一方である。各調整後、生じた変化を検証するために、駆動ユニットの調節を反復点検することができる。

次に、ここで提案する本方法を用いれば、駆動システムの動作中に作動圧を校正することも可能である。このために、駆動ユニットにより第１トルク（のみ）（例えば自動車の運転者の要求により規定されるもの）が提供され、この第１トルクが、既存の動作点を基に伝達され、場合によって車輪同士で分配される。

ステップａ）の過程で、駆動ユニットにて所定の動作点用に第１トルクが提供される。この第１トルクは、例えば自動車の運転者の要求に基づいて、駆動ユニットにより、例えばペダルを動作することにより生成することができる。

動作点は、トルクが出力シャフト上で不均等に配分されることになるように予め定めておくことができる。

両方のクラッチが同一のトルクを伝達しているが所望の合計トルクが正しくない動作点では、両方のクラッチを、以下で説明するのと同一の仕方で合計トルクが正当になるまで修正することも、同じように賢明である。この場合、２つのクラッチ同士のトルクの配分が必ずしも大幅に改善されない場合であっても、平均誤差を低減することもできる。

ステップｂ）において、第１クラッチの第１作動圧及び第２クラッチの第２作動圧が、第１特性図から決定される。この２つの作動圧により、第１トルクは動作点に応じて（場合によって駆動ユニットと出力シャフトとの間の伝達比を考慮に入れて）２つの出力シャフト同士に伝達及び分配されるべきである。第１トルクは、カーブを通り抜ける際、及び、アクティブライドコントロール（「トルクコントロール」）を使用する際、の少なくとも一方において、例えば車輪上のトラクション状態が異なることに基づいて、不均等の部分に分けることもでき、その際、所望のライド挙動（アンダステアリング、オーバステアリング、ニュートラル）に応じて車輪同士に実質自由にトルクを分配することができる。

特に、第１目標トルクは第１クラッチを経由して伝達すべきであり、第２目標トルクは第２クラッチを経由して伝達すべきであり、これによって、合計した目標トルクは、特に駆動ユニットと出力シャフトとの間の伝達比を考慮に入れて駆動ユニットにより提供される第１トルクに対応する。

従って、異なる動作点及び異なる第１トルク用に指定される作動圧を予め定めて第１特性図内に保存しておくことができる。これらの作動圧は、第１トルクが伝達されるように、及び場合によって分配されるようにクラッチに印加されるべきものである。

例えば損耗、及び、駆動システムを最初に使用する間に校正が未だなされていないこと、の少なくとも一方に起因して、２つのクラッチにおいて、作動圧の所望の印加又は所定の印加に偏差が生じることがある。これらの偏差は、確認可能な実際の差回転速度により明示される。

ステップｃ）において、第１出力シャフトと駆動シャフトとの間の第１実際の差回転速度、及び、第２出力シャフトと駆動シャフトとの間の第２実際の差回転速度が確認される。

これらの実際の差回転速度（ゼロ値を包含する）により、クラッチの、調整され実際に印加される作動圧に関して推定することが可能になる。作動圧が高すぎる際、実際の差回転速度は毎分回転数０である。作動圧が過度に低い際、実際の差回転速度は、毎分回転数０に等しいのではなく、特に、所定の目標差回転速度よりも低い。作動圧が過度に低い際は、駆動シャフト回転速度の方が、出力シャフトそれぞれの第１又は第２回転速度よりも高い。

作動圧が過度に低い際、少なくとも１つの出力シャフトと駆動シャフトとの間のずれに起因してクラッチ内に摩擦熱が生じることがある。これにより、少なくともクラッチが損傷することがある。作動圧が高すぎる際は、駆動ユニットにより提供されるトルクが、所望のように伝達され出力シャフト同士で分配されていると保証することはできない。

実際の差回転速度、ならびに駆動ユニットの回転速度を、制御ユニットによって確認することができる。この制御ユニットは、駆動シャフト回転速度、及び出力シャフトの回転速度を、例えば回転速度センサを通して確認することができる。

特に、２つの出力シャフトと駆動シャフトとの間の目標差回転速度が指定される。クラッチそれぞれでのいわゆるこのマイクロスリップにより、２つのクラッチを経由して伝達されている合計したトルクを正確に決定することが可能になる。個々の各クラッチを経由して伝達されるトルクを決定すること、すなわち第１トルクを実際に配分することはできない。特に、目標差回転速度は、動作点に依存しており、一定の駆動シャフト回転速度、及び一定の出力シャフトの回転速度にて存在している、あるいはそのように調整される。

ステップｄ）の間、以下の工程ｄ１）、つまり、第１目標差回転速度が達成されるまで第１クラッチの第１校正作動圧を調整し、第２目標差回転速度が達成されるまで第２クラッチの第２校正作動圧を調整するステップを実行することができる。

ステップｄ）の間、以下の工程ｄ２）、つまり、第１クラッチ上で第１目標差回転速度が、及び、第２クラッチ上で第２目標差回転速度が達成されるまで駆動ユニットでの第１校正トルクを調整するステップを実行することができる。

別法として、工程ｄ１）及びｄ２）を実行することができる。

作動圧又は駆動ユニット上の第１トルクは、望ましくない偏差が存在することを想定して、ステップｃ）において確認される実際の差回転速度に基づいて上げ下げして調節され、クラッチそれぞれにて所定の目標差回転速度が存在するまでクラッチに印加される。

ステップｃ）及びｄ）は、クラッチそれぞれにて所定の目標差回転速度が存在するまで繰り返し実行することができる。

ステップｅ）において、ステップｄ）からの校正作動圧又は駆動ユニットでの第１校正トルクを考慮に入れて第２特性図が作成される。第２特性図を作成する際、
‐作動圧のうち高い方の値（すなわち、第１作動圧及び第２作動圧のうち高い方の値）が最初に変化する、あるいは、
‐両方の作動圧が同時に、つまりそれらの値に依存した重み付けにおいて変化する、
のいずれかである。

従って、作動圧が比例して変化することは、ここでは特に実施されないが、ステップａ）の動作点がクラッチ同士の第１トルクの等しい配分を必要とする場合に限っては実施されることが望ましい。

新規の特性図の作成は計算により行うことができる。これは、特に、修正ベクトル／特性図の計算、及び、先行する特性図と確認済み修正ベクトルとの連続乗算、の少なくとも一方が記録されることを意味する。新規の特性図の作成は、既に記憶されている特性図が、確認済み偏差に依存して選択される、及びアクティブにされる、の少なくとも一方であるような仕方で行うことができる。特に、第２特性図が第１特性図に差し替えられる結果、第２特性図は、駆動システムが引き続いて動作している間は、ステップａ）及びｂ）を実行する際であっても検索することができる。従って、第２特性図からの校正作動圧が第１特性図からの作動圧に差し替えられる。

特に、更なるステップｆ）において、第１特性図を第２特性図に差し替えることができる結果、新規の第１特性図が存在している。

特に、少なくとも電気機械上に存在している電気モータ電流から、伝達されている第１トルクを決定することができる。

ステップｂ）において印加される第１作動圧は、第１クラッチに理論的に伝達可能な第１トルクに対応させることができ、第２作動圧は、第２クラッチに理論的に伝達可能な第２トルクに対応させることができる。

ステップｃ）により、両方のクラッチにより共に伝達される合計目標トルク（第１及び第２目標トルクの和）と、理論的に伝達可能な合計トルク（理論的に伝達可能な第１及び第２トルクの和）との間の偏差を確立することができる。ステップｄ）により、校正作動圧又は駆動車軸上の校正済み第１トルクを調整することによってこの偏差を修正することができる。第２特性図を作成する際、この偏差が考慮に入れられる。

理論的に伝達可能なトルクは、特に、既存の特性図により印加される動作圧と調和するトルクである。

ステップｂ）において印加される動作圧は、場合によって過度に高い又は過度に低いものであるが、第１クラッチ上で理論的に伝達可能な第１トルク（例えば、実際に伝達されるべきである第１目標トルクよりも最初は高い又は低いもの）、及び、第２クラッチ上で理論的に伝達可能な第２トルク（例えば、実際に伝達されるべきである第２目標トルクよりも最初は高い又は低いもの）に対応する。それ故に、理論的に伝達可能なトルクの合計が、駆動ユニットにより提供される第１トルクからの偏差（従って第１目標トルク及び第２目標トルクの合計からの偏差）を有することがある。この偏差は、ステップｃ）において差回転速度の助けを借りて決定することができ、次に、ステップｄ）により（例えば繰り返しにより）校正することによって修正される、及びその規模において決定される、の少なくとも一方である。

ステップｅ）における特性図は、提供される合計トルク又は理論上のトルクの偏差に依存して作成又は変更することができる。

提案される方法は、特に、合計トルクの誤差又は偏差の大部分が、より強力に作動するクラッチにおいて（すなわち、作動圧が高い方のクラッチにおいて）生じるという事実に依拠している。従って、特に、特性図に記憶されているこのクラッチの作動圧を、最初に（単独で）又は（両方の作動圧が変化している場合は）作動が少ない方のクラッチの作動圧よりも強力に、適合させることが提案される。第１特性図のこの調整は、全体的に、特に特定の動作点の修正係数によって、修正ベクトル又は修正特性図によって、あるいは、新規の特性図を作成することにより、行うことができる。

本方法を引き続いて作動させるごとに、あるいは引き続いて実施するごとに、理論的に伝達可能なトルクの合計と、（後に印加される）第１トルクとの偏差が存在しているかどうかを再確認することができる。このことは、ステップｃ）においていつでも、差回転速度を測定することにより検証することができる。

２つのクラッチのうち少なくとも１つ、好ましくは両方のクラッチは、液圧で動作させることができる。液圧で動作するクラッチにおいて、作動圧は作動液を介してクラッチに伝達される。作動液は、（電気作動式とすることもできる）ポンプにより、加圧することができる。

２つのクラッチのうち少なくとも１つ、好ましくは両方のクラッチは、電気作動式とすることができる。電気作動式クラッチにおいて、作動圧は、電気機械により、例えば、この機械により回転するランプ組立体により、直接生成される。

特に、少なくとも駆動ユニットの電気モータ電流及びモータ回転速度が、制御ユニットによって検出される。駆動ユニットのモータ回転速度は、駆動シャフトの駆動シャフト回転速度を通して測定することができ、その逆も同様である。

特に、ステップａ）〜ｅ）は連続して実行される。このことは、特に、ステップａ）〜ｄ）が実行される際はいつでもステップｅ）も実行されることを意味する。従って、特に、連続してという語は、ステップｅ）が常に所定の動作点にて又は所定の駆動状況にて開始されることを意味する。

本方法の別の実施形態によれば、ステップａ）〜ｅ）は周期的に（所定の時点で）実行される。つまり、特に、ステップａ）〜ｄ）が次々と数回、少なくともステップｅ）を開始することなく実行される。特に、以下のパラメータ、つまり、時間、駆動システムの動作時間、駆動システムのおおよその集中的負荷のうちの少なくとも１つに依存して周期が決定される。周期は、１日以上の日数、又は１０時間〜１００時間の動作時間の間を含み得る。周期は、特に、駆動システムの負荷に依存して変動させることができる。

特に、クラッチの各々を作動させることにより、自動車の共通の車軸の１つの車輪を駆動ユニットに、トルクを伝達するやり方でいつでも接続することができる。

好ましくは、少なくとも１つのクラッチ、特に両方のクラッチは、多板クラッチである。

駆動ユニットと出力シャフトとの間に、伝達比が可変のトランスミッションを配置することができる。伝達比が可変であるということは、特に、単一の一定の伝達比が存在せず、むしろ伝達比を例えば段階的に又は連続的にも変化できることを意味する。

別法として、駆動ユニットと出力シャフトとの間にトランスミッションが配置されない、あるいは、固定した単一の伝達比のトランスミッションを使用することができる。

上述のように、本方法では、特定のトランスミッションの特性、設計、及び機能様式、の少なくとも一方を考慮に入れるべきである。

更に、自動車が提案される。この自動車は、自動車の少なくとも１つの車軸用の少なくとも１つの駆動システムを含む。この駆動システムは、少なくとも、
‐駆動ユニットとしての１つの電気機械と、
‐駆動ユニットにより駆動される１つの駆動シャフトと、
‐第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、
‐駆動シャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、
‐駆動シャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチと、更に、
‐駆動ユニット及びクラッチを調節するとともに、駆動シャフト及び出力シャフトの回転速度を測定する制御ユニットと
を含み、
駆動システムは、提案される本方法を用いて動作するように適合され設計される。

特に、トルクを伝達するための２つのクラッチは自動車の車軸上に配置されているため、第１クラッチを起動することにより車軸の第１車輪が、及び、第２クラッチを起動することにより自動車の同一の車軸の第２車輪が、トルクを伝達するやり方で駆動ユニットに接続される。従って、特に、クラッチは、駆動ユニットと自動車のシフト可能なトランスミッションとの間に配置される自動車のクラッチではない。車軸上で一緒に配置されるこのようなクラッチは、（しばしば）第１トルクの突然の変化に対処し、この第１トルクを所定のやり方で車輪に伝えねばならない。従って、自動車の動作中（整備処置中又は最初に使用する間だけではない）に特性図を絶えず又は周期的に適合させることは特に有利である。

予防の理由で、ここで使用する序数（「第１」、「第２」等）が主として、幾つかの同じような対象物、規模、又は工程を区別するために（のみ）役立つ、すなわち、特にそれらの序数が、これらの対象物、規模、又は工程の、互い同士の任意の依存及び順序の少なくとも一方を必ずしも示さないことに留意すべきである。依存性及び順序の少なくとも一方が必要とされる場合には、このことがここに明確に示されるか、あるいは、記載する特定の実施形態を検討すれば、このことが当業者にとって明らかに現れることになる。

以下に、図の助けを借りて、本発明ならびに技術的環境を、より綿密に説明する。本発明が、図示する例示的実施形態に制限されることが意図されるものではないことが指摘されるべきである。特に、明確に言及しない限り、図において説明する状況の部分態様を抜粋して、本明細書及び図の少なくとも一方からのその他の構成要素及び開示と組み合わせることもできる。同一の参照番号は同一の対象物を表し、更に、その他の図からの任意の説明を取り入れることができる。

自動車の車輪それぞれを駆動するための駆動システムを備えた自動車である。 駆動システムを校正する方法のフローチャートである。 駆動システムを校正する方法使用中の、時間関数としてのトルクの図である。

図１は自動車３を示し、この自動車３は、自動車３の共通の車軸２の第１車輪２９及び第２車輪３０をそれぞれ駆動するための駆動システム１を備えている。駆動システム１は、駆動ユニット５としての電気機械４、駆動ユニット５により駆動される駆動シャフト６、第１出力シャフト７及び第２出力シャフト８、ならびに、駆動シャフト６を第１出力シャフト７に接続する第１クラッチ９、及び、駆動シャフト６を第２出力シャフト８に接続する第２クラッチ１０を含む。更に、駆動ユニット１及び２つのクラッチ９、１０を調節するとともに、駆動シャフト６及び２つの出力シャフト７、８の回転速度１２、１３、１４を測定する制御ユニット１１が提供される。

ここに、自動車３の共通の車軸２上に２つのクラッチ９、１０が提供されて、これらの２つのクラッチ９、１０の各々により自動車３の１つの車輪２９、３０がそれぞれ、自動車３の駆動ユニット５に、トルクを伝達するやり方で接続される駆動システム１が示されている。２つのクラッチ９、１０は、それ以外は通常の差動装置３２（ここでは自動車の他方の車軸上に示す）に差し替えられることにより、車輪の、異なる回転速度を均等化することができる。

駆動ユニット５と出力シャフト７、８との間に、伝達比が可変のトランスミッション３１が配置される。

校正のための本方法は、駆動システム１のクラッチ９、１０を、校正作動圧２１、２３によりいつでも起動できるように調節するステップを含む。このようにして、駆動ユニット５により提供される第１トルク１５を、自動車３の共通の車軸２の車輪２９、３０上に、所望のやり方で伝達する（及び分配する）ことができる。

ここで提案される本方法を用いれば、駆動システム１の動作中に作動圧１６、１７、２１、２３を校正することも可能である。このために、駆動ユニット５により第１トルク１５（例えば自動車３の運転者の要求により規定されるもの）が提供され、この第１トルクが、既存の動作点を基に車輪２９、３０同士に伝達される（比例して）。

ステップａ）の過程で、駆動ユニット５にて第１トルク１５が提供される。この第１トルクは、例えば自動車３の運転者の要求に基づいて、駆動ユニットにより生成することができる。

ステップｂ）において、制御ユニット１１内で、第１クラッチ９の第１作動圧１６、及び第２クラッチ１０の第２作動圧１７が第１特性図１８から決定される。作動圧１６、１７により、第１トルク１５は動作点に応じて出力シャフト７、８同士に伝達及び分配されるべきである。ここで、第１トルク１５は別様に分配することもできる。異なる動作点及び異なる第１トルク１５用に、異なる作動圧１６、１７を第１特性図１８内に記憶することができる。これらの作動圧は、第１トルク１５が伝達される及び場合によって分配されるようにクラッチ９、１０に印加されるべきものである。

ステップｃ）において、第１出力シャフト７と駆動シャフト６との間の第１実際の差回転速度１９、及び、第２出力シャフト８と駆動シャフト６との間の第２実際の差回転速度２０が確認される。これらの実際の差回転速度１９、２０により、クラッチ９、１０の、調整され実際に印加される作動圧に関して推定することが可能になる。作動圧が過度に高い際、実際の差回転速度１９、２０は毎分回転数０である。作動圧が過度に低い際、実際の差回転速度１９、２０は、毎分回転数０に等しいのではなく、特に、所定の目標差回転速度２２、２４よりも低い。この場合、駆動シャフト回転速度１２の方が、出力シャフト７、８それぞれの第１回転速度１３又は第２回転速度１４よりも高い。

実際の差回転速度１９、２０、ならびに駆動ユニット５の回転速度は、制御ユニット１１を通して確認される。制御ユニットは、駆動シャフト回転速度１２、及び出力シャフト７、８の回転速度１３、１４を、回転速度センサを通して確認することができる。

出力シャフト７、８と駆動シャフト６との間に目標差回転速度２２、２４が指定される。クラッチ９、１０それぞれでのいわゆるこのマイクロスリップにより、クラッチ９、１０を経由して伝達されている合計したトルクを正確に決定することが可能になる。ただし、クラッチ９、１０同士での第１トルク１５の実際の配分に関して推定することは可能ではない。この目標差回転速度２２、２４は、特に動作点に依存しており、駆動シャフト回転速度１２が一定のとき及び出力シャフト７、８の回転速度１３、１４が一定のとき存在している。

印加済み動作圧１６、１７は、過度に高い又は過度に低いものであるが、第１クラッチ９上で理論的に伝達可能な第１トルク３５（第１特性図１８による）、及び第２クラッチ１０上で理論的に伝達可能な第２トルク３６（第１特性図１８による）に対応する。それ故に、理論的に伝達可能なトルクの合計３９が、駆動ユニット５により提供される第１トルク１５からの偏差を有することがある。次に、この偏差を、ステップｄ）による校正によって修正することができる。

ステップｄ）において、第１目標差回転速度２２が達成されるまで第１クラッチ９の第１校正作動圧２１を調整することができ、第２目標差回転速度２４が達成されるまで第２クラッチ１０の第２校正作動圧２３を調整することができる。ステップｄ）では、場合によって別法として、第１目標差回転速度２２及び第２目標差回転速度２４が達成されるまで駆動ユニット５での第１校正トルクを調整することができる。

従って、作動圧は、ステップｃ）において確認される実際の差回転速度１９、２０を考慮に入れて、上げ下げして調節され、クラッチ９、１０それぞれにて所定の目標差回転速度２２、２４が存在するまでクラッチ９、１０に印加される。

ステップｅ）において、校正作動圧２１、２３、又は駆動ユニット５での第１校正トルクを考慮に入れて第２特性図２５が作成される。特に、第２特性図２５は第１特性図１８に差し替えられ、ステップａ）及びｂ）を実行している際であっても、駆動システム１が引き続いて動作する間に第２特性図２５を検索することができる。従って、新規に作成された特性図又は第２特性図２５からの修正済み作動圧が、第１特性図１８からの作動圧１６、１７に差し替えられる。

更なるステップｆ）において、第１特性図１８を第２特性図２５に差し替えることができ、新規の第１特性図１８が存在している。

第２特性図２５は、例えば、第１クラッチ９の第１修正係数４０、及び第２クラッチ１０の第２修正係数４１に第１特性図１８を乗じることにより、容易に作成することができる。

伝達されるべき第１トルク１５は、少なくとも、電気機械４にて存在している電気モータ電流２６から決定することができる。

駆動ユニット５の、少なくとも１つの電気モータ電流２６及び１つのモータ回転速度２７が、制御ユニット１１を介して検出される。駆動ユニット５のモータ回転速度２７は、駆動シャフト６の駆動シャフト回転速度１２を通して確認することができ、その逆も同様である。

図２は本方法のフローチャートを示す。図１の所見を参照のこと。ステップａ）の過程では、駆動ユニット５にて第１トルク１５が提供される。

ステップｂ）において、制御ユニット１１内で、第１クラッチ９の第１作動圧１６及び第２クラッチ１０の第２作動圧１７が第１特性図１８から決定される。

ステップｃ）において、第１出力シャフト７の第１回転速度１３と駆動シャフト６の駆動シャフト回転速度１２との間の第１実際の差回転速度１９、及び、第２出力シャフト８の第２回転速度１４と駆動シャフト６の駆動シャフト回転速度１２との間の第２実際の差回転速度２０が確認される。

出力シャフト７、８と駆動シャフト６との間に目標差回転速度２２、２４が指定される。必要に応じて、ステップｄ）において、第１目標差回転速度２２が達成されるまで第１クラッチ９の第１校正作動圧２１を調整することができ、第２目標差回転速度２４が達成されるまで第２クラッチ１０の第２校正作動圧２３を調整することができる。ステップｄ）では、場合によって別法として、第１目標差回転速度２２及び第２目標差回転速度２４が達成されるまで駆動ユニット５での第１校正トルクを調整することができる。

作動圧は、ステップｃ）において確認される実際の差回転速度１９、２０を考慮に入れて、上げ下げして調節され、クラッチ９、１０それぞれにて所定の目標差回転速度２２、２４が存在するまでクラッチ９、１０に印加される。

ステップｅ）において、校正作動圧２１、２３、又は駆動ユニット５での第１校正トルクを考慮に入れて、第２特性図２５が作成される。更なるステップｆ）において、第１特性図１８を第２特性図２５に差し替えることができ、新規の第１特性図１８が存在している。

図３は、本方法中の、時間２８の関数としてのトルク３４及び修正係数３３の図を示している。図１及び図２の所見を参照のこととする。

ステップａ）の過程で、駆動ユニット５にて第１トルク１５が提供される。

ステップｂ）において、制御ユニット１１内で、第１クラッチ９の第１作動圧１６及び第２クラッチ１０の第２作動圧１７が第１特性図１８から決定される。

印加済み動作圧１６、１７は、場合によって過度に高い又は過度に低いものであるが、第１クラッチ９上で理論的に伝達可能な第１トルク３５（実際に伝達されるべきである第１目標トルク３７よりも最初は高いもの）、及び、第２クラッチ１０上で理論的に伝達可能な第２トルク３６（実際に伝達されるべきである第２目標トルク３８よりも最初は低いもの）に対応する。

それ故に、理論的に伝達可能なトルクの合計３９が、合計目標トルクからの偏差を有することがある。この偏差は、ステップｄ）により作動圧又は駆動トルクを校正することによって識別することができる。ステップｅ）において、第２特性図２５を作成することにより（ここでは、第１クラッチ９の修正係数４０、及び第２クラッチ１０の修正係数４１に第１特性図１８を乗算することによる非常に単純な形態において）、ステップｂ）用に新規の第１／第２作動圧１６、１７を決定することができる。適合された特性図又は第２特性図２５を獲得するために、図示するように、修正係数４０、４１は、ステップｅ）の過程での繰り返しにより決定される。

この例におけるステップｅ）は、第１トルク１５が第１クラッチ９及び第２クラッチ１０を経由して、異なる程度で伝達されることになるとすぐに始まる（第１時点４２）。ステップａ）〜ｄ）により目標差回転速度２２、２４を調整することによって、（両方のクラッチ９、１０を経由して共に）理論的に伝達されるトルクの合計３９が、伝達されるべき合計目標トルクから逸脱することが判定される。ステップｅ）において、第１間隔４３があいた後、より強力に作動するクラッチの特性図が専ら適合される結果、理論的に伝達可能なトルクの曲線が目標トルクの曲線に近接する。

クラッチ９、１０の作動が新しくなると、本方法が再度実行される（第２時点４４）。今度は、より強力に作動する、他方のクラッチ１０、９のみの特性図の修正係数がここで変更され、第２間隔４５があいた後、理論的に伝達可能な第２トルク３６の曲線は、第２目標トルク３８の曲線に近接する。

２つの第１間隔４３、４５について上述したように、本方法は、理論的に伝達可能なトルクの合計３９の、第１トルク１５からの偏差がもはや存在しなくなるまで、あるいは、偏差が限界値を下回って低下する（すなわち、実際の差回転速度１３、１４をもはや修正する必要がなくなる）まで、更なる間隔（第３間隔４６、第４間隔４７）をあけて実行される。

この例における第１修正係数４０は、第１目標トルク３７と理論的に伝達可能な第１トルク３５との比率（指数）に対応する。第２修正係数４１は、第２目標トルク３８と理論的に伝達可能な第２トルク３６との比率（指数）に対応する。

１ 駆動システム
２ 車軸
３ 自動車
４ 機械
５ 駆動ユニット
６ 駆動シャフト
７ 第１出力シャフト
８ 第２出力シャフト
９ 第１クラッチ
１０ 第２クラッチ
１１ 制御ユニット
１２ 駆動シャフト回転速度
１３ 第１回転速度
１４ 第２回転速度
１５ 第１トルク
１６ 第１作動圧
１７ 第２作動圧
１８ 第１特性図
１９ 第１実際の差回転速度
２０ 第２実際の差回転速度
２１ 第１校正作動圧
２２ 第１目標差回転速度
２３ 第２校正作動圧
２４ 第２目標差回転速度
２５ 第２特性図
２６ モータ電流
２７ モータ回転速度
２８ 時間
２９ 第１車輪
３０ 第２車輪
３１ トランスミッション
３２ 差動装置
３３ 修正係数
３４ トルク
３５ 理論的に伝達可能な第１トルク
３６ 理論的に伝達可能な第２トルク
３７ 第１目標トルク
３８ 第２目標トルク
３９ 理論的に伝達可能なトルクの合計
４０ 第１修正係数
４１ 第２修正係数
４２ 第１時点
４３ 第１間隔
４４ 第２時点
４５ 第２間隔
４６ 第３間隔
４７ 第４間隔

Claims (10)

1. 自動車（３）の車軸（２）用の駆動システム（１）を校正する方法であって、前記駆動システム（１）が、駆動ユニット（５）としての少なくとも１つの電気機械（４）、前記駆動ユニット（５）により駆動される駆動シャフト（６）、第１出力シャフト（７）及び第２出力シャフト（８）、ならびに、前記駆動シャフト（６）を前記第１出力シャフト（７）に接続する第１クラッチ（９）、及び、前記駆動シャフト（６）を前記第２出力シャフト（８）に接続する第２クラッチ（１０）、更に、前記駆動ユニット（５）及び前記クラッチ（９、１０）を調節するとともに、前記駆動シャフト（６）の駆動シャフト回転速度（１２）、前記第１出力シャフト（７）の第１回転速度（１３）及び前記第２出力シャフト（８）の第２回転速度（１４）を測定する制御ユニット（１１）を含み、前記方法が、少なくとも以下のステップ、
   ａ）前記駆動ユニット（５）にて第１動作点用に第１トルク（１５）を提供するステップと、
   ｂ）第１特性図（１８）から、前記第１クラッチ（９）の第１作動圧（１６）を決定し、前記第２クラッチ（１０）の第２作動圧（１７）を決定し、前記作動圧（１６、１７）を印加して前記第１トルク（１５）を前記出力シャフト（７、８）に、前記動作点に応じて伝達及び分配するステップと、
   ｃ）前記第１出力シャフト（７）の前記第１回転速度（１３）と前記駆動シャフト（６）の前記駆動シャフト回転速度（１２）との間の第１実際の差回転速度（１９）、及び、前記第２出力シャフト（８）の前記第２回転速度（１４）と前記駆動シャフト（６）の前記駆動シャフト回転速度（１２）との間の第２実際の差回転速度（２０）を測定するステップと、
   ｄ）第１目標差回転速度（２２）が達成されるまで前記第１クラッチ（９）の第１校正作動圧（２１）を調整し、第２目標差回転速度（２４）が達成されるまで前記第２クラッチ（１０）の第２校正作動圧（２３）を調整するステップ、あるいは、
   前記第１クラッチ（９）上で第１目標差回転速度（２２）が、及び前記第２クラッチ（１０）上で第２目標差回転速度（２４）が達成されるまで前記駆動ユニット（５）での第１校正トルクを調整するステップ、のいずれかと、
   ｅ）前記校正作動圧（２１、２３）又は前記駆動ユニット（５）での前記第１校正トルクを考慮に入れて第２特性図（２５）を作成するステップであって、前記作動圧（１６、１７）のうち高い方の値が最初に変化する、あるいは、前記作動圧（１６、１７）の値に依存した重み付けにおいて両方の作動圧（１６、１７）が同時に変化する、のいずれかであるステップと
   を含む方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、ステップｂ）において印加される前記第１作動圧（１６）が、前記第１クラッチ（９）に理論的に伝達可能な第１トルク（３５）に対応し、前記第２作動圧（１７）が、前記第２クラッチ（１０）に理論的に伝達可能な第２トルク（３６）に対応し、ステップｃ）により、両方のクラッチ（９、１０）により共に伝達される合計目標トルクと、理論的に伝達可能な合計トルクとの間の偏差を確立することができ、ステップｄ）により、前記校正作動圧（２１、２３）又は前記駆動ユニット（５）での前記第１校正トルクを調整することによってこの偏差を修正することができ、前記第２特性図（２５）を作成する際にこの偏差が考慮に入れられる、方法。
3. 請求項１、２のいずれか１項に記載の方法であって、少なくとも前記第１クラッチ（９）又は前記第２クラッチ（１０）が液圧式又は電気作動式クラッチである、方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法であって、少なくとも、前記駆動ユニットの電気モータ電流（２６）及びモータ回転速度（２７）が前記制御ユニット（１１）によって検出される、方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法であって、ステップａ）〜ｅ）が連続して実行される、方法。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法であって、ステップａ）〜ｅ）が周期的に実行される、方法。
7. 請求項６に記載の方法であって、以下のパラメータ、つまり時間（２８）、前記駆動システムの動作時間、前記駆動システムの負荷、の少なくとも１つに依存して周期が決定される、方法。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法であって、各クラッチ（９、１０）を作動させることにより、前記自動車（３）の共通の前記車軸（２）の１つの車輪（２９、３０）を前記駆動ユニット（５）にいつでも、トルクを伝達するやり方で接続することができる、方法。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法であって、前記駆動ユニット（５）と前記出力シャフト（７、８）との間に、伝達比が可変のトランスミッション（３１）が配置される、方法。
10. 自動車（３）であって、前記自動車（３）の少なくとも１つの車軸（２）用の少なくとも１つの駆動システム（１）を含み、前記駆動システム（１）は、前記駆動ユニット（５）としての少なくとも１つの電気機械（４）、前記駆動ユニット（５）により駆動される駆動シャフト（６）、第１出力シャフト（７）及び第２出力シャフト（８）、ならびに、前記駆動シャフト（６）を前記第１出力シャフト（７）に接続する第１クラッチ（９）、及び、前記駆動シャフト（６）を前記第２出力シャフト（８）に接続する第２クラッチ（１０）、更に、前記駆動ユニット（５）及び前記クラッチ（９、１０）を調節するとともに前記駆動シャフト（６）及び前記出力シャフト（７、８）の回転速度（１２、１３、１４）を測定する制御ユニット（１１）を含み、前記駆動システム（１）は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法を用いて動作する、自動車。
    

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