JPH0747851A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
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- JPH0747851A JPH0747851A JP19456893A JP19456893A JPH0747851A JP H0747851 A JPH0747851 A JP H0747851A JP 19456893 A JP19456893 A JP 19456893A JP 19456893 A JP19456893 A JP 19456893A JP H0747851 A JPH0747851 A JP H0747851A
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- hydraulic
- hydraulic pump
- torque
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 差動装置に左右一対のクラッチを付加して左
右の駆動輪にトルクを分配する車両用動力伝達装置にお
いて、電気的な制御装置を用いずに両クラッチを制御す
る。 【構成】 左駆動輪に連動する第１油圧ポンプＰL と右
駆動輪に連動する第２油圧ポンプＰR とを、第１循環油
路１４L 及び第２循環油路１４R で接続して閉回路を構
成し、第１循環油路１４L 及び第２循環油路１４R をそ
れぞれ第１連通油路１６L 及び第２連通油路１６R を介
して第２油圧クラッチＣR 及び第１油圧クラッチＣL に
接続する。車両が旋回すると左右の駆動輪に接続された
両油圧ポンプＰL ，ＰR 間に吐出量差が発生し、その吐
出量差によって生じた油圧が第１油圧クラッチＣL 又は
第２油圧クラッチＣR を自動的に係合させる。
右の駆動輪にトルクを分配する車両用動力伝達装置にお
いて、電気的な制御装置を用いずに両クラッチを制御す
る。 【構成】 左駆動輪に連動する第１油圧ポンプＰL と右
駆動輪に連動する第２油圧ポンプＰR とを、第１循環油
路１４L 及び第２循環油路１４R で接続して閉回路を構
成し、第１循環油路１４L 及び第２循環油路１４R をそ
れぞれ第１連通油路１６L 及び第２連通油路１６R を介
して第２油圧クラッチＣR 及び第１油圧クラッチＣL に
接続する。車両が旋回すると左右の駆動輪に接続された
両油圧ポンプＰL ，ＰR 間に吐出量差が発生し、その吐
出量差によって生じた油圧が第１油圧クラッチＣL 又は
第２油圧クラッチＣR を自動的に係合させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、差動装置に一対のクラ
ッチを付設することにより左右の駆動輪に所定の比率で
トルク分配を行う車両用動力伝達装置に関する。
ッチを付設することにより左右の駆動輪に所定の比率で
トルク分配を行う車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力伝達系に設けられる差動装
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に分配す
るように構成される。しかしながら、車両の中低速走行
時には旋回外輪により多くのトルクを分配して旋回性能
を向上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くの
トルクを分配して走行安定性能を向上させることが望ま
しい。
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に分配す
るように構成される。しかしながら、車両の中低速走行
時には旋回外輪により多くのトルクを分配して旋回性能
を向上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くの
トルクを分配して走行安定性能を向上させることが望ま
しい。
【０００３】そこで、ステアリングホイールの回転角や
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両用動
力伝達装置が、本出願人によって既に提案されている
（特開平１−１８２１２７号公報参照）。
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両用動
力伝達装置が、本出願人によって既に提案されている
（特開平１−１８２１２７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用動力伝達装置は、左右の車輪にトルク分配を行う
際にセンサで検出したステアリングホイールの回転角や
車速に基づいて一対の油圧クラッチを制御しているた
め、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットが
必要となってコストが上昇する問題点がある。
車両用動力伝達装置は、左右の車輪にトルク分配を行う
際にセンサで検出したステアリングホイールの回転角や
車速に基づいて一対の油圧クラッチを制御しているた
め、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットが
必要となってコストが上昇する問題点がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、一対の油圧クラッチによってトルク分配を行う車両
用動力伝達装置において、車両の旋回状態に応じて前記
クラッチを自動的に作動させることを目的とする。
で、一対の油圧クラッチによってトルク分配を行う車両
用動力伝達装置において、車両の旋回状態に応じて前記
クラッチを自動的に作動させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両用動力伝達装置は、左車
輪を駆動する第１出力軸及び右車輪を駆動する第２出力
軸にエンジンの動力を伝達する差動装置と；第１出力軸
から第２出力軸にトルクを伝達する第１油圧クラッチ
と；第２出力軸から第１出力軸にトルクを伝達する第２
油圧クラッチと；第１出力軸に接続されて駆動される第
１油圧ポンプと；第２出力軸に接続されて駆動される第
２油圧ポンプと；第１油圧ポンプの吐出ポートを第２油
圧ポンプの吸入ポートに接続する第１循環油路と；第２
油圧ポンプの吐出ポートを第１油圧ポンプの吸入ポート
に接続する第２循環油路と；第１循環油路を第２油圧ク
ラッチに接続する第１連通油路と；第２循環油路を第１
油圧クラッチに接続する第２連通油路と；を備えたこと
を特徴とする。
に、請求項１に記載された車両用動力伝達装置は、左車
輪を駆動する第１出力軸及び右車輪を駆動する第２出力
軸にエンジンの動力を伝達する差動装置と；第１出力軸
から第２出力軸にトルクを伝達する第１油圧クラッチ
と；第２出力軸から第１出力軸にトルクを伝達する第２
油圧クラッチと；第１出力軸に接続されて駆動される第
１油圧ポンプと；第２出力軸に接続されて駆動される第
２油圧ポンプと；第１油圧ポンプの吐出ポートを第２油
圧ポンプの吸入ポートに接続する第１循環油路と；第２
油圧ポンプの吐出ポートを第１油圧ポンプの吸入ポート
に接続する第２循環油路と；第１循環油路を第２油圧ク
ラッチに接続する第１連通油路と；第２循環油路を第１
油圧クラッチに接続する第２連通油路と；を備えたこと
を特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された車両用動力伝達
装置は、左車輪を駆動する第１出力軸及び右車輪を駆動
する第２出力軸にエンジンの動力を伝達する差動装置
と；第１出力軸から第２出力軸にトルクを伝達する第１
油圧クラッチと；第２出力軸から第１出力軸にトルクを
伝達する第２油圧クラッチと；第１出力軸に接続されて
駆動される第１油圧ポンプと；第２出力軸に接続されて
駆動される第２油圧ポンプと；第１油圧ポンプの吐出ポ
ートを第２油圧ポンプの吸入ポートに接続する第１循環
油路と；第２油圧ポンプの吐出ポートを第１油圧ポンプ
の吸入ポートに接続する第２循環油路と；第１循環油路
を第１油圧クラッチに接続する第１連通油路と；第２循
環油路を第２油圧クラッチに接続する第２連通油路と；
を備えたことを特徴とする。
装置は、左車輪を駆動する第１出力軸及び右車輪を駆動
する第２出力軸にエンジンの動力を伝達する差動装置
と；第１出力軸から第２出力軸にトルクを伝達する第１
油圧クラッチと；第２出力軸から第１出力軸にトルクを
伝達する第２油圧クラッチと；第１出力軸に接続されて
駆動される第１油圧ポンプと；第２出力軸に接続されて
駆動される第２油圧ポンプと；第１油圧ポンプの吐出ポ
ートを第２油圧ポンプの吸入ポートに接続する第１循環
油路と；第２油圧ポンプの吐出ポートを第１油圧ポンプ
の吸入ポートに接続する第２循環油路と；第１循環油路
を第１油圧クラッチに接続する第１連通油路と；第２循
環油路を第２油圧クラッチに接続する第２連通油路と；
を備えたことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された車両用動力伝達
装置は、請求項１又は２の構成に加えて、第１油圧ポン
プ及び第２油圧ポンプを、それぞれワンウェイクラッチ
を介して第１出力軸及び第２出力軸に接続したことを特
徴とする。
装置は、請求項１又は２の構成に加えて、第１油圧ポン
プ及び第２油圧ポンプを、それぞれワンウェイクラッチ
を介して第１出力軸及び第２出力軸に接続したことを特
徴とする。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
概略部分平面図、図２はフロントエンジン・フロントド
ライブ車の動力伝達系を示す図、図３は油圧回路図であ
る。
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
概略部分平面図、図２はフロントエンジン・フロントド
ライブ車の動力伝達系を示す図、図３は油圧回路図であ
る。
【００１１】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に後述するトルク分配装置Ｔが配設される。ト
ルク分配装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車
軸ＡL 及び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右
前輪ＷFRが接続される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に後述するトルク分配装置Ｔが配設される。ト
ルク分配装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車
軸ＡL 及び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右
前輪ＷFRが接続される。
【００１２】図２に示すように、トルク分配装置Ｔは遊
星歯車式の差動装置Ｄと、第１油圧クラッチＣL と、第
２油圧クラッチＣR とを備える。トランスミッションＭ
から延びる入力軸１には、トランスミッションＭの出力
を差動装置Ｄに入力する入力ギヤ２が設けられる。差動
装置Ｄは、前記入力軸１の入力ギヤ２に噛合する外歯ギ
ヤ３を外周に有するリングギヤ４と、このリングギヤ４
の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギ
ヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギ
ヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相
互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とか
ら構成される。前記差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が
入力要素として機能するとともに、一方の出力要素とし
て機能するサンギヤ５が第１出力軸９L を介して左前輪
ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプ
ラネタリキャリヤ８が第２出力軸９R を介して右前輪Ｗ
FRに接続される。
星歯車式の差動装置Ｄと、第１油圧クラッチＣL と、第
２油圧クラッチＣR とを備える。トランスミッションＭ
から延びる入力軸１には、トランスミッションＭの出力
を差動装置Ｄに入力する入力ギヤ２が設けられる。差動
装置Ｄは、前記入力軸１の入力ギヤ２に噛合する外歯ギ
ヤ３を外周に有するリングギヤ４と、このリングギヤ４
の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギ
ヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギ
ヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相
互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とか
ら構成される。前記差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が
入力要素として機能するとともに、一方の出力要素とし
て機能するサンギヤ５が第１出力軸９L を介して左前輪
ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプ
ラネタリキャリヤ８が第２出力軸９R を介して右前輪Ｗ
FRに接続される。
【００１３】第１油圧クラッチＣL のクラッチアウタＯ
L が第１出力軸９L に固着されるとともに、クラッチイ
ンナＩL が第１出力軸９L に相対回転自在に支持され、
また第２油圧クラッチＣR のクラッチアウタＯR が第２
出力軸９R 及びプラネタリキャリヤ８と一体の付加軸１
１に固着されるとともに、クラッチインナＩR が第１出
力軸９L に相対回転自在に支持される。
L が第１出力軸９L に固着されるとともに、クラッチイ
ンナＩL が第１出力軸９L に相対回転自在に支持され、
また第２油圧クラッチＣR のクラッチアウタＯR が第２
出力軸９R 及びプラネタリキャリヤ８と一体の付加軸１
１に固着されるとともに、クラッチインナＩR が第１出
力軸９L に相対回転自在に支持される。
【００１４】両油圧クラッチＣL ，ＣR の外側には第１
増速軸１２L 及び第２増速軸１２Rが第１出力軸９L と
平行に配設される。第１油圧クラッチＣL のクラッチイ
ンナＩL に設けた第１ギヤＧ1Lが第１増速軸１２L の一
端に設けた第２ギヤＧ2Lに噛合し、第１増速軸１２L の
他端に設けた第３ギヤＧ3Lが第２油圧クラッチＣR のク
ラッチアウタＯR に設けた第４ギヤＧ4Lに噛合する。ま
た第２油圧クラッチＣ R のクラッチインナＩR に設けた
第１ギヤＧ1Rが第２増速軸１２R の一端に設けた第２ギ
ヤＧ2Rに噛合し、第２増速軸１２R の他端に設けた第３
ギヤＧ3Rが第１油圧クラッチＣL のクラッチアウタＯL
に設けた第４ギヤＧ4Rに噛合する。
増速軸１２L 及び第２増速軸１２Rが第１出力軸９L と
平行に配設される。第１油圧クラッチＣL のクラッチイ
ンナＩL に設けた第１ギヤＧ1Lが第１増速軸１２L の一
端に設けた第２ギヤＧ2Lに噛合し、第１増速軸１２L の
他端に設けた第３ギヤＧ3Lが第２油圧クラッチＣR のク
ラッチアウタＯR に設けた第４ギヤＧ4Lに噛合する。ま
た第２油圧クラッチＣ R のクラッチインナＩR に設けた
第１ギヤＧ1Rが第２増速軸１２R の一端に設けた第２ギ
ヤＧ2Rに噛合し、第２増速軸１２R の他端に設けた第３
ギヤＧ3Rが第１油圧クラッチＣL のクラッチアウタＯL
に設けた第４ギヤＧ4Rに噛合する。
【００１５】このとき、第１出力軸９L の回転が増速さ
れて付加軸１１（即ち、第２出力軸９R ）に伝達される
ように、第１ギヤＧ1Lの歯数Ｎ1 、第２ギヤＧ2Lの歯数
Ｎ2、第３ギヤＧ3Lの歯数Ｎ3 及び第４ギヤＧ4Lの歯数
Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3 ／Ｎ4 ）＞１の関係
が成立するように設定されている。同様に、付加軸１１
（即ち、第２出力軸９R ）の回転が増速されて第１出力
軸９L に伝達されるように、第１ギヤＧ1Rの歯数Ｎ1 、
第２ギヤＧ2Rの歯数Ｎ2 、第３ギヤＧ3Rの歯数Ｎ3 及び
第４ギヤＧ4Rの歯数Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3
／Ｎ4 ）＞１の関係が成立するように設定されている。
れて付加軸１１（即ち、第２出力軸９R ）に伝達される
ように、第１ギヤＧ1Lの歯数Ｎ1 、第２ギヤＧ2Lの歯数
Ｎ2、第３ギヤＧ3Lの歯数Ｎ3 及び第４ギヤＧ4Lの歯数
Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3 ／Ｎ4 ）＞１の関係
が成立するように設定されている。同様に、付加軸１１
（即ち、第２出力軸９R ）の回転が増速されて第１出力
軸９L に伝達されるように、第１ギヤＧ1Rの歯数Ｎ1 、
第２ギヤＧ2Rの歯数Ｎ2 、第３ギヤＧ3Rの歯数Ｎ3 及び
第４ギヤＧ4Rの歯数Ｎ4 間に、（Ｎ1 ／Ｎ2 ）×（Ｎ3
／Ｎ4 ）＞１の関係が成立するように設定されている。
【００１６】従って、第１油圧クラッチＣL を係合させ
ると、第１出力軸９L の回転が第２出力軸９R に増速さ
れて伝達され、左前輪ＷFLのトルクの一部Ｔｃが右前輪
ＷFRに伝達される。その結果、それまで総トルクＴ0 の
２分の１であった左前輪ＷFLのトルクＴL （＝Ｔ0 ／
２）は、ＴL ＝Ｔ0 ／２−Ｔｃに減少し、それまで総ト
ルクＴ0 の２分の１であった右前輪ＷFRのトルクＴ
R （＝Ｔ0 ／２）は、ＴR ＝Ｔ0 ／２＋Ｔｃに増加す
る。同様に、第２油圧クラッチＣR を係合させると、第
２出力軸９R の回転が第１出力軸９L に増速されて伝達
され、右前輪ＷFRのトルクの一部Ｔｃが左前輪ＷFLに伝
達される。その結果、右前輪ＷFRのトルクＴR が、ＴR
＝Ｔ0 ／２−Ｔｃに減少し、左前輪ＷFLのトルクＴ
L が、ＴL ＝Ｔ0 ／２＋Ｔｃに増加する。
ると、第１出力軸９L の回転が第２出力軸９R に増速さ
れて伝達され、左前輪ＷFLのトルクの一部Ｔｃが右前輪
ＷFRに伝達される。その結果、それまで総トルクＴ0 の
２分の１であった左前輪ＷFLのトルクＴL （＝Ｔ0 ／
２）は、ＴL ＝Ｔ0 ／２−Ｔｃに減少し、それまで総ト
ルクＴ0 の２分の１であった右前輪ＷFRのトルクＴ
R （＝Ｔ0 ／２）は、ＴR ＝Ｔ0 ／２＋Ｔｃに増加す
る。同様に、第２油圧クラッチＣR を係合させると、第
２出力軸９R の回転が第１出力軸９L に増速されて伝達
され、右前輪ＷFRのトルクの一部Ｔｃが左前輪ＷFLに伝
達される。その結果、右前輪ＷFRのトルクＴR が、ＴR
＝Ｔ0 ／２−Ｔｃに減少し、左前輪ＷFLのトルクＴ
L が、ＴL ＝Ｔ0 ／２＋Ｔｃに増加する。
【００１７】第２増速軸１２R の一端にワンウェイクラ
ッチ１３L を介して第１油圧ポンプＰL が接続される。
第２増速軸１２R は第３ギヤＧ3R及び第４ギヤＧ4Rを介
して第１出力軸９L に常時接続されており、従って第１
油圧ポンプＰL は第１出力軸９L の回転数に比例した量
の作動油を吐出する。但し、前記ワンウェイクラッチ１
３R により、車両の後進時に第１油圧ポンプＰL が駆動
されないようになっている。
ッチ１３L を介して第１油圧ポンプＰL が接続される。
第２増速軸１２R は第３ギヤＧ3R及び第４ギヤＧ4Rを介
して第１出力軸９L に常時接続されており、従って第１
油圧ポンプＰL は第１出力軸９L の回転数に比例した量
の作動油を吐出する。但し、前記ワンウェイクラッチ１
３R により、車両の後進時に第１油圧ポンプＰL が駆動
されないようになっている。
【００１８】同様に、第１増速軸１２L の一端にワンウ
ェイクラッチ１３R を介して接続された第２油圧ポンプ
ＰR は、第３ギヤＧ3L及び第４ギヤＧ4Lを介して付加軸
１１（即ち、第２出力軸９R ）に常時接続されており、
従って第２油圧ポンプＰR は第２出力軸９R の回転数に
比例した量の作動油を吐出する。第２油圧ポンプＰRも
ワンウェイクラッチ１３R によって車両の前進時にのみ
駆動される。
ェイクラッチ１３R を介して接続された第２油圧ポンプ
ＰR は、第３ギヤＧ3L及び第４ギヤＧ4Lを介して付加軸
１１（即ち、第２出力軸９R ）に常時接続されており、
従って第２油圧ポンプＰR は第２出力軸９R の回転数に
比例した量の作動油を吐出する。第２油圧ポンプＰRも
ワンウェイクラッチ１３R によって車両の前進時にのみ
駆動される。
【００１９】図３に示すように、第１油圧ポンプＰL の
吐出ポートと第２油圧ポンプＰR の吸入ポートとが第１
循環油路１４L で接続されるとともに、第２油圧ポンプ
ＰRの吐出ポートと第１油圧ポンプＰL の吸入ポートと
が第２循環油路１４R で接続される。第１循環油路１４
L 及び第２循環油路１４R は、それら両循環油路１
４ L ，１４R に作動油を補給するためのチェック弁１５
L ，１５R を介してタンクＴに接続される。第１循環油
路１４L は第１連通油路１６L を介して第２油圧クラッ
チＣR に接続されており、この第１連通油路１６L はリ
リーフ弁１７L 及びオリフィス１８L を介してタンクＴ
に接続される。また、第２循環油路１４R は第２連通油
路１６R を介して第１油圧クラッチＣL に接続されてお
り、この第２連通油路１６R はリリーフ弁１７R 及びオ
リフィス１８R を介してタンクＴに接続される。
吐出ポートと第２油圧ポンプＰR の吸入ポートとが第１
循環油路１４L で接続されるとともに、第２油圧ポンプ
ＰRの吐出ポートと第１油圧ポンプＰL の吸入ポートと
が第２循環油路１４R で接続される。第１循環油路１４
L 及び第２循環油路１４R は、それら両循環油路１
４ L ，１４R に作動油を補給するためのチェック弁１５
L ，１５R を介してタンクＴに接続される。第１循環油
路１４L は第１連通油路１６L を介して第２油圧クラッ
チＣR に接続されており、この第１連通油路１６L はリ
リーフ弁１７L 及びオリフィス１８L を介してタンクＴ
に接続される。また、第２循環油路１４R は第２連通油
路１６R を介して第１油圧クラッチＣL に接続されてお
り、この第２連通油路１６R はリリーフ弁１７R 及びオ
リフィス１８R を介してタンクＴに接続される。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００２１】車両が直進走行しているとき、左前輪ＷFL
及び右前輪ＷFRは同一回転数で回転するため、左前輪Ｗ
FL（即ち、第１出力軸９L ）に連動する第１油圧ポンプ
ＰLの回転数と、右前輪ＷFR（即ち、第２出力軸９R ）
に連動する第２油圧ポンプＰ R の回転数とは等しくな
る。その結果、両油圧ポンプＰL ，ＰR の吐出油は第１
循環油路１４L 及び第２循環油路１４R からなる閉回路
を循環し、両油圧クラッチＣL ，ＣR は共に非係合状態
となって左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等にトルクが分配さ
れる。
及び右前輪ＷFRは同一回転数で回転するため、左前輪Ｗ
FL（即ち、第１出力軸９L ）に連動する第１油圧ポンプ
ＰLの回転数と、右前輪ＷFR（即ち、第２出力軸９R ）
に連動する第２油圧ポンプＰ R の回転数とは等しくな
る。その結果、両油圧ポンプＰL ，ＰR の吐出油は第１
循環油路１４L 及び第２循環油路１４R からなる閉回路
を循環し、両油圧クラッチＣL ，ＣR は共に非係合状態
となって左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等にトルクが分配さ
れる。
【００２２】例えば、車両が右旋回すると旋回外輪とな
る左前輪ＷFLの回転数が旋回内輪となる右前輪ＷFRの回
転数を上回るため、左前輪ＷFLに連動する第１油圧ポン
プＰ L の吐出量が右前輪ＷFRに連動する第２油圧ポンプ
ＰR の吐出量よりも大きくなる。すると、第１油圧ポン
プＰL の吐出ポートから吐出された作動油が第２油圧ポ
ンプＰR の吸入ポートに吸入しきれなくなり、余剰とな
った作動油は第１循環油路１４L から第１連通油路１６
L に流入し、オリフィス１８L を介してタンクＴに還流
する。その結果、オリフィス１８L の上流の第１連通油
路１６L に油圧が発生し、その油圧によって第２油圧ク
ラッチＣR が係合する。
る左前輪ＷFLの回転数が旋回内輪となる右前輪ＷFRの回
転数を上回るため、左前輪ＷFLに連動する第１油圧ポン
プＰ L の吐出量が右前輪ＷFRに連動する第２油圧ポンプ
ＰR の吐出量よりも大きくなる。すると、第１油圧ポン
プＰL の吐出ポートから吐出された作動油が第２油圧ポ
ンプＰR の吸入ポートに吸入しきれなくなり、余剰とな
った作動油は第１循環油路１４L から第１連通油路１６
L に流入し、オリフィス１８L を介してタンクＴに還流
する。その結果、オリフィス１８L の上流の第１連通油
路１６L に油圧が発生し、その油圧によって第２油圧ク
ラッチＣR が係合する。
【００２３】このようにして第２油圧クラッチＣR が係
合すると、既に説明したように第２出力軸９R の回転が
第１出力軸９L に増速されて伝達され、右前輪ＷFRのト
ルクの一部が左前輪ＷFLに伝達されることにより、旋回
内輪である右前輪ＷFRのトルクが減少し、旋回外輪であ
る左前輪ＷFLのトルクが増加する。
合すると、既に説明したように第２出力軸９R の回転が
第１出力軸９L に増速されて伝達され、右前輪ＷFRのト
ルクの一部が左前輪ＷFLに伝達されることにより、旋回
内輪である右前輪ＷFRのトルクが減少し、旋回外輪であ
る左前輪ＷFLのトルクが増加する。
【００２４】一方、車両が左旋回すると旋回外輪となる
右前輪ＷFRの回転数が旋回内輪となる左前輪ＷFLの回転
数を上回るため、第２油圧ポンプＰR の吐出量が第１油
圧ポンプＰL の吐出量よりも大きくなり、余剰となった
作動油が第２循環油路１４Rから第２連通油路１６R に
流入して第１油圧クラッチＣL が係合する。
右前輪ＷFRの回転数が旋回内輪となる左前輪ＷFLの回転
数を上回るため、第２油圧ポンプＰR の吐出量が第１油
圧ポンプＰL の吐出量よりも大きくなり、余剰となった
作動油が第２循環油路１４Rから第２連通油路１６R に
流入して第１油圧クラッチＣL が係合する。
【００２５】このようにして第１油圧クラッチＣR が係
合すると、既に説明したように第１出力軸９L の回転が
第２出力軸９R に増速されて伝達され、左前輪ＷFLのト
ルクの一部が右前輪ＷFRに伝達されることにより、旋回
内輪である左前輪ＷFLのトルクが減少し、旋回外輪であ
る右前輪ＷFRのトルクが増加する。
合すると、既に説明したように第１出力軸９L の回転が
第２出力軸９R に増速されて伝達され、左前輪ＷFLのト
ルクの一部が右前輪ＷFRに伝達されることにより、旋回
内輪である左前輪ＷFLのトルクが減少し、旋回外輪であ
る右前輪ＷFRのトルクが増加する。
【００２６】而して、車両の旋回状態に応じて発生する
左右の前輪ＷFL，ＷFR間の回転数差によって自動的に第
１、第２油圧クラッチＣL ，ＣR を係合させ、旋回外輪
に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の旋回性能を向上させることができ
る。しかも、両油圧ポンプＰL ，ＰR の吐出量差は旋回
半径が小さい程大きくなるため、旋回半径が小さいとき
に油圧クラッチＣL ，Ｃ R の係合力を増加させ、旋回状
態に見合ったトルク差を左右の前輪ＷFL，ＷFRに与える
ことができる。
左右の前輪ＷFL，ＷFR間の回転数差によって自動的に第
１、第２油圧クラッチＣL ，ＣR を係合させ、旋回外輪
に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の旋回性能を向上させることができ
る。しかも、両油圧ポンプＰL ，ＰR の吐出量差は旋回
半径が小さい程大きくなるため、旋回半径が小さいとき
に油圧クラッチＣL ，Ｃ R の係合力を増加させ、旋回状
態に見合ったトルク差を左右の前輪ＷFL，ＷFRに与える
ことができる。
【００２７】尚、車両の後進時には第１増速軸１２L 及
び第２増速軸１２R が前進時と逆方向に回転するため、
ワンウェイクラッチ１３L ，１３R の作用で両油圧ポン
プＰ L ，ＰR は回転せず、両油圧クラッチＣL ，ＣR は
共に非係合状態となる。その結果、トルク分配装置Ｔは
差動装置Ｄのみが機能を発揮し、左右の前輪ＷFL，Ｗ FR
に均等にトルクが分配される。
び第２増速軸１２R が前進時と逆方向に回転するため、
ワンウェイクラッチ１３L ，１３R の作用で両油圧ポン
プＰ L ，ＰR は回転せず、両油圧クラッチＣL ，ＣR は
共に非係合状態となる。その結果、トルク分配装置Ｔは
差動装置Ｄのみが機能を発揮し、左右の前輪ＷFL，Ｗ FR
に均等にトルクが分配される。
【００２８】図４は、本発明の第２実施例を示すもので
ある。
ある。
【００２９】この第２実施例は、第１連通油路１６L に
第１油圧クラッチＣL が接続され、第２連通油路１６R
に第２油圧クラッチＣR が接続された点に特徴があり、
その他の構成は第１実施例と同一である。
第１油圧クラッチＣL が接続され、第２連通油路１６R
に第２油圧クラッチＣR が接続された点に特徴があり、
その他の構成は第１実施例と同一である。
【００３０】この第２実施例によれば、車両が右旋回し
ているときに第１油圧クラッチＣLが係合するため、旋
回内輪である右前輪ＷFRのトルクが増加し、旋回外輪で
ある左前輪ＷFLのトルクが減少する。一方、車両が左旋
回すると第２油圧クラッチＣ R が係合し、旋回内輪であ
る左前輪ＷFLのトルクが増加し、旋回外輪である右前輪
ＷFRのトルクが減少する。
ているときに第１油圧クラッチＣLが係合するため、旋
回内輪である右前輪ＷFRのトルクが増加し、旋回外輪で
ある左前輪ＷFLのトルクが減少する。一方、車両が左旋
回すると第２油圧クラッチＣ R が係合し、旋回内輪であ
る左前輪ＷFLのトルクが増加し、旋回外輪である右前輪
ＷFRのトルクが減少する。
【００３１】而して、車両の旋回状態に応じて発生する
左右の前輪ＷFL，ＷFR間の回転数差によって自動的に第
１、第２油圧クラッチＣL ，ＣR を係合させ、旋回内輪
に分配されるトルクを旋回外輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の走行安定性能を向上させることがで
きる。
左右の前輪ＷFL，ＷFR間の回転数差によって自動的に第
１、第２油圧クラッチＣL ，ＣR を係合させ、旋回内輪
に分配されるトルクを旋回外輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の走行安定性能を向上させることがで
きる。
【００３２】図５は、本発明の第３実施例を示すもので
ある。
ある。
【００３３】この第３実施例は、第１連通油路１６L 及
び第２連通油路１６R 間にソレノイドバルブよりなる切
換バルブＶが介装されるともに、前記オリフィス１
８L ，１８R （図４参照）に代えて可変オリフィス１８
L ′，１８R ′が設けられる。切換バルブＶと、両可変
オリフィス１８L ′，１８R ′の開度を変化させるアク
チュエータ１９L ，１９R と、車速を検出する車速セン
サＳとが、電子制御ユニットＵに接続される。
び第２連通油路１６R 間にソレノイドバルブよりなる切
換バルブＶが介装されるともに、前記オリフィス１
８L ，１８R （図４参照）に代えて可変オリフィス１８
L ′，１８R ′が設けられる。切換バルブＶと、両可変
オリフィス１８L ′，１８R ′の開度を変化させるアク
チュエータ１９L ，１９R と、車速を検出する車速セン
サＳとが、電子制御ユニットＵに接続される。
【００３４】而して、この第３実施例によれば、車両が
中低速走行状態にある場合に切換バルブＶを図示した上
位置に保持することにより、第１実施例の如く旋回外輪
に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の旋回性能を向上させ、また車両が高
速走行状態にある場合に切換バルブＶを下位置に切り換
えることにより、第２実施例の如く旋回内輪に分配され
るトルクを旋回外輪に分配されるトルクよりも大きくし
て車両の走行安定性能を向上させることができる。その
結果、車両の運転状態に応じたトルク配分を達成し、低
速走行状態から高速走行状態までの広い領域に亘って、
優れた操舵フィーリングを得ることができる。また、車
速に応じてアクチュエータ１９L ，１９R で可変オリフ
ィス１８ L ′，１８R ′の開度を変化させることによ
り、第１連通油路１６L 及び第２連通油路１６R に発生
する油圧の大きさを変化させ、両油圧クラッチＣL ，Ｃ
R の係合力を任意に調整することができる。
中低速走行状態にある場合に切換バルブＶを図示した上
位置に保持することにより、第１実施例の如く旋回外輪
に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるトルクより
も大きくして車両の旋回性能を向上させ、また車両が高
速走行状態にある場合に切換バルブＶを下位置に切り換
えることにより、第２実施例の如く旋回内輪に分配され
るトルクを旋回外輪に分配されるトルクよりも大きくし
て車両の走行安定性能を向上させることができる。その
結果、車両の運転状態に応じたトルク配分を達成し、低
速走行状態から高速走行状態までの広い領域に亘って、
優れた操舵フィーリングを得ることができる。また、車
速に応じてアクチュエータ１９L ，１９R で可変オリフ
ィス１８ L ′，１８R ′の開度を変化させることによ
り、第１連通油路１６L 及び第２連通油路１６R に発生
する油圧の大きさを変化させ、両油圧クラッチＣL ，Ｃ
R の係合力を任意に調整することができる。
【００３５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００３６】例えば、本発明は実施例で示したフロント
エンジン・フロントドライブ車に限らず、ミッドエンジ
ン・リヤドライブ車に対しても適用可能である。また、
実施例では差動装置Ｄとして遊星歯車式のものを例示し
たが、差動装置として通常のベベルギヤ式のものを採用
しても良い。
エンジン・フロントドライブ車に限らず、ミッドエンジ
ン・リヤドライブ車に対しても適用可能である。また、
実施例では差動装置Ｄとして遊星歯車式のものを例示し
たが、差動装置として通常のベベルギヤ式のものを採用
しても良い。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、第１出力軸に接続されて駆動される第１油
圧ポンプ及び第２出力軸に接続されて駆動される第２油
圧ポンプの吐出量差により発生する油圧で第１油圧クラ
ッチ又は第２油圧クラッチを係合させているので、構造
が複雑でコストの嵩む電気的な制御装置を用いることな
く、旋回外輪により多くのトルクを分配して車両の旋回
性能を向上させることが可能となる。
明によれば、第１出力軸に接続されて駆動される第１油
圧ポンプ及び第２出力軸に接続されて駆動される第２油
圧ポンプの吐出量差により発生する油圧で第１油圧クラ
ッチ又は第２油圧クラッチを係合させているので、構造
が複雑でコストの嵩む電気的な制御装置を用いることな
く、旋回外輪により多くのトルクを分配して車両の旋回
性能を向上させることが可能となる。
【００３８】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、第１出力軸に接続されて駆動される第１油圧ポンプ
及び第２出力軸に接続されて駆動される第２油圧ポンプ
の吐出量差により発生する油圧で第１油圧クラッチ又は
第２油圧クラッチを係合させているので、構造が複雑で
コストの嵩む電気的な制御装置を用いることなく、旋回
内輪により多くのトルクを分配して車両の走行安定性能
を向上させることが可能となる。
ば、第１出力軸に接続されて駆動される第１油圧ポンプ
及び第２出力軸に接続されて駆動される第２油圧ポンプ
の吐出量差により発生する油圧で第１油圧クラッチ又は
第２油圧クラッチを係合させているので、構造が複雑で
コストの嵩む電気的な制御装置を用いることなく、旋回
内輪により多くのトルクを分配して車両の走行安定性能
を向上させることが可能となる。
【００３９】また、請求項３に記載された発明によれ
ば、第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをワンウェイク
ラッチを介して第１出力軸及び第２出力軸に接続したこ
とにより、車両の後進時におけるトルク分配特性の逆転
を防止し、通常の差動機能を発揮させることができる。
ば、第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプをワンウェイク
ラッチを介して第１出力軸及び第２出力軸に接続したこ
とにより、車両の後進時におけるトルク分配特性の逆転
を防止し、通常の差動機能を発揮させることができる。
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の概略
部分平面図
部分平面図
【図２】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示す図
伝達系を示す図
【図３】油圧回路図
【図４】第２実施例に係る、前記図３に対応する図
【図５】第３実施例に係る、前記図３に対応する図
９L 第１出力軸 ９R 第２出力軸 １３L ワンウェイクラッチ １３R ワンウェイクラッチ １４L 第１循環油路 １４R 第２循環油路 １６L 第１連通油路 １６R 第２連通油路 ＣL 第１油圧クラッチ ＣR 第２油圧クラッチ Ｄ 差動装置 Ｅ エンジン ＰL 第１油圧ポンプ ＰR 第２油圧ポンプ ＷFL 左前輪（左車輪） ＷFR 右前輪（左車輪）
Claims (3)
- 【請求項１】 左車輪（ＷFL）を駆動する第１出力軸
（９L ）及び右車輪（ＷFR）を駆動する第２出力軸（９
R ）にエンジン（Ｅ）の動力を伝達する差動装置（Ｄ）
と；第１出力軸（９L ）から第２出力軸（９R ）にトル
クを伝達する第１油圧クラッチ（ＣL ）と；第２出力軸
（９R ）から第１出力軸（９L ）にトルクを伝達する第
２油圧クラッチ（ＣR ）と；第１出力軸（９L ）に接続
されて駆動される第１油圧ポンプ（ＰL ）と；第２出力
軸（９R ）に接続されて駆動される第２油圧ポンプ（Ｐ
R ）と；第１油圧ポンプ（ＰL ）の吐出ポートを第２油
圧ポンプ（ＰR ）の吸入ポートに接続する第１循環油路
（１４L ）と；第２油圧ポンプ（ＰR ）の吐出ポートを
第１油圧ポンプ（ＰL ）の吸入ポートに接続する第２循
環油路（１４R ）と；第１循環油路（１４L ）を第２油
圧クラッチ（ＣR ）に接続する第１連通油路（１６L ）
と；第２循環油路（１４R ）を第１油圧クラッチ
（ＣL ）に接続する第２連通油路（１６R ）と；を備え
たことを特徴とする、車両用動力伝達装置。 - 【請求項２】 左車輪（ＷFL）を駆動する第１出力軸
（９L ）及び右車輪（ＷFR）を駆動する第２出力軸（９
R ）にエンジン（Ｅ）の動力を伝達する差動装置（Ｄ）
と；第１出力軸（９L ）から第２出力軸（９R ）にトル
クを伝達する第１油圧クラッチ（ＣL ）と；第２出力軸
（９R ）から第１出力軸（９L ）にトルクを伝達する第
２油圧クラッチ（ＣR ）と；第１出力軸（９L ）に接続
されて駆動される第１油圧ポンプ（ＰL ）と；第２出力
軸（９R ）に接続されて駆動される第２油圧ポンプ（Ｐ
R ）と；第１油圧ポンプ（ＰL ）の吐出ポートを第２油
圧ポンプ（ＰR ）の吸入ポートに接続する第１循環油路
（１４L ）と；第２油圧ポンプ（ＰR ）の吐出ポートを
第１油圧ポンプ（ＰL ）の吸入ポートに接続する第２循
環油路（１４R ）と；第１循環油路（１４L ）を第１油
圧クラッチ（ＣL ）に接続する第１連通油路（１６L ）
と；第２循環油路（１４R ）を第２油圧クラッチ
（ＣR ）に接続する第２連通油路（１６R ）と；を備え
たことを特徴とする、車両用動力伝達装置。 - 【請求項３】 第１油圧ポンプ（ＰL ）及び第２油圧ポ
ンプ（ＰR ）を、それぞれワンウェイクラッチ（１
３L ，１３R ）を介して第１出力軸（９L ）及び第２出
力軸（９R ）に接続したことを特徴とする、請求項１又
は２記載の車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19456893A JPH0747851A (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19456893A JPH0747851A (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747851A true JPH0747851A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16326701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19456893A Pending JPH0747851A (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747851A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007078183A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Eaton Corp | 可変係合クラッチとともに油圧ポンプを含む自動車のディファレンシャル |
| US11548519B2 (en) | 2017-08-16 | 2023-01-10 | Gkn Automotive Ltd. | Calibrating a drive system for an axle of a motor vehicle |
-
1993
- 1993-08-05 JP JP19456893A patent/JPH0747851A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007078183A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Eaton Corp | 可変係合クラッチとともに油圧ポンプを含む自動車のディファレンシャル |
| US11548519B2 (en) | 2017-08-16 | 2023-01-10 | Gkn Automotive Ltd. | Calibrating a drive system for an axle of a motor vehicle |
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