JPH0717289A - トルク分配装置を有する車両 - Google Patents
トルク分配装置を有する車両Info
- Publication number
- JPH0717289A JPH0717289A JP16795193A JP16795193A JPH0717289A JP H0717289 A JPH0717289 A JP H0717289A JP 16795193 A JP16795193 A JP 16795193A JP 16795193 A JP16795193 A JP 16795193A JP H0717289 A JPH0717289 A JP H0717289A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- vehicle
- engine
- wheel
- distribution
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
- B60K17/105—Units comprising at least a part of the gearing and a torque-transmitting axle, e.g. transaxles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルク分配装置を有する車両において、駆動
輪の過剰スリップに基づく操舵特性の急変を防止する。 【構成】 エンジンＥのトルクを左輪ＷL 及び右輪ＷR
に所定の比率で分配すべく、主差動装置Ｄに付設された
遊星歯車装置Ｐを駆動する油圧モータ２４が油圧ポンプ
２０に接続される。油圧モータ２４の回転数を電子制御
ユニットＵで制御することにより、車両の旋回状態に見
合ったトルクが左輪ＷL 及び右輪ＷR に分配される。ト
ルク分配を受けた左輪ＷL 及び／又は右輪ＷR に過剰ス
リップが発生すると、電子制御ユニットＵからの指令で
トルク低減手段６１がエンジンＥのトルクを低減し、前
記過剰スリップを抑制する。
輪の過剰スリップに基づく操舵特性の急変を防止する。 【構成】 エンジンＥのトルクを左輪ＷL 及び右輪ＷR
に所定の比率で分配すべく、主差動装置Ｄに付設された
遊星歯車装置Ｐを駆動する油圧モータ２４が油圧ポンプ
２０に接続される。油圧モータ２４の回転数を電子制御
ユニットＵで制御することにより、車両の旋回状態に見
合ったトルクが左輪ＷL 及び右輪ＷR に分配される。ト
ルク分配を受けた左輪ＷL 及び／又は右輪ＷR に過剰ス
リップが発生すると、電子制御ユニットＵからの指令で
トルク低減手段６１がエンジンＥのトルクを低減し、前
記過剰スリップを抑制する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのトルクを左
右の駆動輪又は前後の駆動輪に所定の比率で分配制御す
るトルク分配装置を有する車両に関する。
右の駆動輪又は前後の駆動輪に所定の比率で分配制御す
るトルク分配装置を有する車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力伝達系に設けられる差動装
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配するように構成される。しかしながら、一般の差動
装置は左右の車輪に加わる負荷の差により作動するた
め、一方の車輪が摩擦係数が小さい路面に乗り上げて空
転したような場合に、他方の車輪へのトルクの伝達量が
減少したりトルクの伝達が遮断される問題がある。
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配するように構成される。しかしながら、一般の差動
装置は左右の車輪に加わる負荷の差により作動するた
め、一方の車輪が摩擦係数が小さい路面に乗り上げて空
転したような場合に、他方の車輪へのトルクの伝達量が
減少したりトルクの伝達が遮断される問題がある。
【０００３】かかる不都合を回避するために、操舵角や
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両のト
ルク分配装置が、特開平１−１８２１２７号公報、特開
平１−２８２０７５号公報等において提案されている。
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両のト
ルク分配装置が、特開平１−１８２１２７号公報、特開
平１−２８２０７５号公報等において提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるトル
ク分配装置を有する車両では、そのトルクが大き過ぎな
い範囲で左右の駆動輪に分配するトルクの比率を制御す
ることにより、操舵特性にオーバーステアの傾向又はア
ンダーステアの傾向を与えることができる。
ク分配装置を有する車両では、そのトルクが大き過ぎな
い範囲で左右の駆動輪に分配するトルクの比率を制御す
ることにより、操舵特性にオーバーステアの傾向又はア
ンダーステアの傾向を与えることができる。
【０００５】しかしながら、運転者がアクセルペダルを
踏み過ぎた場合に、特に路面摩擦係数が小さいときに、
フロントエンジン・フロントドライブ車ではアンダース
テアの傾向が、フロントエンジン・リヤドライブ車やミ
ッドエンジン・リヤドライブ車ではオーバーステアの傾
向が、また４輪駆動車では重量やトルクの前後配分によ
り前記何れかの傾向が急激に増大してしまう。
踏み過ぎた場合に、特に路面摩擦係数が小さいときに、
フロントエンジン・フロントドライブ車ではアンダース
テアの傾向が、フロントエンジン・リヤドライブ車やミ
ッドエンジン・リヤドライブ車ではオーバーステアの傾
向が、また４輪駆動車では重量やトルクの前後配分によ
り前記何れかの傾向が急激に増大してしまう。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トルク分配装置を有する車両において、駆動輪の過
剰スリップに基づく操舵特性の急変を防止することを目
的とする。
で、トルク分配装置を有する車両において、駆動輪の過
剰スリップに基づく操舵特性の急変を防止することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンのトルクを左右の駆動輪又は前
後の駆動輪に所定の比率で分配制御するトルク分配装置
を有する車両において、前記駆動輪に過剰スリップが発
生したときに前記エンジンのトルクを低減するトラクシ
ョン制御装置を備えたことを特徴とする。
に、本発明は、エンジンのトルクを左右の駆動輪又は前
後の駆動輪に所定の比率で分配制御するトルク分配装置
を有する車両において、前記駆動輪に過剰スリップが発
生したときに前記エンジンのトルクを低減するトラクシ
ョン制御装置を備えたことを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１は本発明の第１実施例を示すもので、
トルク分配装置をフロントエンジン・フロントドライブ
車に適用したものである。同図に示すように、車体に横
置きに搭載したエンジンＥにはミッションＭが接続さ
れ、そのミッションＭの出力軸である差動装置入力軸１
はプラネタリギヤ式の主差動装置Ｄに駆動力を伝達する
ための入力ギヤ２を備える。
トルク分配装置をフロントエンジン・フロントドライブ
車に適用したものである。同図に示すように、車体に横
置きに搭載したエンジンＥにはミッションＭが接続さ
れ、そのミッションＭの出力軸である差動装置入力軸１
はプラネタリギヤ式の主差動装置Ｄに駆動力を伝達する
ための入力ギヤ２を備える。
【００１０】主差動装置Ｄは前記差動装置入力軸１の入
力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を外周に有するリングギ
ヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサ
ンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネ
タリギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネ
タリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持する
プラネタリキャリヤ８とから構成される。前記主差動装
置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能すると
ともに、一方の出力要素として機能するプラネタリキャ
リヤ８が右シャフト９を介して右輪ＷR に接続され、他
方の出力要素として機能するサンギヤ５が左シャフト１
０を介して左輪ＷL に接続される。
力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を外周に有するリングギ
ヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサ
ンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネ
タリギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネ
タリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持する
プラネタリキャリヤ８とから構成される。前記主差動装
置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能すると
ともに、一方の出力要素として機能するプラネタリキャ
リヤ８が右シャフト９を介して右輪ＷR に接続され、他
方の出力要素として機能するサンギヤ５が左シャフト１
０を介して左輪ＷL に接続される。
【００１１】次に、主差動装置Ｄの入力要素であるリン
グギヤ４から入力されたトルクを２つの出力要素である
プラネタリキャリヤ８とサンギヤ５とに所定の比率で分
配する遊星歯車装置Ｐの構造を説明する。
グギヤ４から入力されたトルクを２つの出力要素である
プラネタリキャリヤ８とサンギヤ５とに所定の比率で分
配する遊星歯車装置Ｐの構造を説明する。
【００１２】遊星歯車装置Ｐにおいて、左シャフト１０
に結合したプラネタリキャリヤ１２に設けられたプラネ
タリギヤ１３は、左シャフト１０に相対回転自在に支持
したサンギヤ１４に噛合するとともにプラネタリキャリ
ヤ１２の外周に配設したリングギヤ１５に噛合する。主
差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８と一体に形成した外
歯ギヤ１６と遊星歯車装置Ｐのリングギヤ１５に形成し
た外歯ギヤ１７とは、一体に形成された一対のピニオン
１８，１９にそれぞれ噛合する。これにより主差動装置
Ｄと遊星歯車装置Ｐが相互に連結される。
に結合したプラネタリキャリヤ１２に設けられたプラネ
タリギヤ１３は、左シャフト１０に相対回転自在に支持
したサンギヤ１４に噛合するとともにプラネタリキャリ
ヤ１２の外周に配設したリングギヤ１５に噛合する。主
差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８と一体に形成した外
歯ギヤ１６と遊星歯車装置Ｐのリングギヤ１５に形成し
た外歯ギヤ１７とは、一体に形成された一対のピニオン
１８，１９にそれぞれ噛合する。これにより主差動装置
Ｄと遊星歯車装置Ｐが相互に連結される。
【００１３】さて、遊星歯車装置Ｐのプラネタリギヤ１
３、サンギヤ１４及びリングギヤ１５の歯数をそれぞれ
ＺP ，ＺS ，ＺR とし、プラネタリキャリヤ１２、サン
ギヤ１４及びリングギヤ１５の回転速度をそれぞれω
C , ωS ，ωR とすると、サンギヤ１４を固定した場合
（すなわちωS ＝０）には、良く知られているように、 ωR ＝ωC ×（１＋ＺS ／ＺR ） ・・・ が成り立つ。
３、サンギヤ１４及びリングギヤ１５の歯数をそれぞれ
ＺP ，ＺS ，ＺR とし、プラネタリキャリヤ１２、サン
ギヤ１４及びリングギヤ１５の回転速度をそれぞれω
C , ωS ，ωR とすると、サンギヤ１４を固定した場合
（すなわちωS ＝０）には、良く知られているように、 ωR ＝ωC ×（１＋ＺS ／ＺR ） ・・・ が成り立つ。
【００１４】ここで右輪ＷR と左輪ＷL とが同一速度で
回転する場合を考えると、左輪ＷLと一体に回転する前
記遊星歯車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２の回転速度
は前述のようにωC であり、その左輪ＷL と同一速度で
ある右輪ＷR と一体に回転する主差動装置Ｄのプラネタ
リキャリヤ８の回転速度もωC となる。そして、遊星歯
車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２により駆動されるリ
ングギヤ１５の回転速度ωR は前記式によりωC ×
（１＋ＺS ／ＺR ）で表される。
回転する場合を考えると、左輪ＷLと一体に回転する前
記遊星歯車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２の回転速度
は前述のようにωC であり、その左輪ＷL と同一速度で
ある右輪ＷR と一体に回転する主差動装置Ｄのプラネタ
リキャリヤ８の回転速度もωC となる。そして、遊星歯
車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２により駆動されるリ
ングギヤ１５の回転速度ωR は前記式によりωC ×
（１＋ＺS ／ＺR ）で表される。
【００１５】すなわち、右輪ＷR と左輪ＷL とが同一速
度ωC で回転するためには、主差動装置Ｄのプラネタリ
キャリヤ８の回転速度がωC となり、遊星歯車装置Ｐの
リングギヤ１５の回転速度がωC ×（１＋ＺS ／ＺR ）
となるように、前記一対のピニオン１８，１９によりプ
ラネタリキャリヤ８とリングギヤ１５とを相互に連動連
結する必要がある。そのためには、リングギヤ１５に形
成した外歯ギヤ１７の半径ｒ1 とプラネタリキャリヤ８
に形成した外歯ギヤ１６の半径ｒ2 とが、 ｒ2 ／ｒ1 ＝１＋（ＺS ／ＺR ） ・・・ の関係を満たすように設定すれば良い。
度ωC で回転するためには、主差動装置Ｄのプラネタリ
キャリヤ８の回転速度がωC となり、遊星歯車装置Ｐの
リングギヤ１５の回転速度がωC ×（１＋ＺS ／ＺR ）
となるように、前記一対のピニオン１８，１９によりプ
ラネタリキャリヤ８とリングギヤ１５とを相互に連動連
結する必要がある。そのためには、リングギヤ１５に形
成した外歯ギヤ１７の半径ｒ1 とプラネタリキャリヤ８
に形成した外歯ギヤ１６の半径ｒ2 とが、 ｒ2 ／ｒ1 ＝１＋（ＺS ／ＺR ） ・・・ の関係を満たすように設定すれば良い。
【００１６】周知のアキシャルピストン型の可変容量油
圧ポンプ２０は、リングギヤ４と一体に形成された外歯
ギヤ３に噛合するピニオン２１に接続されて駆動され
る。油圧ポンプ２０は油路２２，２３を介して油圧モー
タ２４に接続されており、この油圧モータ２４の出力軸
に設けたピニオン２５が遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１４
と一体に形成された遊星歯車装置入力ギヤ２６に噛合す
る。
圧ポンプ２０は、リングギヤ４と一体に形成された外歯
ギヤ３に噛合するピニオン２１に接続されて駆動され
る。油圧ポンプ２０は油路２２，２３を介して油圧モー
タ２４に接続されており、この油圧モータ２４の出力軸
に設けたピニオン２５が遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１４
と一体に形成された遊星歯車装置入力ギヤ２６に噛合す
る。
【００１７】ステアリングホイールの操作に連動して車
体左右方向に移動するステアリングギヤ２７の両端は、
一対のボーデンワイヤ２８，２９を介して前記油圧ポン
プ２０の斜板を駆動する容量調整レバー３０に接続され
る。従って、ステアリングホイールが中立状態にあると
きに油圧ポンプ２０の吐出量は０になり、ステアリング
ホイールを一方向に操舵すると、その操舵角及びそのと
きのピニオン２１の回転数（すなわち車速）に応じた量
の圧油が油圧ポンプ２０から油路２２側に吐出され、ス
テアリングホイールを他方向に操舵すると、その操舵角
及びそのときの車速に応じた量の圧油が油圧ポンプ２０
から油路２３側に吐出される。
体左右方向に移動するステアリングギヤ２７の両端は、
一対のボーデンワイヤ２８，２９を介して前記油圧ポン
プ２０の斜板を駆動する容量調整レバー３０に接続され
る。従って、ステアリングホイールが中立状態にあると
きに油圧ポンプ２０の吐出量は０になり、ステアリング
ホイールを一方向に操舵すると、その操舵角及びそのと
きのピニオン２１の回転数（すなわち車速）に応じた量
の圧油が油圧ポンプ２０から油路２２側に吐出され、ス
テアリングホイールを他方向に操舵すると、その操舵角
及びそのときの車速に応じた量の圧油が油圧ポンプ２０
から油路２３側に吐出される。
【００１８】図２から明らかなように、電子制御ユニッ
トＵに接続された油圧制御手段３４は、油路２２の油圧
を一対のチェック弁３５，３６を介して油路２３に逃が
すリリーフ弁３７と、油路２３の油圧を一対のチェック
弁３８，３９を介して油路２２に逃がすリリーフ弁４０
とを備える。一対のリリーフ弁３７，４０は、電子制御
ユニットＵに接続されて制御されるリニアソレノイド４
１，４１によってリリーフ圧を調節することができる。
トＵに接続された油圧制御手段３４は、油路２２の油圧
を一対のチェック弁３５，３６を介して油路２３に逃が
すリリーフ弁３７と、油路２３の油圧を一対のチェック
弁３８，３９を介して油路２２に逃がすリリーフ弁４０
とを備える。一対のリリーフ弁３７，４０は、電子制御
ユニットＵに接続されて制御されるリニアソレノイド４
１，４１によってリリーフ圧を調節することができる。
【００１９】また、油タンク４２と油路２２，２３との
間にストレーナ４３、チャージポンプ４４、調圧弁４５
及び一対のチェック弁４６，４７が配設されており、前
記調圧弁４５と油路２２，２３との間には、リリーフ弁
４８及び一対のチェック弁４９，５０が配設される。油
路２２，２３の一方の油圧がリリーフ弁４８のリリーフ
圧を越えると、その油圧はチェック弁４６またはチェッ
ク弁４７を介して他方の油路２２，２３に逃がされる。
また、油路２２，２３から失われた油は、チャージポン
プ４４から調圧弁４５及びチェック弁４６，４７を介し
て油路２２，２３に補給される。
間にストレーナ４３、チャージポンプ４４、調圧弁４５
及び一対のチェック弁４６，４７が配設されており、前
記調圧弁４５と油路２２，２３との間には、リリーフ弁
４８及び一対のチェック弁４９，５０が配設される。油
路２２，２３の一方の油圧がリリーフ弁４８のリリーフ
圧を越えると、その油圧はチェック弁４６またはチェッ
ク弁４７を介して他方の油路２２，２３に逃がされる。
また、油路２２，２３から失われた油は、チャージポン
プ４４から調圧弁４５及びチェック弁４６，４７を介し
て油路２２，２３に補給される。
【００２０】また、油路２２，２３には電子制御ユニッ
トＵに接続される油圧センサ５１，５２がそれぞれ設け
られており、この油圧センサ５１，５２の出力に基づい
てリリーフ弁３７，４０のリリーフ圧を調整することに
より油路２２，２３の油圧を制御して油圧モータ２４の
回転数を目標値に収束させることができる。
トＵに接続される油圧センサ５１，５２がそれぞれ設け
られており、この油圧センサ５１，５２の出力に基づい
てリリーフ弁３７，４０のリリーフ圧を調整することに
より油路２２，２３の油圧を制御して油圧モータ２４の
回転数を目標値に収束させることができる。
【００２１】図１に戻り、電子制御ユニットＵにはエン
ジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ５
５、エンジンＥのトルクＴE を検出するエンジントルク
センサ５６、操舵角θを検出する操舵角センサ５７、車
両の実ヨーレートＹａｗを検出するヨーレートセンサ５
８、駆動輪速度ω1 を検出する駆動輪速度センサ５９及
び従動輪速度ω2 を検出する従動輪速度センサ６０が接
続される。電子制御ユニットＵは各センサからの信号を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記油圧制御
手段３４を制御するとともに、エンジンＥの出力トルク
を低減させるトルク低減手段６１を制御する。前記トル
ク低減手段６１は、例えばスロットル弁制御手段、点火
時期制御手段、フュエルカット制御手段等から構成され
る。
ジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ５
５、エンジンＥのトルクＴE を検出するエンジントルク
センサ５６、操舵角θを検出する操舵角センサ５７、車
両の実ヨーレートＹａｗを検出するヨーレートセンサ５
８、駆動輪速度ω1 を検出する駆動輪速度センサ５９及
び従動輪速度ω2 を検出する従動輪速度センサ６０が接
続される。電子制御ユニットＵは各センサからの信号を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記油圧制御
手段３４を制御するとともに、エンジンＥの出力トルク
を低減させるトルク低減手段６１を制御する。前記トル
ク低減手段６１は、例えばスロットル弁制御手段、点火
時期制御手段、フュエルカット制御手段等から構成され
る。
【００２２】次に、図３に基づいて電子制御ユニットＵ
の回路構成を説明する。
の回路構成を説明する。
【００２３】電子制御ユニットＵは、油圧制御手段３４
を制御して左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトルクを分
配するための手段（Ｍ１〜Ｍ１３）と、左右輪ＷL ，Ｗ
R に過剰スリップが発生したときにエンジンＥのトルク
を低減するための手段（Ｍ１４，Ｍ１５）とから構成さ
れる。
を制御して左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトルクを分
配するための手段（Ｍ１〜Ｍ１３）と、左右輪ＷL ，Ｗ
R に過剰スリップが発生したときにエンジンＥのトルク
を低減するための手段（Ｍ１４，Ｍ１５）とから構成さ
れる。
【００２４】電子制御ユニットＵのトルク分配手段は、
ドライブシャフトトルクＴD （すなわち、右シャフト９
及び左シャフト１０に伝達されるトクルの総和）を算出
するためのドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１を備え
る。ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１では、エンジ
ンＥのトルクＴE に、ギヤレシオ算出手段Ｍ２において
エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖ（すなわち、従動輪速度ω
2 ）とから求めたギヤレシオＮｉを乗算することによ
り、ドライブシャフトトルクＴD （＝ＴE ×Ｎｉ）が求
められる。尚、エンジントルクＴE は吸気圧（又はアク
セル開度）とエンジン回転数とから求めることが可能で
あり、ドライブシャフトトルクＴD は前述した以外に動
力伝達系に設けたトルクセンサや車両の前後加速度から
求めることができる。また、車速Ｖは空間フィルターを
用いて光学的に求めても良く、ドップラーレーダーを用
いて求めても良い。
ドライブシャフトトルクＴD （すなわち、右シャフト９
及び左シャフト１０に伝達されるトクルの総和）を算出
するためのドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１を備え
る。ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１では、エンジ
ンＥのトルクＴE に、ギヤレシオ算出手段Ｍ２において
エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖ（すなわち、従動輪速度ω
2 ）とから求めたギヤレシオＮｉを乗算することによ
り、ドライブシャフトトルクＴD （＝ＴE ×Ｎｉ）が求
められる。尚、エンジントルクＴE は吸気圧（又はアク
セル開度）とエンジン回転数とから求めることが可能で
あり、ドライブシャフトトルクＴD は前述した以外に動
力伝達系に設けたトルクセンサや車両の前後加速度から
求めることができる。また、車速Ｖは空間フィルターを
用いて光学的に求めても良く、ドップラーレーダーを用
いて求めても良い。
【００２５】ドライブシャフトトルクＴD が求められる
と、左右分配トルク算出手段Ｍ３において、ドライブシ
ャフトトルクＴD に定数ＫW と、左右分配補正係数算出
手段Ｍ４で求めた左右分配補正係数ＫT ，ＫV と、左右
分配補正係数算出手段Ｍ５で求めた左右分配補正係数Ｇ
とを乗算することにより、油圧モータ２４において発生
すべき左右分配トルクＴ1 （＝ＴD ×ＫW ×ＫV ×ＫT
×Ｇ）が求められる。左右分配トルクＴ1 は前記ドライ
ブシャフトトルクＴD を左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率
で分配するためのもので、例えば左輪ＷL にＴD ／２＋
Ｔ1 のトルクが分配されると、右輪ＷR にはＴD ／２−
Ｔ1 のトルクが分配される。
と、左右分配トルク算出手段Ｍ３において、ドライブシ
ャフトトルクＴD に定数ＫW と、左右分配補正係数算出
手段Ｍ４で求めた左右分配補正係数ＫT ，ＫV と、左右
分配補正係数算出手段Ｍ５で求めた左右分配補正係数Ｇ
とを乗算することにより、油圧モータ２４において発生
すべき左右分配トルクＴ1 （＝ＴD ×ＫW ×ＫV ×ＫT
×Ｇ）が求められる。左右分配トルクＴ1 は前記ドライ
ブシャフトトルクＴD を左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率
で分配するためのもので、例えば左輪ＷL にＴD ／２＋
Ｔ1 のトルクが分配されると、右輪ＷR にはＴD ／２−
Ｔ1 のトルクが分配される。
【００２６】前記左右分配トルク算出手段Ｍ３において
演算に用いられる左右分配補正係数ＫT ，ＫV ，Ｇは、
以下のようにして求められる。
演算に用いられる左右分配補正係数ＫT ，ＫV ，Ｇは、
以下のようにして求められる。
【００２７】先ず、左右分配補正係数算出手段Ｍ４で、
図４（Ａ）に示すマップからドライブシャフトトルクＴ
D に基づいて該ドライブシャフトトルクＴD に関する左
右分配補正係数ＫT を検索するとともに、図４（Ｂ）に
示すマップから車速Ｖに基づいて該車速Ｖに関する左右
分配補正係数ＫV を検索する。次に、目標ヨーレート算
出手段Ｍ６において、図５（Ａ）のマップから操舵角θ
に基づいて目標ヨーレートＹの操舵角成分Ｙ1 を検索す
るとともに、図５（Ｂ）のマップから車速Ｖに基づいて
目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 を検索し、検索した操
舵角成分Ｙ1 及び車速成分Ｙ2 を乗算して目標ヨーレー
トＹ（＝Ｙ1 ×Ｙ2 ）を求める。続いて、横加速度算出
手段Ｍ７において前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算
することにより横加速度ＹG （＝Ｙ×Ｖ）を求め、前記
左右分配補正係数算出手段Ｍ５で、図６のマップから横
加速度ＹG に基づいて左右分配補正係数Ｇを求める。
図４（Ａ）に示すマップからドライブシャフトトルクＴ
D に基づいて該ドライブシャフトトルクＴD に関する左
右分配補正係数ＫT を検索するとともに、図４（Ｂ）に
示すマップから車速Ｖに基づいて該車速Ｖに関する左右
分配補正係数ＫV を検索する。次に、目標ヨーレート算
出手段Ｍ６において、図５（Ａ）のマップから操舵角θ
に基づいて目標ヨーレートＹの操舵角成分Ｙ1 を検索す
るとともに、図５（Ｂ）のマップから車速Ｖに基づいて
目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 を検索し、検索した操
舵角成分Ｙ1 及び車速成分Ｙ2 を乗算して目標ヨーレー
トＹ（＝Ｙ1 ×Ｙ2 ）を求める。続いて、横加速度算出
手段Ｍ７において前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算
することにより横加速度ＹG （＝Ｙ×Ｖ）を求め、前記
左右分配補正係数算出手段Ｍ５で、図６のマップから横
加速度ＹG に基づいて左右分配補正係数Ｇを求める。
【００２８】而して、前記各手段Ｍ１〜Ｍ７はフィード
フォワード制御系を構成し、車両の運転状態を表す各パ
ラメータＴE ，Ｎｅ，Ｖ，θに基づいて、運転者の意図
する旋回状態を得るために油圧モータ２４が発生すべき
左右分配トルクＴ1 が推定される。
フォワード制御系を構成し、車両の運転状態を表す各パ
ラメータＴE ，Ｎｅ，Ｖ，θに基づいて、運転者の意図
する旋回状態を得るために油圧モータ２４が発生すべき
左右分配トルクＴ1 が推定される。
【００２９】電子制御ユニットＵのトルク分配制御手段
は前記フィードフォワード制御系に加えて、フィードバ
ック制御系を備える。
は前記フィードフォワード制御系に加えて、フィードバ
ック制御系を備える。
【００３０】フィードバック制御系の規範ヨーレート算
出手段Ｍ８において、目標ヨーレートＹをフィルタリン
グ処理することにより規範ヨーレートＹ0 、すなわち運
転者がステアリングホイールの操作によって得ようとし
ているヨーレートが求められる。規範ヨーレートＹ
0 は、ヨーレート偏差算出手段Ｍ９において実ヨーレー
トＹａｗと比較され、ヨーレート偏差ΔＹ（＝Ｙａｗ−
Ｙ0 ）が求められる。実ヨーレートＹａｗは各種のジャ
イロによって求められる他、左右の車輪の速度差を車両
のトレッドで除算することにより求めることができる。
出手段Ｍ８において、目標ヨーレートＹをフィルタリン
グ処理することにより規範ヨーレートＹ0 、すなわち運
転者がステアリングホイールの操作によって得ようとし
ているヨーレートが求められる。規範ヨーレートＹ
0 は、ヨーレート偏差算出手段Ｍ９において実ヨーレー
トＹａｗと比較され、ヨーレート偏差ΔＹ（＝Ｙａｗ−
Ｙ0 ）が求められる。実ヨーレートＹａｗは各種のジャ
イロによって求められる他、左右の車輪の速度差を車両
のトレッドで除算することにより求めることができる。
【００３１】一方、フィードバック補正係数算出手段Ｍ
１０において、図７（Ａ）のマップから車速Ｖに基づい
て該車速Ｖに関するフィードバック補正係数ＣV が検索
されるとともに、図７（Ｂ）のマップから横加速度ＹG
に基づいて該横加速度ＹG に関するフィードバック補正
係数ＣG が検索される。そして、フィードバックトルク
算出手段Ｍ１１において、ヨーレート偏差ΔＹに定数Ｃ
W と、フィードバック補正係数算出手段Ｍ１０で求めた
フィードバック補正係数ＣV ，ＣG とを乗算することに
より、フィードバックトルクＴF （＝ΔＹ×ＣW ×ＣV
×ＣG ）が求められる。
１０において、図７（Ａ）のマップから車速Ｖに基づい
て該車速Ｖに関するフィードバック補正係数ＣV が検索
されるとともに、図７（Ｂ）のマップから横加速度ＹG
に基づいて該横加速度ＹG に関するフィードバック補正
係数ＣG が検索される。そして、フィードバックトルク
算出手段Ｍ１１において、ヨーレート偏差ΔＹに定数Ｃ
W と、フィードバック補正係数算出手段Ｍ１０で求めた
フィードバック補正係数ＣV ，ＣG とを乗算することに
より、フィードバックトルクＴF （＝ΔＹ×ＣW ×ＣV
×ＣG ）が求められる。
【００３２】次に、フィードバック加算トルク算出手段
Ｍ１２において、フィードバックトルクＴF と左右分配
トルクＴ1 との間に所定の重み付けをすべく、フィード
バックトルクＴF から左右分配トルクＴ1 のＣ倍を減算
してフィードバック加算トルクΔＴF （＝ＴF −Ｃ×Ｔ
1 ）が求められる。ここでＣは所定の重み付け係数（０
≦Ｃ≦１）である。続いて、最終分配トルク決定手段Ｍ
１３において、左右分配トルクＴ1 とフィードバック加
算トルクΔＴF とを加算することにより、油圧モータ２
４が発生すべき最終分配トルクＴが求められる。
Ｍ１２において、フィードバックトルクＴF と左右分配
トルクＴ1 との間に所定の重み付けをすべく、フィード
バックトルクＴF から左右分配トルクＴ1 のＣ倍を減算
してフィードバック加算トルクΔＴF （＝ＴF −Ｃ×Ｔ
1 ）が求められる。ここでＣは所定の重み付け係数（０
≦Ｃ≦１）である。続いて、最終分配トルク決定手段Ｍ
１３において、左右分配トルクＴ1 とフィードバック加
算トルクΔＴF とを加算することにより、油圧モータ２
４が発生すべき最終分配トルクＴが求められる。
【００３３】この最終分配トルクＴはＴ＝ＴF ＋（１−
Ｃ）Ｔ1 であり、重み付け係数Ｃ＝０の場合はＴ＝ＴF
＋Ｔ1 となってフィードバックトルクＴF 及び左右分配
トルクＴ1 の重みが均等になり、またＣ＝１の場合はＴ
＝ＴF となってフィードバックトルクＴF の重みが最大
になる。このように、重み付け係数Ｃの値を変化させる
ことにより、左右分配トルクＴ1 によるフィードフォワ
ード制御の比重と、フィードバックトルクＴF によるフ
ィードバック制御の比重とを適宜変更することができ
る。
Ｃ）Ｔ1 であり、重み付け係数Ｃ＝０の場合はＴ＝ＴF
＋Ｔ1 となってフィードバックトルクＴF 及び左右分配
トルクＴ1 の重みが均等になり、またＣ＝１の場合はＴ
＝ＴF となってフィードバックトルクＴF の重みが最大
になる。このように、重み付け係数Ｃの値を変化させる
ことにより、左右分配トルクＴ1 によるフィードフォワ
ード制御の比重と、フィードバックトルクＴF によるフ
ィードバック制御の比重とを適宜変更することができ
る。
【００３４】而して、油圧モータ２４が最終分配トルク
決定手段Ｍ１３で求た最終分配トルクＴを出力するよう
に、油圧制御手段３４が制御される。
決定手段Ｍ１３で求た最終分配トルクＴを出力するよう
に、油圧制御手段３４が制御される。
【００３５】電子制御ユニットＵは、更にスリップ率算
出手段Ｍ１４及びトルク低減量算出手段Ｍ１５を備え
る。スリップ率算出手段Ｍ１４は駆動輪速度ω1 と従動
輪速度ω2 とから駆動輪のスリップ率δ｛＝（ω1 −ω
2 ）／ω1 ｝を演算する。尚、左右の駆動輪速度ω1 が
異なる場合にはそれらの大きい方の値が駆動輪速度ω1
として選択され、また左右の従動輪速度ω2 が異なる場
合にはそれらの平均値が従動輪速度ω1 として選択され
る。トルク低減量算出手段Ｍ１５は、図８のマップから
前記スリップ率δに基づいてエンジンＥのトルク低減量
ΔＴE を検索する。
出手段Ｍ１４及びトルク低減量算出手段Ｍ１５を備え
る。スリップ率算出手段Ｍ１４は駆動輪速度ω1 と従動
輪速度ω2 とから駆動輪のスリップ率δ｛＝（ω1 −ω
2 ）／ω1 ｝を演算する。尚、左右の駆動輪速度ω1 が
異なる場合にはそれらの大きい方の値が駆動輪速度ω1
として選択され、また左右の従動輪速度ω2 が異なる場
合にはそれらの平均値が従動輪速度ω1 として選択され
る。トルク低減量算出手段Ｍ１５は、図８のマップから
前記スリップ率δに基づいてエンジンＥのトルク低減量
ΔＴE を検索する。
【００３６】而して、エンジンＥに設けられたスロット
ル弁制御手段、点火時期制御手段、フュエルカット制御
手段等からなるトルク低減手段６１により、駆動輪の過
剰スリップを所定の値に収束させるべくエンジンＥのト
ルクが前記トルク低減量ΔＴ E だけ低減制御される。ス
リップ率算出手段Ｍ１４、トルク低減量算出手段Ｍ１５
及びトルク低減手段６１は、本発明のトラクション制御
装置を構成する。
ル弁制御手段、点火時期制御手段、フュエルカット制御
手段等からなるトルク低減手段６１により、駆動輪の過
剰スリップを所定の値に収束させるべくエンジンＥのト
ルクが前記トルク低減量ΔＴ E だけ低減制御される。ス
リップ率算出手段Ｍ１４、トルク低減量算出手段Ｍ１５
及びトルク低減手段６１は、本発明のトラクション制御
装置を構成する。
【００３７】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００３８】車両の通常走行時にはトルク分配モードが
適用され、電子制御ユニットＵの指令によって油圧モー
タ２４に前記最終分配トルクＴを発生させることによ
り、エンジンＥのトルクを所定の比率で左右輪ＷL ，Ｗ
R に分配する。
適用され、電子制御ユニットＵの指令によって油圧モー
タ２４に前記最終分配トルクＴを発生させることによ
り、エンジンＥのトルクを所定の比率で左右輪ＷL ，Ｗ
R に分配する。
【００３９】例えば、車両の直進走行時には油圧ポンプ
２０の吐出油量は０となるため、油圧モータ２４は停止
状態に保持され、その油圧モータ２４のピニオン２５に
遊星歯車装置入力ギヤ２６を介して接続された遊星歯車
装置Ｐのサンギヤ１４が固定される。このとき主差動装
置Ｄのプラネタリキャリヤ８と遊星歯車装置Ｐのプラネ
タリキャリヤ１２とは、前述のようにリングギヤ１５、
外歯ギヤ１７、ピニオン１９、ピニオン１８及び外歯ギ
ヤ１６を介して所定のギヤ比で連動連結されている。し
たがって、両プラネタリキャリヤ８，１２の回転速度、
すなわち主差動装置Ｄの一対の出力要素であるプラネタ
リキャリヤ８及びサンギヤ５の回転速度は強制的に一致
せしめられ、右輪ＷR と左輪ＷL とは同一速度で回転す
る。
２０の吐出油量は０となるため、油圧モータ２４は停止
状態に保持され、その油圧モータ２４のピニオン２５に
遊星歯車装置入力ギヤ２６を介して接続された遊星歯車
装置Ｐのサンギヤ１４が固定される。このとき主差動装
置Ｄのプラネタリキャリヤ８と遊星歯車装置Ｐのプラネ
タリキャリヤ１２とは、前述のようにリングギヤ１５、
外歯ギヤ１７、ピニオン１９、ピニオン１８及び外歯ギ
ヤ１６を介して所定のギヤ比で連動連結されている。し
たがって、両プラネタリキャリヤ８，１２の回転速度、
すなわち主差動装置Ｄの一対の出力要素であるプラネタ
リキャリヤ８及びサンギヤ５の回転速度は強制的に一致
せしめられ、右輪ＷR と左輪ＷL とは同一速度で回転す
る。
【００４０】さて、車両を旋回させるべくステアリング
ホイールを操作したとき、油圧ポンプ２０が図２に実線
で示す吐出方向であれば、リニアソレノイド４１によっ
てリリーフ弁３７のリリーフ圧を所定圧に調整するとと
もに、リニアソレノイド４１によってリリーフ弁４０の
リリーフ圧を減少させて実質的に開弁状態とする。その
結果、油圧ポンプ２０の吐出油の一部はチェック弁３５
を通って油圧モータ２４に供給され、油圧モータ２４を
駆動した油はリリーフ弁４０及びチェック弁３６を通っ
て油圧ポンプ２０に還流する。また、油圧ポンプ２０の
吐出油の残部はチェック弁３５、リリーフ弁３７及びチ
ェック弁３６を通って油圧ポンプ２０に還流する。
ホイールを操作したとき、油圧ポンプ２０が図２に実線
で示す吐出方向であれば、リニアソレノイド４１によっ
てリリーフ弁３７のリリーフ圧を所定圧に調整するとと
もに、リニアソレノイド４１によってリリーフ弁４０の
リリーフ圧を減少させて実質的に開弁状態とする。その
結果、油圧ポンプ２０の吐出油の一部はチェック弁３５
を通って油圧モータ２４に供給され、油圧モータ２４を
駆動した油はリリーフ弁４０及びチェック弁３６を通っ
て油圧ポンプ２０に還流する。また、油圧ポンプ２０の
吐出油の残部はチェック弁３５、リリーフ弁３７及びチ
ェック弁３６を通って油圧ポンプ２０に還流する。
【００４１】一方、油圧ポンプ２０が破線で示す吐出方
向であれば、リニアソレノイド４１によってリリーフ弁
４０のリリーフ圧を所定値に調整するとともに、リニア
ソレノイド４１によってリリーフ弁３７のリリーフ圧を
減少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポ
ンプ２０の吐出油の一部はチェック弁３８を通って油圧
モータ２４に供給され、油圧モータ２４を駆動した油は
リリーフ弁３７及びチェック弁３９を通って油圧ポンプ
２０に還流する。また、油圧ポンプ２０の吐出油の残部
はチェック弁３８、リリーフ弁４０及びチェック弁３９
を通って油圧ポンプ２０に還流する。
向であれば、リニアソレノイド４１によってリリーフ弁
４０のリリーフ圧を所定値に調整するとともに、リニア
ソレノイド４１によってリリーフ弁３７のリリーフ圧を
減少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポ
ンプ２０の吐出油の一部はチェック弁３８を通って油圧
モータ２４に供給され、油圧モータ２４を駆動した油は
リリーフ弁３７及びチェック弁３９を通って油圧ポンプ
２０に還流する。また、油圧ポンプ２０の吐出油の残部
はチェック弁３８、リリーフ弁４０及びチェック弁３９
を通って油圧ポンプ２０に還流する。
【００４２】上述のようにして油圧モータ２４が所定の
回転方向及び回転速度で回転すると、遊星歯車装置Ｐの
サンギヤ１４が回転し、両プラネタリキャリヤ８，１２
の回転速度、すなわち主差動装置Ｄのプラネタリキャリ
ヤ８及びサンギヤ５の回転速度に所定の差が発生する。
而して、ミッションＭから主差動装置Ｄのリングギヤ４
に伝達されたトルクは、油圧モータ２４の回転方向及び
回転速度により決定される所定の比率で左右輪ＷL ，Ｗ
R に分配される。
回転方向及び回転速度で回転すると、遊星歯車装置Ｐの
サンギヤ１４が回転し、両プラネタリキャリヤ８，１２
の回転速度、すなわち主差動装置Ｄのプラネタリキャリ
ヤ８及びサンギヤ５の回転速度に所定の差が発生する。
而して、ミッションＭから主差動装置Ｄのリングギヤ４
に伝達されたトルクは、油圧モータ２４の回転方向及び
回転速度により決定される所定の比率で左右輪ＷL ，Ｗ
R に分配される。
【００４３】上述のように、トルク分配モードにおいて
は、油圧モータ２４が発生するトクルが、図３の最終分
配トルク決定手段Ｍ１３で求た最終分配トルクＴとなる
ように、前記リリーフ弁３７，４０のリリーフ圧が電子
制御ユニットＵによって制御され、そのときの車両の運
転状態に見合った比率でエンジンＥのトルクが左右輪Ｗ
L ，ＷR に分配される。
は、油圧モータ２４が発生するトクルが、図３の最終分
配トルク決定手段Ｍ１３で求た最終分配トルクＴとなる
ように、前記リリーフ弁３７，４０のリリーフ圧が電子
制御ユニットＵによって制御され、そのときの車両の運
転状態に見合った比率でエンジンＥのトルクが左右輪Ｗ
L ，ＷR に分配される。
【００４４】また、エンジン回転数センサ５５、エンジ
ントルクセンサ５６、操舵角センサ５７及びヨーレート
センサ５８からの信号により、例えば車両が泥濘にはま
って片輪スリップ状態になったと判断された場合、或い
は車両が高速直進走行状態になったと判断された場合、
デフロックモードが適用される。デフロックモードが選
択されたとき、油圧ポンプ２０が実線で示す吐出方向で
あれば、リリーフ弁４０のリリーフ圧を増加させて実質
的に閉弁状態とし、リリーフ弁３７のリリーフ圧を減少
させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポンプ
２０の吐出油はチェック弁３５、リリーフ弁３７及びチ
ェック弁３６を通って油圧ポンプ２０に還流する。この
とき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって強制的に回
転せしめられる油圧モータ２４は実線で示す吐出方向と
なるが、その吐出油はリリーフ弁４０及びチェック弁３
８によって阻止され、油圧モータ２４は回転不能にロッ
クされてデフロック状態が実現される。
ントルクセンサ５６、操舵角センサ５７及びヨーレート
センサ５８からの信号により、例えば車両が泥濘にはま
って片輪スリップ状態になったと判断された場合、或い
は車両が高速直進走行状態になったと判断された場合、
デフロックモードが適用される。デフロックモードが選
択されたとき、油圧ポンプ２０が実線で示す吐出方向で
あれば、リリーフ弁４０のリリーフ圧を増加させて実質
的に閉弁状態とし、リリーフ弁３７のリリーフ圧を減少
させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポンプ
２０の吐出油はチェック弁３５、リリーフ弁３７及びチ
ェック弁３６を通って油圧ポンプ２０に還流する。この
とき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって強制的に回
転せしめられる油圧モータ２４は実線で示す吐出方向と
なるが、その吐出油はリリーフ弁４０及びチェック弁３
８によって阻止され、油圧モータ２４は回転不能にロッ
クされてデフロック状態が実現される。
【００４５】一方、油圧ポンプ２０が破線で示す吐出方
向であれば、リリーフ弁３７のリリーフ圧を増加させて
実質的に閉弁状態とし、リリーフ弁４０のリリーフ圧を
減少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポ
ンプ２０の吐出油はチェック弁３８、リリーフ弁４０及
びチェック弁３９を通って油圧ポンプ２０に還流する。
このとき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって強制的
に回転せしめられる油圧モータ２４は破線で示す吐出方
向となるが、その吐出油はリリーフ弁３７及びチェック
弁３５によって阻止され、油圧モータ２４は回転不能に
ロックされてデフロック状態が実現される。
向であれば、リリーフ弁３７のリリーフ圧を増加させて
実質的に閉弁状態とし、リリーフ弁４０のリリーフ圧を
減少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポ
ンプ２０の吐出油はチェック弁３８、リリーフ弁４０及
びチェック弁３９を通って油圧ポンプ２０に還流する。
このとき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって強制的
に回転せしめられる油圧モータ２４は破線で示す吐出方
向となるが、その吐出油はリリーフ弁３７及びチェック
弁３５によって阻止され、油圧モータ２４は回転不能に
ロックされてデフロック状態が実現される。
【００４６】また、ノーマルデフモードが選択されたと
き、両方のリリーフ弁３７，４０のリリーフ圧を共に減
少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポン
プ２０が実線で示す吐出方向であれば、その吐出油はチ
ェック弁３５、リリーフ弁３７及びチェック弁３６を通
って油圧ポンプ２０に還流する。このとき、左右輪
Ｗ L ，ＷR の負荷の差によって強制的に回転せしめられ
る油圧モータ２４から実線方向に吐出された油は、リリ
ーフ弁４０、チェック弁３９及びチェック弁３５を介し
て還流するため、該油圧モータ２４は無負荷で自由回転
できる状態になってノーマルデフモードが実現される。
き、両方のリリーフ弁３７，４０のリリーフ圧を共に減
少させて実質的に開弁状態とする。その結果、油圧ポン
プ２０が実線で示す吐出方向であれば、その吐出油はチ
ェック弁３５、リリーフ弁３７及びチェック弁３６を通
って油圧ポンプ２０に還流する。このとき、左右輪
Ｗ L ，ＷR の負荷の差によって強制的に回転せしめられ
る油圧モータ２４から実線方向に吐出された油は、リリ
ーフ弁４０、チェック弁３９及びチェック弁３５を介し
て還流するため、該油圧モータ２４は無負荷で自由回転
できる状態になってノーマルデフモードが実現される。
【００４７】一方、油圧ポンプ２０が破線で示す吐出方
向であれば、その吐出油はチェック弁３８、リリーフ弁
４０及びチェック弁３９を通って油圧ポンプ２０に還流
する。このとき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって
強制的に回転せしめられる油圧モータ２４から破線方向
に吐出された油は、リリーフ弁３７、チェック弁３６及
びチェック弁３８を介して還流するため、該油圧モータ
２４は無負荷で自由回転できる状態になってノーマルデ
フモードが実現される。
向であれば、その吐出油はチェック弁３８、リリーフ弁
４０及びチェック弁３９を通って油圧ポンプ２０に還流
する。このとき、左右輪ＷL ，ＷR の負荷の差によって
強制的に回転せしめられる油圧モータ２４から破線方向
に吐出された油は、リリーフ弁３７、チェック弁３６及
びチェック弁３８を介して還流するため、該油圧モータ
２４は無負荷で自由回転できる状態になってノーマルデ
フモードが実現される。
【００４８】さて、前述したトルク分配モードにおいて
左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトルク分配を行う際
に、トルクが増加する側の駆動輪は過剰スリップに陥り
易い状態となる。このようにして駆動輪に過剰スリップ
が発生すると、スリップ率算出手段Ｍ１４が駆動輪速度
ω1 と従動輪速度ω2 とから駆動輪のスリップ率δを算
出するとともに、このスリップ率δに見合ったトルク低
減量ΔＴE をトルク低減量算出手段Ｍ１５が算出する。
そして、スロットル弁制御手段、点火時期制御手段、フ
ュエルカット制御手段等からなるトルク低減手段６１に
よりエンジンＥのトルクが前記トルク低減量ΔＴE だけ
低減制御され、駆動輪の過剰スリップが抑制される。
左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトルク分配を行う際
に、トルクが増加する側の駆動輪は過剰スリップに陥り
易い状態となる。このようにして駆動輪に過剰スリップ
が発生すると、スリップ率算出手段Ｍ１４が駆動輪速度
ω1 と従動輪速度ω2 とから駆動輪のスリップ率δを算
出するとともに、このスリップ率δに見合ったトルク低
減量ΔＴE をトルク低減量算出手段Ｍ１５が算出する。
そして、スロットル弁制御手段、点火時期制御手段、フ
ュエルカット制御手段等からなるトルク低減手段６１に
よりエンジンＥのトルクが前記トルク低減量ΔＴE だけ
低減制御され、駆動輪の過剰スリップが抑制される。
【００４９】上述のように、トルク分配装置にトラクシ
ョン制御装置を組み合わせたことにより、トルク分配装
置の機能を一層効果的に発揮させ、操舵特性の急変を防
止するとともに、様々な運転状態や路面状態に見合った
適切な操舵性能を得ることが可能となる。
ョン制御装置を組み合わせたことにより、トルク分配装
置の機能を一層効果的に発揮させ、操舵特性の急変を防
止するとともに、様々な運転状態や路面状態に見合った
適切な操舵性能を得ることが可能となる。
【００５０】次に、図９及び図１０に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。
第２実施例を説明する。
【００５１】第２実施例では、その油圧ポンプ２０の斜
板を駆動する容量調整レバー３０が電気モータ６５に接
続されており、この電気モータ６５は電子制御ユニット
Ｕに接続されて制御される。
板を駆動する容量調整レバー３０が電気モータ６５に接
続されており、この電気モータ６５は電子制御ユニット
Ｕに接続されて制御される。
【００５２】また、油圧ポンプ２０の吐出量を電気モー
タ６５で制御することにより、油圧制御手段３４からは
図２のリリーフ弁３７，４０及びチェック弁３５，３
６，３８，３９が省略される。尚、図１０における符号
６６及び符号６７は、油圧モータ２４から低圧側の油路
２２，２３に吐出された比較的高温の油を油タンク４２
に逃がすためのシャトル弁及びリリーフ弁である。
タ６５で制御することにより、油圧制御手段３４からは
図２のリリーフ弁３７，４０及びチェック弁３５，３
６，３８，３９が省略される。尚、図１０における符号
６６及び符号６７は、油圧モータ２４から低圧側の油路
２２，２３に吐出された比較的高温の油を油タンク４２
に逃がすためのシャトル弁及びリリーフ弁である。
【００５３】而して、この第２実施例では、図３の最終
分配トルク決定手段Ｍ１３で求めた最終分配トルクＴを
油圧モータ２４が出力するように、電子制御ユニットＵ
に接続された電気モータ６５によって油圧ポンプ２０の
斜板が制御され、これにより左右輪ＷL ，ＷR に車両の
運転状態に適応したトルクを分配することができる。ま
た、左右輪ＷL ，ＷR の一方又は両方が過剰スリップ状
態に陥れば、第１実施例と同様にトラクション制御手段
によってエンジンＥのトルクが低減制御され、過剰スリ
ップを速やかに抑制することができる。
分配トルク決定手段Ｍ１３で求めた最終分配トルクＴを
油圧モータ２４が出力するように、電子制御ユニットＵ
に接続された電気モータ６５によって油圧ポンプ２０の
斜板が制御され、これにより左右輪ＷL ，ＷR に車両の
運転状態に適応したトルクを分配することができる。ま
た、左右輪ＷL ，ＷR の一方又は両方が過剰スリップ状
態に陥れば、第１実施例と同様にトラクション制御手段
によってエンジンＥのトルクが低減制御され、過剰スリ
ップを速やかに抑制することができる。
【００５４】次に、図１１に基づいて本発明の第３実施
例を説明する。
例を説明する。
【００５５】第３実施例はトルク分配装置をフロントエ
ンジン・リヤドライブ車に適用したものであり、車体に
縦置きに搭載したエンジンＥに接続されたミッションＭ
から車体後方に延びるプロペラシャフト７１は、右シャ
フト９及び左シャフト１０の対向部に設けたクラッチハ
ウジング７２にベベルギヤ７３，７４を介して接続され
る。クラッチハウジング７２の内部に設けられてトルク
を右シャフト９に伝達する右クラッチ７５R は、油室７
６R に摺動自在に嵌合してクラッチ板７７R を押圧可能
なピストン７８R を備え、またクラッチハウジング７２
の内部に設けられてトルクを左シャフト１０に伝達する
左クラッチ７５L は、油室７６L に摺動自在に嵌合して
クラッチ板７７L を押圧可能なピストン７８L を備え
る。
ンジン・リヤドライブ車に適用したものであり、車体に
縦置きに搭載したエンジンＥに接続されたミッションＭ
から車体後方に延びるプロペラシャフト７１は、右シャ
フト９及び左シャフト１０の対向部に設けたクラッチハ
ウジング７２にベベルギヤ７３，７４を介して接続され
る。クラッチハウジング７２の内部に設けられてトルク
を右シャフト９に伝達する右クラッチ７５R は、油室７
６R に摺動自在に嵌合してクラッチ板７７R を押圧可能
なピストン７８R を備え、またクラッチハウジング７２
の内部に設けられてトルクを左シャフト１０に伝達する
左クラッチ７５L は、油室７６L に摺動自在に嵌合して
クラッチ板７７L を押圧可能なピストン７８L を備え
る。
【００５６】エンジンＥ又は電気モータによって駆動さ
れる油圧ポンプ２０が油タンク４２から汲み上げた圧油
は電子制御ユニットＵに接続された油圧制御手段３４を
介して、右クラッチ７５R の油室７６R 及び左クラッチ
７５L の油室７６L にそれぞれ独立に供給される。ま
た、エンジンＥにはスロットル弁制御手段、点火時期制
御手段、フュエルカット制御手段等からなるトルク低減
手段６１が設けられており、電子制御ユニットＵからの
指令に基づいてエンジンＥのトルクが低減制御される。
れる油圧ポンプ２０が油タンク４２から汲み上げた圧油
は電子制御ユニットＵに接続された油圧制御手段３４を
介して、右クラッチ７５R の油室７６R 及び左クラッチ
７５L の油室７６L にそれぞれ独立に供給される。ま
た、エンジンＥにはスロットル弁制御手段、点火時期制
御手段、フュエルカット制御手段等からなるトルク低減
手段６１が設けられており、電子制御ユニットＵからの
指令に基づいてエンジンＥのトルクが低減制御される。
【００５７】而して、車両の直進走行時に右クラッチ７
５R 及び左クラッチ７５L を共に締結することにより、
クラッチハウジング７２に伝達されるドライブシャフト
トルクＴD が右シャフト９及び左シャフト１０に各々Ｔ
D ／２ずつ分配される。また、車両の旋回時には、電子
制御ユニットＵにおいて演算された最終分配トルクＴに
基づいて、右シャフト９及び左シャフト１０の一方にＴ
D ／２＋Ｔのトルクが、また他方にＴD ／２−Ｔのトル
クが分配されるように両クラッチ７５R ，７５ L の締結
力が調整される。これにより、車両の旋回状態に見合っ
たトルクを左右輪ＷL ，ＷR に分配し、適切な操舵性能
を得ることが可能となる。更に、駆動輪に過剰スリップ
が発生した場合には第１、第２実施例と同様に、電子制
御ユニットＵからの指令でトルク低減手段６１がエンジ
ンＥのトルクを低減し、前記過剰スリップを速やかに抑
制する。
５R 及び左クラッチ７５L を共に締結することにより、
クラッチハウジング７２に伝達されるドライブシャフト
トルクＴD が右シャフト９及び左シャフト１０に各々Ｔ
D ／２ずつ分配される。また、車両の旋回時には、電子
制御ユニットＵにおいて演算された最終分配トルクＴに
基づいて、右シャフト９及び左シャフト１０の一方にＴ
D ／２＋Ｔのトルクが、また他方にＴD ／２−Ｔのトル
クが分配されるように両クラッチ７５R ，７５ L の締結
力が調整される。これにより、車両の旋回状態に見合っ
たトルクを左右輪ＷL ，ＷR に分配し、適切な操舵性能
を得ることが可能となる。更に、駆動輪に過剰スリップ
が発生した場合には第１、第２実施例と同様に、電子制
御ユニットＵからの指令でトルク低減手段６１がエンジ
ンＥのトルクを低減し、前記過剰スリップを速やかに抑
制する。
【００５８】次に、図１２に基づいて本発明の第４実施
例を説明する。
例を説明する。
【００５９】第４実施例はトルク分配装置を前輪駆動の
電動車両に適用したものであり、右輪ＷR を駆動する走
行用モータ８１R と、左輪ＷL を駆動する走行用モータ
８１ L とが、コントローラ８２を介して車載バッテリ８
３から給電される。電子制御ユニットＵに接続されたコ
ントローラ８２は左右の走行用モータ８１L ，８１Rの
トルクを増減し、左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトル
クを分配する。第４実施例では、スリップ率算出手段Ｍ
１４、トルク低減量算出手段Ｍ１５及びコントローラ８
２が本発明のトラクション制御装置を構成する。
電動車両に適用したものであり、右輪ＷR を駆動する走
行用モータ８１R と、左輪ＷL を駆動する走行用モータ
８１ L とが、コントローラ８２を介して車載バッテリ８
３から給電される。電子制御ユニットＵに接続されたコ
ントローラ８２は左右の走行用モータ８１L ，８１Rの
トルクを増減し、左右輪ＷL ，ＷR に所定の比率でトル
クを分配する。第４実施例では、スリップ率算出手段Ｍ
１４、トルク低減量算出手段Ｍ１５及びコントローラ８
２が本発明のトラクション制御装置を構成する。
【００６０】この第４実施例によっても、電子制御ユニ
ットＵにおいて演算された最終分配トルクＴに基づい
て、右シャフト９及び左シャフト１０の一方にＴD ／２
＋Ｔのトルクを分配し、また他方にＴD ／２−Ｔのトル
クを分配することにより、車両の旋回状態に見合った適
切なトルク分配を実現して適切な操舵性能を得ることが
可能となる。しかも、過剰スリップの発生時には走行用
モータ８１L ，８１R のトルクを低減制御し、前記過剰
スリップを速やかに抑制することができる。
ットＵにおいて演算された最終分配トルクＴに基づい
て、右シャフト９及び左シャフト１０の一方にＴD ／２
＋Ｔのトルクを分配し、また他方にＴD ／２−Ｔのトル
クを分配することにより、車両の旋回状態に見合った適
切なトルク分配を実現して適切な操舵性能を得ることが
可能となる。しかも、過剰スリップの発生時には走行用
モータ８１L ，８１R のトルクを低減制御し、前記過剰
スリップを速やかに抑制することができる。
【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００６２】例えば、トルク分配のための構成は実施例
のものに限定されず、種々の公知のものに置き換えるこ
とができる。また、実施例では左右の駆動輪にトルクを
分配する車両を例示したが、本発明は前後の駆動輪にト
ルクを分配する車両に対しても適用することが可能であ
る。
のものに限定されず、種々の公知のものに置き換えるこ
とができる。また、実施例では左右の駆動輪にトルクを
分配する車両を例示したが、本発明は前後の駆動輪にト
ルクを分配する車両に対しても適用することが可能であ
る。
【００６３】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、エンジ
ンのトルクを左右の駆動輪又は前後の駆動輪に所定の比
率で分配制御するトルク分配装置を有する車両に、駆動
輪のスリップ状態を検出してエンジンのトルクを低減す
るトラクション制御装置を付加したことにより、トルク
分配装置によって大きなトルク分配を受けた駆動輪が過
剰スリップしても、その過剰スリップをトラクション制
御装置で抑えることができる。このように、トルク分配
装置とトラクション制御装置との相乗効果により、操舵
特性の急変を防止するとともに、様々な運転状態におい
て常に適切な操舵特性を得ることが可能となる。
ンのトルクを左右の駆動輪又は前後の駆動輪に所定の比
率で分配制御するトルク分配装置を有する車両に、駆動
輪のスリップ状態を検出してエンジンのトルクを低減す
るトラクション制御装置を付加したことにより、トルク
分配装置によって大きなトルク分配を受けた駆動輪が過
剰スリップしても、その過剰スリップをトラクション制
御装置で抑えることができる。このように、トルク分配
装置とトラクション制御装置との相乗効果により、操舵
特性の急変を防止するとともに、様々な運転状態におい
て常に適切な操舵特性を得ることが可能となる。
【図１】第１実施例によるトルク分配装置を示す図
【図２】第１実施例の油圧回路を示す図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】左右分配補正係数ＫT ，ＫV を求めるマップを
示す図
示す図
【図５】目標ヨーレートＹを求めるマップを示す図
【図６】左右分配補正係数Ｇを求めるマップを示す図
【図７】フィードバック補正係数ＣV ，ＣG を求めるマ
ップを示す図
ップを示す図
【図８】トルク低減量ΔＴE を求めるマップを示す図
【図９】第２実施例によるトルク分配装置を示す図
【図１０】第２実施例の油圧回路を示す図
【図１１】第３実施例によるトルク分配装置を備えた車
両を示す図
両を示す図
【図１２】第４実施例によるトルク分配装置を備えた車
両を示す図
両を示す図
Ｅ エンジン ＷL 左輪（駆動輪） ＷR 右輪（駆動輪） Ｍ１４ スリップ率算出手段（トラクション制御装
置） Ｍ１５ トルク低減量算出手段（トラクション制御
装置） ６１ トルク低減手段（トラクション制御装置） ８２ コントローラ（トラクション制御装置）
置） Ｍ１５ トルク低減量算出手段（トラクション制御
装置） ６１ トルク低減手段（トラクション制御装置） ８２ コントローラ（トラクション制御装置）
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のトルクを左右の駆動輪
（ＷL ，ＷR ）又は前後の駆動輪に所定の比率で分配制
御するトルク分配装置を有する車両において、 前記駆動輪（ＷL ，ＷR ）に過剰スリップが発生したと
きに前記エンジン（Ｅ）のトルクを低減するトラクショ
ン制御装置（Ｍ１４，Ｍ１５，６１，８２）を備えたこ
とを特徴とする、トルク分配装置を有する車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16795193A JPH0717289A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | トルク分配装置を有する車両 |
| DE19944423951 DE4423951A1 (de) | 1993-07-07 | 1994-07-07 | Fahrzeug mit Drehmomentverteilungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16795193A JPH0717289A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | トルク分配装置を有する車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717289A true JPH0717289A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15859076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16795193A Pending JPH0717289A (ja) | 1993-07-07 | 1993-07-07 | トルク分配装置を有する車両 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717289A (ja) |
| DE (1) | DE4423951A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203300A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Unisia Jecs Corp | 車両制御装置 |
| US6517549B1 (en) | 2001-08-24 | 2003-02-11 | Core Dynamics, Inc. | Medical mouthpiece with elliptical passageway |
| JP2007321984A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Getrag Driveline Systems Gmbh | 駆動トルクの配分方法 |
| JP2007537929A (ja) * | 2004-05-20 | 2007-12-27 | 本田技研工業株式会社 | 協調型トラクション制御システム |
| US8657389B2 (en) | 2004-05-20 | 2014-02-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Cooperative traction control system |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2808575B1 (fr) * | 2000-05-02 | 2003-02-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Differentiel pour vehicule automobile |
| DE112005001821B4 (de) * | 2004-07-26 | 2021-07-29 | Magna powertrain gmbh & co kg | Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer Drehmoment- und Drehzahlverteilung |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2760865B2 (ja) * | 1989-10-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| US5265020A (en) * | 1990-04-20 | 1993-11-23 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control apparatus for four wheel drive |
-
1993
- 1993-07-07 JP JP16795193A patent/JPH0717289A/ja active Pending
-
1994
- 1994-07-07 DE DE19944423951 patent/DE4423951A1/de not_active Ceased
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203300A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Unisia Jecs Corp | 車両制御装置 |
| US6517549B1 (en) | 2001-08-24 | 2003-02-11 | Core Dynamics, Inc. | Medical mouthpiece with elliptical passageway |
| JP2007537929A (ja) * | 2004-05-20 | 2007-12-27 | 本田技研工業株式会社 | 協調型トラクション制御システム |
| US8657389B2 (en) | 2004-05-20 | 2014-02-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Cooperative traction control system |
| JP2007321984A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Getrag Driveline Systems Gmbh | 駆動トルクの配分方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4423951A1 (de) | 1995-01-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5417298A (en) | Torque distribution control apparatus for vehicle | |
| US8019518B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| US5168955A (en) | Traction control system for four-wheel drive vehicle | |
| US7613558B2 (en) | Differential limiting control apparatus for a vehicle and the method thereof | |
| KR100918163B1 (ko) | 구동력 배분 제어 장치 | |
| US7386383B2 (en) | Differential limiting control apparatus for a vehicle and the method thereof | |
| JPH0616061A (ja) | ４輪駆動制御装置 | |
| US6505702B1 (en) | Electric power steering system | |
| US6878085B2 (en) | Power distribution control apparatus and control method | |
| JP3144717B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御方法 | |
| US6033337A (en) | Torque splitting device with an improved curve turning property | |
| US8694220B2 (en) | Left-right wheel drive force distribution control apparatus for a vehicle | |
| JPH0386626A (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| JP7331467B2 (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPH0717289A (ja) | トルク分配装置を有する車両 | |
| JP3978569B2 (ja) | 車両用駆動力配分装置 | |
| JPH0717277A (ja) | 車両のトルク分配制御装置 | |
| JP4007710B2 (ja) | 車両の協調制御装置 | |
| US7044878B2 (en) | Differential rotation control apparatus for vehicle | |
| JP2612718B2 (ja) | ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 | |
| JPH0717288A (ja) | 車両のトルク分配制御装置 | |
| JP4000438B2 (ja) | 車両用差動制限装置 | |
| JP3055709B2 (ja) | 後輪差動制限装置の制御装置 | |
| JP3140845B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JP2615084B2 (ja) | ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 |